JPS62258847A

JPS62258847A - スリツプ制御ブレ−キシステム

Info

Publication number: JPS62258847A
Application number: JP2838787A
Authority: JP
Inventors: ノルベルト・オクフイルク; ホルスト・ペーター・ベツカー; ギユンター・トラツハ
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1986-02-14
Filing date: 1987-02-12
Publication date: 1987-11-11
Also published as: FR2594395B1; FR2594395A1; GB2186647B; GB8701826D0; DE3604697A1; GB2186647A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の技術分野］この発明はスリップ制御ブレーキシステムに関する。ス
リップ制御ブレーキシステムは、実質的に、ブレーキペ
ダル作動のブースタと、ブースタに連結されたマスタシ
リンダと、補助圧力供給システムとを備えており、マス
タシリンダは圧液の流路を介してホイールブレーキと遭
通し、補助圧力供給システムはポンプと圧力補償および
圧液供給用のリザーバとを具備している。同様に、スリ
ップ制御ブレーキシステムは、車輪の回転動向決定用お
よび電気的なブレーキ圧ｉ制御信号発生用の車輪センサ
及び電気回路を備えており、これら車輪センサ及び電気
回路は、スリップ制御用の流路に組込まれた電磁的に切
換自在である入口弁及び出口弁を制御する。

［発明の技術的背景とくその問題点）］先願（西ドイツ
特許出願番号第Ｐ３５０２４５１．８）により開示され
ている型式の２系統ブレーキシステムでは、ポンプから
２系統のブレーキ回路に通じている流路の圧力を、マス
タシリンダの圧力室内の圧力に応じて制御する制御弁が
、ポンプとブレーキ回路との間の流路に組込まれた逆止
弁と共に備えられている。このほか、この型式の２系統
ブレーキシステムは、差圧を認識して評価する差圧スイ
ッチを備えており、差圧スイッチは電気回路に組込まれ
ている。また、この差圧スイッチは、液圧回路にも組込
まれており、特別な流路を介して、ポンプからブレーキ
回路に通ずる流路と、マスタシリンダの圧力室どの双方
に連通している。

［発明の目的］この発明は、ポンプ圧の監視及び変更のための、数個の
スイッチ、弁及び管路の代りに、比較的に簡単な構造で
あって特に無駄をなくした１個のシングルユニットを案
出し、この型式のブレーキシステムを簡略化したものを
提供することを目的としている。

［発明の概要（及びその効果）〕この目的は、３個の制御室及びこれらの制御室と協働す
る３個のピストンを備える、圧力蓋？Ｊ！ＩＩ能を有す
る制御弁により解決される。この制御弁の第１の制御室
は、圧液の流路を介してマスタシリンダの一方の圧力室
と連通し、第２の制御室は別の流路を介してマスタシリ
ンダの他方の圧力室と連通している。また、第３の制御
室は弁室となっており、一方が圧液供給のリザーバと連
通し、他方がポンプの圧力側の流路と連通している。そ
して、第１のピストンは、その一端が第１の制御室内に
、他端が第２の制御Ｏ至内にそれぞれ突出しており、ま
た第２のピストンと係合する。第２のピストンは、その
一端が第２の制ｍｙ内に、他端が第３の制ｔＩＩｉ内に
それぞれ突出している。第２のピストンは、弁体、例え
ばバルブボールを介して、弁体が第３のピストンの弁座
に当接するまで移動できる。第３のピストンは、第３の
制御室内で２Ｈの突当て部の間で摺動自在にして収容さ
れている。第３のビス！・ンはまた、ポンプの圧力側の
流路と連通ずる第３の制ｉ！！Ｖの部分と弁座を連絡し
ている長手方向の孔を具備している。

好ましくは、圧力監視機能を有する制御弁は、直列に同
軸にして配された数個のピストンを備えており、それら
のうち１個のピストンは、その外周に傾斜面を具備して
おり、傾斜面は制御弁のハウジングに保持されている接
触子と協動して、電気回路に接続している差圧スイッチ
を作動させる。

好適には、圧力監？Ｊ！機能を有する制御弁の第１のピ
ストンは、ばねによって付勢されており、ブレーキが解
除位置においては、このばねは、第１のピストンを第２
のピストンに押圧し、第２のとストンが、順に、弁体、
例えばバルブボールを介して、第３のピストンの弁座を
押圧し、これにより弁は締切位置となる。　　　　　　
　　　　　　　　　　（、□８．。よ、１カ□７□□６
，１１１．　　　□１１および第２のピストンは、棒状
のピストンであり、これに対し、長手方向の孔とバルブ
シートとを具備している第３のピストンは、第３の制御
室の円筒形状部分に封止的に案内されている。

弁室どなっている第３の制御室における突当て部つまり
縮径部は、他の２個の制ｍｖにおいて圧力降下が発生し
た場合に、第３のピストンの移動を制限しており、弁体
、つまりバルブボールが弁座から離れるのを可能にして
いる。これにより、ポンプから送出された圧液は、第３
のピストンの長手方向の孔、弁室及び戻り流路を介して
、圧液供給用のリザーバに戻る。

［発明の実施例］この発明によるブレーキシステムの一実施例を、図を参
照して説明する。このプレー、キシステムはブレーキ圧
発生装置１を備えており、ブレーキ圧発生装置１は、実
質的にタンデムマスタシリンダ２と、タンデムマスタシ
リンダ２の前方に連結された負圧ブースタ３とを具備し
た液圧ユニットである。公知の如く、ブレーキペダル５
に加えられた踏力Ｆは、ブツシュロッド４を介して負圧
ブースタ３に伝達され、ここで増幅されて、負圧ブース
タ３からタンデムマスタシリンダ２のマスクピストン６
および７に作用する。

図示されているブレーキの解除位置では、マスタシリン
ダの圧力！８．９は、圧力補償及び圧液供給用のリザー
バ２０に、開状態である中央逆止弁１０，１１、及び、
マスクピストン６．７の内部に設けられた連通路１２．
１３を介して、並びに、環状の室１４．１５、連通孔１
６．１７、及び流路１８．１９を介して連通している。

２１１の圧力室８．９のうちの一つは、ここでは圧力室
８を例にとれば、制御人力２１と接続されており、この
制御人力２１を介して、ブレーキ圧監視機能を有する制
御弁２３の第１制［２２と連通する。制御弁２３の内部
において、ピストン２４．５２を介して、圧力室８の圧
力はボールシートタイプの弁２５に伝達される。この弁
２５は、一方がポンプ２６の吐出側に、他方が圧力補償
用のリザーバ２０に、通じている流路を開閉する。

ポンプ２６の吸込側も、同じくリザーバ２０と連通して
いる。ポンプ２６は、電動（［［Ｍ）で駆動される液圧
ポンプである。電気的な接続である、ｍ　１１とグラウ
ンド（接地）は同様に、記号で示されている。ピストン
２４は、制御弁２３のハウジングの案内孔との関係を、
２個のリング形状のシールにより封止されているが、こ
れらのシールは図をより簡明にするため詳細には示され
ていないことに留意されたい。

マスタシリンダ２からの２系統のブレーキ回路工及び■
は、それぞれ、液圧的に切換えられる弁２７及び２８、
並びに、電磁弁である入口弁２９及び３０を介して、２
系統となっているホイールブレーキ３１．３２　：及び
３３．３４に接続されている。弁２７．２８は、液圧（
パイロット圧力）が印加されていないときは、その第１
の位置であって開状態であり、また入口弁２９．３０も
同様にその原位置にあるときは開状態である。２系統と
なっているホイールブレーキ３１．３２と３３゜３４は
、各系統がそれぞれ、例えばここに示される様に並列に
して、即ち各アクスルの車輪に対して割当てられるか（
後輪ＨＲ，ＨＬ及び前輪ＶＲ。

ＶＬ）、又はダイアゴナル方式で接続されてもよい。

ホイールブレーキは、非作動位置では閉状態の、電磁弁
である出口弁３５．３６に接続されているが、これらの
出口弁３５．３６は圧液の戻り流路３７を介して、圧力
補償用のリザーバ２０と連通している。

ブレーキ回路１．ＩＩには、補助圧力供給システムの液
圧ポンプ２６と制御弁２３が、それぞれ逆止弁３８．３
９、及び流路４０を介して接続されている。逆止弁３８
，３９は、その時の補助圧力が、ブレーキ回路１．Ｉ［
における大口弁２９゜３ｏと弁２７．２８との間の圧力
を、所定の最低差以上に越えている場合に開いている。

また、この補助圧力により、弁２７．２８は第２の位置
に切替えられ、この第２の位置では、ブレーキ圧の減少
、つまり圧液がブレーキ圧発生装置１へ向かってのみ流
れることができる。弁２７．２８についての第２の位置
では、その流路に逆止弁４１゜４２が第１の位置の流路
と並列にして接続されているか、又は弁２７．２８と構
造的に一体をなしているものでもよい。また、弁２７．
２８は、ここでは液圧的に切換えられているが、電磁的
に切換えられるものでもよい。

車輪は誘導形のセンサＳｌないしＳ４を備えており、セ
ンサＳｒないしＳ４は、車輪の回転と同期して回転する
、歯切がなされたディスクと協働して、車輪の回転動向
、即ち車輪の回転速度およびその変化を伝達する電気的
な信号を発生する。

これらの信号は入力端子ＳｓないしＳ４を介して信号処
理及び結合の電気回路４４に送られる。この信号処理及
び結合の電気回路４４は、ブレーキ圧制御信号を発生し
て、ブレーキ圧を適当な時間だけ、減少及び再増大させ
る。このブレーキ圧制御信号は、ロック直前の状態を検
出すると同時に、大口弁２９．３０及び出口弁３５．３
６を一時的に切換え、これによりブレーキ圧を一定にす
るのに用いられる。このため入口弁及び出口弁のソレノ
イドは、出力Ａ工ないしＡ４を介して切換えられる。出
力Ａ１ないしＡ４の各ポート（出力端子）と弁２９．３
０．３４．３５の各ソレノイドとの間の電気的な接続線
は、図の簡略化のため示されていない。

電気回路４４は、公知の様式である、マイクロコンピュ
ータ又はマイクロコントローラのような、ハードワイヤ
ド回路またはプログラムされた電子ユニット、によって
具現化できる。

ブレーキ圧制御信号を発生する場合には、更に、制御弁
２３に付属している差圧スイッチ４３の切換状態が、お
よび、若しあれば他の信号も評価される。信号入力端子
ｄはこのために用意されている。スリップ制御動作期間
中のみ運転される液圧ポンプ２６を駆動する電動１の始
動用のスイッチオン信号は、接続端子ｍを介して電動機
Ｍに印加される。

このブレーキシステムは以下の様に作動する。

ブレーキが掛けられると、ブレーキペダルへの踏力Ｆは
、負圧ブースタ３内の負圧により増幅されて、マスタシ
リンダのマスクピストン６．７に伝達される。中央逆止
弁１０，１１が閉じることによって、ブレーキ圧は圧力
室８．９内で立ち上がり、このブレーキ圧は、ブレーキ
回路工及び■において、それぞれ、弁２７と入口弁２９
、及び弁２８と入口弁３０を介して、ホイールブレーキ
３１．３２及び３３．３４にそれぞれ伝達される。

ブレーキ回路工と圧力室８内の圧力は、更に制御入力部
２１を介して制御弁２３の制御至２２にも伝達され、ば
ね４９により生ずる弁２５への締切り力を増大させる。

同様に、ブレーキ回路■と圧力室９は、それぞれ、流路
５０を介して、第２の制御ｌｌ至５１と連通しており、
この第２の制御型５１内には、ピストン２４及び５２が
突出している。しかし、このことは、始め、ポンプ２６
がまだ運転状態にないので、ブレーキ圧力には如何なる
影響も及ぼさない。

センサー８里ないしＳ４及び回路４４によって、１１Ｉ
ｌｉｌあるいは複数個の車輪について、ロック直前の状
態が検知されることにより、スリップＩｊｔｌｌｌは開
始される。ポンプ２６の駆動用の電動機Ｍがスイッチオ
ンされ、制ｔｉｌｌ！２２．５１内の圧力および圧力￥
８．９内の圧力のそれぞれに比例した、従って踏力Ｆに
比例した補助圧力が、補助圧力供給システム内および補
助圧力供給用の流路４０内に発生する。

この補助圧力により、液圧的に切換自在な弁２７．２８
が第２の位置に切換えられ、これによリブレーキ回路工
、■には、逆止弁４１．４２が介在することになる。（
ここで、弁２７．２８は、液圧的に切換えられる代りに
、電磁的に切換えられるものでもよい）。逆止弁４１，
４２の働きにより、ブレーキ回路１．Ｉが遮断され、圧
力室８゜９が空になるのが防止されると共に、マスタピ
ストン６．７が、ブレーキペダルへの踏力Ｆの向きに、
これ以上移動するのが避けられる。十分な圧力に達する
と、補助圧力供給システムは、補助圧力供給用の流路４
０及びこのとき開状態である逆止弁３８．３９を介して
、ブレーキ圧発生装置１！！、１に代わって、ブレーキ圧発生装置１の灘能をなす。

補助圧力供給システムからの圧液は、逆止弁３８゜３９
を介してブレーキ回路工、■に動的に流入する。ホイー
ルブレーキ３１ないし３４内のブレーキ圧の実際の変更
は、入口弁２９．３０及び出口弁３５．３６により決定
されるが、これらの入口弁及び出口弁には、接続線Ａ１
ないしＡ４を介して、スリップ制御をするブレーキ圧制
御信号が供給される。

種々の故障は、制動動作状態、即ち通常の制動動作であ
るか又はスリップ制御の応答を伴う制動動作であるかの
判断が為される期間中、マスタシリンダ２の圧力室８，
９内、及び補助圧力の制御弁２３にそれぞれ通じている
流路４８，５０の圧力を、ポンプ２６とＩｌｌ　’ｍ弁
２３により決まるその時の補助圧力と比較する時点で、
信頼性高く検知されるのが可能である。もつとも、スリ
ップ制御を伴わない制動動作の場合においては、ブレー
キ圧力は、補助圧力供給システム内ではなく、圧力室８
．９内で立上がらなければならない。ブレーキ回路の故
障、例えば圧液の漏洩は、差圧スイッチ４３により検知
することができる。補助圧力供給システムが正常であれ
ば、スリップ制御の開始時点におけるこの差圧はゼロ又
は殆どない。電動ＦＲＭのスイッチオン回路に欠陥が生
じること、その他に起因して、ポンプ２６もしくは制御
弁２３が故障した又は悪影響を受けた場合、スリップ制
御の開始後であっても補助圧力供給用の流路４０の圧力
を越える大きさである圧力ｖ９において、ある圧力が維
持される。従って、故障は、回路４４を用いてこの状態
等を論理結合することにより検知され、回路４４によっ
て発信される。エラーの種類に応じて、回路４４は、正
常なブレーキ回路を介して可能な制動を効果的に為すた
め、以後自動的にスリップ制御信号を、完全に若しくは
部分的に、即ち幾つかのホイールブレーキに限定して、
遮断する。

ブレーキ圧力監？Ｊ！８１能を一有する制御弁２３は、
全体として番号２３で示されている。制御弁２３は４個
の７２２．５１，５３．５４を備えている。

これらは互いに同軸となって位置し、３個のピストン２
４，５２．５５により互いの連通が遮断されている。ブ
レーキ回路■および■内の圧力により作用される２個の
ピストン２４．５２は同様の形状である。これに対して
、バルブピストン５６はその長手方向に孔５６を具備し
ており、孔５６はバルブシート４５とピストン５２との
間に配されたバルブボール５７により締切自在である。

バルブピストン５５の外周面は、カム接触をする傾斜面
４６を備えており、この傾斜面４６は、接触子４７と協
働して差圧スイッチ４３を作動させる。

接触子４７は、制御弁のハウジングを貫通する孔内に組
込まれており、差圧スイッチ４３の接点ばね５８のばね
力に抗して摺動自在である。ポンプ２６により発生した
圧力が制御室２２及び／又は５１内の圧力よりも高い場
合には、バルブピストン５５は、因の右方に、突当て部
である縮径部５９に当接するまで移動する。続いて、圧
力を逃がす為にバルブボール５７はバルブシート４５か
ら離され、これにより、ポンプ２６により送出された圧
液の一部は、戻し流路６０を介して、リザーバ２０に戻
される。以上に述べられた様に、バルブピストン５５が
第１の制御室２２に向かって移動する場合には、同時に
、接触子４７は接点ばね５８のばね力に抗して移動され
、差圧スイッチ４３は閉じてこれによる信号が回路４４
に発信される。

【図面の簡単な説明】

図は、この発明によるスリップ制御ブレーキシステムの
概略図であり、部分的に断面にして示されている。１・・・・・・ブレーキ圧発生装置、２・・・・・・マ
スタシリング、８，９・・・・・・圧力室、２３・・・
・・・制御弁、２５・・・・・・弁、２９．３０・・・
・・・入口弁、３５．３６・・・・・・出口弁、４３・
・・・・・差圧スイッチ。出願人代理人　弁理士　鈴江武彦手　続　辛市　正　書（方式）６２．５．２２昭和　　年　　月　　日

Claims

【特許請求の範囲】１、ブレーキペダルにより作動されるブースタと、ブー
スタに連結されており、圧液の流路を介してホイールブ
レーキと連通するマスタシリンダと、圧力補償及び圧液
供給用のリザーバ、並びにポンプを有する液圧的な補助
圧力供給システムと、スリップ制御用の流路内に組込ま
れた電磁的に作動自在な入口弁及び出口弁を制御するの
に使用され、車輪の回転動向を決定してブレーキ圧の電
子制御信号を発生するための車輪センサ及び電子回路と
を備えてなる、スリップ制御ブレーキシステムにおいて
；スリップ制御ブレーキシステムは、制御弁（２３）を具備し、制御弁（２３）は、３個の制御室（２２、５１、５４）
と、これら３個の制御室と協働する３個のピストン（２
４、５２、５５）とを具備し、第１の制御室（２２）は
流路（４８）を介してマスタシリンダ（２）の一方の圧
力室（８）に連通し、第２の制御室（５１）は別の流路
（５０）を介してマスタシリンダ（２）の他方の圧力室
（９）と連通しており、第３の制御室（５４）は、一方
でリザーバ（２０）と連通し、他方でポンプ（２６）の
吐出側の流路（４０）と連通する弁室であり、また、第
１のピストン（２４）は、第１の制御室（２２）と第２
の制御室（５１）との双方に突出しており、第２のピス
トン（５２）と係合し、第２のピストン（５２）は、第
２の制御室（５１）及び第３の制御室（５４）の双方に
突出し、弁体（５７）が第３のピストン（５５）の弁座
（４５）に当接するまで移動でき、第３のピストン（５
５）は、第３の制御室（５４）内において、２個の突当
て部（５９、６１）の間で摺動自在にして収容され、第
３のピストン（５５）は更に、ポンプ（２６）の吐出側
の流路に連通している第３の室（５４）の部分と、弁座
（４５）とを連絡する長手方向の孔を有していること特
徴とするスリップ制御ブレーキシステム。２、制御弁（２３）は、直列に同軸にして配された数個
のピストン（２４、５２、５５）を備えてなり、これら
のうちの１個のピストン（５５）はその外周に傾斜面（
４６）を具備し、この傾斜面（４６）は接触子（４７）
と協働して差圧スイッチ（４３）を作動させ、この接触
子（４７）は制御弁（２３）のハウジングに保持されて
いることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のス
リップ制御ブレーキシステム。３、制御弁（２３）の第１のピストン（２４）は、ばね
（４９）により付勢されており、ばね（４９）は、ブレ
ーキの解除位置において、第１のピストン（２４）を第
２のピストン（５２）に対して押圧し、第２のピストン
（５２）は、弁体（５７）を介して、第３のピストンの
バルブシート（４５）を押圧し、これにより弁（２５）
を締切位置とすることを特徴とする特許請求の範囲第１
項又は第２項に記載のスリップ制御ブレーキシステム。４、制御弁（２３）の第１のピストン（２４）及び第２
のピストン（５２）は、棒状のピストンであり、また、
第３のピストン（５５）は、長手方向の孔（５６）と弁
座（４５）を具備して、第３の制御室（５４）の円筒形
状部分に封止的に案内されていることを特徴とする特許
請求の範囲第１項ないし第３項のいずれか１項に記載の
スリップ制御ブレーキシステム。５、弁室を形成している第３の制御室（５４）内の縮径
部つまり突当て部（５９）は、他の２個の制御室（２２
、５１）内に圧力降下が生じた場合には、第３のピスト
ン（５５）の移動を制限して、弁体（５７）が弁座（４
５）から離れるのを可能にし、これにより、ポンプ（２
６）により送出された圧液は、長手方向の孔（５６）、
弁室（５４）及び戻り流路（６０）を介して、圧液供給
のリザーバ（２０）に戻されることを特徴とする特許請
求の範囲第１項ないし第４項のいずれか１項に記載のス
リップ制御ブレーキシステム。６、第３のピストン（５５）の外周の傾斜面（４６）に
より作動される差圧スイッチは（４３）は、電気回路の
一部であることを特徴とする特許請求の範囲第１項ない
し第５項のいずれか１項に記載のスリップ制御ブレーキ
システム。