DE3717089A1 - Bremsanlage - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage mit einem von einem Bremspedal mit Bremsdruck beaufschlagbaren Haupt­ bremszylinder gemäß Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Derartige Bremsanlagen finden sowohl bei der Bremsschlupf­ wie auch bei der Antriebsschlupfregelung Anwendung. Sowohl bei Bremsschlupf- als auch bei Antriebsschlupfregelung besteht die Aufgabe, den Druck in den Radbremszylindern zu regeln. Neben anderen Regelungsverfahren ist hier das sogenannte Rückförderprinzip bekannt, bei dem eine Volumenverschiebung innerhalb geschlossener Kreise oder ein Austausch von Bremsflüssigkeit in entsprechenden Systemabschnitten erfolgt.

Um in allen Zuständen der Regelphase, insbesondere auch bei Energieausfall, eine ausreichende Bremswirkung zu gewährleisten, muß beim Regeln entweder die für eine Bremsung notwendige Energie bereitgehalten oder der Haupt­ bremszylinder durch Zurückschieben des Bremspedals in ausreichenden Füllungszustand versetzt worden sein. Bei bekannten Systemen geschieht das Zurückschieben des Bremspedals durch einen zusätzlichen Kolben (Schiebehülse), der mit Servodruck aus beispielsweise einem hydraulischen Bremskraftverstärker beaufschlagt wird.

Bei den nach dem oben genannten Rückförderprinzip arbei­ tenden Bremsanlagen wird im Regelfall zur Absenkung des Druckes in den Radbremszylindern Bremsflüssigkeit durch eine Pumpe vom Radbremszylinder zum Hauptbremszylinder gefördert. Dabei wird im Rhythmus von Druckauf- und -abbau das Bremspedal vor- und zurückgeschoben.

Der Vorteil dieses Rückfördersystems gegenüber anderen Systemen ist, daß auch beim Regeln die beiden Bremskreise geschlossen bleiben, was einer solchen Bremsanlage ein Höchstmaß an Sicherheit und Zuverlässigkeit verleiht. Andererseits werden aber die heftigen Bewegungen des Bremspedals, beispielsweise bei großen und raschen Änderun­ gen des Kraftschlusses zwischen Rad und Fahrbahn, vom Fahrer als wenig komfortabel empfunden.

Vorteile der Erfindung

Eine Bremsanlage nach den Merkmalen des Hauptanspruchs, bei welcher der Hauptbremskammer vom Beginn der Regelung an über eine Fremdenergiequelle Bremsflüssigkeit zugeführt und damit unabhängig von einem Abbau des Bremsdruckes das Bremspedal in seine Ausgangsstellung zurückgeführt wird, hat den Vorteil, daß solche störenden Rückwirkungen auf das Bremspedal vermieden bzw. soweit reduziert werden, daß nur noch eine als Signal für das Arbeiten der Regelung erwünschte Bewegung am Bremspedal spürbar ist. Bei Akti­ vierung der Bremsregelung wird bekanntermaßen der Rad­ bremszylinder durch ein Magnetventil vom Hauptbremszylinder getrennt, so daß der Druck im Radbremszylinder nicht weiter ansteigen und zu einem Blockieren der Bremse führen kann. Bereits in dieser Phase wird erfindungsgemäß die Fremdenergiequelle aktiviert, wobei sie Flüssigkeit, der Einfachheit halber und deshalb bevorzugt, aus dem Vorratsbehälter in die Hauptbremskammer fördert und den Kolben und das mit ihm verbundene Pedal zurückstellt.

Soll nun ein Abbau eines Überdrucks in dem Radbremszylinder erfolgen, so geschieht dies ebenfalls über die Fremdenergie­ quelle, wobei diese in Abhängigkeit von der Menge der aus dem Radbremszylinder zurückzufördernden Bremsflüssig­ keit die zusätzlich eingespeiste "fremde" Bremsflüssigkeit aus dem Vorratsbehälter regelt. Auf diese Weise entsteht ein kontinuierlicher Förderstrom, welcher ein stetiges Zurückführen des Bremspedals in seine Ausgangslage ermög­ licht.

Erfindungsgemäß wird die Fremdenergiequelle aber jetzt auch zum Wiederaufbau eines notwendigen Bremsdruckes benutzt, da sie weiterhin Bremsflüssigkeit vom Vorrats­ behälter in den Hauptbremszylinder bzw. unmittelbar in das System fördert. Da die für den Druckaufbau notwendige Energie von der Fremdenergiequelle geliefert wird, bleibt das Bremspedal ruhig.

Es kann jedoch auch, durch entsprechende Dimensionierung, nur ein Teil der für den Druckaufbau notwendigen Energie von der Pumpe geliefert und der Rest, wie beim bisherigen System, durch den Fußdruck am Bremspedal erzeugt werden.

Bevorzugt soll zwischen dem Magnetventil und der Fremd­ energiequelle eine Speicherkammer eingeschaltet sein. Bei Beginn der Regelung, wenn das Magnetventil den Radbrems­ zylinder vom Hauptbremszylinder getrennt hat, ist diese Speicherkammer leer. Da die Fremdenergiequelle aber bereits arbeitet, entnimmt sie ausschließlich Bremsflüssigkeit aus dem Vorratsbehälter und führt diese in die Hauptbrems­ kammer. Erst wenn ein Druckabbau im Radbremszylinder erfolgen soll und demgemäß das Magnetventil umschaltet, füllt sich auch die Speicherkammer und die Fremdenergie­ quelle kann Bremsflüssigkeit aus ihr entnehmen.

Zur besseren Steuerung zwischen der Entnahme von Brems­ flüssigkeit aus dem Vorratsbehälter und der Rückführung von abzubauender Bremsflüssigkeit ist in die Leitung zwischen der Fremdenergiequelle und dem Vorratsbehälter ein Sperrventil, Rückschlagventil od. dgl. eingeschaltet. Soll zum Beispiel sehr viel Bremsflüssigkeit aus dem Radbremszylinder zurückgefördert werden, so kann dieses Sperrventil gänzlich eine Einspeisung von "fremder" Brems­ flüssigkeit unterbinden. Dagegen wird es in der Regel zum Wiederaufbau eines Bremsdruckes in eine Öffnungs­ stellung übergehen.

Entspricht die Fördermenge durch die Fremdenergiequelle genau dem Flüssigkeitsbedarf im Radbremszylinder, bleibt das Bremspedal stehen. Bei Überschuß oder Mangel bewegt sich das Pedal entsprechend dem Fehl- oder Überschußbetrag nach links oder rechts.

Zur Regelung der von der Fremdenergiequelle in die Haupt­ bremskammer geförderten Flüssigkeit ist weiterhin eine Dämpfungskammer mit ggfs. einer Drossel vorgesehen. Anstelle der Dämpfungskammer bietet sich auch ein Zylinder an, in welchem ein Kolben eine untere Arbeitskammer mit Anschluß zur Fremdenergiequelle von einer oberen Arbeits­ kammer mit Anschluß an die Hauptbremskammer teilt.

Da die Fremdenergiequelle während des gesamten Regelvor­ ganges aktiviert ist, sollte Vorsehung dafür getroffen werden, daß überschüssige Bremsflüssigkeit, beispielsweise nach Erreichen der Endlage des Bremspedals, wieder zurück in den Vorratsbehälter transportiert wird. Dies geschieht über eine verschließbare Verbindung zwischen dem Vor­ ratsbehälter und der Leitung zwischen Fremdenergiequelle und Hauptbremskammer. Zum Öffnen dieser Verbindung ist ein vom Kolben im Hauptbremszylinder zu betätigendes Aufstoßventil vorgesehen. Der Einfachheit halber sitzt dieses Aufstoßventil im Hauptzylindergehäuse und ragt dort in einen Ringraum ein, der wiederum über eine Bohrung mit dem Vorratsbehälter in Verbindung steht. Die Lage des Aufstoßventils ist derart gewählt, daß es kurz vor Erreichen der Endlage des Kolbens bzw. des Bremspedals von dem Kolben beaufschlagt und damit geöffnet wird.

Die nunmehr von der Fremdenergiequelle geförderte Brems­ flüssigkeit findet keinen Platz mehr in den Hauptbrems­ kammern und kann über das Aufstoßventil in den Vorrats­ behälter zurückfließen.

In einer verbesserten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß der Fremdenergiequelle in der Leitung zur Hauptbremskammer ein umschaltbares Ventil nachgeschal­ tet ist, über welches bei Inbetriebnahme des Fahrzeugs mittels der Fremdenergiequelle ein Speicher gesteuert von einem Druckschalter füllbar ist. Dieser Speicher steht über ein weiteres Ventil nach Umschalten des eben genannten Ventils wieder mit der Leitung zur Hauptbrems­ kammer in Verbindung. Dies bedeutet, daß auch aus diesem Speicher zusätzlich Bremsflüssigkeit zur Hauptbremskammer gefördert werden kann. Die Umschaltung des dem Speicher zugeordneten Ventils geschieht über einen Pedalweg-Signal­ geber im Hauptbremszylindergehäuse, der vom Kolben beauf­ schlagbar ist.

Der Speicher hat jedoch noch einen weiteren erheblichen Vorteil. Über ihn wird eine Antriebsschlupfregelung be­ wirkt. Wird beispielsweise mittels eines Radsensors der Fall einer Antriebsschlupfregelung festgestellt, so wird dieser Speicher über ein Ventil in die Bremsleitung zu dem entsprechenden Radbremszylinder eingeschaltet, wobei weitere Ventile die Antiblockierregelung abtrennen.

Die Fremdenergiequelle kann beispielsweise eine mittels eines Elektromotors betriebene Pumpe sein.

Da hier, im Gegensatz beispielsweise zu einer Kolbenpumpe, kein Aufteilen des Flüssigkeitsstroms in dem Fall vor­ gesehen ist, daß die Bremsanlage aus zwei getrennten Bremskreisen mit entsprechend zwei Hauptbremskammern besteht, muß in diesem Fall ein Stromteilventil vorgesehen werden, welches den Flüssigkeitsstrom zu den beiden Haupt­ bremskammern in zwei Teilströme zerlegt.

Eine Kolbenpumpe kann dagegen zwei Pumpenkolben für jeden Bremskreis haben, so daß sich eine Aufteilung der rück­ fließenden Bremsflüssigkeit erübrigt.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel besteht die Fremd­ energiequelle aus einer Kolbenpumpe mit vier Pumpenkolben. Dabei können zwei Pumpenkolben ggfs. über eine Speicher­ kammer einerseits über das Magnetventil mit dem Radbrems­ zylinder und andererseits ggfs. über eine Dämpfungskammer oder eine obere Arbeitskammer eines Zylinders und eine Drossel mit der Hauptbremskammer verbunden sein. Die anderen beiden Pumpenkolben weisen dagegen, ggfs. über ein Rückschlag- oder Sperrventil eine Verbindung zum Vorratsbehälter einerseits und andererseits zur unteren Arbeitskammer des Zylinders auf.

Im Rahmen der Erfindung liegt weiterhin, daß von der Verbindungsleitung zwischen Fremdenergiequelle und Haupt­ bremskammer ein über ein Magnetventil od. dgl. einschalt­ barer Hydraulikkreis ggfs. mit Speicher abzweigt. In diesem Fall ist die Fremdenergiequelle so gesteuert, daß sie bei Bedarf eingeschaltet werden kann.

Als Fremdnutzung für diesen Hydraulikkreis kommt beispiels­ weise eine Antriebsschlupfregelung oder eine andere hydrau­ lische Regelung in Betracht.

In diesem oben beschriebenen Sinne soll auch ein Verfahren zum Regeln eines Blockierens von Bremsen beim Abbremsen von Fahrzeugrädern und/oder zum Regeln eines Antriebs­ schlupfes beansprucht werden, bei dem bei Beginn der Antiblockierregelung, d. h. in Druckhaltestellung für den Radbremszylinder zur Zurückstellung des Bremspedals Bremsflüssigkeit aus einer Fremdenergiequelle in die Hauptbremskammer geführt wird. Zum Druckabbau wird die Bremsflüssigkeit aus dem Radbremszylinder ebenfalls über die Fremdenergiequelle ggfs. gemeinsam mit von dieser Fremdenergiequelle eingespeister Bremsflüssigkeit in die Bremskammer zurückgeführt. Der Wiederaufbau des Brems­ druckes erfolgt über die Fremdenergiequelle mit Hilfe von fremd eingespeister und aus dem Bremskreis stammender Bremsflüssigkeit.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung er­ läutert. Diese zeigt in

Fig. 1 eine teilweise als Blockschaltbild und teilweise im Querschnitt dargestellte erfindungsgemäße Bremsanlage;

Fig. 2 einen vergrößert dargestellten Ausschnitt aus Fig. 1 im Bereich eines Nachsaugventils;

Fig. 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Bremsanlage nach Fig. 1;

Fig. 4 ein vergrößert dargestelltes Sperrventil aus der Bremsanlage nach Fig. 3;

Fig. 5 einen vergrößert dargestellten Ausschnitt aus Fig. 3 im Bereich eines Aufstoßventils;

Fig. 6 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Bremsanlage nach Fig. 1.

Gemäß Fig. 1 wirkt eine Fußkraft F über ein Bremspedal 1 und eine Stange 2 auf einen Unterdruck-Bremskraftver­ stärker 3 üblicher Bauart. Von diesem wird die verstärkte Fußkraft F über nicht näher gezeigte Übertragungselemente auf einen Stangenkolben 4 eines Hauptbremszylinders 5 übertragen.

In dem Hauptbremszylinder 5 stützt sich ein Schwimmkolben 6 über eine Feder 7 einerseits gegen den Stangenkolben 4 und über eine Feder 8 andererseits gegen den Boden 9 des Hauptbremszylindergehäuses 10 ab.

Stangenkolben 4 und Schwimmkolben 6 sind zur Gehäuseinnen­ wand hin mit Dichtungen 11 und 12 belegt, wobei zwischen dem Schwimmkolben 6 und dem Stangenkolben 4 eine Haupt­ bremskammer 13 für den Bremskreis der Vorderräder und zwischen Schwimmkolben 6 und dem Boden 9 des Hauptbrems­ zylindergehäuses 10 eine Hauptbremskammer 14 für den Bremskreis der Hinterräder ausgebildet ist.

Stirnseitig in dem Stangenkolben 4 und dem Schwimmkolben 6 befindet sich zur jeweiligen Hauptbremskammer 13 bzw. 14 hin ein Nachsaugventil 15 bzw. 15′, welches in Fig. 2 näher gezeigt ist. In der dort gezeigten Ruhestellung ist ein Ventilkolben 16 des Nachsaugventils 15 von seinem Ventilsitz abgehoben, so daß die Hauptbremskammer 13 bzw. 14 über einen Ringspalt 17 und eine Aussparung 18 in einem Stift 19 sowie über Radialbohrungen 20, Ringräume 21 und Bohrungen 22 mit einem Vorratsbehälter 23 verbunden sind.

Andererseits ist an den Ventilkolben 16 eine Kolbenstange 24 angeformt, welche einen mit dem Schwimmkolben 6 bzw. dem Boden 9 verbundenen, hutartigen Aufsatz 25 durchgreift und diesen mit einer Anschlagschraube 26 hinterfängt.

Austrittsöffnungen 27 und 27′ verbinden die Hauptbrems­ kammern 13 und 14 mit Magnetventilen 28, 29 und 30. Über das Magnetventil 28 führt eine Bremsleitung 31 zu Radbrems­ zylindern 32 der Hinterräder, während sich eine Brems­ leitung 33 in eine Bremsleitung 33′ für den Radbrems­ zylinder des linken Vorderrades 34 und eine Leitung 33′′ für den Radbremszylinder des rechten Vorderrades aufgeteilt hat, wobei in die Leitung 33′ das Magnetventil 30 und die Leitung 33′′ das Magnetventil 29 eingeschaltet ist.

Parallel zu den Magnetventilen 28, 29 bzw. 30 sind Rück­ schlagventile 36 angeordnet, über welche die Magnetventile 28, 29 bzw. 30 zum raschen Lösen der Bremse umgehbar sind.

In der gezeigten Gebrauchslage der Bremsanlage nach Fig. 1 sind die Magnetventile 28, 29 bzw. 30 durchgeschaltet.

Damit ist eine direkte Verbindung zwischen den Haupt­ bremskammern 13 bzw. 14 und den jeweiligen Radbremszylindern 32 bzw. 34 und 35 hergestellt. In Schaltstellung II der Magnetventile 28, 29 bzw. 30 wird diese direkte Verbindung zwischen den Radbremskammern 13 und 14 sowie den ent­ sprechenden Radbremszylindern 32, 34 bzw. 35 unterbrochen und eine Parallelverbindung 37 bzw. 37′ über Speicher­ kammern 38 bzw. 38′ und Dämpfungskammern 39 bzw. 39′ zu den Hauptbremskammern 13 bzw. 14 geöffnet. Dabei ist in das Leitungsstück der Parallelverbindung 37 bzw. 37′ zwischen die jeweiligen Speicherkammern 38 bzw. 38′ und den Dämpfungskammern 39 bzw. 39′ jeweils ein Pumpenkolben 40 bzw. 40′ einer Kolbenpumpe 41 eingeschaltet. Die Pumpen­ kolben 40 bzw. 40′ gleiten dabei in Saugräumen 42 bzw. 42′. Beidseits dieser Saugräume 42 bzw. 42′ sind ferner in dem Leitungsstück der Parallelverbindung 37 zwischen Speicherkammer 38 bzw. 38′ und Dämpfungskammer 39 bzw. 39′ Rückschlagventile 43 bzw. 43′ und 44 bzw. 44′ vorgesehen. Über weitere Rückschlagventile 45 bzw. 45′ sind die Saug­ räume 42 bzw. 42′ der beiden Pumpenkolben 40 bzw. 40′ mit dem Vorratsbehälter 23 verbunden. Diese Rückschlag­ ventile 45 bzw. 45′ weisen zu ihrer besseren Abdichtung Schließglieder 46 bzw. 46′ aus Gummi auf.

Diese erfindungsgemäße Bremsanlage arbeitet wie folgt:

Über die Fußkraft F wird die Stange 2 nach links bewegt und verschiebt über den Bremskraftverstärker 3 den Stangen­ kolben 4 und den Schwimmkolben 6 in die gleiche Richtung. Dabei werden die Nachsaugventile 15 bzw. 15′ geschlossen. Der durch die Fußkraft F dosierte Bremsdruck überträgt sich nun aus den Hauptbremskammern 13 bzw. 14 über die Bremsleitungen 31 und 33 auf die Radbremszylinder 32 bzw. 34 und 35.

Bei einer Abbremsung mit kleinem Schlupf zwischen Rad und Fahrbahn bleibt die Schlupfregelung der Bremsanlage außer Betrieb. Dabei nehmen die Magnetventile 28, 29 und 30 ihre in Fig. 1 gezeigte Stellung ein.

Mit zunehmendem Bremsschlupf, am Beispiel des linken Vorderrades beschrieben, dem der Radbremszylinder 34 zugeordnet ist, beginnt die Schlupfregelung zu wirken. Dabei wird die Kolbenpumpe 41 aktiviert und das Magnet­ ventil 30 in die Stellung I geschaltet. In dieser Stellung ist die Parallelverbindung 37′ zur entsprechenden Speicher­ kammer 38′ noch geschlossen, so daß der Pumpenkolben 40′ aus der noch leeren Speicherkammer 38′ keine Flüssig­ keit ansaugen kann. Daher saugt er diese Flüssigkeit über das Rückschlagventil 45′ aus dem Vorratsbehälter 23. Diese angesaugte Bremsflüssigkeit drückt der Pumpen­ kolben 40′ beim Ausstoßen über das Rückschlagventil 44′, die Dämpfungskammer 39′ sowie die Austrittsöffnung 27′ in die Hauptbremskammer 13, wodurch sich in dieser Haupt­ bremskammer 13 der Druck erhöht und der Stangenkolben 4 nach rechts gegen die Fußkraft F zurückgeschoben wird.

Ändert sich in der Zeit, in der das Magnetventil 30 in der Schaltstellung I (ist gleich Druckhaltestellung) verharrt, der Bremsschlupf nicht oder wird er nicht größer, so schaltet das Magnetventil 30 in die Schaltstellung II. Nun tritt die unter Druck stehende Bremsflüssigkeit aus dem Radbremszylinder 34 über die Parallelverbindung 37′ in die Speicherkammer 38′ und in den Saugraum 42′ des Pumpenkolbens 40′ ein. Das Rückschlagventil 45′ schließt und die Bremsflüssigkeit wird vom Radbremszylinder 34 in die Hauptbremskammer 13 durch die Arbeit des Pumpen­ kolbens 40′ zurückgefördert. Auch jetzt erfolgt ein Ver­ schieben des Stangenkolbens 4 gegen die Fußkraft F. Sobald ein ausreichender Bremsdruckabbau im Radbrems­ zylinder 34 stattgefunden hat, erfolgt wiederum ein Um­ schalten des Magnetventils 30 in die Schaltstellung I, so daß der Pumpenkolben 40′ wiederum Bremsflüssigkeit über das Rückschlagventil 45′ aus dem Vorratsbehälter 23 ansaugt und die Hauptbremskammer 13 weiter füllt. Daher setzt sich das Zurückschieben des Bremspedals bis in seine Ausgangslage fort.

Ist in der weiteren Folge ein neuerlicher Druckaufbau im Radbremszylinder 34 notwendig, so schaltet das Magnet­ ventil 30 in seine Null-Stellung. Für den Druckaufbau steht jetzt die von der Pumpe 41 aus dem Vorratsbehälter 23 in die Hauptbremskammer 13 geförderte Bremsflüssigkeit zur Verfügung. Entspricht die Pumpenfördermenge genau dem Flüssigkeitsbedarf des Radbremszylinders 34, so bleibt das Bremspedal stehen. Bei Uberschuß oder Mangel bewegt sich das Pedal entsprechend dem fehlenden oder überschießen­ den Betrag.

Da bei den Schaltstellungen I und II des Magnetventils 30 stetig Bremsflüssigkeit aus dem Vorratsbehälter 23 in die Hauptbremskammer 13 gefördert wird, bewegt sich das Bremspedal 1 am Anfang eines Regelvorganges stetig nach rechts, bis das Nachsaugventil 15 die Verbindung von Hauptbremskammer 13 zu Vorratsbehälter 23 über Radial­ bohrung 20, Ringraum 21 und Bohrung 22 öffnet. Das Brems­ pedal bleibt jetzt in dieser Endstellung, wobei die geför­ derte Bremsflüssigkeit über das Nachsaugventil 15 zum Vorratsbehälter 23 fließt, solange das Magnetventil in der Schaltstellung I oder II steht.

Folgt jetzt eine Bremsdruckwiederaufbauphase, d. h., schaltet jetzt das Magnetventil 30 wieder in seine Null- Stellung, so wird das Nachsaugventil 15′ ganz oder teil­ weise geschlossen und die von der Kolbenpumpe 41 geförderte Bremsflüssigkeit fließt zum Radbremszylinder. Dabei ver­ bleibt das Bremspedal 1 in seiner äußeren Endstellung.

In derselben Weise wird auch der Bremsdruck in den anderen Radbremszylindern 32 bzw. 35 geregelt, wobei die Hinterachse z. B. beim 3-Kanal-System gemeinsam, bei anderen Systemen aber nach einem beliebigen vorgegebenen Algorithmus geregelt werden kann.

Der prinzipielle Aufbau der Bremsanlage nach Fig. 3 entspricht derjenigen nach Fig. 1, weshalb die gleichen Teile mit den gleichen Bezugszahlen versehen sind. Zusätz­ lich sind bei dieser Ausführungsform im Hauptbremszylinder­ gehäuse 10 zwei Aufstoßventile 47 und 47′ vorgesehen, deren Aufbau in Fig. 6 näher gezeigt ist. Sie bestehen im wesentlichen aus einem von dem Stangenkolben 4 bzw. Schwimmkolben 6 beaufschlagbaren Stift 48, dem an dessen anderem Ende ein Kegelkopf 49 angeformt ist, der gegen den Druck einer Feder 50 einen Ventilsitz 51 freigibt.

Die Aufstoßventile 47 bzw. 47′ werden in der Ruhelage durch den Stangenkolben 4 bzw. Schwimmkolben 6 offen gehalten und verbinden untere Arbeitskammern 52 bzw. 52′ von Zylindern 53 bzw. 53′ mit den Ringräumen 21, die wiederum, wie oben näher ausgeführt, über die Bohrungen 22 mit dem Vorratsbehälter 23 in Verbindung stehen.

In den Zylindern 53 bzw. 53′ sind Kolben 54 bzw. 54′ längsverschiebbar angeordnet und durch Federn 55 bzw. 55′ in ihrer unteren Ruhelage gehalten.

Obere Arbeitskammern 56 bzw. 56′ sind zu den unteren Arbeitskammern 52 bzw. 52′ hin abgedichtet und stehen über Drossel 57 bzw. 57′ sowie die Öffnungen 27 bzw. 27′ mit den Hauptbremskammern 13 bzw. 14 im Hauptbremszylinder 5 in Verbindung. Die Zylinder 53 bzw. 53′ dienen einer­ seits, wie die Dämpfungskammer 39 bzw. 39′ des Ausführungs­ beispiels nach Fig. 1, der Pulsationsdämpfung und anderer­ seits zur Beeinflussung der Volumen in den Hauptbrems­ kammern 13 bzw. 14.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 betreibt die Kolbenpumpe 41 neben den Pumpenkolben 40 und 40′ noch zwei weitere Pumpenkolben 48 und 48′. Während die Kolben 40 bzw. 40′, wie oben beschrieben, in der Regel­ phase "Druckabbau" die Rückförderung von Bremsflüssig­ keit aus dem Radbremszylindern 32 bzw. 34 und 35 zum Hauptbremszylinder 5 bewerkstelligen, dienen die Pumpen­ kolben 58 bzw. 58′ in der Druckhalte- und Druckaufbau­ phase zur Förderung von Bremsflüssigkeit aus dem Vorrats­ behälter 23 in die unteren Arbeitskammern 52 bzw. 52′ der Zylinder 53 bzw. 53′.

Auf der Saugseite der Pumpenkolben 58 bzw. 58′ befinden sich hydraulisch gesteuerte Sperrventile 59 bzw. 59′, welche in Fig. 4 näher gezeigt sind und welche in Ruhe­ stellung durch Federn 60 offen gehalten werden. Dagegen schließen sie bei einem Druckaufbau in den Speicherkammern 38 bzw. 38′ die Verbindung zum Vorratsbehälter 23.

Dieses Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Brems­ anlage arbeitet wie folgt:

Bei Normalbremsung ist der Funktionsablauf genau gleich, wie in Fig. 1 beschrieben.

Bei einem unzulässigen Bremsschlupf, beispielsweise des dem Radbremszylinder 35 zugeordneten rechten Vorderrades, wird die Pumpe 41 aktiviert und das Magnetventil 30 in die Stellung I geschaltet. Die Speicherkammern 38 bzw. 38′ sind noch leer, so daß die Sperrventile 59 bzw. 59′ geöffnet sind.

Die Pumpenkolben 58 bzw. 58′ fördern nun in die unteren Arbeitskammern 52 bzw. 52′ der Zylinder 53 bzw. 53′ Flüssig­ keit, so daß die in den oberen Arbeitskammern 56 bzw. 56′ vorhandene Bremsflüssigkeit in die Hauptbremskammern 13 bzw. 14 abgedrängt wird. Hierdurch bewegen sich Stangen­ kolben 4 bzw. Schwimmkolben 6 wiederum nach rechts und führen das Bremspedal ebenfalls zurück.

In dieser Regelphase wird der Druck gehalten.

Ist ein Druckabbau im Radbremszylinder 35 notwendig, so wird das Magnetventil 29 in Stellung II geschaltet. Danach strömt Druckflüssigkeit in die Speicherkammer 38, und den Saugraum von Pumpenkolben 40′. Diese Flüssigkeit wird über die obere Arbeitskammer 56′ von Zylinder 53′ und über die Drossel 57′ und die Öffnung 27′ in die Haupt­ bremskammer 13 gefördert.

Da das Sperrventil 59 über die gestrichelt dargestellte Leitung 61 ebenfalls in die Leitung zwischen Speicher­ kammer 38′ und Magnetventil 29 eingeschaltet ist, wird es unter dem Flüssigkeitsdruck geschlossen. Der Pumpen­ kolben 58′ fördert keine Bremsflüssigkeit mehr in die untere Arbeitskammer 52′ von dem Zylinder 53′, so daß dessen Kolben 54′ zum Stillstand kommt.

Während dieser Zeit ist die Speicherkammer 38 leer, so daß der dieser Speicherkammer 38 zugeordnete Pumpenkolben 40 keine Flüssigkeit fördert. Das entsprechende Sperrventil 59′ ist geöffnet, der Kolben 58 fördert aus dem Vorratsbehälter 23 Bremsflüssigkeit in die untere Arbeitskammer 52 des Zylinders 53. Der darin befindliche Kolben 54 verdrängt Flüssigkeit aus der oberen Arbeitskammer 56 des Zylinders 53 über die Drossel 57 und die Öffnung 27 in die Haupt­ bremskammer 14.

Da somit Bremsflüssigkeit sowohl aus dem Radbremszylinder 35 in die Hauptbremskammer 13 als auch aus dem Zylinder 53 in die Hauptbremskammer 14 fließt, werden Stangenkolben 4 und Schwimmkolben 6 nach rechts zurückgeschoben.

In der Regelphase "Druckaufbau" kann nach Verbesserung des Reibschlusses zwischen Fahrzeugrad und Fahrbahn im Radbremszylinder 35 der Druck wieder ansteigen, so daß das Magnetventil 29 in seine Null-Stellung gebracht wird. Das Sperrventil 59 öffnet wieder und der Pumpenkolben 58′ kann Bremsflüssigkeit vom Vorratsbehälter 23 in die untere Arbeitskammer 52′ des Zylinders 53′ fördern. Der Kolben 54′ verdrängt Flüssigkeit über die Drossel 57′ und die Brems­ leitung 33 bzw. das Magnetventil 29 zum Radbremszylinder 35.

Zu dieser Zeit fördert der Pumpenkolben 58 nach wie vor Flüssigkeit zum Zylinder 53, wobei aus diesem Flüssigkeit über die Drossel 57 in die Hauptbremskammer 14 verdrängt wird. Infolge dessen verschiebt sich auch der Schwimm­ kolben 6 nach rechts. Hierdurch wird im Bedarfsfall weitere Flüssigkeit aus der Hauptbremskammer 13 zum Radbremszylin­ der 35 verdrängt oder aber der Stangenkolben 4 ebenfalls nach rechts verschoben.

Beim stetigen Zurückschieben des Stangenkolbens 4 bzw. Schwimmkolbens 6 öffnen diese die Aufstoßventile 47 bzw. 47′, so daß die Pumpenkolben 58 bzw. 58′ Flüssigkeit über die Ringräume 21 bzw. Bohrungen 22 zum Vorratsbehäl­ ter 23 zurückführen können. Hierdurch wird die von der Pumpe 41 während der Druckabbau- und Druckhaltephase geförderte Flüssigkeit über die Ventile 47 bzw. 47′ zum Vorratsbehälter 23 zurückgeleitet. Das Bremspedal 1 bleibt dabei in der rechten Endstellung.

In der Druckaufbauphase sind die Ventile 47 bzw. 47′ ganz oder teilweise geschlossen. Muß z. B. der Druck im Radbremszylinder 35 nach einer Druckabbauphase erhöht werden, so bewegen sich Pedal 1 und Stangenkolben 4 um einen kleinen Steuerweg nach links, bis das Ventil 47′ geschlossen ist. Die jetzt von dem Pumpenkolben 58′ geför­ derte Flüssigkeit fließt in die untere Arbeitskammer 52′ des Zylinders 53′.

Aus der oberen Arbeitskammer 56′ von Zylinder 53′ wird eine entsprechende Flüssigkeitsmenge über die Drossel 57′, die Bremsleitung 33 und das Magnetventil 29 in den Radbremszylinder 35 verdrängt.

Bei ausreichender Pumpenförderung wird die für die Regelung erforderliche Flüssigkeitsmenge ausschließlich durch Austausch mit den Zylindern 53 bzw. 53′ gedeckt und das Bremspedal 1 bleibt, nachdem es in die rechte Endstellung geschoben wurde, über den restlichen Teil einer geregelten Abbremsung in dieser Position.

Bei der relativ kurzen Betriebszeit der Bremsschlupf­ regelung ist es naheliegend, die Pumpe 41 als Energie­ quelle auch für andere Regelungsaufgaben zu benutzen. Dies ist für die außerhalb der geschlossenen Bremskreise liegenden Pumpenkolben 58 und 58′ ohne Sicherheitsrisiko und ohne Beeinträchtigung der Bremsanlage möglich. Hierzu sind in die Verbindungsleitungen zwischen Pumpenkolben 58 bzw. 58′ und Zylinder 53 bzw. 53′ 2 2/3-Magnetventile 62 bzw. 62′ eingeschaltet. Bei ausgeschalteter Bremsschlupf­ regelung und eingeschalteter Kolbenpumpe 41 fördern die beiden Pumpenkolben 40 und 40′ nicht, weil die Speicherkammern 38 bzw. 38′ leer sind. Dagegen fördern die Pumpenkolben 58 und 58′ aus dem Vorratsbehälter 23 über die geschalteten Magnetventile 62 bzw. 62′ in zwei getrennte Hydraulik-Kreise z. B. für eine zusätzliche Antischlupfregelung oder für eine sonstige Verwendung im Fahrzeug. In beiden zusätz­ lichen Hydraulikkreisen 63 bzw. 64 sind Speicher 65 vor­ gesehen.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Bremsanlage ist in Fig. 6 gezeigt. In den wesentlichen Einzelheiten bezüglich des Hauptbremszylinders 5 und der entsprechenden Bremskreise zu den Radbremszylindern stimmt die Ausführungsform nach Fig. 6 mit den voher genannten Ausführungsformen überein, so daß die gleichen Teile mit den gleichen Bezugsziffern versehen sind. Aller­ dings ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel jedem Rad­ bremszylinder 32, 32′, 34 und 35 ein eigenes Magnetventil 28, 28′, 29 und 30 zugeordnet. Dabei sind in die Brems­ leitung zwischen den Magnetventilen 28 und 28′ sowie den entsprechenden Austrittsöffnungen 27 bzw. 27′ Magnet­ ventile 66 bzw. 66′ eingeschaltet.

Im gezeigten Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 steht eine Pumpe 67 (hier durch einen Elektromotor 68 angetrieben) über ein Magnetventil 69 mit einem Speicher 70 in Ver­ bindung. Zusammen mit einem Druckbegrenzungsventil 71 und einem Druckschalter 72 bilden diese Bauteile eine zentrale Versorgungseinheit, die auch für andere Antriebs- und Regelungsaufgaben genutzt werden kann.

Durch ein Umschalten des Magnetventils 69 in eine Stellung I kann die Pumpe 67 vom Speicher 70 getrennt und über ein Stromteilventil 73, Rückschlagventile 74 bzw. 74′ und die Magnetventile 66 bzw. 66′ mit den Hauptbremskammern 13 bzw. 14 im Hauptbremszylinder 5 verbunden werden.

Das Stromteilventil 73 teilt den Flüssigkeitsstrom von der Pumpe 67 in die Teilströme Q und Q′ zu den Hauptbrems­ kammern 13 bzw. 14 unabhängig vom Absolutdruck in einem festgelegten Verhältnis (Q/Q′, ∼ konst.).

Die beiden Ausgänge des Stromteilventils 73 sind außerdem noch mit den Aufstoßventilen 47 bzw. 47′ verbunden. Letztere werden, wie oben beschrieben, durch den Stangenkolben 4 bzw. den Schwimmkolben 6 betätigt. In der gezeigten Stellung sind diese Aufstoßventile 47 bzw. 47′ offen und verbinden das Stromteilventil 73 über die Ringräume 21 und die Bohrungen 22 mit dem Vorratsbehälter 23.

Durch den Stangenkolben 4 wird auch ein Signalgeber 75 betätigt. Das Signal des Signalgebers 75 und das Druck­ signal des Druckschalters 72 bestimmen die Stellung der Magnetventile 66 bzw. 66′, des Magnetventils 69 und weiterer Magnetventile 76 und 77.

Die Wirkungsweise der Bremsanlage bei einer Antiblockier­ regelung ist wie folgt:

Bei Inbetriebnahme des Fahrzeugs wird die Pumpe 67 akti­ viert und der Speicher 70 gefüllt. Dieser Ladevorgang wird durch den Druckschalter 72 gesteuert. Nach dem Aufladen des Speichers 70 schaltet die Pumpe 67 ab.

Beim Bremsen wird das Bremspedal 1 betätigt und die Nach­ saugventile 15 bzw. 15′ geschlossen. Der durch die Fuß­ kraft F dosierte Bremsdruck kann nun aus den Hauptbrems­ kammern 13 u. 14 auf die Radbremszylinder 32, 32′, 34 bzw. 35 übertragen werden. Bei ausreichender Haftung zwischen Rad und Fahrbahn bleiben die anderen Regelungselemente der Bremsanlage außer Funktion.

Mit zunehmendem Bremsschlupf beginnt die Bremsschlupf­ regelung zu wirken. Dies wird anhand des dem Radbrems­ zylinder 34 zugeordneten Bremskreises beschrieben.

Zur Regelung wird die Pumpe 67 wieder aktiviert und das Magnetventil 69 in die Stellung I geschaltet. Da zu dieser Zeit der Signalgeber 75 nicht vom Stangenkolben 4 beauf­ schlagt ist, wird ein Signal S ₁=1 abgegeben, mittels welchem das Magnetventil 77 in die Stellung I geschaltet ist. Jetzt fließt Druckflüssigkeit von der Pumpe 67 und - sofern der Bremsdruck kleiner als der Speicherdruck im Speicher 70 ist - auch aus dem Speicher 70 zum Strom­ teilventil 73 und wird hier in die zwei Teilströme Q und Q′ aufgeteilt. Während Teilstrom Q′ über das Rück­ schlagventil 74′ und das Magnetventil 66′ in die Haupt­ bremskammer 13 fließt, wird der Teilstrom Q über das Rückschlagventil 74 und das Magnetventil 66 in die Haupt­ bremskammer 14 des Hauptbremszylinders 5 gefördert. Dabei werden Stangenkolben 4 und Schwimmkolben 6 und über die Stange 2 auch das Bremspedal 1 zurückgeschoben.

Gleichzeitig schaltet das Magnetventil 30 in die Stellung I und trennt den Radbremszylinder von der Hauptbremskammer 14. Ändert sich in der kurzen Zeit, in welcher das Magnet­ ventil 30 in der Stellung I verharrt, der Bremsschlupf nicht oder wird er größer, so schaltet das Magnetventil 30 in die Stellung II. Jetzt wird der Radbremszylinder 34 direkt mit dem Vorratsbehälter 23 verbunden und der Brems­ druck durch Ablassen von Bremsflüssigkeit in den Vorrats­ behälter 23 abgebaut.

Nach ausreichendem Bremsdruckabbau schaltet das Magnet­ ventil 30 wieder in die Stellung I. Auch in dieser Phase wird Bremsflüssigkeit, beispielsweise über das Rückschlag­ ventil 36, zur Hauptbremskammer 14 gefördert und das Bremspedal 1 zurückgeschoben.

Ist in der Folge wieder ein Bremsdruckaufbau möglich, schaltet das Magnetventil 30 in die Stellung "Null" und Bremsflüssigkeit strömt von der Pumpe 67 bzw. vom Speicher 70 über das Stromteilventil 73, das Rückschlagventil 74, das Magnetventil 66 und das Magnetventil 30 in den Radbremszylinder 34. Auch in dieser Regelphase fließt der Teilstrom Q′ in die Hauptbremskammer 13 des Haupt­ bremszylinders 5 und schiebt das Pedal 1 zurück.

Auf diese Weise gelangt der Stangenkolben 4 und über die Stange 2 auch das Bremspedal 1 in die äußere Endlage, wobei durch den Stangenkolben 4 der Signalgeber 75 auf S ₁=0 schaltet und das Aufstoßventil 47′ geöffnet wird.

Durch das Signal des Signalgebers 75 schaltet das Magnet­ ventil 77 in Stellung "Null" und sperrt die Leitung zwischen Speicher 70 und Stromteilventil 73, so daß nur noch Brems­ flüssigkeit von der Pumpe 67 zum Stromteilventil 73 strömt. Während der Teilstrom Q′ nun über das Aufstoßventil 47′ zum Vorratsbehälter 23 zurückfließt, bringt der Teilstrom Q - sofern das nicht vorher oder gleichzeitig mit dem Stangen­ kolben 4 geschehen ist - auch den Schwimmkolben 6 in Endstellung, wobei das Aufstoßventil 47 ebenfalls öffnet.

Im weiteren Verlauf der Regelung verbleiben Stangenkolben 4 und Schwimmkolben 6 sowie Pedal 1 in der äußeren End­ stellung. Die für die Regelung benötigte Bremsflüssig­ keit wird ausschließlich von der Pumpe 67 geliefert. Bei Flüssigkeitsbedarf (in der Druckaufbauphase) wird das Pedal 1 nur um den kleinen, für das Schließen der Aufstoßventile 47 bzw. 47′ notwendigen Regelhub bewegt.

Da Bremsflüssigkeit zur Druckabsenkung aus den Brems­ kreisen entnommen wird, müssen für den Ausfall der Fremd­ energie Sicherheitsvorkehrungen getroffen werden. Zu diesem Zweck wird sowohl der Druck im Speicher 70 über den Druckschalter 72 als auch die Pedalstellung über den Signalgeber 75 überwacht.

Fällt der Speicherdruck unter einen vorgegebenen Sicher­ heitsdruck, wird die Antiblockierregelung eingeschaltet. Befindet sich dabei das Bremspedal 1 nicht in der äußeren Endstellung, so ist auch noch nicht das Signal S ₁=1 für das Umschalten des Magnetventils 77 abgegeben worden. D. h., dieses Magnetventil 77 befindet sich weiterhin in Stellung I und der Speicher ist mit den Hauptbrems­ kammern 13 und 14 verbunden, wodurch das Bremspedal 1 in seine äußere Endstellung gebracht wird. Die Bremse arbeitet jetzt als weglose Fremdkraftbremse. Auch nach vollständigem Druckverlust im Speicher 70 ist der Haupt­ bremszylinder 5 noch ausreichend gefüllt und die Bremse noch voll funktionsfähig.

Während der Antriebsschlupfregelung ist der Funktions­ ablauf der erfindungsgemäßen Bremsanlage wie folgt:

Bei Antriebsschlupfregelung wird die Antriebsmomentver­ teilung der angetriebenen Räder durch gezieltes Bremsen beeinflußt. Zu diesem Zweck wird bei unzulässigem Rad­ schlupf, der beispielsweise mittels eines Radsensors erkannt wird, der Druck in den Radbremszylindern der angetriebenen Räder geregelt.

In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 ist das Schalt­ bild einer Bremsanlage für ein hinterachs-getriebenes Fahrzeug aufgezeigt. Der Druck wird in den Radbremszylindern 32 und 32′ geregelt.

Im Ausgangszustand ist der Speicher 70 gefüllt. Stellt sich z. B. an dem, dem Radbremszylinder 32 zugeordneten angetriebenen Rad ein unzulässiger Antriebsschlupf ein, so werden die Magnetventile 66, 66′ und 76 in die Stellung I und das Magnetventil 28′ in die Stellung II gebracht, während das Magnetventil 28 in der Stellung "Null" ver­ bleibt. Nun kann Bremsflüssigkeit aus dem Speicher 70 über das Magnetventil 76, ein Rückschlagventil 78 und das Magnetventil 28 in den Radbremszylinder 32 gelangen, wo sich ein entsprechender Bremsdruck aufbaut. Durch Umschalten des Magnetventils 28 in die Stellung I oder die Stellung II wird der Druck in dem Radbremszylinder entweder gehalten oder wieder abgebaut.

In derselben Weise kann auch der Bremsdruck in dem Radbrems­ zylinder 32′ geregelt werden. Die nicht angetriebenen Räder bleiben dabei unbeeinflußt. Ein individuelles Bremsen dieser Räder ist auch in dieser Regelphase möglich.

Claims (25)

1. Bremsanlage mit einem von einem Bremspedal unter Brems­ druck beaufschlagbaren Hauptbremszylinder mit zumindest einer durch einen Kolben veränderbaren Hauptbremskammer, an deren Austrittsöffnung eine Bremsleitung zu Radbrems­ zylindern anschließt, in welche ein Magnetventil einge­ schaltet ist, welches wahlweise die Hauptbremskammer mit dem Radbremszylinder verbindet oder sperrt oder den Radbremszylinder mit einer Fremdenergiequelle zur Rück­ führung der Bremsflüssigkeit in die Hauptbremskammer verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß die Fremdenergie­ quelle (41, 67) zusätzlich zum Zuführen von Flüssigkeit in die Hauptbremskammer (13, 14) beispielsweise mit dem Vorratsbehälter (23) verbunden ist.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Aktivierung der Bremsregelung das Magnetventil (28, 29, 30) gesperrt und die Fremdenergiequelle (41, 67) aktiviert ist, wobei sie Flüssigkeit aus dem Vorrats­ behälter (23) in die Hauptbremskammer (13, 14) fördert und den Kolben (4, 6) und das mit ihm verbundene Pedal (1) zurückstellt.

3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zum Abbau eines Überdruckes in dem Radbremszylinder (32, 34, 35) die Fremdenergiequelle (41, 67) aktiviert und über das Magnetventil (28, 29, 30) auch mit dem Rad­ bremszylinder verbunden ist.

4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zum Wiederaufbau eines Bremsdruckes die Fremdenergie­ quelle (41, 67) aktiviert und mit dem Vorratsbehälter (23), der Radbremszylinder (32, 34, 35) dagegen direkt über das Magnetventil (28, 29, 30) mit der Hauptbremskammer (13, 14) verbunden ist.

5. Bremsanlage nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Magnetventil (28, 29, 30) und Fremdenergiequelle (41) eine Speicher­ kammer (38) eingeschaltet ist.

6. Bremsanlage nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Vorratsbehälter (23) und Fremdenergiequelle (41) ein Sperrventil (59), Rückschlagventil (45) od. dgl. vorgesehen ist.

7. Bremsanlage nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Fremd­ energiequelle (41) und der Hauptbremskammer (13, 14) eine Dämpfungskammer (39) eingeschaltet ist.

8. Bremsanlage nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Fremdenergie­ quelle (41) und Hauptbremskammer (13, 14) ein Zylinder (53) angeordnet ist, in welchem ein Kolben (54) eine untere Arbeitskammer (52) mit Anschluß zur Fremdenergie­ quelle (41) von einer oberen Arbeitskammer (56) mit An­ schluß an die Hauptbremskammer (13, 14) abteilt.

9. Bremsanlage nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Dämpfungskammer (39) bzw. dem Zylinder (53) eine Drossel (57) nachgeschaltet ist.

10. Bremsanlage nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitung zwischen Fremdenergiequelle (41, 67) und Hauptbremskammer (13, 14) eine verschließbare Verbindung zum Vorratsbehälter (23) aufweist.

11. Bremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß zum Öffnen der Verbindung ein vom Kolben (4, 6) betätig­ bares Aufstoßventil (47, 47′) vorgesehen ist.

12. Bremsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Aufstoßventil (47, 47′) im Hauptbremszylinder­ gehäuse (10) sitzt und in einen Ringraum (21) einragt, der über eine Bohrung (22) eine Verbindung zum Vorrats­ behälter (23) hat.

13. Bremsanlage nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Fremdenergiequelle (67) in die Verbindung zur Hauptbremskammer (13, 14) ein umschaltbares Ventil (69) nachgeschaltet ist, über welches bei Inbetriebnahme des Fahrzeugs mittels der Fremdenergiequelle (67) ein Speicher (70) gesteuert von einem Druckschalter (72) füllbar ist, der über ein weiteres Ventil (77) nach Umschalten des Ventils (69) wieder mit der Leitung zur Hauptbremskammer (13, 14) verbindbar ist.

14. Bremsanlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltung des Ventils (77) durch einen Pedal­ weg-Signalgeber (75) erfolgt.

15. Bremsanlage nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Signalgeber (75) im Hauptbremszylindergehäuse (10) angeordnet und vom Kolben (4) beaufschlagbar ist.

16. Bremsanlage nach wenigstens einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher (70) zum Zwecke einer Antriebsschlupfregelung über ein Ventil (76) und das Magnetventil (28, 28′) mit dem Radbrems­ zylinder (32, 32′) des Antriebsrades verbindbar ist.

17. Bremsanlage nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß entsprechende Ventile (66, 66′, 74, 74′, 78, 78′) zum Trennen von Antiblockierregelung und Antriebsschlupf­ regelung vorgesehen sind.

18. Bremsanlage nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Fremdenergiequelle eine Elektropumpe (67) ist.

19. Bremsanlage nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Fremdenergiequelle (41) eine Kolbenpumpe mit zwei Pumpenkolben (40, 40′) für jeden Bremskreis ist.

20. Bremsanlage nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Fremdenergiequelle (41) eine Kolbenpumpe mit vier Pumpenkolben (40, 40′ und 58, 58′) ist.

21. Bremsanlage nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Pumpenkolben (40, 40′) ggfs. über eine Speicher­ kammer (38, 38′) einerseits über das Magnetventil (28, 29, 30) mit dem Radbremszylinder (32, 34, 35) und anderer­ seits ggfs. über eine Dämpfungskammer (39, 39′) oder eine obere Arbeitskammer (56, 56′) eines Zylinders (53, 53′) und eine Drossel (57, 57′) mit der Hauptbremskammer (13, 14) verbunden sind, während die anderen Pumpenkolben (58, 58′), ggfs. über ein Rückschlag- oder Sperrventil (45, 45′ oder 59, 59′) eine Verbindung zum Vorratsbehälter (23) einerseits und andererseits zur unteren Arbeitskammer (52, 52′) des Zylinders (53, 53′) aufweisen.

22. Bremsanlage nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß von der Verbindungs­ leitung zwischen Fremdenergiequelle (41, 67) und Hauptbrems­ kammer (13, 14) ein über ein Ventil (62, 62′) od. dgl. einschaltbarer Hydraulikkreis (63) ggfs. mit Speicher (65) abzweigt.

23. Verfahren zum Regeln eines Blockierens von Bremsen beim Abbremsen von Fahrzeugrädern und/oder zum Regeln eines Antriebsschlupfes mit einem von einem Bremspedal mit Bremsdruck beaufschlagbaren Hauptbremszylinder mit zumindest einer durch einen Kolben veränderbaren Hauptbrems­ kammer, an deren Austrittsöffnung eine Bremsleitung zu Radbremszylindern anschließt, in welche ein Magnetventil eingeschaltet ist, welches wahlweise die Hauptbremskammer mit dem Radbremszylinder verbindet oder sperrt oder den Radbremszylinder mit einer Fremdenergiequelle zur Rück­ führung der Bremsflüssigkeit in die Hauptbremskammer verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß bei Beginn der Antiblockierregelung, d. h. in Druckhaltestellung für die Radbremszylinder, zur Rückstellung des Bremspedals Bremsflüssigkeit aus einer Fremdenergiequelle in die Hauptbremskammer geführt wird.

24. Verfahren nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß zum Druckabbau aus den Radbremszylindern über die Fremdenergiequelle ggfs. gemeinsam mit von dieser Fremd­ energiequelle eingespeister Bremsflüssigkeit, Bremsflüssig­ keit in die Hauptbremskammer zurückgeführt wird.

25. Verfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß ein Wiederaufbau des Bremsdruckes über die Fremd­ energiequelle mit Hilfe von fremd eingespeister und aus dem Bremskreis stammender Bremsflüssigkeit erfolgt.