DE3401690A1

DE3401690A1 - Fahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: DE3401690A1
Application number: DE19843401690
Authority: DE
Inventors: Des Erfinders Auf Nennung Verzicht
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1984-01-19
Filing date: 1984-01-19
Publication date: 1985-07-25
Also published as: GB8501294D0; US4589706A; GB2153025B; GB2153025A; JPS60163756A

Description

R. 19167
15-12.1983 Sp/Pi

ROBERT BOSCH GMBH, TOOO STUTTGART 1

Fahrzeugbremsanlage
Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Fahrzeugbremsanlage nach der Gattung des Hauptanspruchs. Eine zum Stand der Technik gehörende Fahrzeugbremsanlage (deutsche Patentanmeldung P 32 ^O 680.0) hat einen Bremskraftverstärker mit einer Verstärkerkammer, einen Hauptbremszylinder mit wenigstens einem Bremskolben, zwei voneinander getrennte Betriebsbremskreise mit Radbremsen, ein zwischen einer Druckquelle und der Verstärkerkammer angeordnetes, über ein Bremspedal betätigbares Steuerventil zur Einsteuerung eines Verstärkerdrucks in die Verstärkerkammer und schließlich den Radbremsen zugeordnete Bremsdrucksteuerventile zur Radschlupfverminderung und Ventilmittel zum zeitweiligen Anschließen wenigstens eines der Bremsdrucksteuerventile an die Verstärkerkammer. Im Falle von Antriebsschlupf wird mindestens eines der Bremsdrucksteuerventile mit Druck aus der Verstärkerkammer versorgt. Dabei dient zum Druckaufbau in der Verstärkerkammer ein Stellantrieb, der anstelle des Bremspedals das Steuerventil betätigt. Der

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Stellantrieb ist "beispielsweise als Elektromagnet ausgebildet. Die Anordnung τοπ Elektromagneten an Bremsanlagen mit Blockierschutζ erfordert beträchtliche Änderungen an den Gehäusen der Bremskraftverstärker. Weil der Elektromagnet kräftig sein muß, ist er und auch ein zu seiner Steuerung nötiges Steuergerät sehr teuer. Der· Einsatz eines hydraulischen Stellantriebs anstelle des Elektromagneten ist ebenfalls sehr teuer.

Vorteile der Erfindung

Die Fahrzeugbremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat den Vorteil, daß der Bremskraftverstärker unverändert beibehalten werden kann und am Gehäuse keine nennenswerten Änderungen vorgenommen werden müssen. Die Bremsanlage kommt zur Erzielung der gleichen Funktionen mit üblichen Magnetventilen aus. Diese Magnetventile können außerhalb des Verstärkergehäuses mit den Bremsdrucksteuerventilen in kostensparender Weise innerhalb eines Ventilblocks untergebracht werden. Dies vereinfacht auch die elektrische Verbindung mit einem Steuergerät.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 2 geben ein praktisches Au'sf ührungsbeispiel an für die Gestaltung des Umschaltventils. Die Fahrzeugbremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 3 hat den Vorteil, daß in einem für Blockierschutζ üblichen Ventilblock nur ein übliches 3/2-Wegeventil zu einem U/3-Wegeventil weiterzubilden ist. Die Weiterbildung gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs k hat die Vorteile des geringeren Bauraumbedarfs, der Einsparung von Elektromagneten und der Verbilligung des elektronischen Steuergeräts. Die Weiterbildung mit den

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kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 5 bat den Vorteil einer günstigen Bremsdruckaufbau- und Bremsdruckabbaucharakteristik. Das kennzeichende Merkmal des Anspruchs 6 gibt ein preiswertes Ausführungsbeispiel an. Die kennzeichnenden Merkmale der Ansprüche 7 und 8 haben den Vorteil von schnellem Bremsdruckanstieg und schnellem Bremsdruckabfall bei Betriebsbremsungen und von gedämpftem Bremsdruckanstieg beim Bremsen mittels Druck aus der Verstärkerkammer oder direkt aus der Druckquelle. Die kennzeichnenden Merkmale der Ansprüche 9, 10 und 11 geben weitere vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage an.

Zeichnung

Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage, Figur 2 ein zweites Ausführungsbeispiel der Fahrzeugbremsanlage, Figur 3 ein drittes Ausführungsbeispiel der Fahrzeugbremsanlage und Figur h eine Einzelheit der Fahrzeugbremsanlage gemäß der Figur 3 in vergrößertem Maßstab.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die Ausführungsbeispiele von Fahrzeugbremsanlagen 2, 2a, 2b gemäß den Figuren 1, 2 und 3 haben beispielsweise identische und zu einer Baueinheit zusammengefaßte Bremskraftverstärker 3 und Hauptzylinder k mit bekanntem Aufbau und Ventilblöcke 5, 5a, 5b mit unterschiedlichem inneren Aufbau und beispielsweise identisch ausgebildete Druckversorgungen 6.

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Die Druckversorgungen 6 können dem Stand der Technik entnommen werden, so daß eine ins einzelne gehende Beschreibung nicht nötig ist.

Im Hauptbremszylinder k, der sich unterhalb eines Ausgleichbehälters T für ein Druckmittel befindet, sind zwei Bremskolben 8, 9 hintereinander und relativ zueinander verschiebbar angeordnet. Der Bremskolben 8 gehört zu einen Betriebsbremskreis I, und der Bremskolben

9 gehört zu einem Betriebsbremskreis II.

Der Bremskraftverstärker 3 hat einen Verstärker zylinder

10 und einen in diesem verschiebbaren Verstärkerkolben 11, der auf den Bremskolben 9 wirkt. Der Verstärkerzylinder bildet eine Verstärkerkammer 12, die in axialer Richtung zum Hauptzylinder h hin von dem Verstärkerkolben 11 begrenzt wird. In die Verstärkerkammer 12 taucht ein Hilfskolben 13 ein. Mittels eines Bremspedals 1^ ist über einen Pedalstößel 15 der Hilfskolben 13 gegen den Verstärkerkolben 11 bewegbar. Falls die Druckversorgung 6 ausfallen sollte, kann mittels des Bremspedals lh der Bremskolben 9 direkt verschoben werden zur Erzeugung von Bremsdruck unter ausschließlichem Einsatz von Muskelkraft. Parallel zum Verstärker zylinder 10 ist ein Steuerkolben 16 eines Steuerventils 17 angeordnet. Der Hilfskolben 13 trägt einen Arm 18. Dieser wirkt über eine sogenannte Wegfeder 19 auf den Steuerschieber 16, den eine Gegenfeder 20 in Richtung des Arms 18 belastet. Das Steuerventil 17 ist an die Druckversorgung 6 angegeschlossen. Wird der Arm 18 durch Druck auf das Bremspedal 1 k verschoben, so folgt der Steuerschieber ΐβ infolge der Wirkung der Federn 19 und 20 teilweise dem Weg des Arms 18. Bei ausreichender Verschiebung des Steuerschiebers 16 öffnet dieser das Steuerventil 17 zur Druckversorgung 6, so daß sich in dem Steuerventil 16 ein Druck aufbaut, der sich durch einen Kanal 21

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in die Verstärkerkammer 12 hin fortpflanzt und dort einen Verstärkerdruck aufbaut. Dieser Verstärkerdruck "beaufschlagt den Verstärkerkolben 11, der seinerseits wie bei der Betätigung über den Hilfskolben 13 die Bremskolben 9 und 8 verschiebt und dadurch in den Bremskreisen I und II Bremsdruck erzeugt. Wird das Bremspedal 1^ losgelassen, so wird infolge der Rückstellkraft einer Rückstellfeder 22 der Hilfskolben in Richtung seiner Ausgangsposition bewegt. Dadurch gelangt auch der Steuerschieber 16 wieder in eine Stellung, in der er das Steuerventil 17 gegenüber der Druckversorgung 6 absperrt. Bei weiterer Bewegung des Steuerschiebers 16 in Richtung des Arms 18 wird innerhalb des Steuerventils 17 Druck abgebaut in Richtung des Ausgleichbehälters 7» wodurch auch in der Verstärkerkammer 12 der Verstärkerdruck absinkt und die Bremskolben 9 und 8 in ihre Ausgangsstellungen zurückkehren.

In jedem der Ventilblöcke 5, 5a, 5b sind den Bremskreisen I und II zugeordnete elektromagnetisch steuerbare Bremsdrucksteuerventile 23, 2k, 25 und 26 untergebracht. Sie sind beispielsweise in Form von bekannten 3/3-Wegeventile ausgebildet und nehmen in stromlosen Zustand Grundstellungen ein, die Durchlaßstellungen entsprechen. Für diese Durchlaßstellungen haben sie drosselnde Durchlaßkanäle 27· Weitere Stellungen, die elektrisch angesteuert werden, sind jeweils eine Bremsdruckhaltestellung und eine Bremsdruckabsenkstellung. Nicht dargestellte Radbremszylinder von angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern eines Fahrzeugs sind an diese Bremsdrucksteuerventile 23 bis 26 angeschlossen. Denjenigen Rädern, die an einer gemeinsamen Achse angeordnet und über ein Differentialgetriebe aneetrieben

sind, sind zu beiden Seiten des Fahrzeugs Radbremszylinder und Bremsdrucksteuerventile zugeordnet. Wenn beispiels-

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Fahrzeug eine angetriebene Vorderachse hat, können die links und rechts dieser Achse zugeordneten Bremsdrucksteuerventile die Ventile 23 und 24 sein.

Bei den ersten beiden Ausführungsbeispielen gemäß den Figuren 1 und 2 ist in jeden der Bremskreise I und II ein Sperrventil 28, 29 eingesetzt. Diese Sperrventile sind als 2/2-Magnetventile ausgebildet und dem Hauptzylinder 4 unmittelbar nachgeordnet. In ihren stromlosen Grundstellungen verbinden diese Sperrventile den Hauptzylinder 4 mit den Bremsdrucksteuerventilen 23 und 24 bzw. 25 und 26. Um die Bremsdrucksteuerventil 23, 24, 25 und 26 herum führen Bypaßkanäle 30, 31 32 und In diese sind Einwegbypaßventile 34, 35, 36 und 37, die zum Hauptzylinder k hin öffnen, eingebaut. Sie dienen einem beschleunigten Bremsdruckabbau beim Beenden von normalen Betriebsbremsungen. In die Betriebsbremskreise I und II münden zwischen die Sperrventile 28 bzw. 29 und die Bremsdrucksteuerventile 23 und 24 bzw. 25 und 26 Druckeinspeisekanäle 38 und 39· In diese sind jeweils Rückschlagventile 4o bzw. 41 eingebaut. Diese öffnen sich in Richtung der Bremskreise I und II.

Im ersten Ausführungsbeispiel sind die Druckeinspeisekanäle 38, 39 über einen gemeinsamen Stichkanal k2 mit einem an sich bekannten Einspeiseventil 1+3 verbunden. Dieses ist elektromagnetisch betätigbar und als 3/2-Wegeventil ausgebildet und hat einen Schaltstellungs-Überwachungsschalter kk. In seiner stromlosen Grundstellung verbindet das Einspeiseventil 43 den Stichkanal 42 mit dem Ausgleichsbehälter 7· Von dem Einspeiseventil 43 führt ein Kanal 45 zu einem Umschaltventil 46. Dieses ist über einen Kanal 47 mit der Verstärkerkammer 12 und über einen zusätzlichen Kanal 48 an die Druckversorgung 6 angeschlossen. Das Umschaltventil 46 ist als elektro-

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magnetisch betätigbares 3/2-Ventil ausgebildet und verbindet in seiner stromlosen Grundstellung die Verstärkerkammer 12 mit dem Einspeiseventil 1*3. Für den Fall, daß Antriebsschlupf an mindestens einem der Räder, denen die Bremsdrucksteuerventile 23 und 2k zugeordnet sind, auftritt, wird von einem nicht dargestellten Steuergerät das Umschaltventil k6 in seine Umschalt stellung gesteuert, wodurch es das Einspeiseventil k3 von der Verstärkerkammer 12 trennt und mit der Druckversorgung 6 verbindet. Dadurch wird Druck ohne Umweg durch die Verstärkerkammer dem Einspeiseventil k3 direkt zugeführt. Die Druckversorgung 6 beaufschlagt einen Drucküberwachungsschalter U9. Nur wenn dieser einen ausreichenden Mindestdruck dem Steuergerät meldet, kann dieses das Einspeiseventil U3 in die Einspeisestellung und die Bremsdrucksteuerventile 23, 2k, 25 und 26 in andere als die dargestellten Grundstellungen steuern. Im Fall von fehlendem Druck verhindert also der Drucküberwachungsschalter k$, daß in den Bremskreisen I und II das Druckmittel erschöpft werden kann, was im Bremsfall zu einem Unfall führen könnte. Der am Einspeiseventil k3 angeordnete Schaltstellungs-Überwachungsschalter kk gibt ebenfalls erst die Bremsdrucksteuerventile 23 bis 26 zur Ansteuerung frei, wenn das Einspeiseventil k3 umgeschaltet ist und somit auch tatsächlich Druck in die Bremskreise I₃ II einspeisen kann.

Spätestens mit der Ansteuerung des Einspeiseventils U3 werden auch die Sperrventile 28, 29 in ihre Sperrstellungen bewegt, mindestens dann, wenn Antriebsschlupf zu unterdrücken ist. Die Sperrventile 28, 29 verhindern ein Entweichen von Druckmittel durch den Hauptbremszylinder k in den Ausgleichsbehälter 7· Dies ist jedenfalls im Antriebsschlupffall notwendig, denn in diesem Fall wird die Verstärkerkammer 12 nicht mit

Druck versorgt, und demgemäß verschließen die Bremskolben 8, 9 nicht den Hauptzylinder k zu dem Ausgleichsbehälter T hin.

Solange wenigstens an einem der angetriebenen Räder Antriebsschlupf herrscht, verbleiben die Ventile H 3 und hS in den beschriebenen Stellungen. Tritt nur an einem Rad Schlupf auf, so wird das betreffende Bremsdrucksteuerventil 23 oder 2k in seiner Druckaufbaustellung verbleiben, während das Bremsdrucksteuerventil des nicht schlupfenden Rades in die Sperrstellung gesteuert und demgemäß das Rad nicht gebremst wird. Druckabbau in dem Radbremszylinder eines gebremsten Rades erfolgt dann, wenn der Schlupf auf ein vorbestimmtes Maß verkleinert ist. Zu diesem Zweck wird'dann das betreffende Bremsdrucksteuerventil 23 bzw. 2^ in seine Bremsdruckabbaustellung gesteuert. Liegt kein Antriebsschlupf mehr vor, so könnte dies eine Folge davon sein, daß der Fahrzeuglenker das Fahrzeug nicht mehr antreiben lassen will und zu bremsen beabsichtigt. Deshalb muß, wenn kein Antriebsschlupf mehr auftritt, zumindest das Umschaltventil U6 in seine Grundstellung zurück gesteuert werden. Dies kann beispielsweise durch Stromlosmachen und durch Wirkung einer Rückstellfeder geschehen. Dann besteht zumindest die Möglichkeit, mittels des Bremspedals 1U in die Verstärkerkammer 12 eingesteuerten Druck zum Bremsen des Fahrzeugs an dessen Bremsen zur Verfügung zu haben. Werden jedoch, wenn keine Blockierneigung der zu bremsenden Räder besteht, das Einspeiseventil U 3 in seine Grundstellung bewegt und die Sperrventile 28 und 29 in Durchlaßstellung gesteuert, so wird eine notwendige Betriebsbremsung in an sich bekannter Weise mit Druckmittel aus dem Hauptbremszylinder U durchgeführt. Werden dieserart eingeleitete Bremsungen beendet, so

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strömt das Druckmittel unter teilweiser Umgehung der Drosseln 27 durch die Einwegbypaßventile 3h, 35> 36 und 37 "beschleunigt zum Hauptzylinder k.

Das zweite Ausführungsbeispiel der Fahrzeugsbremsanlage 2a gemäß· der Figur 2 unterscheidet sich vom ersten dadurch, daß anstelle von dessem Einspeiseventil k-3 und dessem Umschaltventil H6 ein deren beide Funktionen übernehmendes l4-/3-Umschaltventil 50 eingebaut ist. Dieses verbindet also ebenfalls bedarfsweise die Bremsdrucksteuerventile 23 bis 26 mit der Verstärkerkammer 12 oder direkt mit der Druckversorgung 6 und öffnet sich danach zum Ausgleichsbehälter 7· Gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel wird an Bauraum und mechanischem Aufwand gespart. Infolgedessen läßt sich die beschriebene Ventilanordnung leichter in dem Ventilblock 5a unterbringen.

Im dritten Ausführungsbeispiel einer Fahrzeugbremsanlage 2b gemäß den Figuren 3 und h sind die vorstehend beschriebenen Funktionen der Sperrventile 28, 29, der Rückschlagventile ho, hl und der Bypaßventile 3¹+ bis 37 zu einer Ventilkombination 51 zusammengefaßt; und ein anstelle des Umschaltventils 50 verwendetes 5/3-Umschaltventil 52 ist gleichzeitig zwecks Vorsteuerung der Ventilkombination 51 als Vorsteuerventil ausgebildet. Das Umschaltventil 52 führt aus der Druckversorgung 6 entnommenen Steuerdruck dann zu der Ventilkombination 51 j wenn Druck aus der Verstärkerkammer 12 oder direkt aus der Druckversorgung 6 durch diese Ventilkombination hindurch wenigstens einem der Bremsdrucksteuerventile 23 bis 26 zuzuführen ist.

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Die Ventilkombination 51 hat zu diesem Zweck einen St euer zylinder 53, einen Steuerkolben 5^> eine an das Umschaltventil 52 angeschlossene Verteilerkammer 55, in die der Steuerkolben 5h hineinragt, einen quer am Steuerkolben 5^ befestigten Steuerbalken 56, zwei am Steuerbalken 56 parallel zum Steuerkolben 5^ befestigte Steuerstößel 57 > 58, eine auf den Steuerbalken 56 in Richtung des Steuerzylinders 53 wirkende Rückstellfeder 59 und einen vom Steuerkolben 5^ betätigbaren Schalt stellungs-Überwachungsschalter 60. Des weiteren hat die Ventilkombination 51 in der Verlängerung der Steuerstößel 5T₅ 58 zwei Ventilkammern 6i,62, die über konzentrisch über zu den Steuerstößeln 57s 58 angeordnete Bohrungen 63, 6h an die Verteilerkammer 55 angeschlossen sind. Die Bohrungen 63, 6h gehören zur Rückschlagventilen UOa und Ma mit Kugeln 65 und 66. Von den Steuer stößein 57 bzw. 58 aus gesehen sind hinter den Kugeln 65> 66 von Federn 67, 68 in Richtung der Steuerstößel belastete Federteller 69s 70 und an diese anschließend Ventilstangen 71 j 72, quer zu diesen ausgerichtete Blattfedern 73, "Jh und in der Verlängerung der Ventilstangen schließlich Kugeln 75» 76 von Sperrventilen 28a, 29a für die Bremskreise I und II angeordnet. An freien Enden der Blattfedern 73 und 7*+ sind zusätzlich Kugeln 77» 78, 79 und 80 radial beweglich befestigt. Diese sind Bestandteile von steuerbaren Bypaßventilen 3^a, 35a, 36a und 37a, die in den gezeichneten Stellungen, die sie bei normalen Betriebsbremsungen einnehmen, für schnellen Bremsdruckaufbau und Bremsdruckabbau an nicht dargestellten Radbremszylindern sorgen .

Wenn wenigstens an einem Rad, das ein angetriebenes sein kann, unzulässiger Schlupf auftritt, wird ana-

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log zum zweiten Ausführungsbeispiel das Umschaltventil 52 so gesteuert, daß entweder Druck aus der Verstärkerkammer 12 oder direkt aus der Druckversorgung 6 durchgesteuert wird in die Verteilerkammer 55. Gleichzeitig wird, wie schon angedeutet, mittels dieses Umschaltventils 52 die Ventilkombination 51 vorgesteuert mittels Druck aus der Druckversorgung 6, der den Steuerkolben 5U beaufschlagt. Die Beaufschlagung dieses Steuerkolbens 5^ bewirkt entgegen der Wirkung der Rückstellfeder 59 eine Verschiebung des Steuerkolbens 5^ und dadurch auch des Steuerbalkens 56 und der Steuerstößel 57s 58· Infolgedessen werden die Rückschlagventile ^Oa und U1a zwangsweise geöffnet, so daß Druck aus der Verteilerkammer 55 sich in die Ventilkammern 61 und 62 ausbreitet. Ist der Steuerkolben 5^ weit genug verschoben, so meldet der Schaltstellungs-Überwachungsschalter 60 in analoger Weise zum Schaltstellungs-Überwachungsschalter kh des ersten Ausführungsbeispiels, daß die Ventilkombination 51 ordnungsgemäß durchgeschaltet ist. Das zwangsweise Öffnen der Rückschlagventile UOa, h1a bewirkt über die Ventilstangen 71 > 72, daß die Sperrventile 28a und 29a geschlossen werden. Dadurch kann kein Druckmittel aus den Ventilkammern 61 und zum Hauptzylinder h abströmen. Der in den Ventilkammern 61 und 62 herrschende Druck, kann also voll dazu verwendet werden, über die Bremsdrucksteuerventile 23 bis 26 bedarfsweise Radbremszylinder zu beaufschlagen. Gleichzeitig mit den Sperrventilen 28a, 29a werden auch die Bypaßventile 3ha bis 37a geschlossen. Infolgedessen muß Druck in den Radbremszylindern durch in den Bremsdrucksteuerventilen 23 bis 26 angeordnete drosselnde Durchlaßkanäle 27 aufgebaut werden. Dadurch wird ein zu hartes Bremsen im Blockier- oder Antriebsschlupffall vermieden. Wenn mindestens eines der Bremsdrucksteuerventile 23 bis 26 in seine Druckabbaust el-

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lungen gesteuert wird, verhindern die mittels der Ventilstangen 71» 72 geschlossenen Bypaßventile 3^a bis 37a., daß Druckmittel aus den Ventilkammern 61 , 62 nutzlos durch die Bremsdrucksteuerventile 23 bis 26 zum Ausgleichbehälter 7 abströmt. Ein Zurücksteuern des Umschaltventils 52 in seine Ausgangsstellung erfolgt unter denselben Bedingungen wie bei den vorangegangenen Ausführungsbeispielen. In der Grundstellung verbindet das Umschaltventil 52 sowohl die Verteilerkammer 55 als auch den Steuerzylinder 53 mit dem Ausgleichsbehälter 7. Die konstruktionsbedingte gemeinsame Steuerung der Sperrventile 28a und 29a in Verbindung mit der Überwachung des Steuerwegs des Steuerkolbens 5^ über den Schaltstellungs-Überwachungsschalter βθ bewirkt ein hohes Maß an Sicherheit, weil weder in dem einen Betriebsbremskreis I noch den anderen II eine mangelhafte Bremsdruckversorgung der Radbremszylinder im Schlupffall eintreten kann.

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Claims

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ROBERT BOSCH GMBH, 7OOO STUTTGART 1

Ansprüche

1J Fahrzeugbremsanlage mit Radbremsen, mit einem Bremskraftverstärker, der eine Verstärkerkammer hat, mit einem Hauptzylinder, der mindestens einen mindestens einem Betriebsbremskreis zugeordneten und von der Verstärkerkammer beaufschlagten Bremskolben hat, mit einem von einem Bremspedal geschalteten Steuerventil zur Einsteuerung eines Verstärkungsdrucks in die Verstärkerkammer ausgehend von einer mit dem Steuerventil verbundenen Druckq.uelle, mit den Radbremsen zugeordneten Bremsdrucksteuerventilen zur Radschlupfverminderung und mit Mitteln zum zeitweiligen Verbinden der Verstärkerkammer mit diesen Bremsdrucksteuerventilen, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Verstärkerkammer (12) und den Bremsdrucksteuerventilen (23, 2U, 25, 26) ein Umschaltventil {hS, 50, 52) eingesetzt ist zum fallweisen Verbinden dieser Bremsdruckventile mit der Verstärkerkammer oder direkt mit der Druckquelle (6) und daß in jedem Betriebsbremskreis (I, II) ein den Hauptzylinder während der Betätigung der Bremsdrucksteuerventile absperrendes Absperrventil (28, 29, 28a, 29a) angeordnet ist.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil [kS) als 3/2-Wegeventil ausgebildet ist, daß ferner in Richtung der Bremsdrucksteuer-

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ventile (23> 2k, 25, 26) dem Umschaltventil (k6) ein als 3/2-Wegeventil ausgebildetes, im Falle von Radschlupf betätigbares Einspeiseventil {k3) nachgeordnet ist, und daß zwischen diesem und den Betriebsbremskreisen (I, II) in diese öffnende Rückschlagventile (Uo, k1) angeordnet sind.
3. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil (50) als U/3-Wegeventil ausgebildet ist und gleichzeitig ein Einspeiseventil bildet, daß ein Ventilanschluß dieses Umschaltventils (50) mit einem Ausgleichsbehälter (T) verbunden ist und daß zwischen diesem Umschaltventil (5o) und den Betriebsbremskreisen (I, II) in diese sich öffnende Rückschlagventile (UO, kl) angeordnet sind.
k. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrventile (28a, 29a·) zusammen mit einem sie gemeinsam steuernden Steuerzylinder (53) und einem in diesem beweglichen Steuerkolben (5*0 zu einer Ventilkombination (51) zusammengefaßt sind, und daß das Umschaltventil (52) zu einem den St euer zylinder (53) mit Druck versorgenden Vor steuerventil weitergebildet ist.
5· Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis k, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdrucksteuerventile (23, 2k, 25, 26) so ausgebildet sind, daß ihren Bremsdruckaufbaustellungen drosselnde Durchlaßkanäle (27) zugeordnet sind, und daß den Bremsdrucksteuerventilen diese umgehende Bypaßventile {3k, 35) 36, 37, 3¹^a₅ 35a, 36a, 37a) nebengeordnet sind zum schnellen Bremsdruckabbau nach mittels des Hauptbremszylinders (k) durchgeführten Betriebsbremsungen.

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6. Bremsanlage nach Anspruch 5j dadurch gekennzeichnet, daß die Bypaßventile (3**j 35₅ 36, 37) als zum Hauptzylinder (U) hin öffnende Einwegventile ausgebildet sind.
7· Bremsanlage nach Anspruch k und 5 j dadurch gekennzeichnet, daß die Bypaßventile (3^-a, 35a, 36a, 37a) in die Ventilkombination (51) integriert und mittels des Steuerkolbens (5*0 gemeinsam mit den- Sperrventilen (28a, 29a) schließbar sind.
8. Bremsanlage nach Anspruch J, dadurch gekennzeichnet, daß die Bypaßventile (3^a, 35a, 36a, 37a) nach Art von Rückschlagventilen in Richtung des Haupt Zylinders (h) offenbar sind.
9·"Bremsanlage nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückschlagventile (UOa, Uia) in die Ventilkombination (51) integriert und mittels des Steuerkolbens (5*0 zwangsweise offenbar sind.
10. Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet ,-daß der Steuerkolben (5*0 in eine an das Umschaltventil (52) angeschlossene Verteilerkammer (55) ragt und dort mittig gegen einen q.uer verlaufenden Steuerbalken (56) gerichtet ist, daß von zwei freien Ende des Steuerbai-, kens (56) parallel zum Steuerkolben (5*+) ausgerichtete Steuerstößel (57> 58) zum Öffnen der Rückschlagventile (UOa, Uia) in Richtung von Ventilkammern (61, 62) ausgehen, und daß in den Verlängerungen der Steuerstößel (57₅ 58) hinter den Rückschlagventilen (1+Oa, U1 a) Federteller (69, 70), Federn (67, 68), Ventilstangen (71, 72) und federnde Mittel (73, 7*0 zum Steuern der anderen Ventile (28a, 29a, 3**a, 35a, 36a, 37a) angeordnet sind.

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11. Bremsanlage nach Anspruch k, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilkombination (51) einen von dem Steuerkolben (5M betätigbaren Schalt stellungs-Überwachungsschalter (6O) hat.