DE3326329C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zweikreis-Bremsanlage nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine Zweikreis-Bremsanlage dieser Art ist in der DE-OS 32 23 813 beschrieben und dargestellt. Bei dieser bekannten Ausgestaltung kommt es dann, wenn einer der Radbremszylinder für die Vorder- und Hinterräder ausfallen sollte, zu einer unausgeglichenen Bremswirkung auf beide Räder, da der andere Radbremszylinder im gleichen Bremskreis normal weiterarbeitet. Hierdurch kann der Bremsvorgang wesentlich beeinträchtigt werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zweikreis-Bremsanlage der eingangs bezeichneten Art so zu verbessern, daß dann, wenn einer der Radbremszylinder für die Vorder- und Hinterräder ausfällt, ein Ausgleich der auf beide Räder ausgeübten Bremskräfte erreicht wird.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung besteht dann eine durch die Nuten in den Kolbenstangen gebildete Strömungsverbindung zwischen der ersten und zweiten Bremskammer des jeweiligen Bremskreises, wenn die betreffende Kolbenstange um die einen vorgegebenen Wert übersteigende Strecke zum jeweiligen gemeinsamen mittigen Steuerraum verschoben worden ist. Aufgrund dieser Strömungsverbindung wird bei einer vorbeschriebenen Verschiebung der betreffenden Kolbenstange in beiden primären Bremskammern des jeweiligen Bremskreises der Steuerdruck vermindert und somit auch der den Radbremszylinder des gleichen Bremskreises beaufschlagende Bremsdruck. Infolgedessen wird auch der andere Radbremszylinder dieses Bremskreises außer Betrieb gesetzt. Da in jedem Fall beide Radbremszylinder dieses Bremskreises vom Bremsdruckabfall betroffen sind, sind die Bremskräfte ausgeglichen, die auf die diesem Bremskreis zugeordneten Rädern ausgeübt werden, und folglich kann der Bremsvorgang im Notfall durch den verbleibenden Bremskreis durchgeführt werden, welcher normal weiterarbeitet.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines in einer Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Zweikreis-Bremsanlage;

Fig. 2 eine Funktionsschau der Zweikreis-Bremsanlage.

Die Zweikreis-Bremsanlage ist ausgelegt für vierrädige Kraftfahrzeuge mit vorn gelegenem Motor und Frontantrieb, bei welchen die Stützlast auf der Seite der Vorderräder größer ist als die Stützlast auf der Seite der Hinterräder. Wenn unter Bezug auf Fig. 1 auf ein Bremspedal 2 getreten wird, dient ein Tandem-Hauptzylinder 1 dazu, von einem Ölbehälter geliefertes Bremsöl primären hydraulischen Bremskammern 6, 6′ einer hydraulischen Einstelleinrichtung mit einem Druckregelventil 5 für die Vorderradseite über ein Paar Ölleitungen 4, 4′ zuzuführen, welche jeweils voneinander unabhängige hydraulische Bremskreise bilden, deren noch zu beschreibende Radbremszylinder diagonal miteinander verbunden sind.

Das Druckregelventil 5 für die Vorderradseite umfaßt einen Zylinder 7, dessen beide Enden durch ein Paar Endwandglieder 8, 8′ verschlossen sind, ferner ein paar Trennwände 9, 9′ die innerhalb des Zylinders 7 in Stellungen angeordnet sind, welche von den jeweiligen Endwandgliedern 8, 8′ beabstandet sind, sowie ein Paar Kolbenstangen 10, 10′, die die Trennwände 9, 9′ in Axialrichtung verschiebbar durchfassen und zu beiden Seiten der Trennwände 9, 9′ Kolben 11, 12 und 11′, 12′ tragen. Eine Zylinderkammer zwischen der Trennwand 9 und dem Kolben 11 bildet eine primäre Bremskammer 6 im ersten Bremskreis, welche mit dem Hauptzylinder 1 über die Ölleitung 4 in Verbindung steht. Eine Zylinderkammer zwischen der Trennwand 9 und dem Kolben 12 bildet eine sekundäre Bremskammer 14 im ersten Bremskreis, welche mit der Arbeitskammer 20 eines Radbremszylinders 19 für das rechte Vorderrad über eine Ölleitung 18 in Verbindung steht. Eine Zylinderkammer zwischen dem Endwandglied 8 und dem Kolben 12 bildet eine Ölablaßkammer 15, die mit dem Ölbehälter 3 über eine Ölleitung 21 in Verbindung steht. Andererseits bildet eine Zylinderkammer zwischen der Trennwand 9′ und dem Kolben 11′ eine primäre Bremskammer 6′ im zweiten Bremskreis, welche mit dem Hauptzylinder 1 über die Ölleitung 4′ in Verbindung steht. Eine Zylinderkammer zwischen der Trennwand 9′ und dem Kolben 12′ bildet eine sekundäre Bremskammer 14′ im zweiten Bremskreis, welche mit einer Arbeitskammer 20′ eines Radbremszylinders 19′ für das linke Vorderrad über eine Ölleitung 18′ in Verbindung steht. Eine Zylinderkammer zwischen dem Endwandglied 8′ und dem Kolben 12′ bildet eine Ölablaßkammer 15′, die mit dem Ölbehälter 3 über die Ölleitung 21 in Verbindung steht. Ferner bildet eine Zylinderkammer zwischen dem Kolbenpaar 11, 11′ eine Antiblockier-Steuerkammer 13, welcher Steueröl zugeführt wird oder von welcher Steueröl abgeführt wird, je nach der zugeordneten Tätigkeit eines Einlaßdruck-Steuerventils 41 und eines Auslaßdruck- Steuerventils 42.

Eine Druckfeder 16 ist zwischen das Kolbenpaar 11, 11′ eingesetzt, und Druckfedern 17, 17′ sind jeweils zwischen der Trennwand 9 und dem Kolben 11 bzw. der Trennwand 9′ und dem Kolben 11′ eingesetzt. Die federnde Rückführwirkung dieser Druckfedern 16 und 17, 17′ ermöglichen es, daß die jeweiligen Kolben 11, 12 und 11′, 12′ leicht und nachgiebig verschoben und immer in den richtigen Stellungen gehalten werden können, wenn die Bremsen nicht betätigt werden.

Um ein Durchsickern von Drucköl zwischen den benachbarten Zylinderkammern zu verhindern, sind jeweils sogenannte Kolbenmanschetten 11 a, 11 b und 11 a′, 11 b′ in Ringform auf beiden Seiten der Kolben 11, 11′ vorgesehen, Kolbenmanschetten 9a, 9 aund 12 a, 12 a′ sind jeweils an den Trennwänden 9, 9′ auf der Seite der primären Bremskammern 6, 6′ und an den Kolben 12, 12′ auf der Seite der sekundären Bremskammern 14, 14′ angebracht. Von diesen dient das Paar Kolbenmanschetten 9 a, 9 a′ dazu, ein Durchsickern des Drucköls von den primären Bremskammern 6, 6′ in die sekundären 14, 14′ zu verhindern, um damit zu vermeiden, daß die Kolben 12, 12′ die Funktion verlieren, sich aufeinanderzu zu bewegen, wogegen das Paar Kolbenmanschetten 12 a, 12′ dazu dient, ein Durchsickern des Drucköls von den sekundären Bremskammern 14, 14′ zur Ölleitung 21 zu verhindern und damit sicherzustellen, daß ein ausreichender sekundärer Bremsöldruck erzeugt wird.

Die Kolbenstangen 10, 10′ sind an den äußeren Umkreisen ihrer Mittelabschnitte mit mehreren Verbindungsnuten 10 a, 10 a′ versehen, die sich jeweils in Axialrichtung erstrecken, so daß dann, wenn die Kolbenstangen 10, 10′ über eine vorbestimmte Strecke hinaus einwärts bewegt worden sind, die primären Bremskammern 6, 6′ und die sekundären Bremskammern 14, 14′, die auf beiden Seiten der Trennwände 9, 9′ definiert sind, miteinander durch die jeweiligen Verbindungsnuten 10 a, 10 a′ in Verbindung miteinander gesetzt werden.

Ferner stehen die primären Bremskammern 6, 6′ jeweils mit entsprechenden primären Kammern 25, 25′ einer hydraulischen Einstelleinrichtung mit einem Druckregelventil 24 auf der Hinterradseite über Ölleitungen 23, 23′ in Verbindung, der Steuerventile 22, 22′ zugeordnet sind. Das Druckregelventil 24 der Hinterradseite hat grundsätzlich den gleichen Aufbau wie das Druckregelventil 5 der Vorderradseite. Mehr im einzelnen umfaßt das Druckregelventil 24 einen Zylinder 26, dessen beide Enden durch ein Paar Endwandglieder 27, 27′ geschlossen sind, ferner ein Paar Trennwände 28, 28′, die innerhalb des Zylinders 26 in Stellungen angeordnet sind, die von den jeweiligen Endwandgliedern 27, 27′ beabstandet sind, sowie ein Paar Kolbenstangen 29, 29′, die die zugehörige Trennwand 28, 28′ in Axialrichtung verschiebbar durchfassen und zu beiden Seiten der Trennwand 28, 28′ Kolben 30, 31, bzw. 30′, 31′ tragen. Eine Zylinderkammer zwischen der Trennwand 28 und dem Kolben 30 bildet eine primäre Bremskammer 25 im ersten Bremskreis, welche mit dem Hauptzylinder 1 in Verbindung steht über das hydraulische Steuerventil 22, die primäre Bremskammer 6 des Vorderrad-Druckregelventils 5 und die Ölleitung 4. Eine Zylinderkammer zwischen der Trennwand 28 und dem Kolben 31 bildet eine sekundäre Bremskammer 33 im ersten Bremskreis, welche mit einer hydraulischen Arbeitskammer 39 eines Radbremszylinders 38 für das linke Hinterrad über eine Ölleitung 37 in Verbindung steht, und eine Zylinderkammer zwischen dem Endwandglied 27 und dem Kolben 31 bildet eine Ölablaßkammer 34, die mit dem Ölbehälter 3 in Verbindung steht über eine Ölleitung 40, die Ölablaßkammer 15 des Druckregelventils 5 und die Ölleitung 21. Andererseits bildet eine Zylinderkammer zwischen der Trennwand 28′ und dem Kolben 30′ eine primäre Bremskammer 25′ im zweiten Bremskreis, welche mit dem Hauptzylinder 1 in Verbindung steht über die Ölleitung 23′, das Steuerglied 22′, die primäre Bremskammer 6′ des Vorderrad-Druckregelventils 5 und die Ölleitung 4′. Eine Zylinderkammer zwischen der Trennwand 28′ und dem Kolben 31′ bildet eine sekundäre Bremskammer 33′ im zweiten Bremskreis, welche mit einer hydraulischen Arbeitskammer 39′ eines Radbremszylinders 38′ für das rechte Hinterrad über eine Ölleitung 37′ in Verbindung steht, und eine Zylinderkammer zwischen dem Endwandglied 27′ und dem Kolben 31′ bildet eine Ölablaßkammer 34′, die mit dem Ölbehälter 3 in Verbindung steht über eine Ölleitung 40′, die Ölablaßkammer 15′ des Vorderrad-Druckregelventils 5 und die Ölleitung 21. Ferner bildet eine Zylinderkammer zwischen dem Kolbenpaar 30 und 30′ eine Antiblockier-Steuerkammer 32, welcher Steueröl zugeführt wird oder von ihr abgeführt wird je nach der zugeordneten Tätigkeit eines Einlaßdruck-Steuerventils 43 und eines Auslaßdruck-Steuerventils 44.

Eine Druckfeder 35 ist zwischen dem Kolbenpaar 30 und 30′ eingesetzt, während Druckfedern 36, 36′ jeweils zwischen der Trennwand 28 und dem Kolben 30 bzw. zwischen der Trennwand 28′ und dem Kolben angeordnet sind 30′. Die federnde Rückstellwirkung dieser Druckfedern 35 und 36, 36′ ermöglicht es, daß die jeweiligen Kolben 30, 31 und 30′ 31′ leicht und nachgiebig verschoben und zu jeder Zeit in den richtigen Stellungen gehalten werden können, wenn die Bremsen nicht betätigt werden.

Ähnlich dem Aufbau des Vorderrad-Druckregelventils 5 sind zur Verhinderung des Durchsickerns von Drucköl zwischen den benachbarten Zylinderkammern Kolbenmanschetten 30 a, 30 b und 30 b′ jeweils auf beiden Seiten der Kolben 30 und 30′ angebracht. Kolbenmanschetten 28 a, 28 a′ und 31 a, 31 a′ sind jeweils an den Trennwänden 28, 28′ auf der Seite der primären Bremskammern 25, 25′ bzw. an den Kolben 31, 31′ auf der Seite der sekundären Bremskammern 33, 33′ angebracht.

Die Kolbenstangen 29, 29′ sind an den äußeren Umkreisen ihrer Mittelabschnitte mit mehreren Verbindungsnuten 29 a, 29 a′ versehen, die sich jeweils in Axialrichtung erstrecken, so daß, wenn die Kolbenstangen 10, 10′ einwärts über eine vorbestimmte Strecke hinaus bewegt werden, die primären Bremskammern 25, 25′ und die sekundären Bremskammern 33, 33′, die auf beiden Seiten der Trennwände 28, 28′ definiert sind, über die jeweiligen Verbindungsnuten 29 a, 29′ miteinander in Verbindung gebracht werden.

Das Paar der hydraulischen Steuerventile 22, 22′ dient dazu, den primären Bremsöldruck zu regulieren, insbesondere unmittelbar nach Beginn des Bremsvorgangs, derart, daß eine Bremskraft, die auf die einer kleineren Stützlast unterworfenen Hinterräder ausgeübt wird, kleiner wird als die Bremskraft, die auf die Vorderräder ausgeübt wird, welche einer größeren Stützlast entsprechend der Verteilung der Stützlast unterworfen sind. Anders ausgedrückt hält insbesondere unmittelbar nach Beginn des Bremsvorgangs die Öldruckverminderungswirkung der Steuerventile 22, 22′ den Öldruck innerhalb der primären Bremskammern 25, 25′ niedriger als den innerhalb der primären Bremskammern 6, 6′ entsprechend der Verteilung der Stützlast für die Vorder- und Hinterräder. Folglich wird nach dem Beginn des Bremsvorgangs, der innerhalb der sekundären Bremskammern 14, 14′ auf der Vorderradseite erzeugte Öldruck größer als der innerhalb der sekundären Bremskammern 33, 33′ auf der Hinterradseite erzeugte Öldruck. Wenn nun der Fall auftritt, daß der sekundäre Bremskreis auf der Vorderradseite ausfällt und kein Öldruck auf die Radbremszylinder 19, 19′ auf der Vorderradseite übertragen wird, wird also der Verlust der Bremswirkung für das gesamte Fahrzeug vergrößert in Vergleich zu dem Fall, in welchem das sekundäre Bremssystem auf der Hinterradseite ausfällt, was zu einem nachteiligen Zustand führt. Daher sind als Mittel zur Verhinderung des Auftretens eines solchen Zustandes die Ölleitungen 18, 18′ in der Lage, mit den entsprechenden Ölleitungen 37, 37′ über die Ölleitungen 56 bzw. 56′ in Verbindung gesetzt zu werden, welche in ihren Mittelabschnitten Rückschlagventile 55, 55′ aufweisen. Falls der sekundäre Bremskreis auf der Vorderradseite derart ausfällt, daß kein sekundärer Bremsöldruck in wenigstens einem der sekundären Bremskammern 14, 14′ auftritt und der Öldruck innerhalb der Radzylinderkammern 39, 39′ auf der Hinterradseite höher wird als der innerhalb der Radzylinderkammern 20, 20′ auf der Vorderradseite oberhalb des Einstelldrucks, wird damit der Öldruck innerhalb der sekundären Bremskammern 33, 33′ auf der Hinterradseite unmittelbar auf die entsprechenden Radzylinder-Arbeitskammern 20, 20′ auf der Vorderradseite übertragen.

Der grundsätzliche Funktionsablauf der Zweikreis-Bremsanlage ist folgender. Steueröl, das durch eine Hydraulikquelle B wie zum Beispiel eine Kolbenpumpe unter Druck gesetzt wird, wird dem Einlaßdruck- Steuerventil 41 zugeführt über ein Rückschlagventil 45 und eine Ölleitung 47, welche in ihrem Mittelabschnitt mit einem Speicher 46 in Verbindung steht, und ebenfalls zugeführt dem Einlaßdruck-Steuerventil 43 über eine Ölleitung 48, die von der Ölleitung 47 abzweigt. Andererseits wird das von dem Auslaßdruck-Steuerventil 42 abgegebene Steueröl einem Ölbehälter 51 über eine Ölleitung 49 zugeführt, und das von dem Auslaßdruck-Steuerventil 44 abgegebene Steueröl wird dem Ölbehälter 51 über die Ölleitungen 50 und 49 zugeführt. Dann tritt das Steueröl innerhalb des Ölbehälters 51 nach Durchströmung eines Filter 52 über eine Ölleitung 53 und ein Rückschlagventil 54 in die Druckquelle P ein, wo es wieder unter Druck gesetzt wird.

Nachfolgend wird ein Öffnungs- und Schließsteuersystem für die Einlaßdruck-Steuerventile 41, 43 und die Auslaßdruck-Steuerventile 42, 44 in der Zweikreis-Bremsanlage beschrieben.

Unter Bezug auf Fig. 2 werden das Einlaßdruck-Steuerventil 41 und das Auslaßdruck-Steuerventil 42 durch eine im Spätstadium betätigte Steuerdruck-Einstelleinrichtung 65 gesteuert, nämlich zur Antiblockier-Steuerung geöffnet und geschlossen, während das Einlaßdruck-Steuerventil 43 und das Auslaßdruck-Steuerventil 44 durch eine im Frühstadium betätigte Steuerdruck-Einstelleinrichtung 66 gesteuert werden, nämlich zur Antiblockier-Steuerung geöffnet und geschlossen werden. Ein Radgeschwindigkeitsdetektor 57 für das rechte Vorderrad erzeugt ein Signal, welches durch einen Radgeschwindigkeitsrechner in ein der Umfangsgeschwindigkeit des rechten Vorderrades proportionales Radgeschwindigkeitssignal umgewandelt wird und dann einem Hochgeschwindigkeitssignal-Wähler 61 wie zum Beispiel einem Hochwählschaltkreis zugeführt wird, während ein Radgeschwindigkeitsdetektor 57′ für das linke Vorderrad ein Signal erzeugt, welches durch einen Radgeschwindigkeitsrechner 59′ in eine der Umfangsgeschwindigkeit des linken Vorderrades proportionales Radgeschwindigkeitssignal umgewandelt wird und dann dem Hochgeschwindigkeitssignal-Wähler 61 zugeführt wird. Der Hochgeschwindigkeitssignal-Wähler 61 wählt eines der Radgeschwindigkeitssignale entsprechend dem linken oder dem rechten Vorderrad aus, welches die höhere Umfangsgeschwindigkeit aufweist, und überträgt das gewählte Signal zu einer Vorderrad-Steuerschaltung 63. Die Vorderrad-Steuerschaltung 63 berechnet den Schlupffaktor und die Geschwindigkeitsveränderung an einem der beiden Vorderräder, welches die höhere Umfangsgeschwindigkeit besitzt, und hält normalerweise das Einlaßdruck-Steuerventil 41 in geschlossenem Zustand und das Auslaßdruck- Steuerventil 42 in dem geöffneten Zustand. Wenn aber entweder das linke oder das rechte Vorderrad, welches die höhere Umfangsgeschwindigkeit aufweist, das heißt, das Rad das später in den blockierten Zustand kommt, in den blockierten Zustand gebracht wird, veranlaßt die Steuerschaltung 63, daß das Einlaßdruck-Steuerventil 41 in den geöffneten Zustand überwechselt und das Auslaßdruck-Steuerventil 42 unmittelbar in den geschlossenen Zustand überwechselt, so daß das von der Hydraulikquelle P zugeführte Steueröl in die Antiblockier-Steuerkammer 13 eingeleitet werden kann.

Desweiteren erzeugt ein Radgeschwindigkeitsdetektor 58′ für das rechte Hinterrad ein Signal, welches durch einen Radgeschwindigkeitsrechner 60′ in ein der Umfangsgeschwindigkeit des rechten Hinterrades proportionales Radgeschwindigkeitssignal umgewandelt wird und dann einem niedrigen Geschwindigkeitssignal-Wähler 62 wie beispielsweise einer Niedrigwählschaltung zugeführt wird, während ein Radgeschwindigkeitsdetektor 58 für das linke Hinterrad ein Signal erzeugt, welches durch einen Radgeschwindigkeitsrechner in ein der Umfangsgeschwindigkeit des linken Hinterrades proportionales Radgeschwindigkeitssignal umgewandelt und dann dem Niedriggeschwindigkeitssignal-Wähler 62 zugeführt wird. Der Niedriggeschwindigkeitssignal-Wähler 62 wählt eines der Radgeschwindigkeitssignale entsprechend entweder dem linken oder dem rechten Hinterrad aus, welches die niedrigere Umfangsgeschwindigkeit besitzt, und überträgt das gewählte Signal auf eine Hinterrad-Steuerschaltung 64. Die Hinterradsteuerschaltung 64 berechnet den Schupffaktor und die Geschwindigkeitsveränderung desjenigen der beiden Hinterräder, welches die niedrigere Umfangsgeschwindigkeit besitzt, und hält normalerweise das Einlaßdruck-Steuerventil 43 im geschlossenen Zustand und das Auslaßdruck-Steuerventil 44 im geöffneten Zustand. Wenn aber eines der beiden Hinterräder, welches die niedrigere Umfangsgeschwindigkeit besitzt, das heißt das Rad, das früher in den blockierten Zustand kommt, tatsächlich in den blockierten Zustand gebracht wird, veranlaßt die Steuerschaltung 64, daß das Einlaßdruck-Steuerventil 42 in den geöffneten Zustand und das Auslaßdruck-Steuerventil 44 unmittelbar in den geschlossenen Zustand überwechselt, so daß das von der Hydraulikquelle P zugeführte Steueröl in die Antiblockier-Steuerkammer 32 eingeleitet werden kann.

Die Einlaßdruck-Steuerventile 41, 43 und die Auslaßdruck- Steuerventile 42, 44 können elektromagnetische Steuerventile sein, die durch Magnetspulen zu betätigen sind. In diesem Fall können die Einlaßdruck-Steuerventile 41 und 43 so aufgebaut sein, daß sie im geschlossenen Zustand gehalten werden, wenn sie nicht erregt sind, und im geöffneten Zustand, wenn sie erregt sind, während die Auslaßdruck-Steuerventile 42 und 44 so aufgebaut sein können, daß sie im geöffneten Zustand gehalten werden, wenn sie nicht erregt sind, und im geschlossenen Zustand, wenn sie erregt sind.

Wenn bei der geschilderten Anordnung zur Bremsung auf das Bremspedal 2 getreten wird, wird der in dem Hauptzylinder 1 erzeugte Bremsdruck durch die Ölleitungen 4, 4′ in die primären Bremskammern 6, 6′ auf der Vorderradseite und auch durch die Ölleitungen 23, 23′ in die primären Bremskammern 25, 25′ auf der Hinterradseite übertragen. Folglich wird jedes Paar von Kolben 11, 11′ und 30, 30′ vermöge des primären Bremsöldrucks innerhalb der primären Bremskammern 6, 6′ bzw. 25, 25′ beaufschlagt, so daß die Kolbenstangen 10, 10′ und 29, 29′ bewegt werden und sich einander in den entsprechenden Zylindern 7, 26 in der Axialrichtung nähern, wodurch sie den sekundären Bremsöldruck innerhalb der entsprechenden sekundären Bremskammern 14, 14′ und 33, 33′ erzeugen. Zu diesem Zeitpunkt nimmt das Paar der hydraulischen Steuerventile 22, 22′ eine Verstellung in der Weise vor, daß der primäre Bremsöldruck innerhalb der primären Bremskammern 25, 25′ auf der Hinterradseite niedriger wird als der innerhalb der primären Bremskammern 6, 6′ auf der Vorderradseite gemäß der Verteilung der Stützlast für die beiden Räder. Dementsprechend nimmt der innerhalb der sekundären Bremskammern 33, 33′ auf der Hinterradseite erzeugte sekundäre Bremsöldruck einen niedrigeren Wert an als der innerhalb der sekundären Bremskammern 14, 14′ auf der Vorderradseite erzeugte Druck in Übereinstimmung mit der Verteilung der Stützlast der beiden Räder.

Der innerhalb der sekundären Bremskammern 14, 14′ auf der Vorderradseite erzeugte Bremsöldruck wird unmittelbar auf die Arbeitskammer 20 des Radbremszylinders 19 für das rechte Vorderrad und die Arbeitskammer 20′ des Radbremszylinders 19′ für das linke Vorderrad über die jeweiligen Ölleitungen 18, 18′ übertragen, wodurch die Bremskraft am linken und rechten Vorderrad wirksam wird. Unterdessen wird der innerhalb der sekundären Bremskammern 33, 33′ vorhandene Bremsöldruck auf der Hinterradseite unmittelbar zu der Arbeitskammer 39 des Radbremszylinders 38 für das linke Hinterrad und die Arbeitskammer 39′ des Radbremszylinders 38 für das rechte Hinterrad über die jeweiligen Ölleitungen 37, 37′ übertragen, wodurch die Bremskraft am linken und am rechten Hinterrad wirksam wird.

Wenn das sekundäre Bremssystem auf der Vorderradseite aus einem Grunde ausfällt und zum Zeitpunkt der Bremsung der Öldruck innerhalb der Arbeitskammern 39 oder 39′ auf der Hinterradseite höher wird als der Druck innerhalb der Arbeitskammer 20 oder 20′ auf der Vorderradseite oberhalb des Einstelldrucks für das entsprechende Rückschlagventil 55 oder 55′, wird der Öldruck innerhalb der entsprechenden sekundären Bremskammer 33 oder 33′ auf der Hinterradseite unmittelbar in die Arbeitskammer 20 oder 20′ auf der Vorderradseite durch die Ölleitung 56 oder 56′ übertragen, um dadurch den Verlust an Bremskraft auf der Vorderradseite zu kompensieren.

Wenn beim Bremsen entweder das linke oder das rechte Vorderrad, das später in den blockierten Zustand kommt, in den blockierten Zustand gebracht wird, wird das Einlaßdruck-Steuerventil 41 vom geschlossenen Zustand in den geöffneten Zustand umgeschaltet, und das Auslaßdruck-Steuerventil 42 wird vom geöffneten Zustand in den geschlossenen Zustand umgeschaltet durch die Tätigkeit der im Spätstadium betätigten Einstellrichtungen 65, wodurch das von der Druckquelle P zugeführte Steueröl direkt in die Antiblockier-Steuerkammer 13 eingeleitet wird, um dadurch das Paar der Kolben 11 und 11′ in voneinander wegweisender Richtung zu beaufschlagen. Folglich wird der sekundäre Bremsöldruck innerhalb der sekundären Bremskammern 14, 14′ abgesenkt, so daß die von den Radzylindern 19, 19′ auf das linke und das rechte Vorderrad ausgeübte Bremskraft gemäßigt oder gelöst wird, bis das linke und rechte Vorderrad aus dem blockierten Zustand freiwerden. Während dieses Prozesses wird das Öl innerhalb der Ölablaßkammern 15, 15′ durch die Kolben 12, 12′ gedrückt, so daß es durch die Ölleitung 21 in den Ölbehälter 3 zurückgeführt wird.

Falls wenigstens eines der beiden Hinterräder blockiert wird, arbeitet die im Frühstadium betätigte Einstelleinrichtung 66 so, daß sie das Einlaßdruck-Steuerventil 43 öffnet, welches geschlossen gewesen ist, während sie das Auslaßdruck-Steuerventil 44 schließt. Folglich wird das durch die Druckquelle P gelieferte Steueröl in die Antiblockier-Steuerkammer 32 eingeleitet, um das Paar Kolben 30 und 30′ in voneinander weg gerichteter Richtung zu drücken. Folglich wird der sekundäre Bremsöldruck innerhalb der sekundären Bremskammern 33, 33′ abgesenkt, so daß die auf das linke und das rechte Hinterrad von den Radzylindern 38, 38′ ausgeübte Bremskraft gemäßigt oder gelöst wird, bis das linke und das rechte Hinterrad von dem blockierten Zustand freiwerden. Während dieses Prozesses wird Öl innerhalb der Ölablaßkammern 34, 34′ durch die Kolben 31, 31′ gedrückt, so daß es durch die jeweiligen Ölleitungen 40, 40′, die Ölablaßkammern 15, 15′ und die Ölleitungen 21 in den Ölbehälter 3 zurückgeführt wird.

Falls einer der Radbremszylinder 19, 19′, 38 und 38′, zum Beispiel der Radbremszylinder 19 für das rechte Vorderrad zum Zeitpunkt der Bremsung ausfällt, wird der Öldruck innerhalb der sekundären Bremskammer 14, die mit der Arbeitskammer 20 in Verbindung steht, abgesenkt. Also wird die Kolbenstange 10 nach links verschoben (in Fig. 1) vermöge des Öldrucks innerhalb der primären Bremskammer 6, um diese über die Verbindungsnuten 10 a mit der sekundären Bremskammer 14 in Verbindung zu setzen, so daß das Drucköl veranlaßt wird, von der primären Bremskammer 6 in die sekundäre Bremskammer 14 zu strömen, wodurch der Druck innerhalb der primären Bremskammer 6 vermindert wird. Dementsprechend wird der Druck innerhalb der primären Bremskammer 25, die mit der primären Bremskammer 6 in Verbindung steht und zum Betätigen des Radzylinders 38 für das rechte Hinterrad in dem ersten Bremssystem ausgelegt ist, ebenfalls vermindert, wodurch der Radzylinder 38 für das Hinterrad außer Betrieb gesetzt wird. Da sämtliche Radzylinder 19, 38 im ausgefallenen ersten Bremskreis in den Außerbetriebszustand fallen und nur die Radzylinder 19′, 38′ im verbleibenden zweiten Bremskreis fortfahren normal zu arbeiten, sind die auf die Räder ausgeübten Bremskräfte als ganzes gut ausgeglichen und daher wird die Stabilität beim Steuern nicht beeinträchtigt. Wenn andererseits der Radzylinder 38 für das Hinterrad ausfallen sollte, wird die zur Betätigung des Radzylinders 38 ausgelegte primäre Bremskammer 25 mit der sekundären Bremskammer 33 über die Verbindungsnut 29 a in Verbindung gesetzt, um den Druck innerhalb der primären Bremskammer 25 zu vermindern. Da der Druck innerhalb der primären Bremskammer 6, die mit der primären Bremskammer 25 in Verbindung steht und zur Betätigung des Radbremszylinders 19 für das Vorderrad eingerichtet ist, vermindert wird, wird folglich der Radbremszylinder für das Vorderrad ebenfalls außer Betrieb gesetzt, so daß die auf die Räder ausgeübten Bremskräfte auch in diesem Fall als ganzes gut ausgeglichen sind.

In der vorbeschriebenen Zweikreis-Bremsanlage wird der primäre Bremsöldruck von der Druckquelle jedem der hydraulischen Bremskreise doppelt zugeführt, um die sekundären Bremsöldrücke zu erzeugen, welche auf die entsprechenden Radbremszylinder zu deren Betätigung übertragen werden, und beim Regulieren der sekundären Bremsöldrücke werden beide Drücke in den Bremskreisen gleichzeitig nur durch Einleiten des Steueröldrucks in die Antiblockier-Steuerkammern 13 und 32 reguliert. Als ganzes kann eine duale Anitblockier-Bremsvorrichtung für vierrädrige Fahrzeuge erhalten werden, welche einen einfachen Aufbau hat, sicher arbeiten kann, einfach in der Anordnung der Ölleitungen ist und einen hohen praktischen Wert besitzt.

Da ferner die Kolbenstangen 10, 10′ und 29, 29′ jeweils mit den Verbindungsnuten 10 a, 10′ und 29, 29 a′ versehen sind, durch welche die benachbarten primären und sekundären Bremskammern 17, 14; 17′, 14′ und 36, 33; 36′, 33′ in der Lage sind, miteinander in Verbindung zu treten, wenn einer der Radbremszylinder in einem Bremskreis zum Beispiel der Radzylinder 19 für das rechte Vorderrad im ersten Bremskreis ausfallen sollte, wird die zugeordnete Kolbenstange 10 vermöge des Öldrucks innerhalb der primären Bremskammer 6 auf der Vorderradseite gedrückt und verschiebt sich zur benachbarten Antiblockier-Steurekammer 13 hin, wodurch die primäre Bremskammer 6 mit der sekundären Bremskammer 14 durch die an der Kolbenstange 10 ausgebildeten Verbindungsnuten 10 a hindurch in Verbindung steht, um den Druck innerhalb der primären Bremskammer 6 zu vermindern. Dementsprechend wird der Druck innerhalb der primären Bremskammer 25 auf der Hinterradseite, welche mit der primären Bremskammer 6 auf der Vorderradseite in Verbindung steht und im ersten Bremskreis gelegen it, ebenfalls vermindert, so daß der Radbremszylinder 38 für das Hinterrad im ersten Bremskreis ebenfalls außer Betrieb gesetzt wird. Wenn andererseits der Radbremszylinder 38 für das rechte Hinterrad im ersten Bremskreis ausfallen sollte, wird die Kolbenstange 29 vermöge des Öldrucks innerhalb der primären Bremskammer 25 auf der Hinterradseite beaufschlagt, um sich zu der benachbarten Antiblockier-Steuerkammer 32 hin zu verschieben, wodurch die primäre Bremskammer 25 mit der sekundären Bremskammer 33 durch die an der Kolbenstange 29 ausgebildeten Verbindungsnuten 29 a in Verbindung gesetzt wird, um den Druck innerhalb der primären Bremskammer 25 zu vermindern. Dementsprechend wird der Druck innerhalb der primären Bremskammer 6 auf der Vorderradseite, welche mit der primären Bremskammer 25 auf der Hinterradseite in Verbindung steht auch vermindert, so daß der Radzylinder 19 für das rechte Vorderrad ebenfalls außer Betrieb gesetzt wird. Da in jedem Fall beide Radbremszylinder 19 und 38 für das Vorder- und das Hinterrad im ausgefallenen Bremskreis in den Außerbetriebszustand fallen, sind die auf die Räder ausgeübten Bremskräfte als Ganzes nicht unausgeglichen. Folglich kann der Bremsvorgang im Notfall durch den verbleibenden hydraulischen Bremskreis durchgeführt werden, welcher normal weiterverarbeitet.

Claims (1)

1. Blockiergeschützte Zweikreis-Bremsanlage für Vierradfahrzeuge, bei der Radbremszylinder (19, 19′; 38, 38′) zur Bildung zweier voneinander unabhängiger hydraulischer Bremskreise (4; 4′) diagonal miteinander verbunden sind,
   bei der zwei gleichachsig angeordnete Doppel-Ventile (7; 26), deren jedes hohlzylindrisch und mit geschlossenen Enden ausgebildet ist, vorgesehen sind und jeweils aufweisen
   einen mittigen gemeinsamen Steuerraum (13; 32) und jeweils ein endseitiges Paar von über eine Trennwand (9, 9′; 28, 28) benachbarten ersten und zweiten Räumen, wobei jeweils eine Kolbenstange (10, 10′; 29, 29′) je eine Trennwand (9, 9′; 28, 28′) verschieblich durchsetzt und jeweils einen ersten Kolben (11, 11′; 30, 30′) in dem gemeinsamen Steuerraum (13; 32) zur Bildung einer ersten Bremskammer (6, 6′; 25, 25′) zwischen sich und der Trennwand (9, 9′; 28, 28′) und einen zweiten Kolben (12, 12′; 31, 31′) in dem endseitigen zweiten Raum des Räume-Paars zur Bildung einer zweiten Bremskammer (14, 14′; 33, 33′) zwischen sich und der Trennwand (9, 9′; 28, 28′) aufweist,
   bei der pro Doppel-Ventil (7; 26) die erste Bremskammer (6; 25) eines Kammer-Paars mit dem ersten Bremskreis (4) und die erste Bremskammer (6′; 25′) des anderen Kammer-Paars mit dem zweiten Bremskreis (4′) verbunden sind, wobei die beiden ersten Bremskammern (6, 25; 6′, 25′) eines Bremskreises (4; 4′) jeweils miteinander verbunden (23; 23′) sind,
   bei der die den ersten Bremskammern (6, 25) des ersten Bremskreises (4) zugeordneten zweiten Bremskammern (14, 33) über Bremsleitungen (18, 37) mit den Radbremszylindern (19, 38) für ein Vorderrad und ein Hinterrad verbunden sind und die den ersten Bremskammern (6′, 25′) des zweiten Bremskreises (4′) zugeordneten zweiten Bremskammern (14′, 33′) über Bremsleitungen (18′, 37′) mit den Radbremszylindern (19′, 38′) für das andere Vorderrad und das andere Hinterrad verbunden sind, wobei die beiden Bremsleitungen (18, 37; 18′, 37′) eines Bremskreises (4; 4′) jeweils miteinander verbunden (56, 56′) sind, und
   bei der die zwischen den beiden ersten Kolben (11, 11′; 30, 30′) eines Doppelventils (7; 26) gebildeten mittigen gemeinsamen Steuerräume (13; 32) mit einer hydraulischen Blockierschutzsteuerung (41, 42, 65; 43, 44, 66) jeweils verbunden sind, zum Einstellen des Ausgangsöldrucks der jeweiligen zweiten Bremskammer (14, 14′; 33, 33′), dadurch gekennzeichnet,
   daß jede Kolbenstange (10, 10′; 29, 29′) im Bereich der jeweiligen zweiten Bremskammer (14, 14′; 33, 33′) mit Nuten (10 a, 10 a′, 29 a, 29 a′) versehen ist, über die die jeweiligen ersten und zweiten Bremskammern (11, 14; 11′, 14′; 25, 33; 25′, 33′) miteinander verbunden sind, wenn die Kolbenstange (10, 10′; 29, 29′) in Richtung zum jeweiligen gemeinsamen mittigen Steuerraum (13; 32) um eine einen vorgegebenen Wert übersteigende Strecke verschoben ist.