JPS58451A - 二系統流体圧同時調整装置 - Google Patents
二系統流体圧同時調整装置Info
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- JPS58451A JPS58451A JP56098976A JP9897681A JPS58451A JP S58451 A JPS58451 A JP S58451A JP 56098976 A JP56098976 A JP 56098976A JP 9897681 A JP9897681 A JP 9897681A JP S58451 A JPS58451 A JP S58451A
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- Japan
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- fluid pressure
- chamber
- pressure
- piston
- hydraulic
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4208—Debooster systems
- B60T8/4225—Debooster systems having a fluid actuated expansion unit
- B60T8/4233—Debooster systems having a fluid actuated expansion unit with brake pressure relief by introducing fluid pressure into the expansion unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、二系統からなる流体圧系に対して、各流体圧
系毎にそれぞれ流体圧源から送られた一次流体圧に基づ
いて二次流体圧を発生させ、各流体圧系の二次流体圧を
それぞれ対応する流体圧作動装置に伝達して各流体圧作
動装置を作動させると共に、各二次流体圧を調整する際
には同時に調整することができるような二系統流体圧同
時調整装置に関するものである。
系毎にそれぞれ流体圧源から送られた一次流体圧に基づ
いて二次流体圧を発生させ、各流体圧系の二次流体圧を
それぞれ対応する流体圧作動装置に伝達して各流体圧作
動装置を作動させると共に、各二次流体圧を調整する際
には同時に調整することができるような二系統流体圧同
時調整装置に関するものである。
一般に、二系統からなる流体圧系においては、流体の流
れは各系統毎に独立しているため、各系統の流体圧作動
装置を作動させるための流体圧を同時に調整する必要が
ある場合には、各系統間の流体の交流を防止しつつ各系
統内の作動流体圧の調整をしなければならないため、流
体路構成や流体圧調整器の構造は複雑なものとならざる
をえない、従来、二次流体圧室に対して同時に流体圧調
整を行なうことができるような装置としては、流体ぎ構
成が簡単で済み、しかも確実に作動することができ、実
用性が高い装置を得ることは容易ではなかった。
れは各系統毎に独立しているため、各系統の流体圧作動
装置を作動させるための流体圧を同時に調整する必要が
ある場合には、各系統間の流体の交流を防止しつつ各系
統内の作動流体圧の調整をしなければならないため、流
体路構成や流体圧調整器の構造は複雑なものとならざる
をえない、従来、二次流体圧室に対して同時に流体圧調
整を行なうことができるような装置としては、流体ぎ構
成が簡単で済み、しかも確実に作動することができ、実
用性が高い装置を得ることは容易ではなかった。
そこで本発明は、構造が簡単で、確実に作動することが
でき、流体路構成が簡単で済み、実用性も高い二系統流
体圧同時調整装置を得ることを主な目的とするものであ
る。
でき、流体路構成が簡単で済み、実用性も高い二系統流
体圧同時調整装置を得ることを主な目的とするものであ
る。
以下、図面に従って、本発明を後輪側の支持荷重よりも
前輪側の支持荷重の方が大きい前方エンジン前輪駆動型
の四輪自動車用アンチロック制動装置に適用した場合の
一実施例について説明すると、先ず第１図において、タ
ンデム型のマスターシリンダ１は、制動ペダル２が踏ま
れることによって、油槽３から供給された制動油を、互
いに独立した制動油系統を構成する一対の油路４．４′
を介して、それぞれ本発明の二系統流体圧同時調整装置
を構成する第１の制動油圧調整装置５の一次制動油圧室
６．６′に送るようになっている。
前輪側の支持荷重の方が大きい前方エンジン前輪駆動型
の四輪自動車用アンチロック制動装置に適用した場合の
一実施例について説明すると、先ず第１図において、タ
ンデム型のマスターシリンダ１は、制動ペダル２が踏ま
れることによって、油槽３から供給された制動油を、互
いに独立した制動油系統を構成する一対の油路４．４′
を介して、それぞれ本発明の二系統流体圧同時調整装置
を構成する第１の制動油圧調整装置５の一次制動油圧室
６．６′に送るようになっている。
制動油圧調整装置５は、一対の端壁部材８．８′により
両端部が閉塞されたシリンダＴと、このシリンダＴ内に
おいて各端壁部材８．８′から離隔した位置に配設され
た一対の隔壁９，９′と、両端部にそれぞれ一対のピス
トン１１．１２および１１′。
両端部が閉塞されたシリンダＴと、このシリンダＴ内に
おいて各端壁部材８．８′から離隔した位置に配設され
た一対の隔壁９，９′と、両端部にそれぞれ一対のピス
トン１１．１２および１１′。
１２′を備え、それぞれ各ピストン間の部分において対
応する隔壁８．９′を軸方向に滑液自在に貫通する一対
のロンド１０ 、１０’とを有し、隔壁９とピストン１
１との間のシリンダ室は第一の油圧系統の一次制動油圧
室６として、油路４を介してマスターシリンダ１に連通
され、隔壁９とピストン１２との間のシリンダ室は第１
の油圧系統の二次制動油圧室１４として、油路１８を介
して右前翰用ホイルシリンダ１９のホイルシリンダ油圧
室２０に連通され、端壁部材８とピスト′ン１２との間
の７リング室は解放油室１５として、油路２１を介して
油槽３に連通されているのに対し、隔壁９′とピストン
１１′との間のシリンダ室は第２の油圧系統の一次制動
油圧室６′として、油路４′を介してマスターシリンダ
１に連通され、隔壁９′とピストン１２′との間のシリ
ンダ室は第２の油圧系統の二次制動油圧室１４′として
、油路１８′を介して左前輪用ホイルシリンダ１９′の
ホイルシリンダ油圧室２０′に連通さ飢端壁部材ｓ′と
ピストン１２′との間のシリンダ室は解放油室１５′と
して、油路２１を介して油槽３に連通されており、また
、一対のピストン１１．１１’間のシリンダ室はアンチ
ロック制御油圧室１３として、導圧制御弁４１および排
圧制御弁４２の関連作動によりア、ンチロツク制御油の
供看、 り 給あるいは排出制御を受けるようになっている。
応する隔壁８．９′を軸方向に滑液自在に貫通する一対
のロンド１０ 、１０’とを有し、隔壁９とピストン１
１との間のシリンダ室は第一の油圧系統の一次制動油圧
室６として、油路４を介してマスターシリンダ１に連通
され、隔壁９とピストン１２との間のシリンダ室は第１
の油圧系統の二次制動油圧室１４として、油路１８を介
して右前翰用ホイルシリンダ１９のホイルシリンダ油圧
室２０に連通され、端壁部材８とピスト′ン１２との間
の７リング室は解放油室１５として、油路２１を介して
油槽３に連通されているのに対し、隔壁９′とピストン
１１′との間のシリンダ室は第２の油圧系統の一次制動
油圧室６′として、油路４′を介してマスターシリンダ
１に連通され、隔壁９′とピストン１２′との間のシリ
ンダ室は第２の油圧系統の二次制動油圧室１４′として
、油路１８′を介して左前輪用ホイルシリンダ１９′の
ホイルシリンダ油圧室２０′に連通さ飢端壁部材ｓ′と
ピストン１２′との間のシリンダ室は解放油室１５′と
して、油路２１を介して油槽３に連通されており、また
、一対のピストン１１．１１’間のシリンダ室はアンチ
ロック制御油圧室１３として、導圧制御弁４１および排
圧制御弁４２の関連作動によりア、ンチロツク制御油の
供看、 り 給あるいは排出制御を受けるようになっている。
一対のピストン１１ 、１１’間には圧縮ばね１噂が介
装されているとともに、隔壁９とピストン１１との間お
よび隔壁９′とピストン１１′との間にはそれぞれ圧縮
ばね１７，１７’が介装されており、これらの圧縮ばね
１６および１７．Ｉ？’の弾発復元作用により、各ピス
トン１１．１２および１１’、１２’は弾力的で滑らか
な運動を行なうとともＫ、非制動時には常に適正な位置
に保持されているものである。
装されているとともに、隔壁９とピストン１１との間お
よび隔壁９′とピストン１１′との間にはそれぞれ圧縮
ばね１７，１７’が介装されており、これらの圧縮ばね
１６および１７．Ｉ？’の弾発復元作用により、各ピス
トン１１．１２および１１’、１２’は弾力的で滑らか
な運動を行なうとともＫ、非制動時には常に適正な位置
に保持されているものである。
ところで、各シリンダ室間の圧油の漏洩を防止するため
に、ピストン１１ 、１１’の各両面側にＬそれぞれ圧
油に対し逆止効果を有する環状の、いわゆるカップ型シ
ール部材１１ａ、１１ｈおよび１１ｇ’。
に、ピストン１１ 、１１’の各両面側にＬそれぞれ圧
油に対し逆止効果を有する環状の、いわゆるカップ型シ
ール部材１１ａ、１１ｈおよび１１ｇ’。
１１ｈ′が装着されていると共に、各隔壁９，９′の一
次制動油圧室６．６′側にはそれぞれカップ型シール部
材ｆＪａ、９ｍ’が装着され、更に、各ピストン１２
、１２’の二次制動油圧室１４ 、１４’側にはそれぞ
れカップ型シール部材１２ｇ、１２ｇ’が装着されてい
る。このうち、特に一対のシール部材ｆｌａｇｓａ′は
、−次制動油圧室６．６′内の圧滲を二次制動油圧室１
４ 、１４’内へ漏洩することによって、各ピストン１
２ 、１２’が互いに接近する方向に移動する機能が失
なわれることを防止し、また、一対のシール部材１２ａ
、 １’２ ａ’ は、二次制動油圧室１４ 、１４
’内の圧油が油路２１側へ漏洩することによって、充分
な二次制動油圧の発生が妨げられることを防止する。
次制動油圧室６．６′側にはそれぞれカップ型シール部
材ｆＪａ、９ｍ’が装着され、更に、各ピストン１２
、１２’の二次制動油圧室１４ 、１４’側にはそれぞ
れカップ型シール部材１２ｇ、１２ｇ’が装着されてい
る。このうち、特に一対のシール部材ｆｌａｇｓａ′は
、−次制動油圧室６．６′内の圧滲を二次制動油圧室１
４ 、１４’内へ漏洩することによって、各ピストン１
２ 、１２’が互いに接近する方向に移動する機能が失
なわれることを防止し、また、一対のシール部材１２ａ
、 １’２ ａ’ は、二次制動油圧室１４ 、１４
’内の圧油が油路２１側へ漏洩することによって、充分
な二次制動油圧の発生が妨げられることを防止する。
各−次側動油圧室６，６′は更にそれぞれ、途中に油圧
制御弁２２．２２’を備えた油路２３，２３’を介して
、本発明の二系統流体圧同時調整装置を構成する第２の
制動油圧調整装置２４の対応する一次制動油圧室２５
、２５’に連通されている。第２の制動油圧調整装置２
４は、基本的には第１の制動油圧調整装置５と同一の構
造を有しており、一対の端壁部材２７ 、２７’により
両端部が閉塞されたシリンダ２６と、このシリンダ２６
内において各端壁部材２７．２７’から離隔した位置に
配設された一対の隔壁２８ 、２８’と、両端部にそれ
ぞれ一対のピストン３０．３１および３０’、３１’を
備え、それぞれ各ピストン間の部分において対応する隔
壁２８．２８’を軸方向に滑液自在に貫通する一対＜７
）０ツド２９ 、２９’とを有し、隔壁２８とピストン
３０との間のシリンダ室は第１の油圧系統の一次制動油
圧室２５として、油路２３、油圧制御弁２２、第１の制
動油圧調整装置５の一次制動油圧室６、油路４を介して
マスターシリンダ１に連通され、隔壁２日とピストン３
１との間のシリンダ室は第１の油圧系統の二次制動油圧
室３３として、油路３Ｔを介して左後輪用ホイルシリン
ダ３８のホイルシリンダ油圧室３９に、連通され、端壁
部材２Ｔとピストン３１との間のシリンダ室は解放油室
３４として、油１ｆ！ｉ４０、第１の制動油圧調整装置
５の解放油室１５、油路２１を介して油槽３に連通され
ているのに対し、隔壁２８′とピストン３０′との間の
シリンダ室は第２の油圧系統の一次制動油圧室２５′と
して、油路２３′、油圧制御弁２２′、第１の制動油圧
調整装置５の一次制動油圧室６′、。
制御弁２２．２２’を備えた油路２３，２３’を介して
、本発明の二系統流体圧同時調整装置を構成する第２の
制動油圧調整装置２４の対応する一次制動油圧室２５
、２５’に連通されている。第２の制動油圧調整装置２
４は、基本的には第１の制動油圧調整装置５と同一の構
造を有しており、一対の端壁部材２７ 、２７’により
両端部が閉塞されたシリンダ２６と、このシリンダ２６
内において各端壁部材２７．２７’から離隔した位置に
配設された一対の隔壁２８ 、２８’と、両端部にそれ
ぞれ一対のピストン３０．３１および３０’、３１’を
備え、それぞれ各ピストン間の部分において対応する隔
壁２８．２８’を軸方向に滑液自在に貫通する一対＜７
）０ツド２９ 、２９’とを有し、隔壁２８とピストン
３０との間のシリンダ室は第１の油圧系統の一次制動油
圧室２５として、油路２３、油圧制御弁２２、第１の制
動油圧調整装置５の一次制動油圧室６、油路４を介して
マスターシリンダ１に連通され、隔壁２日とピストン３
１との間のシリンダ室は第１の油圧系統の二次制動油圧
室３３として、油路３Ｔを介して左後輪用ホイルシリン
ダ３８のホイルシリンダ油圧室３９に、連通され、端壁
部材２Ｔとピストン３１との間のシリンダ室は解放油室
３４として、油１ｆ！ｉ４０、第１の制動油圧調整装置
５の解放油室１５、油路２１を介して油槽３に連通され
ているのに対し、隔壁２８′とピストン３０′との間の
シリンダ室は第２の油圧系統の一次制動油圧室２５′と
して、油路２３′、油圧制御弁２２′、第１の制動油圧
調整装置５の一次制動油圧室６′、。
油路４′を介してマスターシリンダ１に連通され、隔Ｉ
！２Ｂ’とピストン３１′との間のシリンダ室は第２の
油圧系統の二次制動油圧室３３′として、油路３７’を
介して右後輪用ホイルシリンダ３８′のホイルシリンダ
油圧室３ ’ａ’に連通され、端壁部材２７′とピスト
ン３１′との間のシリンダ室は解放油室３４′として、
油路４０′、第１の制動油圧調整装置５の解放油室１５
′、油路２１を介して油槽３に連通されており、また、
一対のピストン３ ｏ 、 ３０’間のシリンダ室はア
ンチロック制御油圧室３２として、導圧制御弁４３およ
び排圧制御弁４４の関連作動によりアンチロック制御油
の供給あるいは排出制御を受けるようＫなっている。
！２Ｂ’とピストン３１′との間のシリンダ室は第２の
油圧系統の二次制動油圧室３３′として、油路３７’を
介して右後輪用ホイルシリンダ３８′のホイルシリンダ
油圧室３ ’ａ’に連通され、端壁部材２７′とピスト
ン３１′との間のシリンダ室は解放油室３４′として、
油路４０′、第１の制動油圧調整装置５の解放油室１５
′、油路２１を介して油槽３に連通されており、また、
一対のピストン３ ｏ 、 ３０’間のシリンダ室はア
ンチロック制御油圧室３２として、導圧制御弁４３およ
び排圧制御弁４４の関連作動によりアンチロック制御油
の供給あるいは排出制御を受けるようＫなっている。
一対のピストン３０ ｔ ３０’間には圧縮ばね３５が
介装されているとともに、隔壁２８とピストン３０との
間および隔壁２８′とピストン３０′との間にはそれぞ
れ圧縮ばね３６ 、３６’が介装されており、これらの
圧縮ばね３５および３６ 、３６’の弾発復元作用によ
り、各ピストン３０．３１および３０’、３１’は弾力
的で滑らかな運動を行なうとともに、非制動時には常に
適正な位置に保持されている。
介装されているとともに、隔壁２８とピストン３０との
間および隔壁２８′とピストン３０′との間にはそれぞ
れ圧縮ばね３６ 、３６’が介装されており、これらの
圧縮ばね３５および３６ 、３６’の弾発復元作用によ
り、各ピストン３０．３１および３０’、３１’は弾力
的で滑らかな運動を行なうとともに、非制動時には常に
適正な位置に保持されている。
制動油圧調整装置５の場合と同様にして、各シリンダ室
間の圧油の漏洩を防止するために、一対のピストン３０
、３０’の各両面側には、それぞれカップ型シール部
材３０ｇ、３０Ａおよびｓａａ％ｓ ｏ ｂ’が装着さ
れていると共に、各隔壁２８゜２８′の一次制動油圧室
２５ 、２５’ 側にはそれぞれカップ型シール部材２
１１ｇ、２８ｇ’が装着され。
間の圧油の漏洩を防止するために、一対のピストン３０
、３０’の各両面側には、それぞれカップ型シール部
材３０ｇ、３０Ａおよびｓａａ％ｓ ｏ ｂ’が装着さ
れていると共に、各隔壁２８゜２８′の一次制動油圧室
２５ 、２５’ 側にはそれぞれカップ型シール部材２
１１ｇ、２８ｇ’が装着され。
更に各ピストン３１．３１’の二次制動油圧室ｓ ｓ
、 ｓ ｓ’側にはそれぞれカップ型シール部材３１藝
、 ３１ ｇ’が装着されている。
、 ｓ ｓ’側にはそれぞれカップ型シール部材３１藝
、 ３１ ｇ’が装着されている。
一対の油圧制御弁２２ 、２２’は、支持荷重の大きい
前輪に対する制動力よりも支持荷重の小さい後輪に対す
る制動力の方が支持荷重の配分に応じて小さくなるよう
に、特に制動開始直後の一次制動油圧を調整するための
制御弁であって、これら一対の油圧制御弁２２ 、２２
’の油圧降下作用により、特に制動開始直後においては
、一対の一次制動油圧室６，６′内の油圧よりも一対の
一次制動油圧室２５ 、２５’内の油圧の方が、各車輪
の支持荷重の配分に応じて低く保たれる。その結果、制
動開始後においては、前輪側の二次制動油圧室１４゜１
４′内に発生する油圧は後輪側の二次制動油圧室３３
、３３’内に発生する油圧よりも大きいため、もし前輪
側の二次制動油圧系に故障が生じて前輪側の各ホイルシ
、リング１１１．ｔ９’に油圧が伝達されないような事
態が発生すると、後輪側の二次制動油圧系に故障が生じ
た場合に比べて、車輌全体に対する制動効果の損失がよ
り大きくなって、不都合な事態となる。そこで、このよ
うな事態に至ることを未然に防止するための手段として
、一対の油路１８ 、１８’は、それぞれ途中にチェッ
ク弁５５ 、５５’を備えた油路５６ 、５６’を介し
て対応する油路３７ 、 ｓ ｒ’に連通しうるよう罠
なっており、これら一対のチェック弁ｓ ｓ 、 ｓ
ｓ’の作用により、前輪側の二次制動油圧系が故障して
、一対の二次制動油圧室１４ 、１４’のううの少なく
とも一方にでも二次制動油圧が発生しなくなって、後輪
側のホイルシリンダ油圧室３９ 、３９’内の油圧が前
輪側のホイルシリンダ油圧室２０ 、２０’内の油圧よ
りも設定圧を超えて高くなった場合には、直ちに後輪側
の二次制動油圧室３３ 、３３’内の油圧が対応する前
輪側のホイルシリンダ油圧室２０あるいは２０’内に伝
達されるようになっている。
前輪に対する制動力よりも支持荷重の小さい後輪に対す
る制動力の方が支持荷重の配分に応じて小さくなるよう
に、特に制動開始直後の一次制動油圧を調整するための
制御弁であって、これら一対の油圧制御弁２２ 、２２
’の油圧降下作用により、特に制動開始直後においては
、一対の一次制動油圧室６，６′内の油圧よりも一対の
一次制動油圧室２５ 、２５’内の油圧の方が、各車輪
の支持荷重の配分に応じて低く保たれる。その結果、制
動開始後においては、前輪側の二次制動油圧室１４゜１
４′内に発生する油圧は後輪側の二次制動油圧室３３
、３３’内に発生する油圧よりも大きいため、もし前輪
側の二次制動油圧系に故障が生じて前輪側の各ホイルシ
、リング１１１．ｔ９’に油圧が伝達されないような事
態が発生すると、後輪側の二次制動油圧系に故障が生じ
た場合に比べて、車輌全体に対する制動効果の損失がよ
り大きくなって、不都合な事態となる。そこで、このよ
うな事態に至ることを未然に防止するための手段として
、一対の油路１８ 、１８’は、それぞれ途中にチェッ
ク弁５５ 、５５’を備えた油路５６ 、５６’を介し
て対応する油路３７ 、 ｓ ｒ’に連通しうるよう罠
なっており、これら一対のチェック弁ｓ ｓ 、 ｓ
ｓ’の作用により、前輪側の二次制動油圧系が故障して
、一対の二次制動油圧室１４ 、１４’のううの少なく
とも一方にでも二次制動油圧が発生しなくなって、後輪
側のホイルシリンダ油圧室３９ 、３９’内の油圧が前
輪側のホイルシリンダ油圧室２０ 、２０’内の油圧よ
りも設定圧を超えて高くなった場合には、直ちに後輪側
の二次制動油圧室３３ 、３３’内の油圧が対応する前
輪側のホイルシリンダ油圧室２０あるいは２０’内に伝
達されるようになっている。
次にアンチロック制御系について説明する。例えばプラ
ンジャポンプのような油圧源Ｐにより加圧された制御油
は、逆上弁４５および途中で蓄圧器４１ｉＫ連通してい
る油路４１を経て導圧制御弁４１に送られると共Ｋ、油
路４１から分岐している油路４８を経て導圧制御弁４３
にも送られる。
ンジャポンプのような油圧源Ｐにより加圧された制御油
は、逆上弁４５および途中で蓄圧器４１ｉＫ連通してい
る油路４１を経て導圧制御弁４１に送られると共Ｋ、油
路４１から分岐している油路４８を経て導圧制御弁４３
にも送られる。
また、排圧制御弁４２により排出された制御油は油路４
ｓを経て油槽５１に送られると共に、排圧制御弁４４に
より排出された制御油は油路５０゜４９を経て油槽Ｓ１
に送られる。そして油槽５１内の制御油はフィルタ５２
を゛通った後、油路５３、逆止弁５４を経て再び油圧源
Ｐにより加圧される・次にアンチロック制御系における
導圧制御弁４１．４３および排圧制御弁４２．４４の開
閉制御装置について説明する。
ｓを経て油槽５１に送られると共に、排圧制御弁４４に
より排出された制御油は油路５０゜４９を経て油槽Ｓ１
に送られる。そして油槽５１内の制御油はフィルタ５２
を゛通った後、油路５３、逆止弁５４を経て再び油圧源
Ｐにより加圧される・次にアンチロック制御系における
導圧制御弁４１．４３および排圧制御弁４２．４４の開
閉制御装置について説明する。
第２図において、導圧制御弁４１および排圧制御弁４２
は晩期作動型アンチロック制御油圧供給装置６５により
開閉制御される一方、導圧制御弁４３および排圧制御弁
４４は早期作動型アンチロック制御油圧供給装置６６に
より開閉制御されるようになっている。右前輪用車輪速
度検出器５７が発生した信号は車輪速度算出器５９によ
り右前輪の周速度に比例した車輪速度信号に交換された
後、ハイセレクト回路のような高速信号選択器６１に送
られると共に、左前輪用車輪速度検出器５１′が発生し
た信号は車輪速度算出器Ｓ ９’により左前輪の周速度
に比例した車輪速度信号に変換された後、高速信号選択
器６１に送られる。高速信号選択器６１は、左右前輪の
うち周速度が高い方の車輪の車輪速度信号を選択して、
その信号を前輪用制御回路６３へ送る。前輪用制御回路
６３は、左右前輪のうち周速度が高い方の車輪のスリッ
プ率および増減速度を算定した上、通常は導圧制御弁４
１を閉状態に、排圧制御弁４２を開状態に保っているが
、左右前輪のうち周速度が高い方の車輪、すなわち遅れ
てロックの発生状態に達する方の車輪がロックの発生状
態に達したときには、直ちに導圧制御弁４１を開状態に
、排圧制御弁４２を閉状態圧して、アンチロック制御油
圧室１３内に油圧源Ｐから送られた制御油を導入する。
は晩期作動型アンチロック制御油圧供給装置６５により
開閉制御される一方、導圧制御弁４３および排圧制御弁
４４は早期作動型アンチロック制御油圧供給装置６６に
より開閉制御されるようになっている。右前輪用車輪速
度検出器５７が発生した信号は車輪速度算出器５９によ
り右前輪の周速度に比例した車輪速度信号に交換された
後、ハイセレクト回路のような高速信号選択器６１に送
られると共に、左前輪用車輪速度検出器５１′が発生し
た信号は車輪速度算出器Ｓ ９’により左前輪の周速度
に比例した車輪速度信号に変換された後、高速信号選択
器６１に送られる。高速信号選択器６１は、左右前輪の
うち周速度が高い方の車輪の車輪速度信号を選択して、
その信号を前輪用制御回路６３へ送る。前輪用制御回路
６３は、左右前輪のうち周速度が高い方の車輪のスリッ
プ率および増減速度を算定した上、通常は導圧制御弁４
１を閉状態に、排圧制御弁４２を開状態に保っているが
、左右前輪のうち周速度が高い方の車輪、すなわち遅れ
てロックの発生状態に達する方の車輪がロックの発生状
態に達したときには、直ちに導圧制御弁４１を開状態に
、排圧制御弁４２を閉状態圧して、アンチロック制御油
圧室１３内に油圧源Ｐから送られた制御油を導入する。
これに対し、右後輪用車輪速度検出器５８′が発生した
信号は車輪速度算出器＠Ｏ′により右後輪の周速度に比
例した車輪速度信号に変換された後、ローセレクト回路
のような低速信号選択器６２に送られると共に、左後輪
用車輪速度検出器５８が発生した信号は車輪速度算出器
６０により左後輪の周速度に比例した車輪速度信号に変
換された後、低速信号選択器６２に送られる。低速信号
選択器６２は、左右後輪のうち周速度が低い方の車輪の
車輪速度信号を選択して、その信号を後輪用制御回路６
４へ送る。後輪用制御回路６４は、左右後輪のうち周速
度が低い方の車輪のスリップ率および増減速度を算定し
た上、通常は導圧制御弁４３を閉状態に、排圧制御弁４
４を開状態に保っているが、左右後輪のうち周速度が低
い方の車輪、すなわち先にロックの発生状態に達する方
の車輪がロックの発生状態に達したときには、直ちに導
圧制御弁４３を開状態Ｋ、排圧制御弁４４を閉状態圧し
て、アンチロック制御油圧室３２内に油圧源Ｐから送ら
れた制御油を導入する。
信号は車輪速度算出器＠Ｏ′により右後輪の周速度に比
例した車輪速度信号に変換された後、ローセレクト回路
のような低速信号選択器６２に送られると共に、左後輪
用車輪速度検出器５８が発生した信号は車輪速度算出器
６０により左後輪の周速度に比例した車輪速度信号に変
換された後、低速信号選択器６２に送られる。低速信号
選択器６２は、左右後輪のうち周速度が低い方の車輪の
車輪速度信号を選択して、その信号を後輪用制御回路６
４へ送る。後輪用制御回路６４は、左右後輪のうち周速
度が低い方の車輪のスリップ率および増減速度を算定し
た上、通常は導圧制御弁４３を閉状態に、排圧制御弁４
４を開状態に保っているが、左右後輪のうち周速度が低
い方の車輪、すなわち先にロックの発生状態に達する方
の車輪がロックの発生状態に達したときには、直ちに導
圧制御弁４３を開状態Ｋ、排圧制御弁４４を閉状態圧し
て、アンチロック制御油圧室３２内に油圧源Ｐから送ら
れた制御油を導入する。
各導圧制御弁４１．４３および排圧制御弁４２゜４４は
それぞれ電磁ソレノイドにより作動される電磁制御弁で
あって良く、導圧制御弁４１．４３に対しては、通電さ
れていないときには閉状態を保ち、通電されると開状態
となるように構成することができ、また、排圧制御弁４
２．４４に対しては、通電されていないときには開状態
を保ち、通電されると閉状態となるように構成すること
ができる。
それぞれ電磁ソレノイドにより作動される電磁制御弁で
あって良く、導圧制御弁４１．４３に対しては、通電さ
れていないときには閉状態を保ち、通電されると開状態
となるように構成することができ、また、排圧制御弁４
２．４４に対しては、通電されていないときには開状態
を保ち、通電されると閉状態となるように構成すること
ができる。
以上のように構成されているので、制動時において、制
動ペダル２が踏まれると、マスターシリンダ１内に発生
した制動圧は、油路４，４′を介して前輪側の各−次側
動油圧室６，６′内に伝達されると共に、更に油路２３
．２３’を介して後輪側の各−水制動油圧室２ Ｓ 、
２５’内に伝達される。その結果、各一対のピストン
１１，１１′および３０゜３０′は、それぞれ−水制動
油圧室６．６′および２５．２５’内の一次制動油圧に
より押圧されて、各ロンド１０ 、１０’および２９
、２９’ を各シリンダ７．２６内において互−に接
近するように軸方向に移動させ、各二次制動油圧室１４
、１４’および３３ 、３３’内に二次制動油圧を発
生させる。この際、一対の油圧制御弁２２ 、２２’の
作用により、後輪側の一次制動油圧室２５ 、２５’内
の一次制動油圧は、前輪側の一次制動油圧室６，６′内
の一次制動油圧よりも、車輪の支持荷重の配分に応じて
低くなるように調整されるので、それに伴なって、後輪
側の二次制動油圧室３３ 、３３’内に発生する二次制
動油圧は、前輪側の二次制動油圧室１４．１４’内に発
生する二次制動油圧よりも、車輪の支持荷重の配分に応
じて低い。
動ペダル２が踏まれると、マスターシリンダ１内に発生
した制動圧は、油路４，４′を介して前輪側の各−次側
動油圧室６，６′内に伝達されると共に、更に油路２３
．２３’を介して後輪側の各−水制動油圧室２ Ｓ 、
２５’内に伝達される。その結果、各一対のピストン
１１，１１′および３０゜３０′は、それぞれ−水制動
油圧室６．６′および２５．２５’内の一次制動油圧に
より押圧されて、各ロンド１０ 、１０’および２９
、２９’ を各シリンダ７．２６内において互−に接
近するように軸方向に移動させ、各二次制動油圧室１４
、１４’および３３ 、３３’内に二次制動油圧を発
生させる。この際、一対の油圧制御弁２２ 、２２’の
作用により、後輪側の一次制動油圧室２５ 、２５’内
の一次制動油圧は、前輪側の一次制動油圧室６，６′内
の一次制動油圧よりも、車輪の支持荷重の配分に応じて
低くなるように調整されるので、それに伴なって、後輪
側の二次制動油圧室３３ 、３３’内に発生する二次制
動油圧は、前輪側の二次制動油圧室１４．１４’内に発
生する二次制動油圧よりも、車輪の支持荷重の配分に応
じて低い。
前輪側の二次制動油圧室１４ 、１４’内の二次制動油
圧は、直ちにそれぞれ油路ｌ ８ 、１８’を介して右
前輪用ホイルシリンダ１９のホイ〃シリンダ油圧室２０
および左前輪用ホイルシリンダ１９′のホイルシリンダ
油圧室２０′に伝達されることにより。
圧は、直ちにそれぞれ油路ｌ ８ 、１８’を介して右
前輪用ホイルシリンダ１９のホイ〃シリンダ油圧室２０
および左前輪用ホイルシリンダ１９′のホイルシリンダ
油圧室２０′に伝達されることにより。
左右前輪が制動力を受け、また、後輪側の二次制動油圧
室３３ 、３３’内の二次制動油圧は、それぞれ油路３
７ 、３７’を介して左後輪用ホイルシリンダ３８のホ
イルシリンダ油圧室３９および右後輪用ホイルシリンダ
３８′のホイルシリンダ油圧室３ ！Ｉ’に伝達される
ことにより、左右後輪が制動力を受ける。
室３３ 、３３’内の二次制動油圧は、それぞれ油路３
７ 、３７’を介して左後輪用ホイルシリンダ３８のホ
イルシリンダ油圧室３９および右後輪用ホイルシリンダ
３８′のホイルシリンダ油圧室３ ！Ｉ’に伝達される
ことにより、左右後輪が制動力を受ける。
前輪側の二次制動油圧系が何らかの原因により故障する
ことによって、制動時において、後輪側のホイルシリン
ダ油圧室３９あるいは３９′内の油圧が、前輪側のホイ
ルシリンダ油圧室２０あるいは２０′内の油圧よりも、
対応するチェック弁５５あるいは５５′の設定圧を超え
て高くなった場合には、直ちに対応する後輪側の二次制
動油圧室３３あるいは３３′内の油圧が油路５６あるい
は５６′を経て前輪側のホイルシリンダ油圧室２０ある
いは２０′ 内に伝達されて、前輪側の制動力の損失
を補償する。
ことによって、制動時において、後輪側のホイルシリン
ダ油圧室３９あるいは３９′内の油圧が、前輪側のホイ
ルシリンダ油圧室２０あるいは２０′内の油圧よりも、
対応するチェック弁５５あるいは５５′の設定圧を超え
て高くなった場合には、直ちに対応する後輪側の二次制
動油圧室３３あるいは３３′内の油圧が油路５６あるい
は５６′を経て前輪側のホイルシリンダ油圧室２０ある
いは２０′ 内に伝達されて、前輪側の制動力の損失
を補償する。
制動中に、左右の前輪のうち遅れてロックの発生状態忙
達する方の車輪がロックの発生状態に達すると、晩期作
動型アンチロック制御油圧供給装置６５の作動により、
それまで閉状態にあった導圧制御弁４１が開状態に置か
れるとともに、それまで開状態にあった排圧制御弁４２
が閉状態に置かれることによって、油圧源Ｐから送られ
た制御油は直ちにアンチロック制御油圧室１３内に導入
され、一対のピストン１１．１１’を互いに離反する方
向に押圧する。その結果、二次制動油圧室１４゜１４′
内の二次制動油圧が低下し、各ホイルシリンダ１９ 、
１９’による左右各前輪に対する制動力が、左右前輪の
うち少なくとも一方がロックの発生状態から脱するまで
の間、緩和され、あるいは解除される。この間、各解放
油室１ ｊ 、 １５’内の油＆Ｌそれぞれピストン１
２ 、１２’により押圧されて、油路２１を経て油槽３
内へ向けて還流する。
達する方の車輪がロックの発生状態に達すると、晩期作
動型アンチロック制御油圧供給装置６５の作動により、
それまで閉状態にあった導圧制御弁４１が開状態に置か
れるとともに、それまで開状態にあった排圧制御弁４２
が閉状態に置かれることによって、油圧源Ｐから送られ
た制御油は直ちにアンチロック制御油圧室１３内に導入
され、一対のピストン１１．１１’を互いに離反する方
向に押圧する。その結果、二次制動油圧室１４゜１４′
内の二次制動油圧が低下し、各ホイルシリンダ１９ 、
１９’による左右各前輪に対する制動力が、左右前輪の
うち少なくとも一方がロックの発生状態から脱するまで
の間、緩和され、あるいは解除される。この間、各解放
油室１ ｊ 、 １５’内の油＆Ｌそれぞれピストン１
２ 、１２’により押圧されて、油路２１を経て油槽３
内へ向けて還流する。
また、制動中に、左右後輪のうち少なくとも一方がロッ
クの発生状態に達すると、早期作動型アンチロック制御
油圧供給装置６６の作動により、それまで閉状態にあっ
た導圧制御弁４゛３が開状態に置かれるとともＫ、それ
まで開状態にあった排圧制御弁４４が閉状態に置かれる
ことによって、油圧源Ｐから送られた制御油は直ちにア
ンチロック制御油圧室３２内に導入され、一対のピスト
ン３０ 、３０’を互いに離反する方向に押圧する。そ
の結果、二次制動油圧室３３．３３’内の二次制動油圧
が低下し、各ホイルシリンダ３８ 、３８’による左右
各後輪に対する制動力が、左右後輪がロックの発生状態
から脱するまでの間、緩和され、あるいは解除される。
クの発生状態に達すると、早期作動型アンチロック制御
油圧供給装置６６の作動により、それまで閉状態にあっ
た導圧制御弁４゛３が開状態に置かれるとともＫ、それ
まで開状態にあった排圧制御弁４４が閉状態に置かれる
ことによって、油圧源Ｐから送られた制御油は直ちにア
ンチロック制御油圧室３２内に導入され、一対のピスト
ン３０ 、３０’を互いに離反する方向に押圧する。そ
の結果、二次制動油圧室３３．３３’内の二次制動油圧
が低下し、各ホイルシリンダ３８ 、３８’による左右
各後輪に対する制動力が、左右後輪がロックの発生状態
から脱するまでの間、緩和され、あるいは解除される。
この間、各解放油室３４ 、３４’内の油は、それぞれ
ピストン３１．３１’により押圧されて、油路４０ 、
４０’、解放油室ｔｓ、１ｓ’Ｌ油路２１を経て油槽３
内へ向けて還流する。
ピストン３１．３１’により押圧されて、油路４０ 、
４０’、解放油室ｔｓ、１ｓ’Ｌ油路２１を経て油槽３
内へ向けて還流する。
以上の実施例においては、二系統からなる流体圧系はそ
れぞれ、制動油圧系として説明されたが、本発明におい
ては、二次流体王室は制動油圧系に限らず、他の任意の
油圧系であっても良く、又油圧系に代えて空気圧系ある
いはその他の流体圧系であっても良い。
れぞれ、制動油圧系として説明されたが、本発明におい
ては、二次流体王室は制動油圧系に限らず、他の任意の
油圧系であっても良く、又油圧系に代えて空気圧系ある
いはその他の流体圧系であっても良い。
以上のように、本発明によれば、両端部が閉塞され内部
に一対の隔壁を備えたシリンダと、両端部にそれぞれピ
ストンを担持し各隔壁な滑液自在に貫通する一対のロン
ドとにより、一対の隔壁と一対の第１のピストンとの間
にそれぞれ一次流体圧室を形成するとともに、一対の隔
壁と一対の第２のピストンとの間にそれぞれ二次流体王
室を形成し、さらに一対の第１のピストン間には制御流
体王室を形成するようにしたので、二系統からなる流体
圧系に対して、各流体圧系毎にそれぞれ流体圧源から送
られた一次流体圧に基づいて二次流体圧を発生させ、各
流体圧系の二次流体圧をそれぞれ対応する流体圧作動装
置に伝達して各流体圧作動装置を作動させると共に、各
二次流体圧を調整する際には、制御流体圧室内に制御流
体圧を導入するのみで、各系統の二次流体圧を同時に調
整することができ、全体としても、構造が簡単で、確実
に作動することができ、流体路構成が簡単で済み、実用
性が高い二遺統流体圧同時調整装置を得ることができる
ものである。
に一対の隔壁を備えたシリンダと、両端部にそれぞれピ
ストンを担持し各隔壁な滑液自在に貫通する一対のロン
ドとにより、一対の隔壁と一対の第１のピストンとの間
にそれぞれ一次流体圧室を形成するとともに、一対の隔
壁と一対の第２のピストンとの間にそれぞれ二次流体王
室を形成し、さらに一対の第１のピストン間には制御流
体王室を形成するようにしたので、二系統からなる流体
圧系に対して、各流体圧系毎にそれぞれ流体圧源から送
られた一次流体圧に基づいて二次流体圧を発生させ、各
流体圧系の二次流体圧をそれぞれ対応する流体圧作動装
置に伝達して各流体圧作動装置を作動させると共に、各
二次流体圧を調整する際には、制御流体圧室内に制御流
体圧を導入するのみで、各系統の二次流体圧を同時に調
整することができ、全体としても、構造が簡単で、確実
に作動することができ、流体路構成が簡単で済み、実用
性が高い二遺統流体圧同時調整装置を得ることができる
ものである。
また、特に第２番目の発明においては、各隔壁の一次流
体圧室側にはそれぞれカップ型シール部材を装着子るよ
うにしたので、−水流体圧室内の圧力流体が二次流体圧
室内へ漏洩することによって、第２のピストンが互いに
接近する方向に移動する機能が失なわれることが確実に
防止され、更に第２のピストンの二次流体圧室側にはそ
れぞれカップ型シール部材を装着するようにしたので、
二次流体圧室内の流体が室外へ漏洩することによって、
充分な二次流体圧の発生が妨げられることが防止され、
一層確実に二系統流体圧同時調整を行なうことができる
ものである。
体圧室側にはそれぞれカップ型シール部材を装着子るよ
うにしたので、−水流体圧室内の圧力流体が二次流体圧
室内へ漏洩することによって、第２のピストンが互いに
接近する方向に移動する機能が失なわれることが確実に
防止され、更に第２のピストンの二次流体圧室側にはそ
れぞれカップ型シール部材を装着するようにしたので、
二次流体圧室内の流体が室外へ漏洩することによって、
充分な二次流体圧の発生が妨げられることが防止され、
一層確実に二系統流体圧同時調整を行なうことができる
ものである。
第１図は、本発明の一実施例に従う二系統流体圧同時調
整装置をアンチロック制動装置に適用した場合の油圧系
統図、第２図は、アンチロック制御系の信号経路図であ
る。 ６ 、６’ ； ２５ 、２５’・・・−水流体圧室（
−水制動油圧室）、１；２６・・・シリンダ、９．９’
；２８゜２１１′・・・隔壁、１０．１０’；２９，２
９’・・・ロッド、１１．１１’；３０，３０’−・・
第１のピストン、１２ 、１２’；３１．３１’−・・
第２のピストン、１３．３２・・・制御流体圧室（アン
チロック制御油圧室）、・１４．１４’；３３，３３’
・・・二次流体圧室（二次制動油圧室）、１９ 、１９
’；３Ｂ、３Ｂ’・・・流体圧作動装置（ホイルシリン
ダ）。 特許出願人 本田技研工業株式会社
整装置をアンチロック制動装置に適用した場合の油圧系
統図、第２図は、アンチロック制御系の信号経路図であ
る。 ６ 、６’ ； ２５ 、２５’・・・−水流体圧室（
−水制動油圧室）、１；２６・・・シリンダ、９．９’
；２８゜２１１′・・・隔壁、１０．１０’；２９，２
９’・・・ロッド、１１．１１’；３０，３０’−・・
第１のピストン、１２ 、１２’；３１．３１’−・・
第２のピストン、１３．３２・・・制御流体圧室（アン
チロック制御油圧室）、・１４．１４’；３３，３３’
・・・二次流体圧室（二次制動油圧室）、１９ 、１９
’；３Ｂ、３Ｂ’・・・流体圧作動装置（ホイルシリン
ダ）。 特許出願人 本田技研工業株式会社
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ■両端部が閉塞され、軸方向に離隔した第１お上、ｔび
第２の隔壁９，９′又は２８．２８’により中央シリン
ダ室とこの中央シリンダ室の両端側に前記各隔壁９．９
′又は２８．２８’を介して隣接する一対の端部シリン
ダ室とに区画されるシリンダ１又は２６と、前記各隔壁
９，９′又は２８．２８’を軸方向に滑液自在に貫通し
、前記中央シリンダ室内においてそれぞれ第１のピスト
ン１１．１１’又は３０ 、３０’を担持すると共に、
対応する前記各端部シリンダ室内においてそれぞれ第２
のピストン１２．．１２’又は３１゜３１′を担持する
一対のロンド１０ 、１０’又は２９゜２９’ｈを有し
、前記第１の隔壁８又は２Ｂと、対応する前記第１のピ
ストン１１．３０との間に形成された一次流体圧室６又
は２５は第１の流体圧系統の一体源に連通される開口を
備えていると共に、前記第１の隔壁９又は２８と、対応
する前記第２のピストン１２又は３１との間に形成され
た二次流体圧室１４又は３３は前記第１の流体圧系統の
流体圧作動装置１９又は３８に連通される開口を備え、
前記第２の隔壁９′又は２８′と、対応する前記第１の
ピストン１１′又は３０′との間に形成された一次流体
圧室６′又は２５′は第２の流体圧系統の流体圧源に連
通される開口を備えていると共に、前記第２の隔壁９′
又は２８′と、対応する前記第２のピストン１２′又は
３１′との間に形成された二次流体圧室１４′又は３３
′は前記第２の流体圧系統の流体圧作動装置１９′又は
３８′に連通される開口を備え、前記一対の第１のピス
トン１１．１１’又は３０゜３０′間に形成された制御
流体圧室１３又は３２は、前記第１および第２の流体圧
系統の二次流体圧を調整するための制御流体圧系に連通
される開口を備えている、二系統流体圧同時調整装置。 ■両端部が閉塞され、軸方向に離隔した第１および第２
の隔壁９，９′又は２８．２８’により中央シリンダ室
とこの中央シリンダ室の両端側に前記各隔壁９，９′又
は２！１．２８’を介して隣接する一対の端部シリンダ
室とに区画されるシリンダ７又は２６と、前記各隔壁９
．ｓ′又は２８，２１１’を軸方向に滑液自在に貫通し
、前記中央シリンダ室内においてそれぞれ第１のピスト
ン１．１，１１’又は３０ 、３０’を担持すると共に
、対応する前記各端部シリンダ室内においてそれぞれ第
２のピストン１２，１２’又は３１．３１’を担持する
一対のロンド１０ 、１０’又は２９．２９’とを有し
、前記第１の隔壁９又は２８と、対応する前記第１のピ
ストン１１．３０との間に形成された一次流体圧室６又
は２５は第１の流体圧系統の流体源に連通される開口を
備えていると共に、前記第１の隔壁−又は２８と、対応
する前記第２のピストン１２又は３１との間に形成され
た二次流体圧室１４又は３３は前記第１の流体圧系統の
流体圧作動装置１９又は３８に連通される開口を備え、
前記第２の隔壁９′又は２８′と、対応する前記第１の
ピストン１１′又は３０′との間に形成された一次流体
圧室６′又は２５′は第２の流体圧系統の流体圧源に連
通される開口を備えていると共に、前記第２の隔壁９′
又は２８′と、対応する前記第２のピストン１２′又は
３１′との間に形成された二次流体圧室１４′又は３３
′は前記第２の流体圧系統の流体圧作動装置１９′又は
３８′に連通される開口を備え、前記一対の第１のピス
トン１１．１１’又は３０．３０’間に形成された制御
流体圧室１３又は３２は、前記第１および第２の流体圧
系統の二次流体圧を調整するための制御流体圧系に連通
される開口を備えており、前記各隔壁９．９′又は２８
゜２８′の前記−次流体圧室６，６′又は２５．２５’
側には、それぞれカップ型シール部材９α、９ａ′又は
Ｈ，，２８α′が装着されていると共に、前記各第２の
ピストン１２ 、１２’又は３１．３１’の前記二次流
体圧室１４ 、１４’又は３３．３３’側には、それぞ
れカップ型シール部材１２ｚ、１２ｇ’又は３１ ａ
、 ３１ ａ’が装着されている。二系統流体圧同時調
整装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56098976A JPS58451A (ja) | 1981-06-25 | 1981-06-25 | 二系統流体圧同時調整装置 |
| US06/390,039 US4438629A (en) | 1981-06-25 | 1982-06-18 | Apparatus for simultaneously adjusting fluid pressures in a dual fluid system and associated method |
| CA000406071A CA1205109A (en) | 1981-06-25 | 1982-06-24 | Apparatus for simultaneously adjusting fluid pressures in a dual fluid pressure system and associated method |
| DE19823223813 DE3223813A1 (de) | 1981-06-25 | 1982-06-25 | Vorrichtung zum gleichzeitigen einstellen von fluiddruecken in einer hydraulischen zweikreisanordnung und verfahren zum betreiben eines solchen systems |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56098976A JPS58451A (ja) | 1981-06-25 | 1981-06-25 | 二系統流体圧同時調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58451A true JPS58451A (ja) | 1983-01-05 |
| JPS6224297B2 JPS6224297B2 (ja) | 1987-05-27 |
Family
ID=14234050
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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