JPS61122057A - 液圧制御弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野１ 本発明は、たとえば車両のブレーキ液圧装置に用いられ
、所定値以上の液圧が入力されたとき減圧する液圧制御
弁に関するものである。

［従来の技術］ 従来、この種の液圧制御弁は、一般にプロポーショナル
弁と称されて、たとえば、特開昭５９−５０８４４号公
報、なイシ特１ｍ［５９−５０８４６号公報のものが知
られている。

すなわち、上記液圧制御弁は、たとえば自動車のブレー
キ液圧系路において、ブレーキ比率置のマスクシリンダ
と後輪のホイールシリンダとの間に設けられて、ブレー
キの作動時に、後輪へ所定値以上の液圧が加わったとき
、減圧して適切な前後輪のブレーキ比率を与えるものと
して用いられている。

ところで、車両では、加速時等における駆動輪のスリッ
プを防止するトラクションコントロールやアンチスキッ
ド制御装置を装備する際に、ブレーキ液圧系路には、上
記液圧制御弁（プロポーショナル弁）とともに、別途カ
ット弁を用いて液圧回路の切換制御を行なっていた。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、上記両弁を用いると、液圧回路が複雑化
するとともに、取付スペースも大きくな゛す、重量が増
大するなどの問題点があった。

本発明は上記従来の問題点に着目してなされたものであ
り、液圧回路の構成の簡略化を実現する液圧制御弁を提
供することを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するためになされた本発明の要旨は、 第１の室を有する弁本体と、 上記第１の室に設けられた第１Ｆ３よび第２のポートと
、 上記第１の室に震動自在に嵌挿されかつ、スプリングに
よりばね力を付勢されるとともに、上記第１と第２のポ
ートを連通させる通路を形成する減圧ピストンを具備し
、 上記第１のポートから供給された液圧が所定値以上の圧
力となったとき、上記減圧ピストンの微振動により、上
記通路を断続して第２のポートへの液圧を減圧する液圧
制御弁において、第１の室と別体に近設され、かつ第３
のポートを有するとともに、制御ピストンを上記減圧ピ
ストンと一体又は別体に内設した第２の苗を設け、上記
第３のポートに液圧が供給されたとき、上記制御ピスト
ン又は減圧ビスＩ・ンが、上記通路・３閉じることによ
り、第１と第２のポート間を遮断するように構成したも
のである。

〔作用〕

本発明の液圧制御弁は、第１のポート（入力側）に液圧
が加えられた際に、液圧が所定値以下の場合は、第１の
ポート側液圧をそのまま第企のポート（出力側）に伝達
し、第１のポート側液圧が所定値をこえた場合は、第１
のポート側液圧上昇に対して第２のポート側液圧上昇を
一定の割合で減圧り°るプロポーショナル弁どして機能
Ｍるととｂに、第３のポート（制御ポート）に液圧が供
給された場合は、入力側と出力側の連通を遮断するカッ
ト弁として機能する。

［実施例］ 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図は本発明の第１実施例を示す液圧制御弁の断面図
である。同図において、１は弁本体で、この弁本体１の
内部には、シリンダ２が形成されており、このシリンダ
２には、隔壁３がＦＩ！着固窓固定て、シリンダ２内を
第１の室４と第２の室５とに分離している。また、隔壁
３には、嵌合孔６が形成され、この嵌合孔６に、ピスト
ン７が震動自在に嵌挿されている。このピストン７の第
１の至４側の一端部には、突出部８が形成され、上記隔
壁３上に設けられたストッパ９との間でスプリング１０
が設置されている。このスプリング１０は、ピストン７
に対して矢印ａ方向へのばね力を付勢するように設けら
れている。また、ピストン７の突出部８のさらに先端に
は、環状溝１１および頭部１２が減圧ピストンとして作
動するように形成され上記環状溝１１の周囲には、バル
ブシート１３が通路１４を隔ててシリンダ２内に移動自
在に配設されている。

また、上記第１の室４には、液圧源（図示省略）に連通
ずる第１のポートとしての入力ポート１５、およびホイ
ールシリンダなどの作動体〈図示省略）に連通ずる第２
のポートとしての出力ポート１６がそれぞれ設けられて
いる。一方、ピストン７の第２の室５側の他端には、シ
リンダ２に嵌合し、かつ、シール部材１７を装着した底
部１８が形成されており、このピストン７は、上記減圧
ピストンおよびこれに一体的に形成された制御ピストン
として作用する。また、第２の室５には、制御液圧源（
図示省略）に連通ずる第３のポートとしての制御ポート
１つが設けられている。２０はシリンダ２の端部を封止
するキャップ、２１および２２は隔壁３に設けられたシ
ール部材である。

以上のように構成された本実施例についてその作用を説
明する。

いま、圧力源から入力ポート１５へ液圧が加えられ、そ
の値が、第２図に示す所定値り以下の場合には、ピスト
ン７は第１図に示すように、スプリング１０により矢印
ａ方向に押されてバルブシート１３と環状溝１１との間
に通路１４が形成される。したがって、入力ポート１５
と出力ポート１６は、第１の室４、通路１４を介して連
通ずるから、入力ポート１５側と出力ポート１６側の液
圧が等しくなる。

一方、入力ポート１５に、第２図に示す所定値し以上の
液圧が加えられた場合には、第１図に示すピストン７の
断面積にかかる出力ポート１６側からの液圧による矢印
す方向の力が増大し、ピストン７を矢印ａ方向へ押す力
より大きくなる。このため、ピストン７が、第１図の矢
印す方向へわずかに移動し、頭部１２がバルブシート１
３に接触する。ここで、さらに入力ポート１５側の液圧
がわずかに上昇するとピストン７を矢印ａ方向に移動さ
せ、通路１４が通じて、出力ポート１６側の液圧を上昇
させた模に通路１４が閉じられる。

このように、入力ポート１５側の液圧が所定値し以上の
場合には、ピストン７が微振動をしてバルブシート１３
との接離を繰り返すことにより、出力ポート１６側の液
圧を一定の比で減圧しながら圧力上昇していく。すなわ
ち、出力ポート１６側に、第２図に示すように、所定４
１１！Ｌ以下の液圧では、入力ポート１５の液圧がその
まま伝達され、一方、所定値り以上では、一定の比で減
圧された液圧が伝達される。

一方、制御用圧力源からの液圧が、制御ポート１９より
第２の室５内に加わるとピストン７の底部１８を第１図
の矢印す方向に押圧する力が生じ、スプリング１ｏのば
ね力及び矢印ａ方向にがかる液圧による力に抗してピス
トン７を矢印す方向に移動させて、第３図に示す状態と
なる。これにより、ピストン７の頭部１２がバルブシー
ト１３に接触して通路１４が閉じられることにより、入
力ポート１５側と出力ポート１６側との連通が完全に遮
断される。

上記したように、弁本体は通常のプロポーショナル弁と
しての作用を果し、一方、制御入力ポート１９に液圧を
供給すると、入力ポート１５と出力ポート１６の連通を
完全に遮断するカット弁としての作用を果す。

したがって、上記実施例による弁を液圧回路に用いる場
合において、カット弁を兼用できるので、液圧回路の構
成を簡略化することが可能となる。

第４図は本発明の第２実施例を示し、１つの弁本体１内
に、上記第１実施例の液圧制御弁を２個並列に収納し、
第２の室５を、連通孔２３にて接続したもので、入力ポ
ート１５と出力ポート１６が２対設けられ、制御ポート
１つが共通になっているものである。

上記構成では、各液圧制御弁ごとに、独立にプロポーシ
ョナル弁として作用し、−力制御ポート１つに液圧を供
給することにより、この液圧が連通孔２３を通して、２
つの第２の室５に作用し、ピストン７を同時に矢印す方
向に移動させて、各液圧制御弁の入出力ポート１５．１
６の連通を同時に完全に遮断することができる。この実
施例では、１つの制御ポート１９により２つの液圧制御
弁を同時に制御できるので配管が簡略化できる効果もあ
る。

つぎに、第５図に示す第３実施例について説明する。

同図において、弁本体１内には、左右対称にプロポーシ
ョンナル弁として機能するものが同軸上に設けられてお
り、２ａは弁本体１の左右に内嵌された減圧用シリンダ
で、左右の減圧用シリンダ２ａの間には、さらに制御用
シリンダ２４が内嵌されている。この制御用シリンダ２
４には、制御ピストン７ｂが摺動自在に嵌合され、第１
および第２の室４．５を分離している。また、上記制御
ピストン７ｂの先端には、緩衝用のスプリング２５によ
り支持されたポペットバルブ２６が装着されている。

一方、上記減圧用シリンダ２ａには、内部に目通孔２７
を有し一端部にバルブシート１３を装着した減圧ピスト
ン７ａが摺動自在に嵌合され、上記制御ピストン７ｂと
の間でストッパ９を介してスプリング１０によりばね力
が付勢されている。

このように本実施例では、減圧ピストン７ａと制御ピス
トン７ｂを別体に設けている。第１の室４は、入力ポー
ト１５、減圧用シリンダ２ａの透孔２８、減圧ピストン
７ａの貫通孔２７を通して出力ポート１６へ連通し、一
方、第２の室５は、制御用シリンダ２４の透孔２９を介
して制御ポート１つに連通している。３０は減圧用シリ
ンダ２ａの側方に設けられたストッパーキャップ、３１
〜３６はシール部材である。

上記構成において、入力ポート１５からの液圧は、透孔
２８、第１の室４、通路１４、貫通孔２７を介して出力
ポート１６へ伝達され、入力側液圧が所定値し以上の場
合は減圧ピストン７ａが液圧を受けて矢印Ｃ方向へ微振
動を行ない、バルブシート１３がポペットバルブ２６と
接離することにより通路１４の開閉を行ない通常のプロ
ポーションナル弁としての作用が行なわれる。

一方、上記制御ポート１９へ液圧が加えられたとき、開
制御ピストン７ｂは、第６図に示すように、離反する方
向へ移動し、圧液の導入により第２の至５を拡げる。こ
れにより、制御ピストン７ｂの先端のポペットバルブ２
６が減圧ピストン７ａの端面のバルブシート１３に当接
して、通路１４を完全に遮断する。これにより、入出力
ポート１５．１６間は、完全に遮断され、いわば、カッ
ト弁としての作用が行なわれる。

つぎに、第７図に示す第４実施例について説明する。

同図の液圧制御弁は、左右対称にプロポーションナル弁
として作用する構成と、この間に設けられたカット弁と
して作用させる機構とからなっている。すなわち、弁本
体１は、減圧用シリンダ２ａと制御用シリンダ２４とを
有し、隔壁３により両シリンダ２ａ１２４の内部を第１
の室４と第２の室５とに分離している。

第１の室４の隔壁３には、嵌合孔６が形成され、この嵌
合孔６には、貫通孔２７を有し、かつ先端にバルブシー
ト１３を８１した減圧ピストン７ａが摺動自在に嵌合さ
れている。また、弁本体１の減圧用シリンダ２ａの上部
には、ポペットバルブ２６が装着され、このポペットバ
ルブ２６は、上記減圧ピストン７ａの貫通孔２７に挿入
されており、該ポペットバルブ２６と減圧ピストン７ａ
の間には緩衝用のスプリング２５が設けられている。

一方、制御用シリンダ２４内には、制御ピストン７ｂが
溶動自在に嵌合されており、該制御ピストン７ｂにより
、第２の室５はスプリング１０及び該制御ピストン７ｂ
の一端面に当接するイコライザ３８を有するスプリング
室３７と制御液圧室３９とに分離されている。

また、減圧ピストン７ａの第２の室５１１１１の端面は
、スプリング室３７内において、スプリング１０により
、イコライザ３８を介して第７図の矢印ａ方向にばね力
を付勢されている。このように、本実施例では、減圧ピ
ストン７ａと制御ピストン７ｂを別体に設けている。

第１の室４は入力ポート１５、減圧ピストン７ａの貫通
孔２７を通して出力ポート１６へ連通している。また、
第２の室５内の制御液圧室３９は制御ポート１つに連通
している。２２．３２．３６はシール部材である。

上記構成において、入力ポート１５からの液圧は、第１
の室４、減圧ピストン７ａの貫通孔２７、通路１４を介
して出力ポート１６へ伝達され、入力側液圧が所定値し
以上の場合は、減圧ピストン７ａが液圧による矢印す方
向の力と、液圧及びスプリング１０による矢印ａ方向の
力を受けて、矢印Ｃ方向に微振動を行ない、バルブシー
ト１３がポペットバルブ２６と接離することにより通路
１４の開閉を行ない通常のプロポーショナル弁としての
作用を行なう。

一方、上記制御ポート１つに液圧が加えられた場合、第
２の室５内においては、制御液圧室３９内の圧力が増大
し制御ピストン７ｂは矢印す方向に移動し、スプリング
室３７内のイコライザ３８を介してスプリング１０を押
しつける。このため、第８図に示すように、スプリング
１０によりイコライザ３８を介して減圧ピストン７ａを
矢印ａ方向に付勢していたばね力が失われる。このとき
、第１の室４の液圧は、大気圧である第２の室５内のス
プリング室３７より高圧となっているため、減圧ピスト
ン７ａは矢印す方向に移動し、バルブシート１３がポペ
ットバルブ２６に当接して、通路１４を完全に遮断する
。これにより、入出力ポート１５．１６間は、完全に遮
断され、カット弁としての機能が発揮される。

次に、第４図に示した実施例の液圧制御弁を第９図に示
すような車両用推進制御装置に用いた例について説明す
る。なお、第９図は、後輪Ｗ２Ｌ、Ｗ２Ｒを駆動輪とし
、前輪ＷＩ　Ｌ、ＷＩ　Ｒを従動輪とする後輪駆動車を
示している。

同図において、４２はブレーキペダル４４からの踏力を
増幅する液圧ブースタであり、この液圧ブースタ４２に
は、マスクシリンダ４ｏが連設されており、このマスク
シリンダ４０は、第１及び第２の液圧発生室４Ｑａ、４
０ｂからなっている。

一方の第１液圧発生室４０ａは管路４６によって、゛左
前輪ＷＩＬのホイールシリンダ１Ｌと右前輪ＷＩＲのホ
イールシリンダ１Ｒとに連通し、他方の第２液圧発生室
４０ｂは管路４８より管路５０．５２に分岐し第４図に
示す液圧制御弁Ｐの入力ポート１５に接続され、出力ポ
ート１６よりそれぞれ左後輪Ｗ２Ｌのホイールシリンダ
２Ｌと右後輪Ｗ２Ｒのホイールシリンダ２Ｒとに連通し
ている。このように、前輪側と後輪側がそれぞれ別系統
に配管されている。

また、上記液圧ブースタ４２には、管路７６．７２、逆
止弁６８を介して、モータ駆動の液圧ポンプ６６が接続
され、この液圧ポンプ６６の吸入側は、逆止弁６４、管
路６２を介しリザーバ６０に接続されている。なお逆止
弁６４．６８は液圧ブースタ４２に向かう方向を順方向
としている。

また、上記管路７２の途中には、アキュムレータ７０が
接続されており上記液圧ポンプ６６とで補助圧力源を構
成している。

上記液圧ポンプ６６は、管路７２．７４を介して切換弁
８０の１つの入力ポートに接続され、該切換弁８０の出
力ポートのうち一方はリザーバ６０に連通している。ま
た切換弁８０の出力側の他のポートは管路８２．８８を
介して上記液圧制御弁１の制御ポート１９に接続されて
いる。一方、管路８２は管路８６に分岐し、逆止弁９０
を経て、さらに分岐し、一方は切換弁１００Ｌを介して
左後輪Ｗ２Ｌのホイールシリンダ２Ｌに連通し、他方は
切換弁１００Ｒを介して右後輪Ｗ２Ｒのホイールシリン
ダ２Ｒに連通している。また、上記切換弁１００Ｌ、１
００Ｒの他の出力ポートはリザーバ６０に連通している
。なお、逆止弁９０は、後輪ホイールシリンダ側への流
れを順方向としている。

上記切換弁８０は、スプリングオフセット形３ポート２
位置電磁弁であり、ソレノイドに励磁電流が供給される
と第９図の位置（以下、バイパス状態という。）から第
９図の左側切換位置（以下、連通状態という。）に切り
換えられ、また、上記切換弁１００Ｌ、１００Ｒは、ス
プリングオフセット形３ポート２位ｆｆｉ　ｉ　Ｉｔ弁
であり、励磁されると第９図に示す連通状態から、バイ
パス状態に切り換えられる。

前輪（従動輪）、後輪（駆動輪）には、それぞれ車輪の
回転数に応じてパルスを発生する従動輪速度センサＳＩ
Ｌ、ＳＩＲ，および駆動輪速度センサＳ２Ｌ、Ｓ２Ｒが
それぞれ設けられており、また、ブレーキペダル４４に
は、ブレーキペダル４４が踏込まれているときのみＯＮ
されるブレーキスイッチ９６が設けられており、これら
の出力が、電子制御装Ｍ　（ＥＣＵ）９８に入力として
加えられる。ＥＣＬＩ９８は、この入力に基づいて、車
輪速度、スリップ率、加減速度などを演算し、各制御信
号を各切換弁８０．１００Ｌ、１００Ｒに出力し、各切
換弁の位置を切り換える。

以上のように構成された液圧回路についてその作用を説
明する。

（Ａ＞通常ブレーキ時 第９図に示すように切換弁８０はバイパス状態、切換弁
１００ｍ、１００Ｒは連通状態となっている。

運転者が、車両を停止させようとして、プレーキベダル
４４を踏込み始めると、マスクシリンダ４０の第１液圧
発生’ｉ！４０ａからのブレーキ液圧は管路４６を介し
てホイールシリンダ１Ｌ、ＩＲに加えられ、左前輪Ｗ１
　Ｌ、右前輪Ｗ１Ｒに対してブレーキが掛けられ、一方
、マスクシリンダ４０の第２液圧発生室４０ｂからのブ
レーキ液圧は管路４８を介し管路５０１５２に分岐して
ホイールシリンダ２Ｌ、２Ｒに加えられ、左後輪Ｗ２Ｌ
。

右後輪Ｗ２Ｒに対してブレーキが掛けられることになる
。このとき、マスクシリンダ４０と後輪ホイールシリン
ダ２Ｌ、２Ｒを連通する管路４８には、プロポーショナ
ル弁として作用する液圧制御弁Ｐが設けられているので
、前輪Ｗ１　ＬｌＷｌ　Ｒに対して、後輪Ｗ２Ｌ、Ｗ２
Ｒの制動力を一定の割合に減圧して理想配分に近づける
ようにブレーキの効果が調整される。

なお、前輪系統と接輪系統のブレーキ管路間におけるブ
レーキ液の流れはなく、従ってブレーキ管路の前・後両
系統ごとのブレーキ液圧の独立が維持される。

（Ｂ）スリップ制御時 次に、発進時、加速時、あるいは旋回時において、ブレ
ーキペダル４４が踏み込まれていない状態で駆動輪Ｗ２
Ｌ１Ｗ２Ｒがスリップした場合のスリップ制御の作動を
説明する。

発進又は加速時に、車輪速度センサＳＩＬ、ＳＩＲ，Ｓ
２Ｌ、Ｓ２Ｒからの回転速度信号を受けたＥＣＵ９８が
前後輪の回転数差に基づき、後輪がスリップ状態と判断
したとき、上記ＥＣＵ９８からの制御信号が、切換弁８
０に送られて、該切換弁８０を連通状態に切換える。こ
れにより、アキュムレータ７０の高圧液が管路７２．７
４、切換弁８０を介し、管路８２から分岐し、一方は管
路８８を介して液圧制御弁Ｐの制御ポート１９に供給さ
れる。このとき、液圧制御弁Ｐはカット弁として作用し
、管路５０，５２、すなわち、マスクシリンダ４０と後
輪（駆動輪）ホイールシリンダ２Ｌ、２Ｒとのブレーキ
系統をそれぞれ独立に遮断する。これと同時に、上記管
路８２から分岐した他方の液圧は、管路８６、逆止弁９
０を介して２つに分岐し、それぞれ連通状態の切換弁１
００Ｌ、１００Ｒを介して接輪ホイールシリンダ２Ｌ、
２Ｒ内にブレーキ液圧を発生させる。この場合ＥＣＵ９
８は、スリップ状態に適した圧力になるように、切換弁
８０，１００Ｌ、１００Ｒを適時、連通状態あるいはバ
イパス状態に切換えて、左右後輪Ｗ２Ｌ、Ｗ２Ｒの相互
干渉を防ぎながら後輪ホイールシリンダ２Ｌ、２Ｒ内の
ブレーキ液圧を増圧、減圧のモードに切換制御を行なう
。

その結果、後輪（駆動輪）Ｗ２Ｌ、Ｗ２Ｒにブレーキが
掛けられるため、スリップは抑えられ、いわゆるトラク
ションコントロールがなされる。

上記車両用推進制御装置において、第４図に示す液圧制
御弁を用いており、この液圧制御弁Ｐが、加速スリップ
制御時に必要な、前輪と後輪の分離を行なうカット弁と
しての機能を兼用するため、従来の車両用推進制御装置
で用いていた専用のカット弁を廃止することが可能とな
る。

次に、第９図の装置の変形例を＠１０図により説明する
。

第１０図はブレーキ配管系統が左前輪ＷＩＬと右後輪Ｗ
２Ｒで一系統をなし、右前輪ＷＩＲと左後輪Ｗ２Ｌで一
系統をなす、いわゆる、Ｘ配管をなしており、このよう
な液圧系統に、たとえば、第４図に示す液圧制御弁Ｐを
適用した例である。

なお、第１０図は、前輪Ｗ１　Ｌ、Ｗｌ　Ｒを駆動輪と
し、後輪Ｗ２１％Ｗ２Ｒを従動輪とする前輪駆動車であ
って、アンチスキッド制御装置を備えた例を示している
。

同図において、マスクシリンダ４０の第１液圧発生室４
０ａは管路４６より分岐し、一方はカット弁１１０Ｌを
介して左前輪ＷＩＬのホイールシリンダ１Ｌに連通し、
他方は液圧制御弁Ｐを介して右後輪Ｗ２Ｒのホイールシ
リンダ２Ｒに連通している。同様に、マスクシリンダ４
０の第２液圧発生室４０ｂは、管路４８より分岐して、
一方はカット弁１１０Ｒを介して右前輪ＷＩＲのホイー
ルシリンダ１Ｒに連通し、他方は液圧制御弁Ｐを介して
左後輪Ｗ２Ｌのホイールシリンダ２Ｌに連通している。

各ホイールシリンダ１Ｌ、ｌＲ１２Ｌ、２Ｒとリザーバ
６０の間には、それぞれカット弁１２ＯＬ、１２ＯＲ，
１４０Ｌ、１４０Ｒが設けられている。

液圧ブースタ４２は３ボ一ト２位置切換弁１５０の入力
ポートに接続され、この弁の出力ポートのうち一方は、
リザーバ６０に連通し、他方の出力ポートは、逆止弁１
５８を介して左前輪ＷＩＬと右後輪Ｗ２Ｒのブレーキ系
統、及び逆止弁１６２を介して右前輪Ｗ１Ｒと左後輪Ｗ
２Ｌのブレーキ系統にそれぞれ接続されている。また、
切換弁１５０の上記出力ポートは液圧制御弁Ｐの制御ポ
ート１９に接続されるとともに、逆止弁１６６、増圧弁
１３０を介してさらに逆止弁１７２．１７４を介して後
輪ホイールシリンダ２Ｌ１２Ｒにそれぞれ接続されてい
る。逆止弁１５８．１６２．１６６．１７２．１７４は
、いずれも液圧ブースタ４２より各車輪ホイールシリン
ダＩＬ、１Ｒ１２Ｌ、２Ｒに向かう方向を順方向として
いる。

上記切換弁１５０は３ボ一ト２位置電磁弁であり励磁さ
れるとバイパス状態から連通状態に切り換わり、カット
弁１１０Ｌ、１１０Ｒ，増圧弁１３０は２ボ一ト２位置
電磁弁であり励磁されると連通状態から遮断状態に切り
換わり、カット弁１２０Ｌ、１２ＯＲ，１４０１，１４
０Ｒハ２ポート２位置電磁弁であり、励磁されると遮断
状態から連通状態に切り換わるものである。

以上のように構成された液圧回路について、その作用を
説明する。

（Ａ）通常ブレーキ時 切換弁１５０はバイパス状態、カット弁１１０Ｌ、１１
０Ｒ，増圧弁１３０は連通状態、カット弁１２０Ｌ、１
２０Ｒ１１４０Ｌ、１４０Ｒは遮断状態になっている。

運転者が、車両を停止させようとして、ブレーキペダル
４４を踏込み始めると、マスクシリンダ４０の第１液圧
発生室４０８からのブレーキ液圧は管路４６を通って分
岐し、一方はカット弁１１０ｍを介して左前輪ＷＩＬの
ホイールシリンダ１Ｌに、他方は液圧制御弁Ｐを介して
右後輪Ｗ２Ｒのホイールシリンダ２Ｒにそれぞれ供給さ
れる。

これと同時に、マスクシリンダ４０の第２液圧発生室４
０ｂからの液圧は、管路４８を通って分岐し、一方はカ
ット弁１１０Ｒを介して右前輪Ｗ１Ｒのホイールシリン
ダ１Ｒに、他方は液圧制御弁Ｐを介して左後輪Ｗ２Ｌの
ホイールシリンダ２Ｌにそれぞれ供給される。このため
、左前輪と右後輪及び右前輪と左後輪の各系統にブレー
キが掛けられる。

（Ｂ）アンチスキッド制御時 次にアンチスキッド制御時の作動について説明する。上
記した通常ブレーキ時と同様な作動でホイールシリンダ
１Ｌ、１Ｒ１２Ｌ、２Ｒ内の圧力が上昇し、車輪がロッ
クされようとすると、車輪速度検出センサＳ１Ｌ、Ｓ１
Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒからの信号を受けたＥＣＵ９８がロ
ック状態と判断し、切換弁１５０を連通状態に切り換え
て、液圧制御弁Ｐの制徨ロポート１９に液圧ブースタ４
２からの液圧を供給して該液圧制御弁Ｐをカット弁とし
て作用させる。このため、左前輪ホイールシリンダ１Ｌ
と右後輪ホイールシリンダ２Ｒの間及び右前輪ホイール
シリンダ１Ｒと左後輪ホイールシリンダ２Ｌの間がそれ
ぞれ遮断される。これと同時に、ＥＣＵ９８がカット弁
１１ｏし、１１０Ｒ１１２０Ｌ、１２０Ｒ１１４０Ｌ、
１４０Ｒ１増圧弁１３０を制御して各ホイールシリンダ
１Ｌ、１Ｒ，２Ｌ、２Ｒは、それぞれ前輪Ｗ１　Ｌ、Ｗ
ＩＲ１後輪Ｗ２Ｌ、Ｗ２Ｒが最適のスリップ率を維持さ
れるのに必要なブレーキ液圧に減圧される。

上記第１０図に示すアンチスキッド装置において、第４
図に示す液圧制御弁Ｐを用いているため、Ｘ配管車両に
おい−Ｃも、専用のカット弁を廃止することができ、液
圧回路の簡略化が可能どなる。

第１０図においては、車両のＸ配管液圧回路に液圧制御
弁Ｐとして、第４図に示す型のものを１個適用したが、
第１図に示す型のものを２個使用するか、あるいは、第
５図又は第７図に示す型のものを１個使用しても同様の
効果を奏することができる。

なお、第９図及び第１０図に示した例においては、各切
換弁として電磁駆動切換弁を使用しているが、他の駆動
手段を使用した切換弁、例えば、圧電素子駆動、液圧駆
動等の切換弁を採用しても同等の効果を奏する。

以上、本発明の実施例及び、本発明の液圧制御弁を車両
用制動！置に用いた例について説明したが、本発明は、
このような実施例に何等限定されるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実
施し得ることは勿論である。

［発明の効果コ 以上詳記したように、本発明によれば、プロポーショナ
ル弁としての機能とともに、カット弁としてのｉ能を兼
用することにより、たとえば車両用制動装置のブレーキ
液圧回路に用いた場合、液圧回路の簡略化が可能となる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す液圧制御弁の断面図
、第２図は同実施例の作用を説明する説明図、第３図は
上記第１実施例の動作を説明する液圧制御弁の断面図、
第４図は本発明の第２実施例を示す液圧制御弁の断面図
、第５図は本発明の第３実施例を示す液圧制御弁の断面
図、第６図は上記第３実施例の動作を説明する液圧制御
弁の断面図、第７図は本発明の第４実施例を示す液圧制
御弁の断面図、第８図は上記第４実施例の動作を説明す
る液圧制御弁の断面図、第９図は本発明の上記実施例に
よる液圧制御弁を車両用制動装置に用いだ液圧回路図、
第１０図は第９図の変形例を示す液圧回路図である。 １・・・弁本体　　　　　　２・・・シリンダ２ａ・・
・減圧用シリンダ　　３・・・隔壁４・・・第１の室　
　　　　５・・・第２の空７・・・ピストン　　　　７
ａ・・・減圧ピストン７ｂ・・・制御ビス１−ン　　１
０・・・スプリング１４・・・通路 １５・・・第１のポート（入力ポート）１６・・・第２
のポート〈出力ポート）１９・・・第３のポート（制御
ポート）２４・・・制御用シリンダ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　第１の室を有する弁本体と、 上記第１の室に設けられた第１および第２のポートと、 上記第１の室に摺動自在に嵌挿され、かつ、スプリング
   によりばね力を付勢されるとともに、上記第１と第２の
   ポートを連通させる通路を形成する減圧ピストンを具備
   し、 上記第１のポートから供給された液圧が所定値以上の圧
   力となつたとき、上記減圧ピストンの微振動により、上
   記通路を断続して第２のポートへの液圧を減圧する液圧
   制御弁において、 第１の室と別体に近設され、かつ第３のポートを有する
   とともに、制御ピストンを上記減圧ピストンと一体又は
   別体に内設した第２の室を設け、上記第３のポートに液
   圧が供給されたとき、上記制御ピストン又は減圧ピスト
   ンが、上記通路を閉じることにより、第１と第２のポー
   ト間を遮断するように構成したことを特徴とする液圧制
   御弁。