JPS5950846A - 車両用ブレ−キ油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 特にマスタシリンダの出力ポートと後輪ブレーキとの間
を接続１−る油１烙に、前記出力ポートの出）Ｊ油圧を
後輪ブレーキに比例的に誠１［１〜て１１、達し，↑Ｉ
Ｉる減圧弁を弁装置２、制動に伴う後輪曲用の減少に起
因する後輪のロック現象な防屯する，Ｌうにした装置に
関する。

この（Φ装置を用いて車両の制ΦｉＪを行う場合、その
制動を理想制動に近似させるためには車両の積載重年に
応じて減圧弁の減圧作用開始ｌ１−力を変化さげる、例
えば績Φ一時における減１（−、弁の減１（一作用開始
圧力を空車時におけるそれよりも高くする必要がある。

従来は減圧弁の減圧作用開始ロー力をはねのセット荷重
により決定しているので、そσ団す濃末常（・こ一定で
あり、稍載重１汁に応じて前記圧力を変化さすることは
できない。

本発明は−」−記に鑑み、懸架装置に用いられろ２個の
空気はねを利用し、減圧弁の減圧作用開始圧力を車両の
債載重量に応じて変化させることができ、また一方の空
気ばね系統が故障した場合には他方の空気ばねにより減
圧弁の減圧作用を確保して安全１−Ｌｋ内向上せた、前
記ブレーキ油圧制御装置な提供することを目的とする。

以下、図面により本発明装置な二系統式に構成した一実
施例について説明すると、先ず第１図にお（・てＭはブ
レーキペダル１により操作される公知のタンデム型マス
クシリンダ、Ｂｆ、　、　Ｂｆ２＋’ｉ、左、右の前輪
ブレーキ、Ｂｒｌ、Ｂｒ２は左、右の後輪ブレーキをそ
れぞれ示す。また、２は図示しなし・車体の適所に固着
される弁面で、その外側には、油路■、ｌ　、”２を介
してマスクシリンダＭの第１１第２出力ポートＰ１１Ｐ
２　にそれぞれ接続される第１１第２人口３ｒ　、３２
と、油路Ｌ１ｒ＋Ｌ２ｒを介して）１、右の後輪ブレー
キＢｒ１　＋１１ｒ２にそＡ（そね］に糸ノ１．さ」す
る第１および第２出「ｌ　４１＋　４２　　とが１１旧
且、ており、第１入ロ３１％第１出ロ４１間の連通およ
び第２人１１３２、第２出口４２間の連通をそれぞれ制
ｊ！ｉｆ−′４７．）第１および第２減圧弁５．．５２
が十−記弁南２内に並列に設けられる。左、右の前輪ブ
レーキＢｒ、　。

Ｂｆ２は油路Ｌ２．Ｌ、より分岐する油路ｔ、２ｆ　、
　Ｌ、ｆに接続されろ。

第１減圧弁５１は、第１人１１３１　お、Ｌび第１１１
ｔ＋＋４１にそれぞれ連通する入力油圧室６お」、ひ出
力油圧室７と、その内油Ｊ、Ｅ室６．７間に設置されろ
ゴム等よりなる弾性弁座８と、その弁ＪＦｌＩ：８と協
働して１ａ記両油１丁室６．７間を連通、遮断イろ弁体
９とより構成される。弁体９は、弁座８の弁孔および入
力油圧室６を貫通ずる弁杆９ａの先端に、弁座８と協働
するピストン状弁部９ｂおよびその外端面より突出する
案内突軸９ｃを一体に形成したもので、弁杆９ａの基部
は入方油ＩＦ室６の外端壁を構成する軸受１０にシール
部桐１１を介して摺動自在に支承され、捷た弁部９ｂお
よび突軸９ｃは出力油圧室７に配置され、そして突佃１
ｃは出力油圧室７の小径孔１２内に遊嵌される。弁座８
と７一ル部材１１との間には、弁座８およびンール部材
１１を保持するコイルばね１３が縮ｍされる。

第２減圧弁５２は、人、出力油圧室６．７を第２人１−
１３２、第２出口４□にそれぞれ連通させた点を除けば
１−記第１減圧弁５１と同様の構成であり、それにおい
て第１減圧弁５１　と対応する部分には同一符号を付し
た。

また弁面２には、第１および第２減圧弁５１゜５２の入
力油圧室６，６に隣接する、大径のレバー収容部１４を
もつシリンダ１５がボルト１７により付設される。その
レバー収容部１４内にはそこに突入する両減圧弁５１，
５２の２本の弁杆９ａ。

９ａの端部間に架橋する円１ヒの平衡レバー１８が収容
される。捷た７リンダ１５内には第１ピストン１９１と
フリーピストンとしての第２ピストン１９２が直列に摺
合され、それらピストン１９．。

１９２間と、第２ピストン１９２とシリンダ１５の端壁
内曲間にそれぞれ第１、第２圧力室２０＋、２０２が画
成される。第１ピストン１９＋の先端面中心には半球状
突起１９１ａ　　が突設され、その突起１９．ａは平衡
レバー１８の中心に形成さ引１だ半球状凹面１８ａに対
向する。

第１、第２圧力室２０１．２０２には、町、架装置の空
気ばね式車高調整機構２１の構成′〃素である第１１第
２空気ばね２２＋　、２２２の空気室２３が接続されろ
。その車高調整機構２１は空気圧縮機２４と、圧縮空気
を蓄える蓄圧タンク２５と、第１１第２空気ばね２２１
，２２２と、蓄圧タンク２５より圧縮空気を第１、第２
空気ばね２２＋、２２□の空気室２３に導入し１．また
それから排出し得る第１１第２制御弁２６＋　、２６２
と、第１、第２コイルばね２７１．２７□とを有する。

第１、第２コイルばね２７１゜２７２は空車型量分のみ
を分担し、積載重句分は第１１第２空気ばね２２１，２
２□が分４μするようにン：仁−）こす・；マ）。ｐＨ
ち、積載取計に応じて第１、第２制御弁２６＋　、２６
２により規制された圧縮空気が第１、第２空気ばね２２
＋、２２□の各空気室２３に導入され、こねにより車高
を一定に保つもので、したが−）て積１１＆市吊が重け
れば各空気室２３内の圧力が高く、積載垂立が軽ければ
各空気室２３内の圧力が低くなる。

シリンダ１５の第１１第２圧力室２０＋　、２０２には
、空車時以外は第１、第２空気ばね２２１，２２２の各
空気室２３と同一の圧力、即ち積載電歇に応じた圧力が
ｑ人され、これにより第１、第２ヒ゛ストン、１９＋、
１９２が互いに衝合して図にお（、・−Ｃ）ｉ゛ガへ摺
動し、第１ピストン１９１が平衡レノく・−１８を介し
て両弁体９，９を同方向へ摺動さ拷イ）σ）−Ｃ・両弁
体９，９の各弁部９　ｂは弁座８か１）１榴１１隔Ｌ／
こ位置にそれぞれ・１呆１、〜されろ。２８はシリンタ
゛１５の周壁に形成されたオリフーｒスで、第１、第２
９ト気ばね２２１．２２２１１ｉ１１の圧力が脈動した
場合、こ１１を減衰してシリンダ１５の第１、第２１１
力室２０１゜２０２内の圧力の急へな変ＩＩＩＪｌな防
出するもσ）−〇七、４）。

次にこの実施例の作用を説明すると　、ｉｌｊ　１ｉｌ
Ｉｊσ）走行中にブレーキペダル１を踏んでマスタ７１
ノンタ゛Ｍな作動し、その第１および第２出カントート
ｌ）１゜Ｐ２から油圧が出力され５ば、第１１１１ツノ
、Ｉｆ−ト１）。

の出力油圧は油路Ｌｌ　、　ｔ、、ｒｋ径−（右前”）
゛レーキＢｆ２に、また第１減圧弁５１σ）入力油１１
ニ室６カ・【シそれと連通する出力油圧室７およびン１
１１１烙Ｌｌｒをイ子てノ、二後輪ブレーキＢｒＩにそ
れぞれ伝達してそれらを作動−づ−ろ。一方、第２出カ
ポートＰ２の出力油圧は油路１−２　Ｔ　Ｌ２ｆを経て
左前輪ブレーキＢｆ、に、また第２減圧弁５２の入力油
圧室６からそれと連通する出力油圧室７および油路Ｌ２
　ｒを経て右後輪ブレーキＢｒ２にそれぞ涛１伝達して
それらを作動する。

そして、マスクシリンダＭの第１．第２出カポ１−　Ｐ
　１　＋　Ｐ２の出力油圧が所定値以にに−１−昇する
と、第１．第２減圧弁５１．５２が後輪ブレーキＢｒｌ
。

Ｂｒ２の作動油圧をそれぞれ制御し始めるもので、次に
その作用を詳説する。

先ず、第１出力ポートＰ１の出力油圧の、ＪＪｆにより
第１減圧弁５Ｉの人、出力油圧室６，７の油圧が所定１
直に達すると、弁体９に作用する油１Ｆによる図で右向
きの押圧力（弁杆９ａの基部断面積Ａに人、出力油圧室
６．７の油圧を乗じたものに相当オろ。）がシリンダ１
５の第１．第２圧力室２０１゜２０２に導入された圧力
、即ち第１または第２空気ばね２２１．２２□の空気室
１■−力の弁体９にりえるｌｂ：ｆ倚力に打勝って弁体
９を図で右方へ動かし、その弁部９ｂを弁座８に着座さ
せＣ人、出力油）１−室６゜７の連通を遮断する。この
場合、第１．第２りと気ばね２２＋　、２２２の空気室
圧力が同一であれば第１、第２ピストン１９１．１９□
が衝合して前記偏倚力は第２圧力室２０□内の圧力に依
存し、第１゜第２空気ばね２２１，２２２の何れか一方
の空気室１１力が高ければ前記偏倚力は高い方の圧力に
依存する。その後、さらに第１出カポ−Ｉｌｌの出力油
ｊＬが１１昇すれば、入力油圧室６の油圧による弁体９
の左向きの押圧力（弁部９ｂの断面積Ｂと前記断面積Ａ
との差に入力油Ｊ、Ｔ二室６の油圧を乗じたものに略相
当する。）が、出力油圧室７の油圧による弁体９の右向
きの押圧力（前記断面積Ｂに出力油圧室７の油圧を乗じ
たものに略相当する。）に打勝って弁体９を左方へ押し
返して弁部９ｂを弁座８から離間させ、内油圧室６，７
間を再び連通させるので出力油圧室７を昇圧させるが、
その昇圧に伴い出力油圧室γの油圧による弁体９の右向
き押圧力がｉＵちに増大して弁体９を再び右動して内油
圧室６．７間の連通を遮断し、以後、第１出力ポートＰ
１の出力油圧の、Ｌ昇に伴℃゛同様の作動が繰返され、
その結果、第１出カポ−）　Ｐ＋の出力油１．１１を左
後輪ブレーキＢｒｌに比例的に減圧して伝達することが
できる。

この場合、減圧弁５１の減圧作用開始圧力は断面積Ａお
よび第１またけ第２空気ばね２２１，２２２の空気室圧
力により決定され、その空気室圧力は車両の積載重量に
応じて変化するので、制動を理想制動に近似させること
ができる。また減圧比は断面Ｍ（Ｂ−Ａ）と断面積Ａと
の比により略決定される。

一方、第２出力ポートＰ２の出力油圧が所定値以上に−
Ｆ昇すれば、第２減圧弁５２が第１減圧弁５Ｉと同様に
作動して、上記出力油圧を右後輪ブレーキＢｒ２に比例
的に減圧して伝達する。

ところで、両減圧弁５１．５２の作動時、各ブ「体９．
９の作動時期および作動ストロークには一般に僅かなが
ら誤差があり、それらの誤差に応じて平衡レバー１３は
第１ピストン１９＋の甲球状突起１９１ａを支点として
傾動し、シリンダ＼１５の＋４５１゜第２圧力室２０＋
　、２０２の圧力な両弁体９，９に常に等しく分配する
ことができ、その結果両減月、弁５□、５□の減圧作用
開始圧力は確実にバランスする。

以上は第１．第２空気ばね２２＋　、２２２に故障がな
い場合であるが、い捷仮に第１空気はね２２＋の系統が
故障したときには第２空気はね２２２の空気室圧力が第
２圧力室２０２に導入されるので、前記と同様の減圧作
用がなされる。一方、第２空気ばね２２２の系統が故障
したときにも同様の減圧作用がなされる。

以上のように本発明によれば、マスクシリンダの出力ポ
ートと後輪ブレーキとの間を接続する油路に、出力ポー
トの出力油圧を後輪ブレーキに比例的に減圧して伝達し
得る減圧弁を介装し、その減圧弁に（マＪ設されたシリ
ンダ内にフリーピストンを摺合してシリンダ内を減圧弁
の弁体に連結される第１圧力室と第２圧力室とに区画し
、それら第１、第２圧力室に、弁体を開弁方向に付勢し
て減圧弁の減圧作用開始圧力を車両の積載重量に応じて
決定する、懸架装置の第１．第２空気ばねを連結したの
で、制動を理想制動に近イｊ！させろことができる。寸
だ、一方の空気ばね系統が故障した場合には、朗方の空
気ばねにより減圧弁の減圧作用を確保しｌｆろので、安
全性を向」二させることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示す縦断面図でＬ＋　７．１
゜１３ｒ１１　Ｂｒ２　”’左、右後輪ブレーキ、Ｉｉ
ｌ　ｌｆ２１１．ｌｆ　＋ＬＩ　ｒ　＋　Ｌ２　ｆ　＋
　Ｌ２　ｒ−・油路、Ｍ・・・マスタ７リノダ、１い１
）２・・・第１．第２出力ボート、５Ｉ、５□　第１．
第２減圧弁、９　・弁体、１９２・・・フリーピストン
とし。 ての第２ピストン、２０１　、２０２・・第１．第２１
１．力学、２２１，２２２・・・第１．第２空気にロコ
、１５°゛／リンダ 特許出願　人　［Ｊ信工業株式会ネ１

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスタシリンダの出力ポートと後輪ブレーキとの間を接
   続する油路に、前記出力ポートの出力油ｌＦ、を前記後
   輪ブレーキに比例的に減圧して伝達し得る減圧弁を介装
   し、該減圧弁に付設されたシリンダ内にフリーピストン
   を摺合して該シリンダ内を前記減ＩＦ弁の弁体に連結さ
   れろ第１圧力室と第２圧力室とに区画し、該第１、第２
   圧力室に、前ＲＬ　ｔｒ体を開弁方向に付勢して前記減
   圧弁の減圧作用開始圧力を車両の積４市重歌に応じて決
   定１−る、懸架装置の第１、第２空気ばねを連結してな
   る、車両用ブレ・−キ油１１：、制御装置。