JP2890961B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アンチスキッドブレー
キ制御とトラクションブレーキ制御とを共に行う車両用
ブレーキ液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、アンチスキッドブレーキ制御とト
ラクションブレーキ制御とを共に行う車両用ブレーキ液
圧制御装置としては、例えば、特開平１−１１１５５８
号公報に記載のものが知られている。

【０００３】上記従来公報には、図３に示すように、増
圧，減圧，保圧のブレーキ制御を行うアンチスキッド制
御とトラクション制御で共有の３位置電磁弁２６，２６
と、通常制動時やアンチスキッド制御時にマスタシリン
ダ１４側に切り換え、トラクション制御時にトラクショ
ン制御用液圧源５６側に切り換える液圧源切換弁５２
と、３位置電磁弁２６，２６の２次側回路をリザーバタ
ンク５８へ大気開放するための油路７２と、該油路７２
の途中に設けたリザーバカットバルブ７４とを有する装
置が示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術にあっては、アンチスキッド制御とトラクション
制御で３位置電磁弁２６，２６を共有とし、制御モード
に応じて液圧源切換弁５２により液圧源を切り換えてい
る為、アンチスキッド制御での減圧は通常のブレーキ経
路によりマスタシリンダに戻すことが出来るが、トラク
ション制御での減圧はリザーバタンク５８へ大気開放す
るための油路７２を設け、途中にリザーバカットバルブ
７４を設け、トラクション制御での減圧時にリザーバカ
ットバルブ７４を開くことで行なわざるを得なく、下記
に列挙する問題がある。

【０００５】(1) リザーバカットバルブ７４の閉故障
（機械的故障） トラクション作動すると、２次側リザーバ３０が液で満
たされ、その後、アンチスキッド作動すると、そのリザ
ーバ３０に満たされている分だけ余計にマスタシリンダ
１４に液が戻る為、マスタシリンダ１４のシールカップ
がカップ喰われにより損傷する恐れがある。

【０００６】(2) リザーバカットバルブ７４の開故障
（機械的故障） アンチスキッド作動すると、ブレーキペダル１０が奥に
入り込むか、或はＡＢＳポンプ３２により液がリザーバ
タンク５８から逆流し、マスタシリンダ１４にオーバリ
ターンする為、マスタシリンダ１４のシールカップがカ
ップ喰われにより損傷する恐れがある。

【０００７】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、アンチスキッドブレーキ制御とトラクシ
ョンブレーキ制御とを共に行う車両用ブレーキ液圧制御
装置において、マスタシリンダのシールカップ損傷の解
消と、通常ブレーキの信頼性向上と、良好な車両搭載性
と、装置コストの低減とを同時に達成することを課題と
する。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置では、独立のアン
チスキッド用液圧制御弁及びトラクション用液圧制御弁
を直列に設け、トラクション用液圧制御弁に液圧源切換
機能を持たせると共に、トラクション制御時の減圧をマ
スタシリンダに戻すことで行なうことで、液圧源切換弁
とリザーバカットバルブを廃止する手段とした。

【０００９】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、ブレーキ操作部材ａへの操作に応じてブレーキ液圧
を発生するマスタシリンダｂと、ポンプ作動によりブレ
ーキ液圧を発生するトラクション制御用液圧源ｃと、ブ
レーキ液圧により車輪に制動力を付与するホイールシリ
ンダｄと、制動時に車輪ロックを防止するべくマスタシ
リンダｂからのブレーキ液圧を制御するアンチスキッド
液圧制御及び駆動輪スリップ時に駆動輪スリップを抑制
するべくトラクション制御用液圧源ｃからのブレーキ液
圧を制御するトラクション液圧制御が共に行なわれるブ
レーキ液圧制御アクチュエータｅと、を備えた車両用ブ
レーキ液圧制御装置において、前記ブレーキ液圧制御ア
クチュエータｅが、マスタシリンダｂとホイールシリン
ダｄとの間に直列に設けられ、マスタシリンダ側に連結
された独立のアンチスキッド用液圧制御弁ｆと、ホイー
ルシリンダ側に連結されたトラクション用液圧制御弁ｇ
とからなり、前記アンチスキッド用液圧制御弁ｆのホイ
ール側ポートと前記トラクション用液圧制御弁ｇのマス
タシリンダ側ポートとを連通する連通液路ｊと、前記ト
ラクション制御用液圧源ｃとトラクション用液圧制御弁
ｇの液圧源側ポートとを直結する外部液圧路ｈと、前記
トラクション用液圧制御弁ｇのマスタシリンダ側ポート
とマスタシリンダｂとを直結するリターン液路ｉとを有
して構成されていることを特徴とする。

【００１０】

【作用】通常時には、アンチスキッド用液圧制御弁ｆが
連通側に固定され、トラクション用液圧制御弁ｇがトラ
クション制御用液圧源ｃを遮断しマスタシリンダｂから
のマスタシリンダ側ポートとホイールシリンダｄへの出
力ポートをそのまま連通する側に固定される。

【００１１】この状態で、ブレーキ操作部材ａへ操作を
行なうと、ブレーキ操作に応じてマスタシリンダｂでブ
レーキ液圧が発生し、連通側とされているアンチスキッ
ド用液圧制御弁ｆ→連通液路ｊ→トラクション用液圧制
御弁ｇを経過してホイールシリンダｄに供給され、ブレ
ーキ液圧に応じて制動される。

【００１２】このブレーキ時に車輪が制動ロック傾向と
なり、アンチスキッド制御が開始されると、アンチスキ
ッド用液圧制御弁ｆがコントローラからの指令に基づい
て、増圧位置，保圧位置，減圧位置のいずれかに切り換
えられ、制動ロックを抑制するようにブレーキ液圧が制
御される。

【００１３】走行時に駆動輪スリップが発生し、トラク
ション制御が開始されると、トラクション用液圧制御弁
ｇがコントローラからの指令に基づいて、増圧位置，保
圧位置，減圧位置のいずれかに切り換えられ、駆動輪ス
リップを抑制するようにブレーキ液圧が制御される。

【００１４】このトラクション用液圧制御弁ｇの増圧位
置では、トラクション制御用液圧源ｃから外部液圧路ｈ
を介してホイールシリンダｄにブレーキ液圧が供給され
ることで増圧制御が行われる。

【００１５】また、トラクション用液圧制御弁ｇの減圧
位置では、ホイールシリンダｄのブレーキ液がリターン
液路ｉを介して通常のブレーキ経路を通り、マスタシリ
ンダｂに戻すことで減圧制御が行なわれる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１７】まず、構成を説明する。

【００１８】図２は本発明実施例の車両用ブレーキ液圧
制御装置の回路図である。

【００１９】実施例の車両用ブレーキ液圧制御装置は、
図２に示すように、アンチスキッド制御とトラクション
制御の両方を可能に構成されている。

【００２０】１はブレーキ操作部材としてのブレーキペ
ダルであって、ブースタ２を介してマスタシリンダ３に
連結されている。マスタシリンダ３は２つの独立した加
圧室を備えたタンデム式であり、一方の加圧室に発生し
た液圧は液路４および５ａ，５ｂを経て前輪の左右ホイ
ールシリンダ６ａ，６ｂに、また他方の加圧室に発生し
た液圧は液路８，９（液路９は連通液路に相当）および
１０ａ，１０ｂを経て後輪のホイールシリンダ１１ａ，
１１ｂに供給される。ここで前輪を操舵輪、後輪を駆動
輪とする。

【００２１】前記液路４は二股に分岐され、その分かれ
た液路４と液路５ａ，５ｂとの間には３位置ソレノイド
弁７ａ，７ｂが設けられている。前記液路８と液路９と
の間には、本発明のアンチスキッド用液圧制御弁に相当
する３位置ソレノイド弁１２が設けられている。なお、
ここで１３ａ，１３ｂは逆止弁、１４はリザーバ、１５
はアンチスキッド用ポンプ、１６ａ，１６ｂはバイパス
通路を示すが、それらの構造は後輪側に設けられたもの
と同一なので後で詳しく述べる。

【００２２】前記３位置ソレノイド弁１２は、アンチス
キッド／トラクションコントローラ（以下、「コントロ
ーラ」という）１７によって、後輪の左右ホイールシリ
ンダ１１ａ，１１ｂをマスタシリンダ３に連通させる増
圧位置と、リザーバ２１に連通させる減圧位置と、いず
れにも連通させない保圧位置とに切り換え可能に構成さ
れ、また、３位置ソレノイド弁１２の液圧源側ポート側
の液路８にはアンチスキッド用増圧オリフィス１９が設
けられている。

【００２３】減圧時、後輪のホイールシリンダ１１ａ，
１１ｂより液路２０を介してリザーバ２１に排出された
ブレーキ液は、アンチスキッド用ポンプ２２により汲み
上げられて液路８に戻される。その際、マスタシリンダ
側ポートの液路２０にはアンチスキッド用減圧オリフィ
ス２３が設けられている。

【００２４】アンチスキッド用ポンプ２２を駆動するモ
ータ（図示せず）はコントローラ１７により制御され
る。液路２０，リザーバ２１，アンチスキッド用ポンプ
２２はアンチスキッド２次側液圧回路を構成する。

【００２５】前記液路８と前記液路９との間には、３位
置ソレノイド弁１２をバイパスするバイパス通路２４
（リターン液路に相当）が設けられ、バイパス通路２４
には液路９側から液路８側へのブレーキ液の流れは許容
するが、その逆向きの流れは阻止する逆止弁２５が設け
られている。

【００２６】前記コントローラ１７には、スリップ状態
演算部が設けられており、左右前後輪の回転センサ２６
ａ，２６ｂ，２７ａ，２７ｂからの信号に基づいて各車
輪の加速スリップ状態および減速スリップ状態を演算し
ている。このコントローラ１７内のスリップ状態演算部
と各回転センサ２６ａ，２６ｂ，２７ａ，２７ｂはスリ
ップ状態検出手段を構成している。

【００２７】前記液路９と液路１０ａ，１０ｂとの間に
は、トラクション用液圧制御弁である３位置ソレノイド
弁２８ａ，２８ｂが設けられている。

【００２８】前記３位置ソレノイド弁２８ａ，２８ｂ
は、コントローラ１７によって、後輪の左右ホイールシ
リンダ１１ａ，１１ｂを後述のトラクション制御用液圧
源Ｂに連通させる増圧位置と、マスタシリンダ３及びリ
ザーバタンク１８に連通させる減圧位置と、いずれにも
連通させない保圧位置とに切り換えられる。

【００２９】トラクション用ポンプ３０はマスタシリン
ダ３にブレーキ液を供給するリザーバタンク１８からブ
レーキ液を汲み上げており、この汲み上げられたブレー
キ液はアキュムレータ２９に加圧下に蓄えられる。トラ
クション用ポンプ３０を駆動するモータ３１は圧力スイ
ッチ３２の出力信号に基づいてコントローラ１７により
制御される。これによりアキュムレータ２９には一定液
圧下でブレーキ液が蓄えられる。３３はリリーフ弁であ
って、アキュムレータ２９の蓄圧が過大になることを防
止するために設けられている。

【００３０】前記アキュムレータ２９，トラクション用
ポンプ３０，モータ３１，圧力スイッチ３３はトラクシ
ョン制御用液圧源Ｂを構成しており、この制御用液圧源
Ｂは液路３４（外部液圧路に相当）を介して３位置ソレ
ノイド弁２８ａ，２８ｂに連通されている。液路３４は
二股に分岐され、その分かれた液路にはトラクション用
増圧オリフィス３５ａ，３５ｂが設けられている。

【００３１】そして、図中Ａで囲まれる部分が、制動時
に車輪ロックを防止するべくマスタシリンダ３からのブ
レーキ液圧を左右前輪と後輪の３ｃｈで制御するアンチ
スキッド液圧制御及び左右後輪の駆動輪スリップ時に左
右後輪独立で駆動輪スリップを抑制するべくトラクショ
ン制御用液圧源Ｂからのブレーキ液圧を制御するトラク
ション液圧制御が共に行なわれるブレーキ液圧制御アク
チュエータを構成している。

【００３２】そして、前記ブレーキ液圧制御アクチュエ
ータＡの後輪側は、マスタシリンダ３とホイールシリン
ダ１１ａ，１１ｂとの間に直列に設けられた独立の３位
置ソレノイド弁１２（アンチスキッド用液圧制御弁）及
び３位置ソレノイド弁２８ａ，２８ｂ（トラクション用
液圧制御弁）と、前記トラクション制御用液圧源Ｂと３
位置ソレノイド弁２８ａ，２８ｂの液圧源側ポートとを
直結する液路３４と、前記３位置ソレノイド弁２８ａ，
２８ｂのマスタシリンダ側ポートとマスタシリンダ３と
を直結するバイパス通路２４とを有して構成されてい
る。

【００３３】一方、トラクション制御は、ブレーキ制御
とスロットル制御との併用により行なうシステムとして
いて、スロットル制御は、メカスロットルである第１ス
ロットル弁３６とはタンデム配置の第２スロットル弁３
９を開閉制御することで行なわれる。つまり、第１スロ
ットル弁３６はアクセルペダル３７により制御され、そ
の制御位置は第１スロットル位置センサ３８の出力信号
としてエンジン／トランスミッションコントローラ４２
に入力される。第２スロットル弁３９はコントローラ１
７により制御されるステップモータ４０により制御さ
れ、その制御位置は第２スロットル位置センサ４１の出
力信号としてエンジン／トランスミッションコントロー
ラ４２に入力される。

【００３４】なお、４３はトラクション表示ライト、４
４はトラクション遮断表示ライトであり、また、４５ブ
レーキ液量警告スイッチであり、リザーバタンク１８内
ブレーキ液量が一定以下になるとその信号をコントロー
ラ１７に供給している。

【００３５】次に、作用を説明する。

【００３６】（イ）通常時 通常時には、図２に示すように、３位置ソレノイド弁１
２が連通側に固定され、また、３位置ソレノイド弁２８
ａ，２８ｂがトラクション制御用液圧源Ｂを遮断しマス
タシリンダ３からのマスタシリンダ側ポートとホイール
シリンダ１１ａ，１１ｂへの出力ポートをそのまま連通
する側に固定される。

【００３７】（ロ）ブレーキ時 図２に示す通常の状態で、ブレーキペダル１の踏み込み
操作を行なうと、ブレーキ踏力に応じてマスタシリンダ
３でブレーキ液圧が発生し、液路８→３位置ソレノイド
弁１２→液路９→３位置ソレノイド弁２８ａ，２８ｂ→
液路１０ａ，１０ｂを経過してホイールシリンダ１１
ａ，１１ｂに供給され、ブレーキ液圧に応じて左右の後
輪が制動される。

【００３８】このブレーキ時に後輪が制動ロック傾向と
なり、アンチスキッド制御が開始されると、３位置ソレ
ノイド弁１２がコントローラ１７からの指令に基づい
て、増圧位置，保圧位置，減圧位置のいずれかに切り換
えられ、制動ロックを抑制するようにブレーキ液圧が制
御される。

【００３９】具体的に、アンチスキッド制御が開始され
ると、まず、３位置ソレノイド弁１２が減圧位置に切り
換えられ、後輪のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂから
リザーバ２１へブレーキ液が排出され、後輪のホイール
シリンダ液圧は減圧される。リザーバ２１に排出された
ブレーキ液はアンチスキッド用ポンプ２２によりマスタ
シリンダ３に還流される。その際、オリフィス２３によ
りブレーキ液圧のゲイン特性の調整が可能である。

【００４０】そして、後輪の回転速度が回復すると、コ
ントローラ１７が３位置ソレノイド弁１２を保圧位置あ
るいは増圧位置へ切り換え、後輪のスリップ状態が適正
範囲内に保たれるように、各ホイーリシリンダ１１ａ，
１１ｂ内のブレーキ液圧を制御する。その際、オリフィ
ス１９によりブレーキ液圧のゲイン特性の調整が可能で
ある。

【００４１】ブレーキペダル１の踏み込みが解除された
場合やアンチスキッド制御を終了した場合には、３位置
ソレノイド弁１２が増圧位置に切り換えられる。また、
ブレーキペダル１の解除によってマスタシリンダ３の液
圧が低下し、各ホイーリシリンダ１１ａ，１１ｂからバ
イパス通路２４を経て、ブレーキ液はマスタシリンダ３
に還流し、ブレーキ非作動状態に復帰する。

【００４２】（ハ）トラクション制御時 走行時に左右後輪に駆動輪スリップが発生し、トラクシ
ョン制御が開始されると、３位置ソレノイド弁２８ａ，
２８ｂがコントローラ１７からの指令に基づいて、増圧
位置，保圧位置，減圧位置のいずれかに切り換えられ、
駆動輪スリップを抑制するようにブレーキ液圧が制御さ
れる。

【００４３】この３位置ソレノイド弁２８ａ，２８ｂの
増圧位置（液路３４と液路１０ａ，１０ｂを連通する位
置）では、トラクション制御用液圧源Ｂから液路３４→
３位置ソレノイド弁２８ａ，２８ｂ→液路１０ａ，１０
ｂを介してホイールシリンダ１１ａ，１１ｂにブレーキ
液圧が供給されることで増圧制御が行われる。

【００４４】また、３位置ソレノイド弁２８ａ，２８ｂ
の減圧位置（図２に示す位置）では、ホイールシリンダ
１１ａ，１１ｂのブレーキ液が液路１０ａ，１０ｂ→３
位置ソレノイド弁２８ａ，２８ｂ→液路９→バイパス液
路２４→液路８を介する通常のブレーキ経路を通り、マ
スタシリンダ３ないしリザーバタンク１８に戻すことで
減圧制御が行なわれる。

【００４５】その際、アンチスキッド２次側液圧回路と
トラクション液圧回路とは独立しているので、リザーバ
２１へブレーキ液が溜ることはなく、アンチスキッドが
開始されても過多のブレーキ液がマスタシリンダ３に戻
ることはない。

【００４６】以上説明してきたように、実施例の車両用
ブレーキ液圧制御装置にあっては、下記に列挙する効果
が同時に達成されることになる。

【００４７】（１）アンチスキッド用液圧制御弁である
３位置ソレノイド弁１２とトラクション用液圧制御弁で
ある３位置ソレノイド弁２８ａ，２８ｂとをマスタシリ
ンダ３と後輪の左右ホイーリシリンダ１１ａ，１１ｂと
の間で直列に設けて、アンチスキッド２次側液圧回路１
９，２０，２１とトラクション液圧回路９，１０ａ，１
０ｂ，３２，２６ａ，２６ｂとを独立させた為、トラク
ション制御の減圧時にリザーバ２１へブレーキ液が溜る
ことはなく、アンチスキッドが開始されても過多のブレ
ーキ液がマスタシリンダ３に戻ることはないので、マス
タシリンダ３のシールカップ損傷が解消される。

【００４８】（２）トラクション制御の減圧時、後輪の
左右ホイールシリンダ１１ａ，１１ｂから排出されるブ
レーキ液はマスタシリンダ３に還流されるので、従来の
リザーバ側へ還流される大気開放のものと比べて通常ブ
レーキの信頼性が向上する。

【００４９】（３）トラクション用液圧制御弁である３
位置ソレノイド弁２８ａ，２８ｂが従来装置の液圧源切
換弁を兼用するし、かつ、リザーバカットバルブを省略
出来る為、制御弁の数が従来装置より少なくて済み、こ
の種のブレーキ液圧制御装置の車両への搭載性が向上す
るし、また、装置コストも低減する。

【００５０】（４）アンチスキッド液圧制御弁である３
位置ソレノイド弁１２とトラクション用液圧制御弁であ
る３位置ソレノイド弁２８ａ，２８ｂとが独立している
為、各液路８，２０，３４に設けたオリフィス１９，２
３，３５ａ，３５ｂのチューニングが個別に実施でき、
オリフィスチューニングの自由度が増えることになり、
例えば、アンチスキッド制御での最適特性とトラクショ
ン制御での最適特性が得られるようにオリフィスチュー
ニングすることで、アンチスキッド及びトラクション制
御の性能が向上する。

【００５１】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【００５２】例えば、実施例では、後輪駆動車への適用
例を示したが、前輪駆動あるいは前後輪駆動の車両にも
適用可能である。

【００５３】実施例では、マスタシリンダ側にアンチス
キッド用液圧制御弁を配置し、ホイールシリンダ側にト
ラクション用液圧制御弁を配置した例を示したが、逆
に、マスタシリンダ側にトラクション用液圧制御弁を配
置し、ホイールシリンダ側にアンチスキッド用液圧制御
弁を配置しても良く、この場合には、液路８がそのまま
リターン液路となる。

【００５４】実施例では、左右後輪を１つの３位置ソレ
ノイド弁１２で液圧制御する例を示したが、左右後輪を
２つのソレノイド弁で独立に液圧制御する２ｃｈアンチ
スキッド制御システムにも勿論適用出来る。

【００５５】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、アンチスキッドブレーキ制御とトラクションブレー
キ制御とを共に行う車両用ブレーキ液圧制御装置におい
て、独立のアンチスキッド用液圧制御弁及びトラクショ
ン用液圧制御弁を直列に設け、トラクション用液圧制御
弁に液圧源切換機能を持たせると共に、トラクション制
御時の減圧をマスタシリンダに戻すことで行なうこと
で、液圧源切換弁とリザーバカットバルブを廃止する手
段とした為、マスタシリンダのシールカップ損傷の解消
と、通常ブレーキの信頼性向上と、良好な車両搭載性
と、装置コストの低減とを同時に達成することができる
という効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置を示すク
レーム対応図である。

【図２】本発明実施例の車両用ブレーキ液圧制御装置を
示す回路図である。

【図３】従来の車両用ブレーキ液圧制御装置を示す回路
図である。

【符号の説明】

ａ ブレーキ操作部材 ｂ マスタシリンダ ｃ トラクション制御用液圧源 ｄ ホイールシリンダ ｅ ブレーキ液圧制御アクチュエータ ｆ アンチスキッド用液圧制御弁 ｇ トラクション用液圧制御弁 ｈ 外部液圧路 ｉ リターン液路ｊ 連通液路

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作部材への操作に応じてブレ
   ーキ液圧を発生するマスタシリンダと、 ポンプ作動によりブレーキ液圧を発生するトラクション
   制御用液圧源と、 ブレーキ液圧により車輪に制動力を付与するホイールシ
   リンダと、 制動時に車輪ロックを防止するべくマスタシリンダから
   のブレーキ液圧を制御するアンチスキッド液圧制御及び
   駆動輪スリップ時に駆動輪スリップを抑制するべくトラ
   クション制御用液圧源からのブレーキ液圧を制御するト
   ラクション液圧制御が共に行なわれるブレーキ液圧制御
   アクチュエータと、 を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置において、 前記ブレーキ液圧制御アクチュエータが、マスタシリン
   ダとホイールシリンダとの間に直列に設けられた、マス
   タシリンダ側に連結された独立のアンチスキッド用液圧
   制御弁と、ホイールシリンダ側に連結されたトラクショ
   ン用液圧制御弁とからなり、 前記アンチスキッド用液圧制御弁のホイール側ポートと
   前記トラクション用液圧制御弁のマスタシリンダ側ポー
   トとを連通する連通液路と、 前記トラクション制御用液圧源とトラクション用液圧制
   御弁の液圧源側ポートとを直結する外部液圧路と、前記
   トラクション用液圧制御弁のマスタシリンダ側ポートと
   マスタシリンダとを直結するリターン液路とを有して構
   成されていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御
   装置。