JPH06298063A - アンチロックブレーキ装置を備えた液圧式の車両ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 特にカーブ走行時の車両走行特性を自動制動
によって改善するための手段が設けられており、自動制
動時に、補助圧力源によって圧力媒体がアンチロックブ
レーキ装置に供給され、ひいては車輪ブレーキに供給さ
れるようになっており、このために、補助圧力源とアン
チロックブレーキとの間で各ブレーキ回路毎に１つの仕
切りピストンが設けられている形式の、２つのブレーキ
回路及びアンチロックブレーキ装置を備えた液圧式の車
両ブレーキ装置を改良して、２つの仕切り弁のために共
通の１つの、蓋を備えたシリンダしか必要としないよう
にする。 【構成】 ２つの仕切りピストン３１４，３１５が、袋
孔３０２を備えた１つの組み込みシリンダ３０１内に取
り付けられていて、これによってコストが安価になって
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、２回路式のマスタブレ
ーキシリンダを備えた液圧式の車両ブレーキ装置であっ
て、マスタブレーキシリンダ用のリザーバと、自動車の
車輪ブレーキ用の２つのブレーキ回路と、車輪ブレーキ
に配属されたアンチロックブレーキ装置と、該アンチロ
ックブレーキ装置と協働して自動的に制動するための付
加的な装置とを備えており、前記アンチロックブレーキ
装置が、ブレーキ圧調整弁装置と、各ブレーキ回路にそ
れぞえ１つの戻し案内ポンプとを有しており、前記付加
的な装置が、マスタブレーキシリンダとリザーバとから
成る組み合わせとアンチロックブレーキ装置との間で、
各ブレーキ回路毎に、前記組み合わせに向かって延びる
少なくとも１つの２／２行程弁と、アンチロックブレー
キ装置に接続された、各ブレーキ回路毎にそれぞれ１つ
のシリンダ孔とを有しており、該シリンダ孔内で摺動可
能な仕切りピストンが設けられていて、この仕切りピス
トンが、一次室と二次室とを仕切っており、前記付加的
な装置がさらに、仕切りピストン戻しばねと、２つのブ
レーキ回路のための、弁部材を備えた共通の補助ポンプ
とを有しており、該補助ポンプが、自動的な制動運転中
に、仕切りピストンを摺動させるために及び前記２／２
行程弁を閉鎖するために圧力を供給するようになってお
り、車輪ロックの危険性を避けるためにアンチロックブ
レーキ装置を制御し、かつ、自動的な制動を行なうため
に付加的な装置を制御するための制御装置が設けられて
いる形式のものに関する。

【０００２】

【従来の技術】アンチロックブレーキ装置と制御装置と
を備えた液圧式の車両ブレーキ装置は、アメリカ合衆国
特許公報第４８０９１８３号明細書により公知である。
この公知の車両ブレーキ装置は、オーバー制御傾向、ア
ンダー制御傾向、及び横滑り危険性の開始を検知し、か
つ、アンチロックブレーキ装置のための制御信号を生ぜ
しめるための少なくとも１つの評価回路と、圧力源とを
有しているので、この公知のアンチロックブレーキ装置
は、液圧式の圧力源を使用して、車両の少なくとも１つ
の車輪を自動的に制動するようになっている。自動的な
制動によって車両は安定され、オーバー制御傾向又はア
ンダー制御傾向、あるいは横滑りの危険性又は既に生じ
ているところの横滑りに抗して働くようになっている。
圧力源は、図示されていない。制御信号を得るために、
例えば斜め走行角度が測定され、あらかじめ選定された
閾値と比較する。例えばジャイロスコープによって上下
軸線を中心とした車両の回転速度を観察することもでき
る。また二者択一的に横方向加速も、車軸に配属された
加速センサによって測定し評価することができる。

【０００３】ドイツ連邦共和国特許公開第４１０９９２
２５号明細書によれば、有利な形式で閉鎖される２つの
ブレーキ回路と、いわゆる戻し案内原理に従って作業す
るアンチロックブレーキ装置とを有する液圧式のブレー
キ装置が開示されている。このブレーキ装置は、車両の
カーブ走行特性を制御するための、アンチロックブレー
キ装置とマスタブレーキシリンダとの間で各ブレーキ回
路内に、制御可能な２／２行程弁とシリンダとから成る
組み合わせ部材が組み込まれており、仕切りピストン
と、仕切りピストン戻しばねと、２つのブレーキ回路の
ためのの補助ポンプと、この補助ポンプに後置接続され
た、前記仕切りピストンの制御負荷しかつ前記２／２行
程弁を制御するための３／２行程弁が設けられており、
前記２／２行程弁は、シリンダとマスタブレーキシリン
ダとの間のブレーキ回路のブレーキ導管を閉鎖するため
に、制御インレットを通じて液圧式に制御可能である。
マスタブレーキ導管の遮断後に、シリンダ内に形成され
る圧力はアンチロックブレーキ装置によって調整され、
４つの車輪の各車輪ブレーキに個別に供給されるように
なっている。アンチロックブレーキ装置は、車輪ブレー
キに供給された圧力を個別に減圧させることもできる。
車両のカーブ走行特性を改善するために、３／２行程弁
とアンチロックブレーキ装置とを制御する制御装置は、
補助ポンプのための駆動モータも作動接続（スイッチオ
ン）する。しかしながらこの場合の欠点は、シリンダを
アンチロックブレーキ装置の調整弁装置に液圧式に接続
することに基づいて、カーブ走行中において必要とされ
る高いブレーキ圧を得る程度の高い圧力を供給しなけれ
ばならないということである。それに応じて、補助ポン
プを頑丈に構成し、しかもこのために必要な駆動モータ
は重量が重く、車両の車内電流源を不都合に負荷するこ
とになる重い駆動モータ及び重い補助ポンプはコストが
高い。さらにまた、ポンプ運転中に、生じた高い圧力に
よって、妨害となりまた場合によってはうるさい雑音が
生じるという欠点もある。また、補助ポンプによって負
荷可能であるアキュムレータ、並びに２／２行程弁の液
圧式の制御インレット及び仕切りピストンの負荷を制御
する電気制御式の３／２行程弁は高価である。また、シ
リンダ及びその仕切りピストンの構成に基づいて、各２
／２行程弁は逆止弁機能に接続され、ひいては自動的な
制動運転中にブレーキペダル操作にだけによって直ちに
通常のブレーキ運転に移行することができる。従って開
示された実施例においては、２／２行程弁の第２の位置
に逆止弁の記号が配属されている。

【０００４】ドイツ連邦共和国特許出願第４２３２３１
１．８号（ドイツ連邦共和国特許公開第４２３２３１１
号）明細書によれば、戻し案内ポンプの原理で作業する
アンチロックブレーキ装置を備えた液圧式の車両ブレー
キ装置が提案されている。このブレーキ装置は、例えば
カーブ走行中の車両の走行特性を改善する目的で自動制
動するために及び／又は駆動車輪においてトラクション
スリップ制御を行なうために設けられており、ピストン
と、シリンダと、２／２行程弁と、自動制動のための補
助圧力源とが配置されていることによって、自動制動運
転時に、補助圧力源及びアンチロックブレーキ装置から
発生する雑音ができるだけわずかで、また駆動に必要な
エネルギーが小さくなるように構成されている。この提
案された構成によれば、補助圧力源が、ピストンを負荷
するために低圧源として構成されていて、それぞれの戻
し案内ポンプに後置接続された一方の車輪ブレーキ内で
ブレーキ圧を形成するか又は加圧する必要がある場合に
だけ、シリンダが、制御可能な２／２行程弁を介して戻
し案内ポンプのインレットに圧力媒体を供給することが
できるようになっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】この後置のブレーキ装
置の欠点は、それぞれ個別に配属された２つの仕切りピ
ストンが、それぞれ蓋によって気密にシールされたそれ
ぞれ１つの固有のシリンダを有している点にある。ま
た、２つの仕切りピストンを液圧式に負荷する補助ポン
プを、２つのシリンダに液圧式に接続しなければならな
い。そこで本発明の課題は、このような欠点を取り除く
ことである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この課題を解決した本発
明によれば、２つの仕切りピストンのシリンダ孔が同軸
的に整列されていて、共通の組み込みシリンダ内で袋孔
として構成され、かつ、組み込まれており、袋孔の始端
部が蓋によって閉鎖されており、２つの仕切りピストン
が一次側の端部で互いに向き合っていて、仕切りピスト
ン戻しばねの間に配置されており、組み込みシリンダ内
に、仕切りピストンの間に開口する補助圧接続部が配置
され、該補助圧接続部に補助圧力源から圧力が供給され
るようになっている。

【０００７】

【発明の効果】本発明の液圧式の車両ブレーキ装置は、
２つの仕切りピストンのために、１つの組み込みシリン
ダと１つの蓋しか必要としないという利点を有してい
る。また、２つの仕切りピストンを液圧式に負荷するた
めに、組み込みシリンダに１つの接続を必要とするだけ
であって、これによって車両への組み込みが作業さらに
安価に行なわれる。

【０００８】請求項２に記載の手段によって、請求項１
に記載された車両ブレーキ装置の有利な変化実施例及び
改良が可能である。請求項２に記載の手段によれば、液
圧式の車両ブレーキ装置は例えばタンデムマスタブレー
キシリンダに設けられる市販されている安価なピストン
を使用して組み立てることができる。このようなタンデ
ムマスタブレーキシリンダの市販されているピストン
は、実験で証明された部材、例えばいわゆる一次側スリ
ーブ、仕切りスリーブ、シールリング、場合によっては
中央弁を既に備えているので、これらの部材を使用する
ことによって、製造コストが安価になるだけではなく、
液圧式の車両ブレーキ装置の高い安全性が得られる。

【０００９】

【実施例】

第１実施例 図１に示した、本発明による液圧式の車両ブレーキ装置
の実施例は、２回路式のマスタブレーキシリンダ３と、
ブレーキペダル６と、２つのブレーキ回路Ｉ及びＩＩ
と、ブレーキ回路Ｉに配属された前車輪ブレーキ７，８
と、ブレーキ回路ＩＩに配属された後車輪ブレーキ９，
１０と、マスタブレーキシリンダ３と車輪ブレーキ７〜
１０との間に配置されたアンチロックブレーキ装置１１
と、自動的に制動を行なうための付加的な装置１２とを
有している。マスタブレーキシリンダ３は、このマスタ
ブレーキシリンダ３に圧力媒体を供給するためのリザー
バ４と、例えばニューマチック式のブレーキ倍力装置５
とを備えている。

【００１０】マスタブレーキシリンダ３は公知の形式で
組み立てられ、ブレーキペダル６の補助によって操作さ
れるようになっているのので、ブレーキ回路ＩとＩＩと
の間でブレーキ圧が形成される。ブレーキペダル６によ
ってマスタブレーキシリンダ３に働く作用はブレーキ倍
力装置５によって増幅される。リザーバ４は、マスタブ
レーキシリンダ３に圧力媒体を供給し、この圧力媒体
は、マスタブレーキシリンダ３によって車輪ブレーキ７
〜１０の方向に圧送され、付加的な装置１２及び通常ブ
レーキ動作のためのアンチロックブレーキ装置１１を貫
流する。

【００１１】アンチロックブレーキ装置１１は、いわゆ
る戻し案内型のアンチロックブレーキ装置であって、ブ
レーキ回路Ｉのための戻し案内ポンプ１３とブレーキ回
路ＩＩのための戻し案内ポンプ１４とを有している。さ
らにまた各車輪ブレーキ７〜１０のためのアンチロック
ブレーキ装置１１は固有のブレーキ圧調整弁装置１５，
１６，１７若しくは１８を有していて、それぞれ１つの
ブレーキ圧加圧弁１９と、各ブレーキ圧減圧弁２０と、
各ブレーキ回路Ｉ及びＩＩのためのアキュムレータ２１
若しくは２２とを有している。また、ブレーキ回路Ｉの
ための例えば第１の緩衝室２３と、ブレーキ回路ＩＩの
ための第２の緩衝室２４と、緩衝絞り２５若しくは２６
とが設けられている。モータ２７は、駆動装置として戻
し案内ポンプ１３及び１４に配属されている。車輪ブレ
ーキ７，８，９，１０から出発して、これらの車輪ブレ
ーキにそれぞれ配属されたブレーキ圧加圧弁１９が、逆
止弁２８を介してマスタブレーキシリンダ３に向かう方
向に迂回している。これらの逆止弁２８は、減圧時に、
例えばブレーキ圧加圧弁１９がその遮断位置に制御され
るか又はその通常の開放位置で、組み込まれた絞りが働
く時に、それぞれのブレーキ圧加圧弁１９を介して、マ
スタブレーキシリンダ３に向かって開放可能である。

【００１２】アンチロック運転は、アンチロックブレー
キ装置１２のための各部材によって可能である。このた
めに、普通の場合、開放位置にあるブレーキ圧加圧弁１
９が、各車輪ブレーキ７〜１０とマスタブレーキシリン
ダ３との間に配置されているので、ブレーキペダル６を
操作することによって、マスタブレーキシリンダ３内で
生ぜしめられる圧力が車輪ブレーキ７〜１０に達する。
同様に、車輪ブレーキ７〜１０に接続された、ブレーキ
圧調整弁装置１５，１６，１７，１８のブレーキ圧減圧
弁２０は、通常位置で閉鎖されていて、制御された位置
で、絞られた貫流通過を可能にし、ブレーキ回路Ｉの戻
し案内ポンプ１３にインレット側で接続されるか、若し
くはブレーキ回路ＩＩの戻し案内ポンプ１４にインレッ
ト側で接続される。アウトレット側では、戻し案内ポン
プ１３若しくは１４に、緩衝室２３若しくは２４が接続
される。マスタブレーキシリンダ３若しくは各ブレーキ
圧加圧弁１９に向かう方向で、緩衝室２３若しくは２４
に絞り２５若しくは２６が続いている。

【００１３】アンチロックブレーキ装置１１には、制御
装置３０と、車輪７〜１０の図示していない車輪に配属
された車速センサ３１〜３４が所属している。図４に
は、この制御装置３０の概略図が示されている。制御装
置３０は、これらの車速センサ３１〜３４に接続されて
いる。この制御装置３０自体には、一方ではブレーキ圧
調整装置１５〜１８の各弁１９，２０が接続されてい
て、他方では、モータ２７が接続されている。さらにま
た、例えばブレーキペダル６の範囲にはブレーキペダル
スイッチ３５及び／又はマスタブレーキシリンダ３にお
いては圧力センサ３６が配置されており、これらは制御
装置３０に接続されている。

【００１４】ブレーキペダル６を操作することによっ
て、例えばブレーキ倍力装置５の補助を受けてマスタブ
レーキシリンダ３内に圧力が形成される。この圧力は、
２つのブレーキ回路Ｉ及びＩＩの開放しているブレーキ
圧加圧弁１９を通って車輪ブレーキ７，８，９及び１０
に伝達される。

【００１５】例えば均一なグリップ性を有する道路上で
ブレーキペダル６が次第に強く操作されると、車速セン
サ３１〜３４から発信される信号は、制御装置３０が車
輪ロックの危険性を示すように変化する。車輪ロック傾
向がすべての車輪において同時に発生すると仮定して、
制御装置３０は、モータ２７を作動接続し、ひいては戻
し案内ポンプ１３及び１４を作動接続し、ブレーキ圧調
整装置１５〜１８のすべてのブレーキ圧加圧弁１９を閉
鎖し、所属のすべてのブレーキ圧減圧弁２０を開放す
る。これによって、マスタブレーキシリンダ３内で場合
によってはなお上昇する圧力は車輪ブレーキ７〜１０に
達するのではなく、これらの車輪ブレーキから所定量の
圧力媒体がアキュムレータ２１若しくは２２に流れ込
む。次いでこれらのアキュムレータ２１若しくは２２か
ら圧力媒体が戻し案内ポンプ１３若しくは１４に流入す
る。その結果、これらの戻し案内ポンプ１３及び１４
は、圧力媒体を、緩衝室２３，２４及び絞り２５，２６
及び２つのブレーキ回路Ｉ及びＩＩを通してマスタブレ
ーキシリンダ３に戻し案内する。車輪ロックの危険性が
なくなると（この場合、偶然にすべての車輪７〜１０に
おいて車輪ロックの危険性が同時になくなると仮定す
る）、制御装置３０がブレーキ圧減圧のために必要な制
御電流の供給を終了することによって、ブレーキ圧調整
装置１５〜１８はその基本位置に戻される。例えばそれ
に続く所定の時間中に車輪ロックの危険性が生じなけれ
ば、制御装置３０はモータ２７への電流供給も終了す
る。

【００１６】例えば、前車輪ブレーキ７，８の圧力を、
個別に及び互いに独立して調整可能にし、これによって
縞状に種々異なる摩擦係数を有する車道上で前車輪の可
能な限り良好なブレーキ作用が得られるように、制御装
置３０は公知の形式で構成される。例えば右側通行の場
合には、凍結のために車道縁部の右側においてより低い
摩擦値が存在し、自動車の左下側には、縞状の乾燥した
車道のためにより高い摩擦値が存在する。

【００１７】このような個別の制御若しくは調整原理は
後車輪ブレーキ９，１０にも適用することができるが、
例えば所定の前提条件下においては、いわゆるセレクト
・ロー（select-low）制御も使用することができる。つ
まり、後車輪のうちの一方がロックしそうになると、後
車輪のうちの他方の車輪ブレーキ内のブレーキ圧も低下
する。これによって、車両を減速させるために後車輪ブ
レーキが供給するブレーキ媒体量は場合によっては減少
するが、これは、カーブ走行中の側方安定性のために及
び走行特性のために非常に有利である。これは、後車輪
がカーブから側方へ出るようなずれを押さえることがで
きるので、走行特性に良好に作用する。後車輪ブレーキ
９及び１０の応答したセレクト・ロー制御は、車両の運
動特性、特に車両の上下軸線若しくは旋回点を中心とし
た回転特性に影響を与えるためのな有用な手段である。
車両の上下軸線を中心とした不都合な回転加速、つまり
固有の力学は、前記のような形式で妨げられる。

【００１８】自動制動を行うための装置１２には、ブレ
ーキ回路Ｉ及びＩＩ内の、それぞれ１つの圧力制限弁４
１若しくは４２、及び安全性の理由によりそれぞれ１つ
の逆止弁４３若しくは４４が所属している。さらにま
た、戻し案内ポンプ１３若しくは１４には、インレット
側でさらに２／２行程弁４５，４６並びに逆止弁９１，
９２が配属されている。装置１２への間接的な供給のた
めにさらに、補助モータ５０を備えた補助ポンプ４９と
補助圧力制限弁５１と絞り５２とが所属している。

【００１９】補助モータ５０は制御装置３０に接続され
ていて、この制御装置３０によって作動接続され得るよ
うになっているので、補助ポンプ４９は駆動可能であ
る。補助ポンプ４９はインレット５３を有しており、こ
のインレット５３は例えばライン５４を介してマスタブ
レーキシリンダ３のリザーバ４に接続されている。アウ
トレット５５は補助圧力ライン５６を介して組み込みシ
リンダ３０１に接続されている。補助圧力制限弁５１は
入口側で補助ポンプ４９のアウトレット５５に接続され
ていて、この補助ポンプ４９若しくはライン５４のイン
レット５３に向かう方向で開放可能である。この補助ポ
ンプ４９はリザーバ４に連通している。

【００２０】補助圧力制限弁５１は例えば、５〜１５ba
r の圧力において開放可能であるように構成されてい
る。同様に、補助ポンプ４９のアウトレット５５には絞
り５２が接続されており、この絞り５２は他方では補助
ポンプ４９のインレット５３及びライン５４に連通して
いる。補助ポンプ４９が停止している場合、絞り５２
は、アウトレット５５とインレット５３との間の圧力差
を解消するように働く。制御装置３０と補助モータ５０
とが協働した状態で、前記部材が制御可能な補助圧力源
５７を形成する。

【００２１】組み込みシリンダ３０１内に袋孔３０２が
形成されており、この袋孔３０２は端壁３０３で終わっ
ている。袋孔３０２はその始端部３０４で蓋３０５によ
って閉鎖されている。蓋３０５は袋孔３０２内でワイヤ
リング３０６によって保持されており、このワイヤリン
グ３０６は、袋孔３０２から出発する溝３０７内に侵入
している。蓋３０５はワイヤリング３０６に向いた側で
溝３０９を有しており、この溝３０９内でシールリング
３１０が支承されている。シールリング３１０は、袋孔
３０２から圧力媒体が漏れ出るのを妨げる。組み込みシ
リンダ３０１に対して直交する想定基準面（端壁３０３
と蓋３０５との間の想定基準面）内で、ストッパねじ３
１１が半径方向で組み込みシリンダ３０１を貫通し、ス
トッパピン３１２と共に袋孔３０２内に侵入する。ほぼ
前記基準面内で、組み込みシリンダ３０１は、袋孔３０
２と連通する補助圧力ライン３１３を有している。この
補助圧力ライン３１３は補助圧力ライン５６に接続され
ている。

【００２２】前記基準面の両側で、袋孔３０２は、一次
側の端部３１６で互いに向き合う２つの仕切り面３１
４，３１５のためのシリンダ孔を形成している。同一形
状の２つの仕切りピストン戻しばね３１７，３１８は、
それぞれ端壁３０３若しくは蓋３０５で支えられてい
て、仕切りピストン３１４及び３１５を互いに負荷す
る。これによって、仕切りピストン３１４若しくは３１
５の一次側の端部３１６及び３１７が互いに近づくと、
ストッパピン３１２は、図２に示されているように２つ
の仕切りピストン３１４及び３１５の基本位置を配慮す
る。図２２に示されているように、補助圧力ライン３１
３を通じて、２つの仕切りピストン３１４及び３１５の
一次側の端部３１６が、補助圧力源５７から補助ライン
５６を通じて供給される圧力媒体によって負荷される。
各仕切りピストン３１４若しくは３１５は一次側の端部
３１６若しくは３１７に隣接して、少なくとも１つの周
方向溝３１９と、この周方向溝３１９内に挿入された少
なくとも１つのシールリング３２０とを有している。そ
れぞれ二次側の端部３２１若しくは３２２２に向かって
軸方向で間隔を保って、各仕切りピストン３１４若しく
は３１５はショルダ３２３の範囲でスリーブシール３２
４を有しており、このスリーブシールは、補助リング３
２５の補助を受けてそのショルダ３２３に対して相対的
に、組み込み時に各仕切りピストン戻しばね３１７若し
くは３１８によって与えられるプレロード（予荷重）を
伴なって固定される。仕切りピストン３１４及び３１５
は、タンデムマスタブレーキシリンダ内で２つのブレー
キ回路を互いに仕切るタンデムマスタブレーキシリンダ
のピストンと同様に構成されるので、２つの仕切りピス
トン３１４及び３１５のための設計図で十分である。こ
のようなピストンは例えば、ドイツ、フランクフルトの
アルフレッドテベス有限会社(Firma Alfred Teves Gmb
H, 6000 Frankfurt 90, Deutschland)により市販されて
いる。

【００２３】仕切りピストン３１４と端壁３０３との
間、若しくは仕切りピストン３１５と蓋３０５との間に
は、各スリーブシール３２４の近くで各二次室３２６若
しくは３２７内にリリーフ開口３２８が開口しており、
このリリーフ開口３２８は、仕切りピストン３１４若し
くは３１５が基本位置に存在するときに開放する。仕切
りピストン３１４が端壁３０３に向かって移動するか、
若しくは仕切りピストン３１５が蓋３０５に向かって移
動すると、スリーブシール３２４が各リリーフ開口３２
８を通過する。各リリーフ開口３２８は接続部６２に連
通しており、接続部６２は、ブレーキ回路Ｉ，ＩＩを通
じてマスタブレーキシリンダ３に連通している。

【００２４】さらに、二次室３２６及び３２７には各１
つの別の接続部６１が配属されており、これらの接続部
６１は、各仕切りピストン３１４若しくは３１５が移動
しても開放されたままであるように配置されている。接
続部６１は前記アンチロックブレーキ装置１１に接続さ
れている。これによって、仕切りピストン３１４及び３
１５がその出発位置若しくは基準位置を占めている限り
は、圧力媒体を供給するために組み込みシリンダ３０１
が移動可能であって、圧力媒体は、ブレーキペダル６を
操作することによってマスタブレーキシリンダ３からブ
レーキ回路Ｉ及びＩＩに押しやられ、組み込みシリンダ
３０１によってアンチロックブレーキ装置１１に流入
し、ここから車輪ブレーキ７〜１０に達する。

【００２５】２つの仕切りピストン３１４及び３１５の
一次側の端部３１６及び３１７が、補助圧力源５７を作
動させることによって液圧式に負荷されると、仕切りピ
ストン３１４及び３１５は仕切りピストン戻しばね３１
７及び３１８の力に抗して移動せしめられ、各スリーブ
シール３２４が、所属の各リリーフ開口３２８を通過す
る。これによって、二次室３２６若しくは３２７がマス
タブレーキシリンダ３に対して相対的に遮断される。こ
の時に、スリーブシール３２４及びリリーフ開口３２８
は弁の部材として、組み込みシリンダ３０１内で２つの
２／２行程弁を形成する。この２／２行程弁は、液圧式
につまり補助圧によって制御可能である。そうでない場
合は、仕切りピストン３１４及び３１５は、補助圧源５
７の補助圧力をアンチロックブレーキ装置１１内に伝達
するために使用される。

【００２６】既に述べたように、組み込みシリンダ３０
１の接続部６１は、ブレーキ回路Ｉ及びＩＩの、通常は
開放している切換え弁３９，４０によってブレーキ圧調
整装置１５，１６並びに１７，１８のブレーキ圧加圧弁
１９に接続されている。組み込みシリンダ３０１からブ
レーキ圧調整装置１５，１６並びに１７，１８に向かっ
て、逆止弁４３によって前記ブレーキ圧調整弁の方向に
向かって開放するバイパスが設けられている。

【００２７】切換え弁３９，４０は有利には圧力制限弁
４１，４２と組み合わされているので、電気制御される
と、自由な連通の代わりに、ブレーキ圧加圧弁１９とマ
スタブレーキシリンダ３との間に十分な圧力の減圧が形
成された時にだけ、マスタブレーキシリンダ３に向かう
方向の連通が形成される。この減圧は、マスタブレーキ
シリンダ３が操作されない時に圧力制限弁４１，４２の
手前に形成される圧力が、自動制動及び場合によっては
車輪ロックのために十分である程度の大きさである。

【００２８】２／２行程弁４５，４６はその通常位置で
閉鎖され電気的に開放可能である。この２／２行程弁４
５若しくは４６は、組み込みシリンダ３０１の接続部６
１と戻し案内ポンプ１３若しくは１４のインレット８
９，９０との間に配置されている。組み込みシリンダ３
０１の二次室３２６，３２７をアキュムレータ２１若し
くは２２から遮断するために、これらの二次室と２／２
行程弁４５若しくは４６との間に前記逆止弁９１若しく
は９２が配置されている。これらの逆止弁９１，９２は
前記付加的な装置１２に加えられる。何故ならば、ロッ
ク防止運転自体が、戻し案内ポンプ１３，１４としてい
わゆる自由プランジャポンプを使用する際に、戻し案内
ポンプ９１，９２を必要としないからである。

【００２９】付加的な装置１２には、図４に示されてい
るようにブラックボックス９３が配属されている。この
ブラックボックス９３には、例えば、自動車の横滑りが
発生する危険性を監視するための、冒頭で述べたような
手段が配属されている。この手段とは例えば、ジャイロ
スコープ、回転加速を監視するための装置、加速セン
サ、車速センサ、車輪スリップ測定装置、制御信号を得
るための限界値スイッチである。この制御信号は、制御
装置３０に影響を与え、この制御装置３０を介して、補
助圧力源５７、戻し案内ポンプ１３，１４並びにブレー
キ圧調整装置１５〜１８、切換え弁３９，４０及び２／
２行程弁４５，４６を制御する。

【００３０】例えば本発明による装置を装備した車両に
おいて、カーブを制動しないで走行した時にに、車両の
いわゆる過剰制御によって横滑りの危険性が生じた場合
には、これはブラックボックス９３によって略示された
監視装置によって検知される。この監視装置は、所定の
限界値を越えた時に後車輪ブレーキ９及び１０のブレー
キ圧加圧弁１９を遮断位置に制御し、補助モータ５０を
作動接続し、２／２行程弁４５を開放し、切換え弁３９
を閉鎖し、戻し案内ポンプ１３を駆動させるためのモー
タ２７を作動接続する。これによって補助ポンプ３９は
補助圧を形成し、この補助圧は、ライン５６を通って組
み込みシリンダ３０１に達し、仕切りピストン３１４，
３１５の一次側の端部３１６を負荷し、仕切りピストン
３１４，３１５を移動させる。この時に、仕切りピスト
ン３１４，３１５のスリーブシール３２４がリリーフ開
口３２８を通過し、二次室３２６，３２７内に圧力が形
成されるので、二次室３２６から圧力媒体が、開放する
２／２行程弁４５を通って戻し案内ポンプ１３へ流入
し、逆止弁４３を通って車輪ブレーキシリンダ７及び／
又は８へ流入する。組み込みシリンダ３０１内に導入さ
れた補助圧力によって、戻し案内ポンプ１３は間接的に
満たされるので、この戻し案内ポンプ１３は閉じられた
切換え弁３９の手前で圧力を形成することができる。こ
の圧力は、ブレーキ圧調整装置１５及び／又は１６の開
放されたブレーキ圧加圧弁１９を通って車輪ブレーキ７
及び／又は８に達する。ここでは一方又は両方の車輪が
制動され、これによって従来技術におけるように、少な
くとも一方の車輪における側方安定性が低下する。これ
によって、前横方向のスリップが生じるか、又は後車輪
の側方スリップの大きさに増大するか又は場合によって
はこの後車輪の側方スリップの大きさを越えるという、
所望の影響が得られることになる。これによって意図的
に、車両の上下軸線を中心とする車両の回転速度の増
大、つまり横滑りに抗するように又は横滑り自体が終了
するように作用する。

【００３１】以上のような意図的なブレーキ圧が得られ
ると、ブレーキ圧調整装置１５及び／又は１６のブレー
キ圧加圧弁１９が閉じられ、これによって少なくともま
ず車輪ブレーキ７及び／又は８内のブレーキ圧が一定に
維持される。

【００３２】この時間中に、戻し案内ポンプから圧力制
限弁４１を通って送られた余剰の圧力媒体は、不必要な
エネルギー消費、及び嫌なポンプ雑音の原因となるの
で、この時間中は制御装置３０によって２／２行程弁４
５が一時的に閉鎖されるようになっている。これによっ
て戻し案内ポンプ１３のインレット８９には圧力媒体は
供給されず、戻し案内ポンプは空駆動される。

【００３３】ブラックボックス９３に配属された手段
が、横滑りの危険性に十分抗して、つまりあらかじめ設
定された限界値を下回ることを確認すると、まず車輪ブ
レーキ７及び／又は８内に閉じ込められたブレーキ圧が
少なくとも部分的に低下せしめられる。これは、ブレー
キ圧調整装置１５及び／又は１６のブレーキ圧減圧弁２
０を開放することによって得られる。

【００３４】これによって圧力媒体は、前車輪ブレーキ
７及び／又は８からアキュムレータ２１に達し、次いで
逆止弁９１を通って戻し案内ポンプに達し、ここから圧
力制限弁４１を通って組み込みシリンダ３０１内に戻し
案内される。この場合に、仕切りピストン３１４は、補
助圧力制限弁５１によって調節されたわずかな補助圧力
に抗して後退する。

【００３５】ブレーキ圧を新たに加圧する必要がある場
合は、２／２行程弁４５が開放され、これによって戻し
案内ポンプ１３が新たに圧力を加圧することができる。
この圧力はブレーキ圧加圧弁１９によって、前述の形式
で車輪ブレーキ７及び／８に供給される。この場合、車
輪ブレーキシリンダ７及び／又は８だけが、車両のカー
ブ走行特性を改善するために使用される。前記の場合の
ためには、後車軸がドリフトすることによる横滑りの危
険性から、つまりいわゆるオーバー制御傾向の危険性か
ら出発している。オーバー制御傾向を伴なう車両は普及
しているが、またアンダー制御傾向を伴なう車両も存在
する。積載の形式に応じて、車両はある時はオーバー制
御傾向を有し、ある時はアンダー制御傾向を有するよう
にすることもできる。

【００３６】アンダー制御傾向が生じると、前車輪の側
方安定性が不足している時の力学が、後車輪のうちの少
なくとも一方の側方安定性が自動的に減少することによ
って、補償し合いながら互いに逆方向に作用する。この
ために、後車輪ブレーキ９及び／又は１０に自動的なブ
レーキ圧が供給される。これは、前車輪ブレーキ７及び
８のための前述の説明に従って、仕切りピストン３１
５、２／２行程弁４６、戻し案内ポンプ１４及び切換弁
４０を使用して行なわれる。従って、符号が違うだけな
ので、それについての詳しい説明を繰り返すことは省
く。

【００３７】横滑りの危険性は、ほぼ一様な速度で走行
する時にだけ生ずるのではなく、カーブ走行時の制動に
よっても生じることがある。これは特に、車両の重心点
が前車軸及び後車軸に対して相対的に整列維持されるに
もかかわらず、制動時に前車輪の負荷がダイナミックに
高まり、また後車輪の負荷がダイナミックに低下するか
らである。後車輪の側方安定性が、前車輪の側方安定性
に対して相対的に弱くなる傾向が確認されると、これに
よって車両がその重心点を中心にして回転加速にさらさ
れ、許容できない限界値に達することがある。この場
は、ドライバーがブレーキペダルを操作することによっ
て前車輪７及び８のための選択されたブレーキ圧を自動
的に高める必要がある。これも、付加的な装置１２及び
アンチロックブレーキ装置１１を作動させることによっ
ても可能である。この作動時において、自動制動のため
の付加的な装置１２とアンチロックブレーキ装置１１と
から成る組み合わせが、ドライバーの意志を支配する。
ドライバーが既に制動を行なっている場合は、自動的な
制動運転が、少なくとも１つの前車輪ブレーキのために
高い制動圧を供給するように働くので、従来技術の冒頭
で述べたように、前車輪の側方安定性力の合計が低下せ
しめられる。

【００３８】車両ブレーキ装置は、４つの車輪のすべて
の車輪ブレーキにおいて、４つのブレーキ圧調整装置１
５〜１８のために、ブレーキ圧が自動的に個別に制御さ
れるので、この車両ブレーキ装置は、前輪駆であるか後
輪駆動であるか、又は４輪駆動であるかに関係なしに、
トラクションスリップ制御を行なうために適している。
トラクションスリップ制御は、これが４つの車輪のすべ
てにおいて場合には、やはり、補助ポンプ４９、組み込
みシリンダ３０１、切換弁３９，４０、２／２行程弁４
５及び４６、アンチロックブレーキ装置１１を使用して
行なわれる。トラクションスリップ制御装置は、駆動可
能な前車輪（ダイアゴナルブレーキ回路に配属されてい
る）のために設けることも、また後車輪（前後ブレーキ
回路分割のために選択されている）に設けることも公知
であるので、トラクションスリップ制御のための制御若
しくは機能に関する説明は省く。 状況に制限されて、
トラクションスリップ制御中に、各車輪ブレーキに存在
する圧力をブレーキペダル操作毎に高める必要がある。
これは、スリーブシール３２４のうちの少なくとも１つ
の周囲をめぐって流れるようにすることによって得られ
る。ブレーキペダルにかかる圧力が十分に高くなること
によって、マスタブレーキシリンダ圧力は、補助圧を十
分に越える程度に上昇し、これによって、スリーブシー
ル３２４が逆止弁として作用する。この時点で、前車輪
ブレーキ（これに駆動可能な車輪が所属している）の切
換弁３９をまだ閉鎖しておく必要がある場合には、前記
圧力は、貫流しない切換弁３９を巡るバイパスを形成す
る逆止弁４３を開放するので、車輪ブレーキ７及び８内
のブレーキ圧上昇が、ドライバーの所望の形式で可能で
ある。つまりこの場合に、仕切り弁３１４（仕切り弁
は、二次室３２６からの、補助圧よりも高い圧力によっ
て負荷されるので）は、その初期位置へ向かう方向つま
りストッパピン３１２に向かって移動するが、これは妨
害となるような欠点を生じることになる。何故ならば、
補助圧だけによって仕切りピストン３１４を移動させる
ことによって、車輪ブレーキ７及び８が満たされるから
である。

【００３９】図１に示された前車輪ブレーキ及び後車輪
ブレーキの符号において、ブレーキ回路Ｉはいわゆる前
車軸ブレーキ回路であって、ブレーキ回路ＩＩは後車軸
ブレーキ回路である。このようなブレーキ回路分割は、
ＩＩブレーキ回路分割とも呼ばれている。しかしながら
本発明の考え方は、このようなＩＩブレーキ回路だけに
限定されるのもではない。なぜならば、前車輪ブレーキ
の符号と後車輪ブレーキの符号とを交換することによっ
て、いわゆる、ダイアゴナルブレーキ回路（Ｘブレーキ
回路と呼ばれている）にも達する。この場合、すべての
４つの車輪には個別のブレーキ圧が自動的に供給される
得るようになっていて、車両の不都合なダイナミックな
固有特性に抗して作用する。

【００４０】第２実施例 図３に示した第２実施例は、組み込みシリンダ３０１を
有する図１及び図２に示した第１実施例のものとは細部
が異なって構成された組み込みシリンダ３４１を有して
いる。

【００４１】組み込みシリンダ３４１は同様に、端壁３
４３で終わっている袋孔３４２を有している。組み込み
シリンダ３４１は同様に、袋孔３４２の始端部３４４を
有している。この始端部３４４は、第１実施例の始端部
３０４と同一に構成されていて、同様に前述の蓋３０５
がはめ込まれている。蓋３０５はやはりワイヤリング３
０６によって軸方向で固定されており、このワイヤリン
グ３０６は、一方では、始端部３４２に設けられた溝３
０７内に侵入し、他方では、蓋３０５に設けられたショ
ルダ３０８と協働する。蓋３０５内には同様に溝３０９
が形成されており、この溝３０９内にシールリング３１
０が挿入されている。このシールリング３１０は、組み
込みシリンダ３４１からの圧力媒体損失を妨げる。端壁
３４３と蓋３０５との間で、組み込みシリンダ３４１は
同様に補助圧力接続部３１３を有している。この補助圧
力接続部３１３と端壁３１４との間には第１の仕切りピ
ストン３４５が設けられていて、補助圧力接続部３１３
と蓋３０５との間には、第２の仕切りピストン３４６摺
動可能に配置されている。各仕切りピストン３４５，３
４６は、長手方向軸線で、スリット上の切欠３４７を有
していて、この切欠３４７を通ってストッパピン３４８
が延びている。各ストッパピン３４８は、組み込みシリ
ンダ３４１に対して、例えば図示していない半径方向孔
によって固定されている。仕切りピストン３４５と端壁
３４３との間には、仕切りピストン戻しばね３１７が設
けられている。この仕切りピストン戻しばね３１７は、
第１の実施例に示されている。同様の形式で、仕切りピ
ストン３４６には、第１実施例に示された仕切りピスト
ン戻しばね３１８が配属されている。これらの仕切りピ
ストン戻しばね３１７，３１８の配置に従って、仕切り
ピストン３４５及び３４６は、図３に示した初期位置を
占める。この場合に、仕切りピストン３４５及び３４６
の一次側の端部３４９若しくは３５０が互いに向き合っ
て補助圧力接続分３１３の範囲内に配置されている。一
次側の端部３４９若しくは３５０とその切欠３４７との
間で、仕切りピストン３４５及び３４６は、周方向溝３
５１内にはめ込まれたシールリング３５２を有してい
る。この実施例では、シールリング３５２はスリーブシ
ールの形状に構成されていて、従って各仕切りピストン
３４５若しくは３４６が一対で配置されている。スリー
ブシールはシールリップ３５３を有していて、これらの
シールリップ３５３のうちの、補助圧力接続部３１３の
隣に配置されているシールリップはこの補助圧力接続部
３１３に向けられている。別の２つのシールリップは、
端壁３４３若しくは蓋３０５に向けられている。ストッ
パピン３４８と端壁３４３若しくは蓋３０５との間で、
仕切りピストン３４５，３４６は、それぞれ、周方向溝
３５４内にはめ込まれた、各１つのシールリップ３５６
を備えたスリーブシール３５５を有している。仕切りピ
ストン３４５に向けられたシールリップ３５６は端壁３
４３側に向けられている。仕切りピストン３４６に配属
されたシールリップ３５６は蓋３０５に向けられてい
る。この第２実施例においても、スリーブシール３５５
は、弁機能を行なう必要はない。この第２実施例では、
弁機能のためにはつまり、いわゆる中央弁３５７が各仕
切りピストン３４５若しくは３４６内に組み込まれてい
る。各中央弁３５７は、各仕切りピストン３４５若しく
は３４６で弁座３５８、弁シール３５９、弁ばね３６０
及び弁ピン３６１を有している。弁ばね３６０は弁シー
ル３６９を弁座３５８に向かう方向に付勢する。弁座３
５８からは弁孔３６２が各ストッパピン３４８に向かっ
て延びていて、各切欠３４７内に開口している。弁ばね
３６０は、プレロード（若しくは予荷重）のかけられた
状態で皿ばね３６３で支えられている。この皿ばね３６
３自体は各仕切りピストン３４５若しくは３４６内に係
止されている。このような仕切りピストン３４５及び３
４６は、タンデムマスタシリンダから抜き出し可能な、
中央弁を有するマスタシリンダピストン（このマスタシ
リンダピストンを互いに液圧式に仕切っている）と同一
形状で構成されているので、仕切りピストン３４５及び
３４６の構造的な詳細についての詳しい説明は省く。こ
の仕切りピストンは、前記 Firma Alfred Teves GmbH.
（アルフレッドテベス有限会社）により市販されてい
る。

【００４２】また仕切りピストン３４５と所属の単壁３
４３との間には、二次室３２６が配置されていて、仕切
りピストン３４６と蓋３０５との間には二次室３２７が
配置されている。これら２つの二次室３２６，３２７
は、それぞれ１つの接続部６１を有しており、この接続
部６１は、図１に示されているように、アンチロックブ
レーキ装置１１に連通している。ブレーキ回路Ｉ及びＩ
Ｉを介してマスタブレーキシリンダ３に接続されている
接続部６２は、第２実施例ではくびれ部３６４に連通し
ており、このくびれ部３６４は、スリーブシール３５５
と、１対のシールリング３５２との間で仕切りピストン
３４５及び３４６に配置されている。このくびれ部３６
４は各切欠３４７に連通している。弁ピン３６１は、図
示の実施例で配置された仕切りピストン３４５及び３４
６において、弁シール３５９が各弁座３５０から持ち上
げられるように長く構成されているので、各マスタブレ
ーキ側の接続部６２から、アンチブロックブレーキ装置
１１と連通する接続部６１に延びる自由な通路が形成さ
れている。

【００４３】補助圧力接続部３１３を通って仕切りピス
トン３４５，３４６の一次側の端部３４９，３５０向か
う圧力による液圧負荷によって、仕切りピストン３４
５，３４６は単壁３４３若しくは蓋３０５に向かって移
動可能である。これによって、まず、弁ピン３６１がス
トッパピン３４８に当て付け維持され、これによって弁
座３５８が弁シール３５９に当て付けられる。これによ
って補助弁３５７は、制御可能な２／２行程弁３５７と
して働く。他方では、各接続部６２に働く圧力が、各二
次室３２６若しくは３２７内及び所属の接続部６１で形
成される圧力よりも所定の程度だけ高い場合に、弁ばね
３６０が柔軟に構成されていて、小さプレロード（若し
くは予荷重）下で組み込まれていれば、中央弁３５７が
逆止弁として働くことができる。その限りにおいて、図
２に示したに実施例に対して、逆止弁の形式のスリーブ
シール３５５の弁作用に付加的に、逆止弁の形式と同様
に圧力を減圧するように駆動可能な２／２行程弁がさら
に設けられている。

【００４４】図３に示した第２実施例においても、一次
側の端部３４９若しくは３５０を備えた同一に構成され
た２つの仕切りピストン３４５，３４６を１つの組み込
みシリンダ３４１内に組み込むことができるという本発
明による考え方が開示されている。この場合、組み込み
シリンダ３４１には１つの閉鎖可能な蓋３０５が必要な
だけである。

【００４５】第２実施例の機能 前述のように、通常では仕切りピストン３４５，３４６
は、ばね３１７若しくは３１８によって戻されるその初
期位置に配置されている。この場合に中央弁３５７は開
放されている。従って、ブレーキペダル６によってマス
タブレーキシリンダ３を操作することによって、ブレー
キ圧は、組み込みシリンダ３４１を通ってアンチロック
ブレーキ装置１１に案内され、このアンチロックブレー
キ装置１１を通って、これを装備した車両の車輪ブレー
キ７〜１０に案内される。

【００４６】このような通常制動時にアンチロック制御
運転が必要な場合は、アンチロックブレーキ装置１１は
第１実施例におけるのと同様に作動する。車輪ブレーキ
７，８，９若しくは１０内に必要でない量の圧力媒体
は、戻し案内ポンプ１３及び／又は１４によって組み込
みシリンダ３４１及びその中央弁３５７を通ってマスタ
ブレーキシリンダ３に戻し案内される。

【００４７】自動的に制動する必要が生じると、ブラッ
クボックス９３によって略示された監視装置が制御装置
３０と一緒に、補助圧力源５７、付加的な装置１２及び
アンチロックブレーキ装置１１を作動し、この場合に、
戻し案内ポンプ１３，１４が作動接続され、種々異なる
弁が第１実施例で記載された形式で制御される。そのお
いて図１に示した実施例との相違はない。補助圧力源４
７が作動接続されると、１つ又は複数の仕切りピストン
３４５若しくは３４６が移動せしめられ、それぞれ２／
２行程弁として働く中央弁３５７が閉鎖され、これによ
って各二次室３２６若しくは３２７内に、補助圧力源５
７によって供給される補助圧力よりも事実上同じ高さの
圧力が形成される。

【００４８】この実施例においても、自動的な制動時に
おける車輪ブレーキ内のブレーキ圧を、ドライバーがブ
レーキペダル６を操作することによってマスタブレーキ
シリンダ３内に形成される圧力を越えて高めることが可
能である。これは、自動制動運転への移行時に二次室３
２２６若しくは３２７内に形成される圧力が、車輪ブレ
ーキ内の圧を直接形成するために使用されるのではな
く、この圧力が、２／２行程弁４５若しくは４６の少な
くとも１つによって各二次室から圧力媒体を戻し案内ポ
ンプ１３若しくは１４に供給してブレーキ圧を形成する
ために使用されるようになっているので可能である。こ
の場合、マスタブレーキシリンダ３からの圧力は、少な
くとも１つの戻し案内ポンプに圧力媒体を供給するため
にだけ使用される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の１実施例による液圧式の車両ブレーキ
装置のためのな液圧回路図である。

【図２】図１に示した車両ブレーキ装置の第１実施例の
詳細を示す縦断面図である。

【図３】第２実施例による車両ブレーキ装置の詳細を示
す縦断面図である。

【図４】本発明による車両ブレーキ装置のための電気ブ
ロック回路図である。

【符号の説明】

３ マスタブレーキシリンダ、 ４ リザーバ、 ５
ブレーキ倍力装置、６ ブレーキペダル、 ７，８ 前
車輪ブレーキ、 ９，１０ 後車輪ブレーキ、 １１
アンチロックブレーキ装置、 １２ 付加的な装置、
１３，１４戻し案内ポンプ、 １５，１６，１７，１８
ブレーキ圧調整装置、 １９ ブレーキ圧加圧弁、
２０ ブレーキ圧減圧弁、 ２１，２２ アキュムレー
タ、２３，２４ 緩衝室、 ２５，２６ 緩衝絞り、
２７ モータ、 ２８ 逆止弁、 ３０ 制御装置、
３１，３２，３３，３４ 車速センサ、 ３５ブレーキ
ペダルスイッチ、 ３６ 力センサ、 ３９，４０ 切
換弁、 ４１，４２圧力制限弁、 ４３，４４ 逆止
弁、 ４５，４６ ２／２行程弁、 ４７補助圧力源、
４９ 補助ポンプ、 ５０ 補助モータ、 ５１ 補
助圧力制限弁、 ５２ 絞り、 ５３ インレット、
５４ ライン、 ５５ アウトレット、 ５６ 補助圧
力ライン、 ５７ 補助圧力源、 ６１，６２ 接続
部、９１，９２ 逆止弁、 ９３ ブラックボックス
（監視装置）、 ３０１ 組み込みシリンダ、 ３０２
袋孔、 ３０３ 端壁、 ３０４ 袋孔の始端部、３
０５ 蓋、 ３０６ ワイヤリング、 ３０７ 溝、
３０８ ショルダ、３０９ 溝、 ３１０ シールリン
グ、 ３１１ ストッパねじ、 ３１２ ストッパピ
ン、 ３１３ 補助圧力接続部、 ３１４，３１５ 仕
切りピストン、３１６ 一次側の端部、 ３１７，３１
８ 仕切りピストン戻しばね、 ３１９ シールリン
グ、 ３２１，３２２ 二次側の端部、 ３２３ ショ
ルダ、３２４ スリーブシール、 ３２５ 支持リン
グ、 ３２６，３２７ 二次室、３２８ リリーフ開
口、 ３４１ 組み込みシリンダ、 ３４２ 袋孔、
３４３ 端壁、 ３４４ 始端部、 ３４５，３４６
仕切りピストン、 ３４７スリット状の切欠、 ３４８
ストッパピン、 ３４９，３５０ 一次側の端部、
３５１ 周方向溝、 ３５２ シールリング、 ３５３
シールリップ、３５４ 周方向溝、 ３５５ スリー
ブシール、 ３５６ シールリップ、３５７ 中央弁、
３５８ 弁座、 ３５９ 弁シール、 ３６０ 弁ば
ね、３６１ 弁ピン、 ３６２ 弁孔、 ３６３ 皿ば
ね、 ３６４ くびれ部、３６９ 弁シール、

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ライナー ラウアー ドイツ連邦共和国 ヴァイスアッハ オー ベラー エトレスベルク ９ (72)発明者 アントン ファン ツァンテン ドイツ連邦共和国 ディッツィンゲン ヴ ァルトシュトラーセ 15−２ (72)発明者 ユルゲン ビンダー ドイツ連邦共和国 シュツットガルト ヴ ァイスドルンヴェーク ２ (72)発明者 マイケル−レイモンド マイヤー ドイツ連邦共和国 ルートヴィヒスブルク エルンスト−バウアー−シュトラーセ 10

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ２回路式のマスタブレーキシリンダを備
   えた液圧式の車両ブレーキ装置であって、マスタブレー
   キシリンダ用のリザーバと、自動車の車輪ブレーキ用の
   ２つのブレーキ回路と、車輪ブレーキに配属されたアン
   チロックブレーキ装置と、該アンチロックブレーキ装置
   と協働して自動的に制動するための付加的な装置とを備
   えており、前記アンチロックブレーキ装置が、ブレーキ
   圧調整弁装置と、各ブレーキ回路にそれぞれ１つの戻し
   案内ポンプとを有しており、前記付加的な装置が、マス
   タブレーキシリンダとリザーバとから成る組み合わせと
   アンチロックブレーキ装置との間で、各ブレーキ回路毎
   に、前記組み合わせに向かって延びる少なくとも１つの
   ２／２行程弁と、アンチロックブレーキ装置に接続され
   た、各ブレーキ回路毎にそれぞれ１つのシリンダ孔とを
   有しており、該シリンダ孔内で摺動可能な仕切りピスト
   ンが設けられていて、この仕切りピストンが、一次室と
   二次室とを仕切っており、前記付加的な装置がさらに、
   仕切りピストン戻しばねと、２つのブレーキ回路のため
   の、弁部材を備えた共通の補助ポンプとを有しており、
   該補助ポンプが、自動的な制動運転中に、仕切りピスト
   ンを摺動させるために及び前記２／２行程弁を閉鎖する
   ために圧力を供給するようになっており、車輪ロックの
   危険性を避けるためにアンチロックブレーキ装置を制御
   し、かつ、自動的な制動を行なうために付加的な装置を
   制御するための制御装置が設けられている形式のものに
   おいて、 ２つの仕切りピストン（３１４，３１５；３４５，３４
   ６）のシリンダ孔が同軸的に整列されていて、共通の組
   み込みシリンダ（３０１；３４１）内で袋孔（３０２；
   ３４２）として構成され、かつ、組み込まれており、袋
   孔（３０２；３４２）の始端部（３０４；３４４）が蓋
   （３０５）によって閉鎖されており、２つの仕切りピス
   トン（３１４，３１５；３４５，３４６）が一次側の端
   部（３１６；３４９，３５０）で互いに向き合ってい
   て、仕切りピストン戻しばね（３１７，３１８）の間に
   配置されており、組み込みシリンダ（３０１；３４１）
   内に、仕切りピストンの間に開口する補助圧接続部（３
   １３）が配置され、該補助圧接続部（３１３）に補助圧
   力源（５７）から圧力が供給されるようになっているこ
   とを特徴とする、アンチロックブレーキ装置を備えた液
   圧式の車両ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 ２つのブレーキ回路（Ｉ，ＩＩ）の間に
   配置されてこれらのブレーキ回路を液圧式に仕切る、タ
   ンデム・マスタブレーキシリンダのピストンの形式に従
   って、仕切りピストン（３１４，３１５；３４５，３４
   ６）が構成されている、請求項１記載の車両ブレーキ装
   置。