DE4309470A1 - Hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit Blockierschutzeinrichtung - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer hydraulischen Bremsanlage nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Durch die US-Patentschrift 4 809 183 ist eine hydraulische Fahrzeug­ bremsanlage mit einer Blockierschutzeinrichtung und einem Steuer­ gerät bekannt. Des weiteren sind der Blockierschutzeinrichtung eine hydraulische Druckquelle und wenigstens eine Auswerteschaltung zuge­ ordnet zum Erkennen von Übersteuerungstendenz, Untersteuerungsten­ denz sowie beginnender Schleudergefahr und zum Erzeugen von Steuer­ signalen für die Blockierschutzeinrichtung, so daß diese unter Be­ nutzung der hydraulischen Druckquelle wenigstens ein Rad des Fahr­ zeugs automatisch bremst. Das automatische Bremsen stabilisiert das Fahrzeug, wirkt also einer Übersteuerungstendenz oder Untersteue­ rungstendenz oder einer Schleudergefahr oder einem bereits eingetre­ tenen Schleudern entgegen. Die Druckquelle ist nicht dargestellt. Zur Gewinnung der Steuersignale werden beispielsweise Schräglauf­ winkel gemessen und mit vorgewählten Schwellenwerten verglichen. Beispielsweise kann auch mittels eines Gyroskopes die Drehgeschwin­ digkeit des Fahrzeugs um die Hochachse beobachtet werden. Alternativ können auch Querbeschleunigungen mittels den Achsen zugeordneter Be­ schleunigungssensoren gemessen und ausgewertet werden.

Die Druckschrift DE 41 09 925 A1 offenbart eine hydraulische Brems­ anlage mit zwei vorteilhaften geschlossenen Bremskreisen und mit einer nach dem sogenannten Rückförderprinzip arbeitenden Blockier­ schutzeinrichtung und zur Steuerung des Kurvenfahrverhaltens eines Fahrzeugs zwischen dieser Blockierschutzeinrichtung und einem Haupt­ bremszylinder je Bremskreis eingebaut eine Kombination aus einem steuerbaren 2/2-Ventil und einem Zylinder mit einem Trennkolben und einer Trennkolbenrückstellfeder sowie für beide Bremskreise eine gemeinsame Hilfspumpe und ein dieser nachgeordnetes 3/2-Wegeventil zum gesteuerten Beaufschlagen der Trennkolben und zum Steuern der 2/2-Ventile, die durch Steuereingänge hindurch hydraulisch steuerbar sind zum Verschließen von Bremsleitungen der Bremskreise zwischen den Zylindern und dem Hauptbremszylinder. Nach dem Absperren der Hauptbremsleitungen in den Zylindern erzeugte Drücke werden mittels der Blockierschutzeinrichtung moduliert und individuell den Rad­ bremsen der vier Räder zugeführt. Die Blockierschutzeinrichtung kann auch individuell die den Radbremsen zugeführten Drücke reduzieren. Ein Steuergerät, das zur Verbesserung des Kurvenfahrverhaltens des damit ausgerüsteten Kraftfahrzeugs sowohl das 3/2-Ventil als auch die Blockierschutzeinrichtung steuert, kann auch einen Antriebsmotor für die Hilfspumpe einschalten. Nachteilig ist, daß aufgrund der hydraulischen Verschaltung der Zylinder mit Modulationsventilanord­ nungen der Blockierschutzeinrichtung die Hilfspumpe einen Druck liefern muß in Höhe des zu erwartenden höchsten Bremsdrucks während einer Kurvenfahrt. Dementsprechend ist die Hilfspumpe kräftig aus­ zubilden und ein notwendiger Antriebsmotor ist schwer und belastet ein elektrisches Bordnetz des Fahrzeugs in nachteiliger Weise. Der schwere Antriebsmotor und die schwere Hilfspumpe sind teuer. Ein weiterer Nachteil ist, daß während des Pumpbetriebs infolge des hohen erzeugten Drucks störende und gegebenenfalls sehr lästige Geräusche entstehen. Weiterhin teuer ist ein von der Hilfspumpe ladbarer Speicher sowie das elektrisch steuerbare 3/2-Wegeventil, das die Beaufschlagung der Trennkolben und der hydraulischen Steuer­ eingänge der 2/2-Ventile steuert. Des weiteren sind infolge der Aus­ bildung des Zylinders und seines Trennkolbens das jeweilige 2/2-We­ geventil mit einer Rückschlagventilfunktion zu kombinieren, damit man während eines automatisch ablaufenden Bremsbetriebs allein durch Bremspedalbetätigung sofort in einen normalen Bremsbetrieb übergehen kann. Im offenbarten Ausführungsbeispiel ist deshalb der zweiten Stellung des 2/2-Wegeventils das Symbol eines Rückschlagventils zu­ geordnet.

Die DE-Patentanmeldung P 42 32 311.8 (DE 42 32 311 A1) schlägt vor, eine mit einer nach dem Rückförderprinzip arbeitenden Blockier­ schutzeinrichtung ausgerüstete hydraulische Fahrzeugbremsanlage, die zum automatischen Bremsen zwecks Verbesserung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs beispielsweise in Kurven und/oder zur Antriebs­ schlupfregelung an antreibbaren Rädern eingerichtet ist durch Anord­ nung von Kolben und Zylindern und 2/2-Wegeventilen und einer Hilfs­ druckquelle für das automatische Bremsen so auszubilden, daß im automatischen Bremsbetrieb von der Hilfsdruckquelle und der Blockierschutzeinrichtung möglichst wenig Geräusch ausgeht und wenig Antriebsenergie benötigt wird. Erreicht wird dies vorschlagsgemäß dadurch, daß die Hilfsdruckquelle als Niederdruckquelle ausgebildet ist zur Beaufschlagung der Kolben, und daß die Zylinder über steuer­ bare 2/2-Wege-Magnetventile Eingänge von Rückförderpumpen nur dann mit Druckmittel versorgen, wenn in einer der jeweiligen Rückförder­ pumpe nachgeordneten Radbremse Bremsdruck zu Erzeugen oder zu Erhöhen ist. Als nachteilig kann angesehen werden, daß zwei Trennkolben, von denen jeder einem eigenen Bremskreis zugeordnet ist, jeweils einen eigenen Zylinder, der mittels eines Deckels dicht zu verschließen ist, aufweisen. Des weiteren ist die eine Hilfspumpe, die zur hydraulischen Beaufschlagung beider Trennkolben dient, mit beiden Zylindern hydraulisch zu verbinden.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit den kenn­ zeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat den Vorteil, daß nun­ mehr für beide Trennkolben lediglich ein Integralzylinder und ein einziger Deckel notwendig sind. Des weiteren wird zur hydraulischen Beaufschlagung der beiden Trennkolben lediglich ein einziger An­ schluß an dem Integralzylinder benötigt, wodurch der Einbau in ein Fahrzeug weiter verbilligt wird.

Durch die in dem Unteranspruch aufgeführte Maßnahme ist eine vor­ teilhafte Weiterbildung und Verbesserung der im Hauptanspruch ange­ gebenen hydraulischen Fahrzeugbremsanlage möglich. Die kennzeichnen­ den Merkmale des Anspruchs 2 ergeben den Vorteil, daß die hydrauli­ sche Fahrzeugbremsanlage beispielsweise unter Verwendung von markt­ üblichen und dadurch preisgünstigen Kolben von in Tandemhauptbrems­ zylindern verwendeten Bauarten zusammenbaubar ist. Weil diese markt­ üblichen Kolben von Tandemhauptbremszylindern in der Praxis bewährte Elemente wie sogenannte Primärmanschetten, Trennmanschetten, Dicht­ ringe und gegebenenfalls Zentralventile bereits besitzen, wird durch deren Weiterverwendung in preisgünstiger Weise ein hoher Sicher­ heitsgrad der hydraulischen Fahrzeugbremsanlage erreicht.

Zeichnung

Zwei Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage sind in der Zeichnung dargestellt und nachfolgend näher erläutert.

Es zeigen

Fig. 1 einen hydraulischen Schaltplan für die erfindungs­ gemäße hydraulische Fahrzeugbremsanlage,

Fig. 2 ein erstes Ausfüh­ rungsbeispiel einer Einzelheit der hydraulischen Fahrzeugbremsanlage gemäß der Fig. 1,

Fig. 3 ein zweites Ausführungsbeispiel einer Einzelheit der hydraulischen Fahrzeugbremsanlage gemäß der Fig. 1 und

Fig. 4 ein elektrisches Blockschaltbild für die erfindungsge­ mäße Fahrzeugbremsanlage.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele Erstes Ausführungsbeispiel

Das Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen hydraulischen Fahr­ zeugbremsanlage gemäß der Fig. 1 besitzt einen zweikreisigen Haupt­ bremszylinder 3 mit einem ihn versorgenden Reservoir 4 und bei­ spielsweise einem pneumatischen Bremskraftverstärker 5 sowie ein Bremspedal 6, zwei Bremskreise I und II, dem Bremskreis I zugeord­ nete Vorderradbremsen 7 und 8, dem Bremskreis II zugeordnete Hinter­ radbremsen 9 und 10, eine zwischen dem Hauptbremszylinder 3 und den Radbremsen 7 bis 10 angeordnete Blockierschutzeinrichtung 11 und eine zusätzliche Einrichtung 12 zum automatischen Bremsen.

Der Hauptbremszylinder 3 ist in an sich bekannter Weise aufgebaut und unter Zuhilfenahme des Bremspedals 6 betätigbar, so daß in den Bremskreisen I und II Bremsdrücke entstehen. Die mittels des Brems­ pedals 6 auf den Hauptbremszylinder 3 ausübbare Wirkung ist mittels des Bremskraftverstärkers 5 verstärkbar. Das Reservoir 4 versorgt den Hauptbremszylinder 3 mit Druckmittel, das vom Hauptbremszylinder 3 in Richtung der Radbremsen 7 bis 10 drückbar ist durch die zusätz­ liche Einrichtung 12 und die Blockierschutzeinrichtung 11 hindurch für den Normalbremsbetrieb.

Die Blockierschutzeinrichtung 11 ist eine Blockierschutzeinrichtung des sogenannten Rückfördertyps und besitzt hier für den Bremskreis I eine Rückförderpumpe 13 und für den Bremskreis II eine Rückförder­ pumpe 14. Ferner besitzt die Blockierschutzeinrichtung 11 für jede der Radbremsen 7 bis 10 eine eigene Bremsdruckmodulationsventilan­ ordnung 15, 16, 17 bzw. 18, bestehend aus jeweils einem Bremsdruck­ aufbauventil 19 und einem jeweiligen Bremsdruckabsenkventil 20, sowie für jeden Bremskreis I und II eine Speicherkammer 21 bzw. 22. Des weiteren sind beispielsweise eine erste Dämpferkammer 23 für den Bremskreis I und eine zweite Dämpferkammer 24 für den Bremskreis II sowie eine Dämpferdrossel 25 bzw. Dämpferdrossel 26 vorgesehen. Ein Motor 27 ist als Antrieb den Rückförderpumpen 13 und 14 zugeordnet. Ausgehend von den Radbremsen 7 bis 10 sind deren jeweils zugeordnete Bremsdruckaufbauventile 19 in Richtung zum Hauptbremszylinder 3 um­ gehbar mittels Rückschlagventilen 28, die in Richtung zum Haupt­ bremszylinder 3 hin öffenbar sind bei einem Druckgefälle über dem jeweiligen Bremsdruckaufbauventil 19, beispielsweise wenn dieses in seine Sperrstellung gesteuert ist oder wenn in seiner normalen Offenstellung eine eingebaute Drossel wirksam ist.

Blockierschutzbetrieb ist möglich mittels der für die Blockier­ schutzeinrichtung 12 genannten einzelnen Elemente. Hierzu befinden sich die normalerweise in der Offenstellung befindlichen Bremsdruck­ aufbauventile 19 zwischen der jeweiligen der Radbremsen 7 bis 10 und dem Hauptbremszylinder 3, so daß durch Betätigung des Bremspedals 6 im Hauptbremszylinder 3 erzeugte Drücke normalerweise in die Rad­ bremsen 7 bis 10 gelangen können. Jeweils ebenfalls mit den Radbrem­ sen 7 bis 10 verbundene Bremsdruckabsenkventile 20 der Bremsdruckmo­ dulationsventilanordnungen 15 und 16 bzw. 17 und 18 sind in der Normalstellung geschlossen und ermöglichen in angesteuerter Stellung einen drosselnden Durchlaß, und sind mit der Rückförderpumpe 13 des Bremskreises 1 eingangsseitig bzw. mit der Rückförderpumpe 14 des Bremskreises II eingangsseitig verbunden. Ausgangsseitig an die Rückförderpumpe 13 bzw. 14 schließen sich die Dämpferkammern 23 bzw. 24 an. In Richtung zum Hauptbremszylinder 3 sowie zu den jeweiligen Bremsdruckaufbauventilen 9 folgen die Drosseln 25 bzw. 26 auf die Dämpferkammern 23 bzw. 24.

Zur Blockierschutzeinrichtung 11 gehören noch ein Steuergerät 30, das umrißhaft in der Fig. 4 dargestellt ist, sowie den nicht darge­ stellten Rädern der Radbremsen 7 bis 10 zugeordnete Raddrehungssen­ soren 31 bis 34. Das Steuergerat 30 ist an diese Raddrehungssensoren 31 bis 34 angeschlossen. An das Steuergerät 30 seinerseits sind zum einen die einzelnen Ventile 19, 20 der Bremsdruckmodulationsventil­ anordnungen 15 bis 18 angeschlossen und andererseits der Motor 27. Des weiteren kann beispielsweise im Bereich des Bremspedals 6 ein Bremspedalschalter 35 und/oder beim Hauptbremszylinder 3 ein Druck­ fühler 36 angeordnet sein, die mit dem Steuergerät 30 verbunden sind.

Durch Betätigung des Bremspedals 6 wird beispielsweise unter Zuhil­ fenahme des Bremskraftverstärkers 5 im Hauptbremszylinder 3 Druck erzeugt, der sich durch die offenstehenden Bremsdruckaufbauventile 19 der beiden Bremskreise I und II hindurch zu den Radbremsen 7, 8, 9 und 10 fortpflanzt.

Wird beispielsweise auf gleichmäßig griffiger Fahrbahn das Brems­ pedal 6 zunehmend stärker bestätigt, so verändern dich die Folgen von aus den Raddrehungssensoren 31 bis 34 abgegebenen Signalen in einer Weise, die das Steuergerät 30 schließlich als eine Rad­ blockiergefahr deutet. Angenommen, es tritt Radblockiergefahr gleichzeitig an allen Rädern gleich stark auf, so schaltet das Steu­ ergerät 30 den Motor 27 und damit die Rückförderpumpen 13 und 14 ein, schließt alle Bremsdruckaufbauventile 19 der Bremsdruckmodu­ lationsventileinrichtungen 15 bis 18 und öffnet alle zugeordneten Bremsdruckabsenkventile 20. Dies hat zur Folge, daß im Hauptbrems­ zylinder 3 gegebenenfalls noch ansteigender Druck nicht in die Rad­ bremsen 7 bis 10 gelangt, sondern daß aus diesen Radbremsen Druck­ mittelmengen abströmen zu den Speicherkammern 21 bzw. 22. Aus den Speicherkammern 21 bzw. 22 fließen dann Druckmittelmengen in die Rückförderpumpen 13 bzw. 14 ein. Infolgedessen drücken diese Rück­ förderpumpen 13 und 14 Druckmittel durch die Dämpferkammern 23 und 24 und die Drosseln 25 und 26 und durch die beiden Bremskreise I und II zurück zum Hauptbremszylinder 3. Nach Beenden von Radblockier­ gefahr, es sei hier angenommen, daß zufälligerweise die Radblockier­ gefahr an allen Radbremsen 7 bis 10 gleichzeitig verschwindet, wer­ den die Bremsdruckmodulationsventilanordnungen 15 bis 18 in ihre Grundstellungen verbracht, indem das Steuergerät 30 die Zufuhr von für das Bremsdruckabsenken notwendigen Steuerströmen beendet. Tritt beispielsweise während einer darauffolgenden vorgewählten Zeitspanne keine Radblockiergefahr mehr auf, dann beendet das Steuergerät 30 auch die Stromzufuhr zum Motor 27.

In beispielsweise an sich bekannter Weise ist das Steuergerät 30 auch so eingerichtet, daß Drücke der Vorderradbremsen 7 und 8 indi­ viduell und unabhängig voneinander modulierbar sind, damit eine mög­ lichst günstige Bremswirkung der Vorderräder erzeugbar ist auf Fahr­ bahnen mit streifenweise unterschiedlichen Reibbeiwerten. So kann beispielsweise bei Rechtsverkehr rechts am Rand einer Fahrbahn ein niedriger Reibwert infolge Vereisung und links unter dem Fahrzeug ein hoher Reibwert über einem trockenen Fahrbahnstreifen vorhanden sein.

Ein solches individuelles Steuer- bzw. Regelprinzip ist auch anwend­ bar für die Hinterradbremsen 9 und 10, jedoch wird beispielsweise unter bestimmten Voraussetzungen auch Gebrauch gemacht von einer sogenannten "selec-low"-Regelung, d. h., wenn eines der Hinterräder zu blockieren droht, wird auch in der Radbremse des anderen Hinter­ rades Bremsdruck abgesenkt. Dadurch wird zwar der Beitrag zur Fahr­ zeugverzögerung, den die Hinterradbremsen liefern, gegebenenfalls vermindert, jedoch kann dies zugunsten von Seitenführungskräften während des Durchfahrens einer Kurve sehr vorteilhaft sein für das Fahrverhalten. Hier ist eine günstige Auswirkung auf das Fahrverhal­ ten in dem Sinne gemeint, daß ein seitliches Driften der Hinterräder aus der Kurve heraus unterdrückbar ist. Die angesprochene "select-low"-Regelung der Hinterradbremsen 9 und 10 ist also eine nützliche Maßnahme zur Beeinflussung des Bewegungsverhaltens des Fahrzeugs, insbesondere des Drehverhaltens um den Schwerpunkt bzw. die Hochsachse des Fahrzeugs. Einer unerwünschten Drehbeschleunigung des Fahrzeugs um die Hochachse, also einer Eigendynamik, des Fahr­ zeugs kann also auf die beschriebene Weise entgegengewirkt werden.

Zur Einrichtung 12 zum automatischen Bremsen gehören innerhalb der Bremskreise I und II ein Integral-Zylinder 301, jeweils ein Druckbe­ grenzungsventil 41 bzw. 42 und aus Sicherheitsgründen je ein Rück­ schlagventil 43 bzw. 44. Des weiteren sind den Rückförderpumpen 13 bzw. 14 eingangsseitig noch 2/2-Wegeventile 45 und 46 sowie Rück­ schlagventile 91 und 92 zugeordnet. Zur indirekten Versorgung der Einrichtung 12 gehören noch eine Hilfspumpe 49 mit einem Hilfsmotor 50, ein Hilfsdruckbegrenzungsventil 51 sowie eine Drossel 52.

Der Hilfsmotor 50 ist an das Steuergerät 30 angeschlossen und von dem Steuergerät 30 einschaltbar, so daß die Hilfspumpe 49 antreibbar ist. Die Hilfspumpe 49 besitzt einen Eingang 53, der im Beispiel über eine Leitung 54 an das Reservoir 4 des Hauptbremszylinders 3 angeschlossen ist. Ein Ausgang 55 ist über eine Hilfsdruckleitung 56 mit dem Integral-Zylinder 301 verbunden. Das Hilfsdruckbegrenzungs­ ventil 51 ist eingangsseitig an den Ausgang 55 der Hilfspumpe 49 angeschlossen und öffenbar in Richtung zum Eingang 53 dieser Hilfs­ pumpe 49 bzw. der Leitung 54, die mit dem Reservoir 4 kommuniziert.

Das Hilfsdruckbegrenzungsventil 51 ist beispielsweise derart einge­ richtet, daß es bei einem Druck in der Größenordnung von 5 bis 15 bar öffenbar ist. Ebenfalls an den Ausgang 55 der Hilfspumpe 49 ist die Drossel 52 angeschlossen, die andererseits mit der Leitung 54 und dem Eingang 53 der Hilfspumpe 49 kommuniziert. Bei still­ stehender Hilfspumpe 49 besorgt die Drossel 52 das Verschwinden von Druckunterschieden zwischen dem Ausgang 55 und dem Eingang 53. Im Zusammenwirken des Steuergeräts 30 mit dem Hilfsmotor 50 bilden die aufgezählten Elemente eine steuerbare Hilfsdruckquelle 57.

Innerhalb des Integral-Zylinders 301 befindet sich eine Sackloch­ bohrung 302, die an einer Stirnwand 303 endet. An ihrem Anfang 304 ist die Sacklochbohrung 302 verschlossen mittels eines Deckels 305. Der Deckel 305 wird innerhalb der Sacklochbohrung 302 gehalten mit­ tels eines Drahtringes 306, der in eine von der Sacklochbohrung 302 ausgehende Nut 307 eintaucht. Der Deckel 305 weist dem Drahtring 306 zugeordnet eine Schulter 308 auf. Am Umfang des Deckels 305 weist dieser eine Nut 309 auf, in die ein Dichtring 310 eingelagert ist. Der Dichtring 310 vermeidet Druckmittelaustritt aus der Sackloch­ bohrung 302. In einer quer zum Integral-Zylinder 301 gedachten Be­ zugsebene, die zwischen der Stirnwand 303 und dem Deckel 305 gedacht ist, durchdringt eine Anschlagschraube 311 in radialer Richtung den Integral-Zylinder 301 und taucht mit einem Anschlagzapfen 312 in die Sacklochbohrung 302 ein. Im wesentlichen in der genannten Bezugs­ ebene besitzt der Integral-Zylinder 301 einen mit der Sacklochboh­ rung 302 kommunizierenden Hilfsdruckanschluß 313. Dieser Hilfsdruckanschluß ist mit der Hilfsdruckleitung 56 verbunden.

Beiderseits der genannten Bezugsebene bildet die Sacklochbohrung 302 Zylinderbohrungen für zwei Trennkolben 314, 315, die mit primärsei­ tigen Enden 316 gegeneinander gerichtet sind. Zwei gleichartige Trennkolbenrückstellfedern 317 und 318 stützen sich jeweils an der Stirnwand 303 bzw. dem Deckel 305 ab und belasten die Trennkolben 314 und 315 gegeneinander. Wenn sich dadurch die primärseitigen Enden 316 und 317 der Trennkolben 314 bzw. 315 einander nähern, sorgt der Anschlagzapfen 312 für eine Grundstellung der beiden Trennkolben 314 und 315, so wie dies die Fig. 2 offenbart. In der Fig. 2 ist offenbart, daß durch den Hilfsdruckanschluß 313 hindurch die primärseitigen Enden 316 der beiden Trennkolben 314 und 315 mit Druckmitteldruck, den die Hilfsdruckquelle 57 durch die Hilfsdruck­ leitung 56 zu liefern vermag, beaufschlagbar sind. Angrenzend an sein primärseitiges Ende 316 bzw. 317 besitzt jeder Trennkolben 314 bzw. 315 wenigstens eine Umfangsnut 319 und wenigstens einen in die Umfangsnut 319 eingelegten Dichtring 320. In einem axialen Abstand in Richtung zum jeweiligen sekundärseitigen Ende 321 bzw. 322 trägt jeder Trennkolben 314 bzw. 315 im Bereich einer Schulter 323 eine Manschettendichtung 324, die jeweils unter Zuhilfenahme eines Stütz­ ringes 325 relativ zu ihrer Schulter 323 fixiert wird, mittels einer Vorspannung, die der jeweiligen Trennkolbenrückstellfeder 317 bzw. 318 beim Einbauen gegeben wird. Weil die Trennkolben 314 und 315 baugleich ausgebildet sein können wie Kolben von Tandemhauptbrems­ zylindern, die innerhalb von Tandemhauptbremszylindern die beiden Bremskreise voneinander trennen, genügt die Baubeschreibung für die beiden Trennkolben 314 und 315. Deshalb ist lediglich darauf hinge­ wiesen, daß solche Kolben beispielsweise lieferbar sind von der Firma Alfred Teves GmbH, 6000 Frankfurt 90, Deutschland.

Zwischen dem Trennkolben 314 und der Stirnwand 303 bzw. dem Trenn­ kolben 315 und dem Deckel 305 mündet nahe bei der jeweiligen Man­ schettendichtung 324 in einem jeweiligen Sekundärraum 326 bzw. 327 eine Schnüffelöffnung 328, die bei in der Grundstellung befindlichem Trennkolben 314 bzw. 315 offen ist. Beim Verschieben des Trennkol­ bens 314 in Richtung zur Stirnwand 303 bzw. des Trennkolbens 315 zum Deckel 305 wird die jeweilige Schnüffelöffnung 328 von der Manschet­ tendichtung 324 passiert. Mit der jeweiligen Schnüffelöffnung 328 kommuniziert ein Anschluß 62, wobei die Anschlüsse 62 durch die Bremskreise I und II mit dem Hauptbremszylinder 3 kommunizieren.

Des weiteren sind den Sekundärkammern 326 und 327 je ein weiterer Anschluß 61 zugeordnet, wobei diese Anschlüsse 61 so plaziert sind, daß sie trotz Verschiebung des jeweiligen Trennkolbens 314 bzw. 315 offen bleiben. Die Anschlüsse 61 sind mit der bereits beschriebenen Blockierschutzeinrichtung 11 verbunden. Aus der seitherigen Be­ schreibung ist ableitbar, daß in den gezeichneten Grundstellungen der Trennkolben 314 und 315 die jeweilige Schnüffelöffnung 328 offen ist. Dies hat zur Folge, daß, solange die Trennkolben 314 und 315 ihre Ausgangsstellung bzw. Normalstellung einnehmen, der Inte­ gral-Zylinder 301 durchgängig ist für Druckmittel, das durch Betäti­ gung des Bremspedals 6 aus dem Hauptbremszylinder 3 in die Brems­ kreise I und II gedrängt wird und durch den Integral-Zylinder 301 in die Blockierschutzeinrichtung 11 einfließen und von dort zu den Rad­ bremsen 7 bis 10 gelangen kann.

Werden die primärseitigen Enden 316 und 317 der beiden Trennkolben 314 und 315 hydraulisch beaufschlagt durch Aktivieren der Hilfs­ druckquelle 57, so werden die Trennkolben 314 und 315 gegen die Kräfte ihrer Trennkolbenrückstellfedern 317 und 318 verschoben und die jeweilige Manschettendichtung 324 passiert die zugehörige jewei­ lige Schnüffelöffnung 328. Dies hat zur Folge, daß die Sekundärkam­ mern 326 bzw. 327 relativ zum Hauptbremszylinder 3 abgesperrt wer­ den. Insoweit dienen die Manschettendichtungen 324 und die Schnüf­ felöffnungen 328 als Elemente von Ventilen und bilden dieserart innerhalb des Integral-Zylinders 301 zwei Stück 2/2-Wegeventile, die hydraulisch, nämlich mittels Hilfsdrucks, steuerbar sind. An­ dererseits dienen aber auch die Trennkolben 314 und 315 zur Über­ tragung des Hilfsdrucks der Hilfsdruckquelle 57 in die Blockier­ schutzeinrichtung 11.

Wie bereits angedeutet, sind die Anschlüsse 61 des Integral-Zylin­ ders 301 durch die normalerweise offenstehenden Umschaltventile 39, 40 der Bremskreise I und II mit den Bremsdruckaufbauventilen 19 der Bremsdruckmodulationsventilanordnungen 15 und 16 sowie 17 und 18 verbunden. In Richtung von dem Integral-Zylinder 301 zu den Brems­ druckmodulationsventilanordnungen 15 und 16 sowie 17 und 18 sind mittels der Rückschlagventile 43 in Richtung zu den genannten Brems­ druckmodulationsventilen öffenbare Bypässe gelegt.

Die Umschaltventile 39, 40 sind vorzugsweise mit den Druckbegren­ zungsventilen 41, 42 kombiniert, so daß bei elektrischer Ansteuerung anstelle freier Durchgänge Durchgänge in Richtung zum Hauptbrems­ zylinder 3 nur dann entstehen, wenn zwischen den Bremsdruckaufbau­ ventilen 19 und dem Hauptbremszylinder 3 ausreichende Druckgefälle herrschen. Diese haben eine solche Größe, daß bei unbetätigtem Hauptbremszylinder 3 der vor den Druckbegrenzungsventilen 41, 42 anstehende Druck ausreicht für automatische Bremsungen und gegebe­ nenfalls ein Blockieren von Rädern.

Die 2/2-Wegeventile 45 und 46 sind in ihren Normalstellungen ge­ schlossen und elektrisch öffenbar. Diese 2/2-Wegeventile 45 bzw. 46 befinden sich zwischen den Anschlüssen 61 des Integral-Zylinders 301 und Eingängen 89, 90 der Rückförderpumpen 13 bzw. 14. Zwecks Entkop­ pelung der Sekundärräume 326, 327 des Integral-Zylinders 301 von den Speicherkammern 21 bzw. 22 sind zwischen diesen und den 2/2-Ventilen 45 bzw. 46 die erwähnten Rückschlageventile 91 bzw. 92 angeordnet. Diese Rückschlagventile 91 und 92 kann man der Einrichtung 12 hinzu­ rechnen, weil die Durchführung von Blockierschutzbetrieb allein die­ se Rückschlagventile 91 und 92 bei Verwendung von sogenannten Frei­ kolbenpumpen als Rückförderpumpen 13, 14 nicht erforderlich macht.

Der zusätzlichen Einrichtung 12 zugeordnet ist in der Fig. 4 eine black box 93. Zu der black box 93 gehören beispielsweise Mittel, wie sie in der Einleitungsbeschreibung zur Überwachung des Fahrzeugs auf beginnende Schleudergefahr erwähnt sind. Deshalb werden hier nur die Stichworte genannt wie Kreiselgerät und Überwachung der Drehbe­ schleunigung, Beschleunigungssensoren, Weiterverwendung von Rad­ drehungssensoren und Radschlupfmeßeinrichtungen und Grenzwert­ schalter zur Gewinnung von Steuersignalen, die auf die Steuerschal­ tung 30 einwirken und über diese die Hilfsdruckquelle 57, die Rück­ förderpumpen 13 und 14 sowie die Bremsdruckmodulationsventilanord­ nungen 15 bis 18, die Umschaltventile 39 und 40 und die 2/2-Wegeven­ tile 45 und 46 steuern.

Tritt beispielsweise an einem erfindungsgemäß ausgerüsteten Fahrzeug bei einem nicht gebremstem Durchfahren einer Kurve eine Schleuder­ gefahr durch sogenanntes Übersteuern des Fahrzeugs auf, so erkennt dies die mit der black box 93 umrissene Überwachungseinrichtung, die bei Überschreitung eines vorgegebenen Grenzwertes die Bremsdruckauf­ bauventile 19 der Hinterradbremsen 9 und 10 in die Sperrstellungen steuert, den Hilfsmotor 50 einschaltet, das 2/2-Wegeventil 45 öff­ net, das Umschaltventil 39 schließt und den Motor 27 zum Antrieb der Rückförderpumpe 13 einschaltet. Dadurch erzeugt die Hilfspumpe 39 Hilfsdruck, der durch die Leitung 56 in den Integral-Zylinder 301 gelangt und die primärseitigen Enden 316 der Trennkolben 314, 315 beaufschlagt und die Trennkolben 314, 315 verschiebt. Dabei werden die Trennkolben 314, 315 mit ihren Manschettendichtungen 324 die Schnüffelöffnungen 328 passieren; und in den Sekundärkammern 326, 327 entstehen Drücke, so daß aus der Sekundärkammer 326 Druckmittel durch das zu öffnende 2/2-Wegeventil 45 zum Eingang 89 der Rückför­ derpumpe 13 und durch die Rückschlagventile 43 zu den Radbremszylin­ dern 7 und/oder 8 strömt. Mittels in den Integral-Zylinder 301 ein­ geleiteten Hilfsdrucks wird so indirekt die Rückförderpumpe 13 ge­ füllt, so daß diese vor dem geschlossenen Umschaltventil 39 Druck aufbauen kann, der durch die geöffneten Bremsdruckaufbauventile 19 der Bremsdruckmodulationsventilanordnungen 15 und/oder 16 in die Radbremse 7 und bzw. 8 gelangt. Es werden also hier entsprechend eines oder beide Räder gebremst, wodurch, wie dies der Stand der Technik lehrt, die Seitenführungskraft wenigstens eines der Räder verringert wird. Dies hat die gewollte Auswirkung, daß auch vorn seitlicher Schlupf entsteht oder vergrößert wird auf die Größenord­ nung oder gegebenenfalls über die Größe des seitlichen Schlupfes der Hinterräder. Dies hat die beabsichtigte Folge, daß einer Zunahme der Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugs um die Hochachse, also einem Schleudern, entgegengewirkt oder ein Schleudern beendet wird.

Wenn ein im oben genannten Sinne beabsichtigter Bremsdruck erreicht ist, werden die Bremsdruckaufbauventile 19 der Bremsdruckmodula­ tionsventilanordnungen 15 und/oder 16 geschlossen, wodurch wenig­ stens zunächst die Bremsdrücke in den Radbremsen 7 und/oder 8 kon­ stant bleiben.

Da während einer solchen Zeitspanne von der Rückförderpumpe im Über­ schuß durch das Druckbegrenzungsventil 41 gefordertes Druckmittel unnützen Energieverbrauch und lästiges Pumpgeräusch verursachen würde, kann man während einer solchen Zeitspanne mittels des Steuer­ geräts 30 das 2/2-Wegeventil 45 vorübergehend schließen. Dadurch erhält der Eingang 89 der Rückförderpumpe 13 kein Druckmittel zuge­ führt und die Rückförderpumpe läuft leer.

Stellen die in der black box 93 zugeordneten Mittel fest, daß einer Schleudergefahr ausreichend entgegengewirkt ist, d. h. daß ein vorge­ wählter Grenzwert unterschritten wird, so kann der zunächst in den Radbremsen 7 und/oder 8 eingeschlossene Bremsdruck wenigstens teil­ weise abgesenkt werden. Dies wird erreicht durch Öffnen der Brems­ druckabsenkventile 20 der Bremsdruckmodulationsventilanordnungen 15 und/oder 16.

Dadurch gelangt Druckmittel aus den Radbremsen 7 und/oder 8 zur Speicherkammer 21 und schließlich auch durch das Rückschlagventil 91 hindurch in die Rückförderpumpe, von wo aus es durch das Druckbe­ grenzungsventil 41 in den Integral-Zylinder 301 zurückgedrängt wird. Hierbei weicht der Trennkolben 314 gegen den geringeren, vom Hilfs­ druckbegrenzungsventil 51 eingestellten Hilfsdruck zurück.

Wenn ein erneuter Bremsdruckaufbau benotigt wird, so wird das 2/2-Wegeventil 45 geöffnet, wodurch die Rückförderpumpe 13 erneut Druck aufbauen kann, der dann mittels der Bremsdruckaufbauventile 19 in der bereits beschriebenen Weise den Radbremsen 7 und/oder 8 zu­ leiten ist.

Im beschriebenen Fall sind nur die Radbremsen 7 und/oder 8 zur Ver­ besserung des Kurvenfahrverhaltens des Fahrzeugs eingesetzt. Für den voranstehend beschriebenen Fall wurde von Schleudergefahr durch Driften der Hinterachse, also von einer sogenannten Übersteuerungs­ tendenz ausgegangen. Fahrzeuge mit Übersteuerungstendenz sind ver­ breitet, aber es gibt auch Fahrzeuge mit Untersteuerungstendenz. Es kann sogar vorkommen, daß je nach Art der Beladung ein Fahrzeug ein­ mal Übersteuerungstendenz und das andere Mal Untersteuerungstendenz aufweist.

Tritt Untersteuerungstendenz auf, so kann der Dynamik, die sich durch mangelhafte Seitenführungskraft von Vorderrädern ergibt, kom­ pensierend entgegengewirkt werden, indem man Seitenführungskräfte wenigstens eines der Hinterräder automatisch vermindert. Hierzu sind den Hinterradbremsen 9 und/oder 10 automatisch Bremsdrücke zuzufüh­ ren. Dies geschieht sinngemäß in einer für die Radbremsen 7 und 8 von Vorderrädern beschriebenen Weise unter Benutzung des Trennkol­ bens 315, des 2/2-Wegeventils 46, der Rückförderpumpe 14 und des Umschaltventils 40. Deshalb erübrigt sich eine nochmalige genaue Beschreibung, die sich von der vorherigen nur durch andere Bezugs­ zeichen unterscheiden würde.

Die Gefahr des Schleuderns kann nicht nur beim Fahren mit im wesent­ lichen gleichbleibender Geschwindigkeit auftreten, sondern sie kann auch ausgelöst werden durch Bremsen in einer Kurve. Dies insbeson­ dere deshalb, weil beim Bremsen eine dynamische Erhöhung der Last der Vorderräder und eine dynamische Verminderung der Last der Hin­ terräder zustande kommt, obwohl der Masseschwerpunkt des Fahrzeugs seine Ausrichtung relativ zu der Vorderachse und der Hinterachse beibehält. Erkennbar werden also Seitenführungskräfte der Hinterrä­ der tendenziell schwächer relativ zu den Seitenführungskräften der Vorderräder, so daß damit eine Drehbeschleunigung des Fahrzeugs um seinen Schwerpunkt einsetzen und ein unzulässiger Grenzwert erreicht werden kann. In diesem Fall ist es notwendig, einen vom Fahrer durch Betätigung des Bremspedals 6 für die Vorderradbremsen 7 und 8 ge­ wählten Bremsdruck automatisch zu erhöhen. Auch dies ist möglich durch Inbetriebnahme der zusätzlichen Einrichtung 12 und der Blockierschutzeinrichtung 11. Bei dieser Inbetriebnahme dominiert dann die Kombination aus der Blockierschutzeinrichtung 11 und der zusätzlichen Einrichtung 12 für das automatische Bremsen über den Fahrerwillen. Wenn also der Fahrer schon gebremst hat, dann bewirkt der automatische Bremsbetrieb wenigstens für eine der Vorderradbrem­ sen einen erhöhten Bremsdruck, so daß wie in dem in der Einleitung beschriebenen Stand der Technik die Summe der Seitenführungskräfte der Vorderräder vermindert wird.

Weil erkennbar die Fahrzeugbremsanlage in der Lage ist, in allen Radbremsen von vier Fahrzeugrädern dank der vier Bremsdruckmodula­ tionsventilanordnungen 15 bis 18 Bremsdrücke automatisch individuell einzusteuern, ist diese Fahrzeugbremsanlage auch zur Durchführung von Antriebsschlupfregelung geeignet, gleichgültig, ob die Vorder­ räder oder die Hinterräder oder ob Vorder- und Hinterräder antreib­ bar sind. Antriebsschlupfregelung wird nach den bekannten Erforder­ nissen durchgeführt wiederum unter Verwendung der Hilfspumpe 49 und des Integral-Zylinders 301 sowie den Umschaltventilen 39, 40 und den 2/2-Wegeventilen 45 und 46 sowie der Blockierschutzeinrichtung 11 für den Fall der Antriebsschlupfregelung an allen vier Rädern. Weil Antriebsschlupfregeleinrichtungen sowohl für antreibbare Vorderra­ der, denen Diagonalbremskreise zugeordnet sind, und auch für Hinter­ räder, für die meist eine Vorn-Hinten-Bremskreisaufteilung gewählt ist, notorisch bekannt sind, erübrigt sich eine Steuerungs- bzw. Funktionsbeschreibung für die Antriebsschlupfregelung.

Situationsbedingt kann es notwendig werden, daß während eines An­ triebsschlupfregelbetriebs der hierbei in den jeweiligen Radbremsen vorhandene Druck per Bremspedalbetätigung überhöht werden muß. Dies ist erreichbar durch Umströmung wenigstens einer der Manschetten­ dichtungen 324. Durch ausreichendes Steigern der Kraft auf das Bremspedal steigt der Hauptzylinderdruck nämlich so weit an, daß er den Hilfsdruck ausreichend weit übersteigt, wodurch die Manschetten­ dichtung 324 als Rückschlagventil wirkt. Wenn zu diesem Zeitpunkt das Umschaltventil 39 der Vorderradbremsen, zu denen antreibbare Räder gehören, noch geschlossen sein sollte, so öffnet der Druck das Rückschlagventil 43, das einen Bypass um das undurchlässige Um­ schaltventil 39 bildet, so daß Bremsdruckerhöhung in den Radbremsen 7 und 8 in der vom Fahrer gewünschten Weise möglich ist. Zwar wird hierbei der Trennkolben 314, weil er vom Sekundärraum 326 aus mit einem höheren Druck als dem Hilfsdruck beaufschlagt wird, in Rich­ tung seiner Ausgangsstellung zum Anschlagzapfen 312 ausweichen, aber dies verursacht keinen störenden Nachteil, weil zuvor durch eine Verschiebung des Trennkolbens 314 allein mittels des Hilfsdrucks die Radbremsen 7 und 8 gefüllt wurden.

Die Fig. 1 ist mit Bezugszeichen von Vorderradbremsen und von Hin­ terradbremsen in der Weise versehen, daß der Bremskreis I ein soge­ nannter Vorderachsbremskreis und der Bremskreis II ein sogenannter Hinterachsbremskreis ist. Eine solche Bremskreisaufteilung wird auch als II-Bremskreisaufteilung bezeichnet. Der Erfindungsgedanke ist aber nicht auf solche II-Bremskreise eingeschränkt, denn es ist er­ kennbar, daß man durch Vertauschen der Bezugszeichen von Vorderrad­ bremsen und Hinterradbremsen auch zu sogenannten Diagonalbremskrei­ sen, die als X-Bremskreise bezeichnet werden, gelangt. Dabei sind alle vier Räder einzeln mit Bremsdrücken automatisch versorgbar; und es kann einem nachteiligen dynamischen Eigenverhalten des Fahrzeugs entgegengewirkt werden.

Zweites Ausführungsbeispiel

Das zweite Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 3 unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 1 und 2 mit dem Integral-Zylinder 301 durch einen im Detail anders ausgebildeten Integral-Zylinder 341.

Der Integral-Zylinder 341 besitzt ebenfalls eine Sacklochbohrung 342, die an einer Stirnwand 343 endet. Der Integral-Zylinder 341 hat ebenfalls einen Anfang 344 der Sacklochbohrung 342. Dieser Anfang 344 ist gleich gestaltet wie der Anfang 304 des ersten Ausführungs­ beispiels, und es ist wiederum ein bereits erwähnter Deckel 305 ein­ gesetzt. Der Deckel 305 ist wiederum mittels eines Drahtrings 306 axial fixiert, der einerseits in eine im Anfang 342 befindliche Nut 307 eintaucht und andererseits mit einer am Deckel 305 befindlichen Schulter 308 zusammenwirkt. In den Deckel 305 ist wiederum eine Nut 309 eingearbeitet, in die ein Dichtring 310 eingelegt ist. Dieser Dichtring 310 verhindert Druckmittelverlust aus dem Integral-Zylin­ der 341. Zwischen der Stirnwand 343 und dem Deckel 305 besitzt der Integral-Zylinder 341 ebenfalls einen Hilfsdruckanschluß 313. Zwi­ schen dem Hilfsdruckanschluß 313 und der Stirnwand 343 ist ein erster Trennkolben 345 und zwischen dem Hilfsdruckanschluß 313 und dem Deckel 305 ein zweiter Trennkolben 346 verschiebbar angeordnet. Jeder Trennkolben 345, 346 besitzt in einer Längsachse eine schlitz­ artige Ausnehmung 347, durch die hindurch sich ein Anschlagstift 348 erstreckt. Jeder Anschlagstift 348 ist relativ zum Integral-Zylinder 341 fixiert, beispielsweise durch nicht dargestellte Radialbohrun­ gen. Zwischen dem Trennkolben 345 und der Stirnwand 343 befindet sich wiederum eine Trennkolbenrückstellfeder 317, die aus dem ersten Ausführungsbeispiel entnehmbar ist. In gleicher Weise ist dem Trenn­ kolben 346 die Trennkolbenrückstellfeder 318 aus dem ersten Ausfüh­ rungsbeispiel zugeordnet. Infolge der Anordnungen der Trennkolben­ rückstellfedern 317 und 318 nehmen die Trennkolben 345 und 346 die in der Fig. 3 dargestellte Ausgangsstellung ein, wobei sich primär­ seitige Enden 349 bzw. 350 der Trennkolben 345 und 346 gegeneinander gerichtet im Bereich des Hilfsdruckanschlusses 313 befinden. Zwi­ schen den primärseitigen Enden 349 bzw. 350 und ihren Ausnehmungen 347 weisen die Trennkolben 345 und 346 in Umfangsnuten 351 einge­ legte Dichtringe 352 auf. Im vorliegenden Beispiel sind die Dicht­ ringe 352 nach Art von Manschettendichtungen ausgebildet und deshalb paarweise je Trennkolben 345 bzw. 346 angeordnet. Die Manschetten­ dichtungen haben Dichtlippen 353, von denen die dem Hilfsdruckan­ schluß 313 am nächsten liegenden zu diesem hin zeigen. Die beiden anderen Dichtlippen zeigen zur Stirnwand 343 bzw. zu dem Deckel 305. Zwischen den Anschlagstiften 348 und der Stirnwand 343 bzw. dem Deckel 305 besitzen die Trennkolben 345, 346 jeweils in eine Um­ fangsnut 354 eingelagert eine Manschettendichtung 355 mit jeweils einer Dichtlippe 356. Die dem Trennkolben 345 zugeordnete Dichtlippe 356 zeigt zur Stirnwand 343; die dem Trennkolben 346 zugeordnete Dichtlippe 356 zeigt zum Deckel 305. Auch im zweiten Ausführungsbei­ spiel haben die Manschettendichtungen 355 keine Ventilfunktion aus­ zuüben. Für die Ventilfunktion ist nämlich im zweiten Ausführungs­ beispiel ein sogenanntes Zentralventil 357 in jeden Trennkolben 345 bzw. 346 eingebaut. Jedes Zentralventil 357 besitzt am jeweiligen Trennkolben 345 bzw. 346 einen Ventilsitz 358, eine Ventildichtung 359, eine Ventilfeder 360 und einen Ventilstift 361. Die Ventilfeder 360 belastet die Ventildichtung 369 in Richtung zu dem Ventilsitz 358. Vom Ventilsitz 358 geht ein Ventilloch 362 aus in Richtung zu dem jeweiligen Anschlagstift 348 und mündet dabei in die jeweilige Ausnehmung 347. Die Ventilfeder 360 stützt sich in vorgespanntem Zustand an einem Federteller 363 ab, der seinerseits in dem jeweili­ gen Trennkolben 345 bzw. 346 eingerastet ist. Weil solche Trennkol­ ben 345 und 346 gleichartig ausbildbar sind wie aus Tandemhaupt­ bremszylindern entnehmbare Hauptzylinderkolben mit Zentralventilen, die jeweils zwei Bremskreise hydraulisch voneinander trennen, er­ übrigt sich eine genauere Beschreibung der konstruktiven Einzel­ heiten der Trennkolben 345 und 346. Es wird lediglich darauf ver­ wiesen, daß der genannte Kolben für einen Tandemhauptbremszylinder lieferbar ist durch die bereits erwähnte Firma Alfred Teves GmbH.

Wiederum befinden sich zwischen dem Trennkolben 345 und der zugeord­ neten Stirnwand 343 ein Sekundärraum 326 und zwischen dem Trennkol­ ben 346 und dem Deckel 305 ein Sekundärraum 327. Beide Sekundärräume 326, 327 weisen je einen Anschluß 61 auf, der gemäß der Fig. 1 mit der dort dargestellten Blockierschutzeinrichtung 11 kommuniziert. Anschlüsse 62, die über Bremskreise I und II mit dem Hauptbremszy­ linder 3 verbunden sind, kommunizieren im zweiten Ausführungsbei­ spiel mit Einschnürungen 364, die zwischen den Manschettendichtungen 355 und den Paaren von Dichtringen 352 an den Trennkolben 345 und 346 angeordnet sind. Diese Einschnürungen 364 kommunizieren mit der jeweiligen Ausnehmung 347. Weil die Ventilstifte 361 so lang ausge­ bildet sind, daß sie bei in den gezeichneten Ausgangsstellungen befindlichen Trennkolben 345 und 346 die Ventildichtungen 359 vom jeweiligen Ventilsitz 350 abheben, besteht ausgehend von jedem hauptbremsseitigen Anschluß 62 zum Anschluß 61, der mit der Blockierschutzeinrichtung 11 kommuniziert, ein freier Durchgang.

Durch hydraulische Beaufschlagung mittels Druck durch den Hilfs­ druckanschluß 313 hindurch gegen die primärseitigen Enden 349 und 350 der Trennkolben 345 und 346 sind diese verschiebbar in Richtung zur Stirnwand 343 bzw. zum Deckel 305. Dies hat zur Folge, daß zu­ nächst die Ventilstifte 361 in Anlage an den Anschlagstiften 348 verbleiben und dadurch die Ventilsitze 358 gegen die Ventildichtun­ gen 359 treffen. Die Zentralventile 357 wirken dadurch als steuer­ bare 2/2-Wegeventile 357. Andererseits ist aber auch erkennbar, daß, wenn die Ventilfedern 360 weich ausgebildet und mit wenig Vorspan­ nung eingebaut sind, die Zentralventile 357 als Rückschlagventile wirken können, wenn ein am jeweiligen Anschluß 62 wirkender Druck um ein ausreichendes Maß höher ist als ein im jeweiligen Sekundärraum 326 bzw. 327 und am zugeordneten Anschluß 61 herrschender Druck. Insoweit ist gegenüber dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 2 zusätzlich zu einer Ventilwirkung der Manschettendichtungen 355 nach Art eines Rückschlagventils noch ein im gleichen Druckgefällesinn nach Art eines Rückschlagventils betreibbares 2/2-Wegeventil vorhan­ den.

Auch im zweiten Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 3 ist der er­ findungswesentliche Gedanke offenbart, daß zwei identisch ausbild­ bare Trennkolben 345 und 346 mit ihren primärseitigen Enden 349 bzw. 350 gegeneinander in einem Integral-Zylinder 341 unterbringbar sind, wobei der Integral-Zylinder 341 lediglich einen abschließenden Deckel 305 benötigt.

Funktion des zweiten Ausführungsbeispiels

Wie bereits beschrieben, befinden sich normalerweise die Trennkolben 345 und 346 in ihren mittels der Federn 317 bzw. 318 bewirkten Aus­ gangsstellungen, wobei die Zentralventile 357 offen sind. Infolge­ dessen kann man durch Betätigen des Hauptbremszylinders 3 mittels des Bremspedals 6 Bremsdrücke durch den Integral-Zylinder 341 in die Blockierschutzeinrichtung 11 und durch diese hindurch zu den Rad­ bremsen 7 bis 10 eines derart ausgerüsteten Fahrzeugs leiten.

Wenn anläßlich einer solchen Normalbremsung Blockierschutzbetrieb notwendig wird, so wird die Blockierschutzeinrichtung 11 in gleicher Weise wie im ersten Ausführungsbeispiel arbeiten. In den Radbremsen 7, 8, 9 bzw. 10 nicht benötigte Druckmittelmengen werden von der Rückförderpumpe 13 und/oder 14 durch den Integral-Zylinder 341 und dessen Zentralventile 357 zum Hauptbremszylinder 3 zurückgepumpt.

Ereignet sich der Fall, daß automatisch zu bremsen ist, dann akti­ viert die per black box 93 skizzierte Überwachungseinrichtung 93 gemeinsam mit der Steuereinrichtung 30 die Druckquelle 57, die Ein­ richtung 12 und die Blockierschutzeinrichtung 11, wobei deren Rück­ förderpumpen 13 und 14 eingeschaltet sowie die unterschiedlichen Ventile in der zum Ausführungsbeispiel 1 beschriebenen Weise ange­ steuert werden. Insoweit ist kein Unterschied zum Ausführungsbei­ spiel der Fig. 1 vorhanden. Das Einschalten der Hilfsdruckquelle 47 bewirkt wiederum, daß der oder die Trennkolben 345 bzw. 346 verscho­ ben werden, daß das jeweils als 2/2-Wegeventil wirkende Zentralven­ til 357 geschlossen wird, und daß dadurch im jeweiligen Sekundärraum 326 bzw. 327 ein Druck erzeugt wird, der praktisch gleich hoch ist wie der Hilfsdruck, der von der Hilfsdruckquelle 57 geliefert wird.

Auch bei diesem Ausführungsbeispiel ist es möglich, daß Bremsdruck in den Radbremsen beim automatischen Bremsen erhöht wird über den­ jenigen Druck hinaus, den ein Fahrer durch Betätigung des Brems­ pedals 6 im Hauptbremszylinder 3 erzeugt. Dies ist deshalb möglich, weil beim Übergang in den automatischen Bremsbetrieb der in den Sekundärräumen 326 bzw. 327 vorhandene Druck nicht zum Erzeugen des Bremsdrucks in den Radbremsen unmittelbar verwendet wird, sondern weil dieser Druck durch wenigstens eines der 2/2-Ventile 45 bzw. 46 den Rückförderpumpen 13 bzw. 14 Druckmittel aus dem jeweiligen Sekundärraum zur Erzeugung eines Bremsdruckes zur Verfügung stellt. In diesem Fall dient der Druck aus dem Hauptbremszylinder 3 nur zur Druckmittelversorgung der wenigstens einen Rückförderpumpe.

Claims (2)

1. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einem zweikreisigen Haupt­ bremszylinder, mit einem Reservoir für den Hauptbremszylinder, mit zwei Bremskreisen für Radbremsen eines Kraftfahrzeugs, mit einer den Radbremsen zugeordneten Blockierschutzeinrichtung, die Bremsdruck­ modulationsventilanordnungen und je Bremskreis eine Rückförderpumpe besitzt, und mit einer zusätzlichen Einrichtung zum automatischen Bremsen in Zusammenarbeit mit der Blockierschutzeinrichtung, wobei diese zusätzliche Einrichtung zwischen der Kombination aus dem Hauptbremszylinder sowie dem Reservoir und der Blockierschutzein­ richtung zu dieser Kombination hin je Bremskreis wenigstens ein 2/2-Wegeventil und mit der Blockierschutzeinrichtung verbunden je Bremskreis eine Zylinderbohrung mit einem darin verschiebbaren Trennkolben, der einen Sekundärraum von einem Primärraum trennt, und eine Trennkolbenrückstellfeder und für beide Bremskreise eine gemeinsame Hilfspumpe mit Ventilmitteln aufweist, wobei die Hilfs­ pumpe im automatischen Bremsbetrieb Druck liefert zum Verschieben der Trennkolben und zum Schließen der 2/2-Wegeventile, und mit einem Steuergerät zum Steuern der Blockierschutzeinrichtung zum Vermeiden von Radblockiergefahr und der zusätzlichen Einrichtung zum automati­ schen Bremsen, dadurch gekennzeichnet, daß die Zylinderbohrungen der beiden Trennkolben (314, 315; 345, 346) gleichachsig ausgerich­ tet und in einem gemeinsamen Integral-Zylinder (301; 341) als eine Sacklochbohrung (302; 342) ausgebildet und untergebracht sind, daß ein Anfang (304; 344) der Sacklochbohrung (302; 342) mit einem Deckel (305) verschlossen ist, daß beide Trennkolben (314, 315; 345, 346) mit primärseitigen Enden (316; 349, 350) gegeneinander gerich­ tet zwischen den Trennkolbenrückstellfedern (317, 318) angeordnet sind, und daß im Integral-Zylinder (301; 341) ein zwischen die Trennkolben mündender Hilfsdruckanschluß (313) angeordnet ist, der aus der Hilfsdruckquelle (57) versorgbar ist.

2. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Trennkolben (314, 315; 345, 346) ausgebildet sind nach Art von durch Tandem-Hauptbremszylinder bekannten Kolben, die zwischen zwei Bremskreisen (I, II) angeordnet sind zu deren hydrau­ lischer Trennung.