DE3541742A1 - Blockierschutzbremsanlage - Google Patents
BlockierschutzbremsanlageInfo
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Description
Die Erfindung geht aus von einer Blockierschutzbremsanlage
nach der Gattung des Hauptanspruchs. Durch die US-PS
36 37 264 ist eine Blockierschutzbremsanlage bekannt mit
einem Bremsdruckmodulationsventil zwischen einem Haupt
bremszylinder und einer Radbremse und mit einer an das
Bremsdruckmodulationsventil angeschlossenen Rückförderpum
pe. Wenn die Rückförderpumpe im Blockierschutzfall arbei
tet, gelangen von ihr ausgehende Druckstöße in den Haupt
bremszylinder, dessen Kolben auf ein Bremspedal Schläge
austeilt. Bei einer durch die GB-PS 15 90 264 bekannten
Blockierschutzbremsanlage befindet sich hinter der Rück
förderpumpe eine Dämpferkammer und zwischen dieser und dem
Hauptbremszylinder eine Drossel. Die Dämpferkammer und die
Drossel dämpfen von der Rückförderpumpe im Blockierschutz
fall ausgehende Druckstöße, die sonst in ganzer Größe über
den Hauptbremszylinder am Bremspedal spürbar wären.
Durch die GB-PS 20 36 222 ist es bekannt, die Dämpfungskam
mer zu einer Schluckkammer weiterzubilden und zwischen die
Drossel und den Hauptzylinder ein zu diesem hin sich öffnen
des Rückschlagventil anzuordnen. Diese Weiterbildung bewirkt
weiter verminderte Rückwirkungen auf das Bremspedal. Ein
solcher Schluckspeicher ist jedoch sehr teuer.
Durch die DE-OS 21 24 052 ist es bekannt, an einen Brems
druckmodulator eine Bremskreisdiagonale mit einer Vorderrad
bremse und einer diagonal gegenüberliegenden Hinterradbremse
anzuschließen. Die andere Bremskreisdiagonale ist ständig
mit dem Hauptbremszylinder verbunden. Diese Blockierschutz
bremsanlage ist preisgünstig, hat aber die Nachteile, daß
Blockageverhinderung am Vorderrad eine Verminderung der
Bremskraft des Hinterrades nach sich zieht und deshalb un
erwünscht lange Bremswege verursacht, und daß an den der
anderen Diagonale zugeordneten Rädern starker Reifenver
schleiß auftreten kann. Diese Nachteile werden bei teueren
Bremsanlagen dadurch vermieden, daß man beispielsweise je
der hinteren Radbremse einen eigenen Bremsdruckmodulator
zuordnet.
Die kennzeichnenden Merkmale des Hauptanspruchs haben den
Vorteil, daß mit wenig technischem Aufwand die vorbekannten
Nachteile vermieden werden, und daß zusätzlich bei Brems
druckabsenkungen in Vorderradbremsen automatisch Bremsdruck
erhöhungen in Hinterradbremsen durchführbar sind, was zu
Bremswegverkürzungen führt. Wenn wenigstens einer der Vor
derradbremsen entzogenes Druckmittel zumindest teilweise
einer Hinterradbremse zugeführt wird, ist die Rückwirkung
auf das Bremspedal vermindert. Dies ermöglicht es, bei
spielsweise zur Dämpfung der Rückwirkung auf das Brems
pedal preiswerte Speicher zu verwenden.
Durch die in dem Unteranspruch aufgeführten Maßnahmen ist
eine vorteilhafte Weiterbildung und Verbesserung der im
Hauptanspruch angegebenen Blockierschutzbremsanlage mög
lich. Besonders vorteilhaft ist die Weiterbildung gemäß den
kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 2, weil dadurch
Bremsdruckerhöhungen in Hinterradbremsen in besonders vor
teilhafter Weise abstimmbar sind auf Fahrbahnverhältnisse,
die typischerweise im Winter auftreten und bekanntlich eine
erhöhte Unfallgefahr verursachen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung
dargestellt. Es zeigen Fig. 1 die erfindungsgemäße Blockier
schutzbremsanlage, Fig. 2 ein Beispiel für einen Bremsdruck
verlauf während des Arbeitens der Blockierschutzbremsanlage
und Fig. 3 ein Diagramm mit Bremskraftverteilungskurven.
Die Blockierschutzbremsanlage 2 gemäß der Fig. 1 hat ei
nen beispielsweise zweikreisigen Hauptbremszylinder 3, ein
Bremspedal 4, ein Steuergerät 5, Radbremsen 6, 7, 8, 9,
zwei Bremskreise I und II. Der Bremskreis I hat ein Brems
druckmodulationsventil 10, einen ersten Speicher 11, eine
Rückförderpumpe 12, einen zweiten Speicher 13, ein erstes
Rückschlagventil 14, eine erste Drossel 15, ein zweites
Rückschlagventil 16, eine zweite Drossel 17 und ein Sperr
ventil 18. Anstelle des als 3/3-Wegeventils ausgebildeten
Druckmodulationsventils 10 könnte beispielsweise auch eine
Kombination aus zwei 2/2-Wegeventilen eingebaut werden.
Der Hauptbremszylinder 3 hat einen dem Bremskreis I zuge
ordneten Zylinderraum 19 und einen dem zweiten Bremskreis
II zugeordneten Zylinderraum 20. Die beiden Zylinderräume
19 und 20 sind mittels eines verschiebbaren Hauptzylinder
kolbens 21 voneinander getrennt. Ein weiterer Hauptzylin
derkolben 22 ist ebenfalls in dem Hauptbremszylinder 3 ver
schiebbar und begrenzt zum Bremspedal 4 hin den Zylinder
raum 20. Das Bremspedal 4 ist an einem Bremspedalhebel 23
befestigt. Zwischen dem Bremspedalhebel 23 und dem Haupt
zylinderkolben 22 befindet sich ein Pedalstößel 23 a. Beide
Zylinderräume 19 und 20 werden von einem Druckmittelvor
ratsbehälter 24 mit Druckmittel 25 gefüllt.
Von dem Zylinderraum 19 führt eine Bremsleitung 26 zum
Bremsdruckmodulationsventil 10, das in an sich bekannter
Weise beispielsweise als ein 3/3-Wegeventil ausgebildet
ist und in Abhängigkeit von seinem Elektromagnet 27 zuge
führten Steuerströmen aus seiner Bremsdruckaufbaustellung,
die die Grundstellung ist, in eine Bremsdruckhaltestellung
und in eine Bremsdruckabsenkstellung steuerbar ist. Von dem
Bremsdruckmodulationsventil 10 führt eine Bremsleitung 28
zu einem Verteiler 29. Die Radbremse 6 ist als Vorderrad
bremse V ausgebildet und über eine weitere Bremsleitung 30
an den Verteiler 29 angeschlossen. Vom Verteiler 29 führt
eine weitere Bremsleitung 31 zu dem Sperrventil 18. An das
Sperrventil 18 schließt sich wiederum eine Bremsleitung 32
an, die an einem zweiten Verteiler 33 endet. Zwischen dem
zweiten Verteiler 33 und der Radbremse 7, die eine Hinter
radbremse H bildet, ist eine Bremsleitung 34 angeordnet.
In die Bremsleitung 26 ist beispielsweise eine Drossel 35
eingebaut.
Vom Bremsdruckmodulationsventil 10 führt eine Drainagelei
tung 36 zu einem Verteiler 37. In die Drainageleitung 36
kann ebenfalls eine Drossel 38 eingebaut sein. An den Ver
teiler 37 ist über eine Leitung 39 der Speicher 11 und über
eine Leitung 40 die Rückförderpumpe 12 angeschlossen. Aus
gangsseitig der Rückförderpumpe 12 führt eine Leitung 41 zu
einem weiteren Verteiler 42. Vom Verteiler 42 führt eine
Leitung 43 zum Speicher 13. Eine andere Leitung 44 führt von
dem Verteiler 42 zu dem ersten Rückschlagventil 14, das über
eine Leitung 45 mit der ersten Drossel 15 und eine weitere
Leitung 46 mit einem in die Bremsleitung 26 eingebauten Ver
teiler 47 verbunden ist. Das erste Rückschlagventil 14 ist
so ausgerichtet, daß es sich zur Bremsleitung 26 bzw. zum
Zylinderraum 19 hin öffnen kann. Vom Verteiler 42 führt ei
ne weitere Leitung 48 zum zweiten Rückschlagventil 16. Eine
andere Leitung 49 verbindet das Rückschlagventil 16 mit der
zweiten Drossel 17. Die zweite Drossel 17 ist über eine
Leitung 50 mit dem Verteiler 33 verbunden. Das zweite Rück
schlagventil 16 ist so eingebaut, daß es in Richtung zum
Verteiler 33 und dadurch zur Hinterradbremse 7 hin öffenbar
ist.
Das Bremsdruckmodulationsventil 10, ein nicht dargestellter
Antriebsmotor der Rückförderpumpe 12 und ein Elektromagnet
51 des Sperrventils 18 sind über Steuerleitungen 52, 53 und
54 an das Steuergerät 5 angeschlossen.
Die Radbremsen 8 und 9 gehören zum zweiten Bremskreis II,
der beispielsweise in gleichartiger Weise wie der Brems
kreis I aufgebaut und mit dem Zylinderraum 20 verbunden
ist. Auch der zweite Bremskreis II steht unter der Kon
trolle des Steuergeräts 5. Wegen der gleichartigen Aus
bildung des Bremskreises II erübrigt sich eine besondere
Darstellung, und es wurden deshalb lediglich die Bezugs
zeichen 8 und 9 den Bezugszeichen 6 und 7 des ersten
Bremskreises I beigestellt.
Den Radbremsen 6 und 7 sind Raddrehungssensoren 55 und 56
zugeordnet, die über Signalleitungen 57 und 58 dem Steuer
gerät 5 Impulsfolgen zuführen, die den Drehungen der Räder
proportional sind.
Wird das Bremspedal 4 betätigt, so wird der Bremspedalhebel
23 geschwenkt und der Bremspedalstößel 23 a verschiebt den
Hauptzylinderkolben 22, der dadurch in dem Zylinderraum 20
einen Druck erzeugt, der sich als Bremsdruck in den Brems
kreis II fortpflanzt und auch den Hauptzylinderkolben 21
verschiebt, so daß im Zylinderraum 19 ebenfalls Bremsdruck
entsteht, der sich in die Bremsleitung 26 des Bremskreises
I fortpflanzt. Von der Bremsleitung 26 aus gelangt der Brems
druck durch die Drossel 35 und durch das Bremsdruckmodula
tionsventil 10, das sich in seiner druckaufbauenden Grund
stellung befindet, sowie die Leitung 28, den Verteiler 29,
die Bremsleitungen 30, 31, 32 und 34 sowie das Sperrventil
18 in die Vorderradbremse 6 und die Hinterradbremse 7. In
folge dieses Bremsdruckes sich vermindernde Raddrehzahlen
werden von den Raddrehungssensoren 55 und 56 dem Steuerge
rät 5 gemeldet. Das Steuergerät 5 überwacht die Drehzahl
des Vorder- und des Hinterrades daraufhin, ob unzulässiger
Bremsschlupf auftritt.
Verursacht die Vorderradbremse 6 zu hohen Bremsschlupf, so
daß Blockiergefahr besteht, dann schaltet das Steuergerät 5
die Rückförderpumpe 12 ein, schließt das Sperrventil 18 und
steuert das Bremsdruckmodulationsventil 10 in seine Brems
druckabsenkstellung. Infolgedessen fließt Druckmittel 25
aus der Vorderradbremse 6 ab und durch die Drossel 38 in
den ersten Speicher 11. Die Rückförderpumpe 12 entnimmt die
sem Speicher 11 Druckmittel und drückt es in die Leitung 41
und zum Verteiler 42. Von dort aus verteilt sich das ge
pumpte Druckmittel in den zweiten Speicher 13, durch das
erste Rückschlagventil 14 und die erste Drossel 15 hindurch
zum Zylinderraum 19 und durch das zweite Rückschlagventil
16 und die zweite Drossel 17 hindurch und die Leitungen 50
und 34 zur Hinterradbremse 7. Infolgedessen steigt der
Bremsdruck innerhalb der Hinterradbremse 7 an über den Druck,
der vor dem Sperren des Sperrventils 18 in der Bremsleitung
32 geherrscht hat. Eine durch Druckabsenkung in der Vorder
radbremse verminderte Verzögerung eines mit dieser Blockier-
Schutzbremsanlage 2 ausgerüsteten Fahrzeugs wird deshalb zu
mindest teilweise durch eine Erhöhung der Bremskraft der
Hinterradbremse 7 ausgeglichen.
Für diesen zumindest teilweisen Ausgleich werden in Abhän
gigkeit von der Volumenaufnahmecharakteristik des jeweils
verwendeten zweiten Speichers 13 und der Förderleistung der
Rückförderpumpe 12 die erste Drossel 15 und die zweite Dros
sel 17 so aufeinander abgestimmt, daß bei der Hinterrad
bremsdruckerhöhung nicht benötigte Druckmittelmengen sowohl
von dem zweiten Speicher 13 aufgenommen werden als auch in
den Zylinderraum 19 abströmen. Die hierfür notwendigen Quer
schnitte der Drosseln 15 und 17 können für jedes Fahrzeug,
das beispielsweise hinten mit Scheibenbremsen oder Trommel
bremsen ausgerüstet ist, in einfacher Weise dadurch ermit
telt werden, daß man bei der Erprobung des Fahrzeugs zu
nächst einstellbare Drosseln verwendet und deren günstigste
Einstellungen durch Fahrversuche ermittelt. Bei einer sol
chen Erprobung können beispielsweise auch Speicher 13 mit
unterschiedlichen Aufnahmevermögen und Gegendruckcharakter
istiken ausprobiert werden. So können beispielsweise beim
Einbau eines kleinen Speichers 13 auch Versuche durchgeführt
werden unter Weglassung des Rückschlagventils 16. Eine Dros
sel 17, deren Querschnitt relativ groß gewählt wird, hat den
Vorteil, daß bei Verwendung einer kleinen preiswerten Rück
förderpumpe 12 ausreichend schnelle Bremsdruckanstiege in
der Hinterradbremse erreichbar sind. Dies deutet darauf hin,
daß es unter bestimmten Bedingungen möglich ist, auf die
Drossel 17 zu verzichten. Demgemäß können beispielsweise
auch Versuche durchgeführt werden, bei denen eine einstell
bare Drossel 15 zunächst ganz geöffnet ist mit dem Ziel,
ohne einen Speicher 13 auszukommen.
Ist durch das vorangehend beschriebene Umschalten des Brems
druckmodulationsventils 10 in seine druckabsenkende Stellung
die Blockiergefahr an dem zugeordneten Vorderrad des Fahr
zeugs ausreichend vermindert, so kann durch Zurücksteuern
des Bremsdruckmodulationsventils 10 in seine Bremsdruckhal
testellung der in der Vorderradbremse 6 vorhandene Brems
druck gehalten werden. Erkennt das Steuergerät 5, daß das
Vorderrad in ausreichender Weise beschleunigt wird, so
steuert es das Bremsdruckmodulationsventil zurück in die
bremsdruckaufbauende Stellung, so daß der Bremsdruck in der
Vorderradbremse 6 ansteigen kann. Etwa gleichzeitig steuert
das Steuergerät 5 das Sperrventil 18 zurück in seine Durch
laßstellung, so daß zwischen der Vorderradbremse 6 und der
Hinterradbremse 7 ein Druckausgleich zustande kommt, der
eine Überbremsung des Hinterrades vermeidet.
Tritt während Bremsdruckabsenkungen in der Vorderradbremse
6 bei geschlossenem Sperrventil 18 in der Hinterradbremse
7 eine Bremsdruckerhöhung von solcher Größe auf, daß das
zugehörige Hinterrad zum Blockieren neigt, so wird das
Sperrventil 8 vom Steuergerät 5 geöffnet, mit der Folge,
daß Druckmittel zum Bremsdruckmodulationsventil 10 und von
diesem aus zum Speicher 11 abströmen kann. Während einer
solchen Druckabsenkung sorgt die zweite Drossel 17 dafür,
daß nur eine Teilmenge des Druckmittels, die die Rückför
derpumpe 12 aus dem Speicher 11 entnimmt, zum Verteiler 33
zu strömen vermag. Der dieserart in der Hinterradbremse 7
abgesenkte Bremsdruck reduziert die Radblockiergefahr. Für
eine anschließende Druckerhöhung in der Hinterradbremse 7
schaltet das Steuergerät 5 das Sperrventil 18 erneut in des
sen Sperrstellung, wodurch die Rückförderpumpe 12 und/oder
der zweite Speicher 13 durch die zweite Drossel 17 hindurch
für den gewünschten Bremsdruckanstieg sorgen.
Die Fig. 2 zeigt über der ablaufenden Zeit T verschiedene
Drücke P an. Dabei gibt ein gestrichelter Kurvenzug A Druck
verläufe an, die bei Blockiergefahr am Vorderrad durch Ein
greifen des Steuergeräts 5 in der Vorderradbremse 6 beispiels
weise auftreten können. Eine durchgezogene Kurve B zeigt den
jeweils zugeordneten Bremsdruck in der Hinterradbremse 7 an,
der durch die Verwendung des Sperrventils 18 und die Verbin
dung des Ausgangs der Rückförderpumpe 12 mit der Hinterrad
bremse 7 zustande kommt. Zwischen beiden Kurven A und B be
findet sich eine Fläche F, die den Bremskraftgewinn an der
Hinterradbremse 7 charakterisiert. Es ist ohne weiteres er
kennbar, daß dieser Bremskraftgewinn den Bremsweg verkürzt.
Der Bremskraftgewinn an der Hinterradbremse 7 kommt also
zustande dadurch, daß bei Blockiergefahr des Vorderrades
die Bremsdruckverläufe von Vorderradbremse 6 und Hinterrad
bremse 7 auseinanderstreben. Verschwindet die Blockiergefahr
am Vorderrad, so konvergieren die Bremsdruckverläufe, wo
durch schließlich zwischen Vorderradbremse 6 und Hinterrad
bremse 7 eine Bremskraftverteilung zustande kommt, die durch
die konstruktive Festlegung von in diesen Radbremsen angeord
neten Radbremszylindern bedingt ist.
In der Fig. 3 sind Bremskraftaufteilungen zwischen der Vor
derradbremse 6 und der Hinterradbremse 7 dargestellt, wobei
FV/FG das Verhältnis von Vorderradbremskräften zum Gewicht
des beispielsweise beladenen Fahrzeugs und FH/FG das Ver
hältnis der Hinterradbremskräfte zum Gewicht dieses Fahr
zeugs charakterisieren. Eine Linie K 1 kommt beispielsweise
dadurch zustande, daß man bei einem bestimmten Fahrzeug,
wenn im Normalbremsfall die Vorderradbremse und die Hinter
radbremse mit jeweils dem gleichen Bremsdruck versorgt wird,
Bremszylinder derart auswählt, daß auf einer Fahrbahn mit
durchschnittlicher Griffigkeit die Vorderradbremse einen zu
lässigen Bremsschlupf erzeugt, während die Hinterradbremse
lediglich so bremst, daß noch mit genügender Sicherheit aus
reichende Spurhaltekräfte zur Verfügung stehen. Eine über
der Linie K 1 verlaufende Kurve K 2 trifft die Gerade K 1 in
einem Punkt Z. Zwischen diesem Punkt Z und dem Ursprung der
Geraden K 1 verläuft die Kurve K 2 oberhalb dieser Geraden K 1.
Die Kurve K 2 gibt beispielsweise eine ideale Kennlinie dafür
an, wie man die Verteilung von Bremskräften auf die Vorder
radbremse 6 und die Hinterradbremse 7 wählen könnte. Der Hö
henabstand zwischen der Linie K 1 und der Kurve K 2 gibt also
an, welche Bremskraftgewinne an der Hinterradachse bei Nor
malbremsungen physikalisch möglich sind. Um diesem Optimum
möglichst nahe zu kommen, gibt es in Bremsleitungen einge
baute Bremskraftverteiler, die beispielsweise eine wenig
stens einmal geknickte Kennlinie entsprechend den Linien
K 3 aufweisen. In dem in der Fig. 1 dargestellten Beispiel
ist ein solcher Bremskraftverteiler 59, der gestrichelt
dargestellt ist, der Hinterradbremse 7 vorgeordnet. Wäh
rend Normalbremsungen zum Verteiler 29 gelangender Brems
druck wird also über die Leitung 30 der Vorderradbremse 6
unvermindert und der Hinterradbremse 7 entsprechend der
Kennung des Bremskraftverteilers 59 vermindert zugeführt.
Der Verteiler 33, über den während an Vorderrädern auftre
tender Blockiergefahr erhöhter Bremsdruck zuführbar ist,
ist zwischen dem Bremskraftverteiler 59 und der Hinterrad
bremse 7 angeordnet. Das Diagramm gemäß der Fig. 3 zeigt,
daß bei Verwendung eines solcherart einfach geknickten
Bremskraftverteilers 59 im Bereich von niedrigen Brems
kräften, wie sie beispielsweise auf Glatteis möglich sind,
immer noch eine beträchtliche Abweichung der tatsächlichen
Bremskräfte des Hinterrades zum physikalischen Grenzwert
vorhanden ist. Dagegen sind die Unterschiede zwischen den
tatsächlichen Hinterradbremskräften und dem physikalisch
Möglichen bei höheren Bremskräften und damit größeren Brems
verzögerungen wesentlich kleiner. Infolgedessen soll im
Blockierschutzfall, wenn also an der Vorderradbremse 6 ein
hoher Bremsdruck abgesenkt wird, der Bremsdruck in der Hin
terradbremse 7 nicht wesentlich gesteigert werden, denn
sonst müßten zu hoch ansteigende Bremsdrücke zu häufig in
der bereits beschriebenen Weise mittels der Ventile 10 und
18 gesenkt werden. Die Erfindung schlägt deshalb zusätz
lich vor, das Steuergerät 5 so weiterzubilden und/oder zu
programmieren, daß es ausgehend von jeweils über die Rad
drehungssensoren 55, 56 erhaltenen Signalen feststellen
kann, ob Räder auf einer Fahrbahn mit geringem oder hohem
Reibwert rollen bzw. bremsen. In Abhängigkeit von einem
wählbaren Grenzwert wird dann, wenn am Vorderrad Blockier
gefahr besteht, das Sperrventil 18 in seine Sperrstellung
gesteuert oder bei Reibwerten oberhalb des Grenzwerts in
seiner Grundstellung, die die Durchlaßstellung ist, gelas
sen. Je nach der Kennung, die ein solcher Bremskraftver
teiler 59 hat, kann beispielsweise der Grenzwert der Rei
bung, ab dem das Sperrventil 18 offen bleibt, in der Größe
von 0,15 für die beispielsweise dargestellte geknickte
Kennlinie K 3 gewählt werden. Selbstverständlich kann, wenn
ein Bremskraftverteiler mit anderer Kennlinie verwendet
wird, der genannte Grenzwert kleiner oder größer gewählt
werden. Im Falle, daß kein Bremskraftverteiler 59 benutzt
wird, daß also die Bremskraftverteilung entsprechend der
Kennlinie K 1 verläuft, so wird natürlich die Grenze, ab
der das Sperrventil 18 offengehalten wird, zu Werten hin
verschoben, die beispielsweise einem Reibwert von 0,7 ent
sprechen. Alternativ zu der angesprochenen Ermittlung von
Reibwerten über Signalfolgen aus den Raddrehungssensoren 55
und 56 kann natürlich auch der Bremsdruck gemessen werden,
der ja dann nicht mehr weiter steigen soll, wenn der zwi
schen dem Vorderrad und der Fahrbahn zur Verfügung stehende
Reibwert voll ausgeschöpft ist.
Ergänzend wird noch darauf hingewiesen, daß es auch mög
lich ist, Bremskraftverteilungen vorzunehmen mittels Brems
kraftverteilern, die in bekannter Weise den Zustrom von
Druckmittel zu den Vorderradbremsen in Abhängigkeit des je
weils in der Hinterradbremse herrschenden Druckes in der
Weise verändern, daß zunächst bei niedrigen Hinterradbrems
drücken der vom Hauptbremszylinder kommende Druck nur teil
weise der Vorderradbremse zugeführt wird. Erst wenn in der
Hinterradbremse der Bremsdruck bis nahe an Höchstdrücke her
angerät, wird der Vorderradbremse der im Hauptbremszylinder
herrschende Druck in voller Höhe zugeleitet.
Claims (2)
1. Blockierschutzbremsanlage mit wenigstens einem einkrei
sigen Hauptbremszylinder, mit wenigstens einem Bremsdruck
modulationsventil zwischen dem Hauptbremszylinder und we
nigstens einer Radbremse, mit einer Rückförderpumpe, deren
Eingang an das Bremsdruckmodulationsventil angeschlossen
ist und deren Ausgang über ein Rückschlagventil und eine
Drossel mit dem Hauptbremszylinder verbunden ist und die
im Blockierschutzfall Druckmittel aus wenigstens einer Rad
bremse wenigstens zu dem Hauptbremszylinder fördert, da
durch gekennzeichnet, daß
- a) an das Bremsdruckmodulationsventil (10) eine Vorderrad bremse (6) und eine Hinterradbremse (7) angeschlossen sind,
- b) zwischen dem Bremsdruckmodulationsventil (10) und der Hinterradbremse (7) ein sperrbares Ventil (18) angeord net ist,
- c) zwischen dem Ausgang der Rückförderpumpe (12) und dieser Hinterradbremse (7) eine Verbindung (41, 48, 49, 50, 34) angeordnet ist, und
- d) das Steuergerät (5) so eingerichtet ist, daß es bei Blockiergefahr an einem Vorderrad das Sperrventil (18) in seine Sperrstellung steuert und bei Auftreten von Blockiergefahr an dem zugeordneten Hinterrad zur Brems druckabsenkung in der Hinterradbremse (7) das Sperrven til (18) öffnet.
2. Blockierschutzbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Steuergerät (5) eingerichtet ist
zum Erkennen von Reibwerten zwischen Fahrbahn und gebrems
ten Rädern und zum Öffnen bzw. Offenhalten des Sperrven
tils (18), wenn die ermittelten Reibwerte über einem vor
gewählten Grenzwert liegen.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19853541742 DE3541742A1 (de) | 1985-11-26 | 1985-11-26 | Blockierschutzbremsanlage |
JP27990186A JPS62131855A (ja) | 1985-11-26 | 1986-11-26 | アンチスキツドブレ−キ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19853541742 DE3541742A1 (de) | 1985-11-26 | 1985-11-26 | Blockierschutzbremsanlage |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3541742A1 true DE3541742A1 (de) | 1987-05-27 |
Family
ID=6286865
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19853541742 Ceased DE3541742A1 (de) | 1985-11-26 | 1985-11-26 | Blockierschutzbremsanlage |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62131855A (de) |
DE (1) | DE3541742A1 (de) |
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