DE3609707C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Bremsanlage gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der DE-OS 21 26 391 ist eine hydraulische Bremsanlage dieser Gattung bekannt. Bei dieser Bremsanlage ist in jeder einem Rad zugeordneten Leitung eine Antiblockiereinrichtung mit einem separat elektrisch gesteuerten Durchflußbegrenzer bzw. Drosselglied angeordnet. Hierdurch soll die Anstiegsrate des Bremszylinderdrucks bei einem Antiblockiersteuerungsvor­ gang herabgesetzt werden. Das Drosselglied wird dabei dazu verwendet, den Bremsdruckanstieg für ein rutschendes Rad zu verzögern bzw. zu vergleichmäßigen, nachdem dieser Bremsdruck einmal herabgesetzt wurde, um das Rutschen genau dieses Rades zu beenden.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße hydraulische Bremsanlage zu schaffen, mit der es möglich ist, bei unterschiedlichen Haftbeiwerten zwischen den linken und rechten Rädern eine Ab­ schwächung der Tendenz des Fahrzeugs zur Spurabweichung, d. h. des Giermoments, vorzunehmen und dennoch den Bremsweg nahezu konstant zu halten.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 gelöst. Hierdurch wird der Bremsdruck im Bremszylinder eines nicht rutschenden bzw. nicht blockie­ renden Rades so gesteuert, daß er nicht frei ansteigen kann, während das andere Rad derselben Achse bereits Antiblockier­ gesteuert wird. Die Anstiegsrate des Bremsdrucks für das nicht rutschende bzw. nicht blockierende Rad wird nach der Aktivierung der Antiblockiersteuerung des anderen blockierenden Rades erniedrigt. Demgemäß stellt der Bremszy­ linder des nicht blockierenden Rades eine erheblich größere Bremswirkung zur Verfügung als der des blockierenden Rades. Gleichzeitig wird das Giermonent abgeschwächt, um dem Fahr­ zeugführer Zeit zur Betätigung des Lenkrads zu geben, so daß er die anfängliche Spurabweichung des Fahrzeugs frühzeitig korrigieren kann. Deshalb wird der Bremsdruck am nicht blockierenden Rad nicht konstant gehalten, sondern er steigt allmählich bis auf ein Niveau an, bei dem der Fahrzeugführer die Tendenz zur Spurabweichung durch Gegenlenken ausgleichen kann. Hierdurch wird trotz weitestgehender Giermomentsabschwächung der Bremsweg nahezu konstant gehalten und somit die Fahrsicherheit erhöht.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen definiert.

Aus der DE 23 20 559 C2 ist eine Antiblockiereinrichtung bekannt, bei der zu hohe Druckdifferenzen zwischen einem linken und einem rechten Bremszylinder vermieden werden, um ein Ausscheren oder Ausbrechen eines Kraftfahrzeugs zu verhindern. Hierbei wird der Bremsdruck des nicht blockierenden Rades konstant gehalten, während das andere, blockierende Rad antiblockiergesteuert wird. Das heißt, der Bremsdruck des nicht blockierenden Rades wird auf einem vergleichsweise niedrigem Niveau gehalten, das eingestellt wird, sobald eine Tendenz zum Blockieren bzw. Rutschen beim anderen Rad feststellbar ist. Falls demgemäß das rechte Rad auf einem schneebedeckten Teil einer Fahrbahn rutscht, wird der Bremsdruck des linken, auf einem schneefreien Teil der Fahrbahn laufenden Rades so gesteuert, als ob das linke Rad auch auf schneebedeckter Fahrbahn liefe. Hieraus ergibt sich nicht nur eine Abschwächung des Giermoments, sondern auch eine starke Verlängerung des Bremswegs des Fahrzeugs.

Aus der DE 27 36 449 A1 ist eine herkömmliche Bremsanlage mit Antiblockiereinrichtung bekannt. Bei dieser Bremsanlage wird die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder der Bremsanlage und den Bremseinheiten zeitweise unterbrochen oder stark beschränkt. Gleichzeitig läßt der aufgebaute hydraulische Druck, der in den Zylindern der Bremseinheiten eingeschlossen ist, nach, um die hiervon erzeugte Bremswirkung zu verringern. Diese Tätigkeit ist wiederholbar, um den Verzögerungswert unter einem vorbestimmten Sicherheitspegel zu halten. Auf eine Abschwächung des Giermoments gerichtete Maßnahmen sind bei dieser Bremsanlage nicht vorgesehen.

Die Erfindung wird nunmehr anhand von Ausführungsbei­ spielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen hydraulisch betriebenen Brems­ anlage mit Antiblockiersystem;

Fig. 2 eine Darstellung des Aufrisses eines bei der Bremsanlage mit Antiblockiersystem angewendeten Steuerventils im Querschnitt;

Fig. 3 eine graphische Darstellung der Änderung des Bremsdrucks in der Bremsanlage gemäß Fig. 1;

Fig. 4 bis 6 Flußdiagramme, die die Steuerprogramme zur Steuerung der Bremsanlage darstellen;

Fig. 7 eine Darstellung eines abgeänderten Ausführungs­ beispiels der erfindungsgemäßen Bremsanlage mit Anti­ blockiersystem;

Fig. 8 ein Flußdiagramm für ein Steuerprogramm, das in einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung angewendet wird;

Fig. 9 eine graphische Darstellung des Wechsels im Bremsdruck des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 8; und

Fig. 10 und 11 Darstellungen von in weiteren Ausfüh­ rungsbeispielen der Erfindung angewendeten solenoid­ betriebenen Durchflußbegrenzern.

Fig. 1 zeigt eine Anordnung für eine hydraulisch betriebe­ ne Bremsanlage mit Antiblockiersystem für ein Kraftfahr­ zeug. Die Bremsanlage weist Antiblockiereinrichtungen der Bauart mit geschlossenem Kreislauf auf. Ein Bremspedal 10 ist über einen Bremskraftverstärker 12 mit einem Haupt­ zylinder 14 verbunden. Der Hauptzylinder 14 ist vom Tandem­ typ mit zwei voneinander unabhängigen Druckkammern. Eine Druckkammer ist durch eine Leitung 16 mit einem Antrieb 18, über eine Leitung 20 mit einem vorderen linken Brems­ zylinder 26 für ein linkes Vorderrad 24 des Fahrzeugs und über eine Leitung 22 mit einem hinteren rechten Brems­ zylinder 30 für ein rechtes Hinterrad 28 des Fahrzeugs verbunden. Die andere Druckkammer das Hauptzylinders 14 ist durch eine Leitung 32 mit dem Antrieb 18, über eine Leitung 34 mit einem vorderen rechten Bremszylinder 40 für ein rechtes Vorderrad 38 und über eine Leitung 36 mit einem hinteren linken Bremszylinder 44 für ein linkes Hinterrad 42 verbunden. Die Leitungen 16, 20, 22, 32, 34, 36 bilden ein Hauptteil einer Hauptfluidleitung, durch die der Hauptzylinder 14 mit den vier Bremszylindern 26, 30, 40, 44 verbunden ist. Die dargestellte Anordnung zur Verbindung der Bremszylinder wird im allgemeinen "Dia­ gonalverrohrung" genannt, wobei der vordere linke und der hintere rechte Bremszylinder 26, 30 sowie der vordere rechte und der hintere linke Bremszylinder 40, 44 jeweils miteinander verbunden sind. Die Leitungen 22, 36 sind vorzugsweise mit Dosierventilen (nicht dargestellt) ver­ sehen.

Der Antrieb 18 umfaßt den Bremszylindern 26, 40, 30, 44 entsprechend zugeordnete Absperrventile 50, 52, 54, 56 und Bypassventile 58, 60, 62, 64. Das Absperrventil 50 hat eine Kugel 70, die durch eine Feder 66 derart vorge­ spannt ist, daß sie gegen einen Ventilsitz 68 gedrückt wird, und einen Kolben 72, der derart ausgebildet ist, daß er die Kugel 70 aus dem Ventilsitz 68 wegbewegt. Der Kolben 72 ist zwischen einer zurückgezogenen und einer vorgeschobenen Stellung bewegbar, und zwar mittels einer Druckdifferenz, die zwischen zwei auf entgegengesetzten Seiten des Kolbens 72 ausgebildeten Druckkammern 74, 76 herrscht. Wenn der Kolben 72 sich in seiner zurückgezo­ genen Stellung befindet, kann die Kugel 70 nicht in den Ventilsitz 68 gedrückt werden, wodurch das Volumen der Druckkammer 74 erhöht wird. In der vorgeschobenen Stellung verringert der Kolben 72 das Volumen der Druckkammer 74 und hält die Kugel 70 weg vom Ventilsitz 68. Die Druck­ kammer 74 ist mittels einer Leitung 78 an die Leitung 20 angeschlossen. Das Bypassventil 58 hat eine Kugel 84, die durch die Feder 66 derart vorgespannt ist, daß sie von einem Ventilsitz 80 weg- und in Richtung auf einen Ventilsitz 82 hinbewegt wird, und einen Kolben 86, der derart ausgebildet ist, daß er die Kugel 84 gegen den Ventilsitz 80 drückt. Solange Druck in einer Druckkammer 88 vorhanden ist, hält der Kolben 86 die Kugel 84 in Andruck am Ventilsitz 80, und hält so eine Fluidverbindung zwischen der Druckkammer 74 und dem vorderen linken Brems­ zylinder 26 aufrecht. Sobald in der Druckkammer 88 kein Druck vorhanden ist, wird die Kugel 84 vom Ventilsitz 80 getrennt, wodurch verhindert wird, daß ein unter Druck stehendes Bremsfluid vom Hauptzylinder 14 in Richtung auf den Bremszylinder 26 geleitet wird, indem das Absperr­ ventil 50 umgangen wird. Die anderen Absperrventile 52, 54, 56 und die anderen Bypassventile 60, 62, 64 haben den selben Aufbau wie das beschriebene Absperrventil 50 bzw. das beschriebene Bypassventil 58.

Die Druckkammer 88 ist durch eine Leitung 100 unmittel­ bar mit einem Steuerventil 102 verbunden, während die Druckkammer 76 über ein solenoidbetriebenes Druckregel­ ventil 104, eine Leitung 106 und die Leitung 100 mit dem Steuerventil 102 verbunden ist. Das dem vorderen rechten Bremszylinder 40 für das rechte Vorderrad zugeordnete Absperrventil 52 ist über ein weiteres solenoidbetriebenes Druckregelventil 108 mit dem Steuerventil 102 verbunden. Die Absperrventile 54 und 56, die den Bremszylindern 30, 44 für das linke bzw. rechte Hinterrad 28 bzw. 42 zuge­ ordnet sind, sind jedoch mittels eines gemeinsamen sole­ noidbetriebenen Druckregelventils 110 mit dem Steuerventil 102 verbunden.

Die solenoidbetriebenen Druckregelventile 104, 108 und 110 sind derart ausgebildet, daß sie die Drücke in der Druckkammer 76 des Absperrventils 50 und in den ent­ sprechenden Druckkammern (ohne Referenzzeichen) der anderen Absperrventile 52, 54, 56 regeln. Die Druckregel­ ventile 104, 108, 110 werden in Betrieb gesetzt, um ein Fluid aus dem Steuerventil 102 in die Druckkammern 76 etc. einzuleiten, oder um ein Ausfließen des Fluids aus diesen Kammern in ein Reservoir 114 zu verhindern. Da die Druck­ regelventile 104, 108, 110 aus dem Stand der Technik be­ kannten Ventilen entsprechen, benötigen sie keine weitere Erläutertung.

Das im Reservoir 114 vorhandene Fluid wird durch eine Pumpe 120 hochgepumpt und in einem Sammelbehälter 122 gespeichert. Das Steuerventil 102 wird in Betrieb gesetzt, um das aus dem Sammelbehälter 122 stammende Fluid auf ein Druckniveau zu bringen, das höher als das im Haupt­ zylinder 14 ist, und um das im Druck hochgesetzte Fluid dem solenoidbetriebenen Druckregelventil 104 etc. zuzu­ leiten. Zu diesem Zweck ist das Steuerventil 102 durch eine Leitung 124 mit der Leitung 16 des Hauptzylinders 14 verbunden. Des weiteren ist das Steuerventil 102 durch eine Leitung 126 und eine Leitung 112 mit dem Reservoir 114 verbunden.

Wie in Fig. 2 dargestellt, hat das Steuerventil 102 ein Ventilsitzteil 132, einen Zylinder 134 und einen Stopfen 136, die innerhalb eines Gehäuses 130 des Antriebs 18 aufgenommen sind. Innerhalb der Teile 132, 134, 136 sind angeordnet: eine Kugel 138, ein Ventilelement 140 mit einem in Form einer Kugel ausgebildeten Ventilabschnitt, ein Kolben 142 mit einer Zentralbohrung, eine Stange 144, die verschiebbar und fluiddicht in der Zentralbohrung im Kolben 142 aufgenommen ist, und ein Kolben 146, der derart axial verschieblich mit einem Endabschnitt der Stange 144 verbunden ist, daß die Stange 144 mit ihrem Ende gegen den Kolben 146 anschlagen kann. Die genannten Teile wirken derart zusammen, daß sie vier Druckkammern 148, 150, 152 und 154 ausbilden. Die Druckkammer 148 ist mit dem Sammelbehälter 122 verbunden. Die Druckkammer 150 kommuniziert mit dem Bypassventil 58, dem solenoidbe­ triebenen Druckregelventil 104 etc. Die Druckkammern 152 und 154 kommunizieren mit dem Reservoir 114 bzw. dem Hauptzylinder 14.

Die Kugel 148, das Ventilelement 140, der Kolben 142, die Stange 144 und der Kolben 146 sind normalerweise in ihren in Fig. 2 dargestellten Positionen gehalten und zwar jeweils durch Federn 156, 158, 160 und 162. Die Druck­ kammern 148 und 150 sind voneinander abgeschlossen, wenn die Kugel 138 an dem Ventilsitzteil 132 sitzt, während die Druckkammern 150 und 152 voneinander abgeschlossen sind, wenn der Ventilabschnitt des Ventilelements 140 einen in der Stange 144 ausgebildeten Verbindungskanal 164 schließt. Wenn der Bremsdruck aus dem Hauptzylinder 14 in die Druckkammer 154 gegeben wird, wird der Kolben 146 vorgeschoben, so daß er die Stange 144 nach links (in Fig. 2) bewegt, wodurch das Ventilelement 140 und die Kugel 138 in derselben Richtung bewegt werden, wo­ durch wiederum die Druckkammern 148, 150 aneinander an­ geschlossen werden. Entsprechend wird das unter hohem Druck stehende Fluid aus der Druckkammer 148 in die Druck­ kammer 150 geleitet, so daß der Druck in der Druckkammer 150 ansteigt. Der Kolben 142 wird nach rechts (in seine zurückgezogene Stellung) gegen die Vorspannkraft der Feder 160 bewegt und bewegt seinerseits die Stange 144 und den Kolben 146 in ihre zurückgezogene Stellung.

Folgerichtig gerät die Kugel 138 in Anlage an das Ventil­ sitzteil 132 und wird die Verbindung zwischen den Druck­ kammern 148, 150 unterbrochen. Wenn der Kolben 142 weiter nach rechts bewegt wird, gerät das Ventilelement 140 in Anlage an einen Anschlag 170, wodurch die Stange 144 vom Ventilelement 140 entfernt wird, so daß die Druckkammer 150 mit der Druckkammer 152 über den Verbindungskanal 144 kommunizieren kann. Entsprechend wird Fluid aus der Druckkammer 150 in das Reservoir 114 geleitet, und daher verringert sich der Druck in der Druckkammer 150.

Durch Wiederholung des oben beschriebenen Vorgangs wird der Druck in der Druckkammer 150 durch den auf die Druck­ kammer 154 aufgegebenen Druck des Hauptzylinders 14 re­ guliert. Bei diesem Ausführungsbeispiel haben die Kolben 142 und 146 denselben Durchmesser, und der Kolben 142 muß sich gegen die Vorspannkraft der Feder 160 bewegen, um die Stange 144 von dem Ventilelement 140 wegzubewegen und dadurch die beiden Druckkammern 150 und 152 miteinan­ der in Verbindung zu bringen. Daher wird der Druck in der Druckkammer 150 ein wenig höher als in der Druckkammer 154 gehalten. Mit anderen Worten, der Druck des von der Druckkammer 150 dem Bypassventil 58, dem Druckregelven­ til 104, etc. zugeleiteten Fluids wird derart gesteuert, daß er etwas höher als der vom Hauptzylinder 14 auf die Druckkammer 154 aufgegebene Druck ist. Des weiteren ist ein Federhalter 166 und ein Anschlagring 168 zur Begren­ zung des Vorwärtshubs des Kolbens 142 vorgesehen.

Wie aus Fig. 1 hervorgeht, werden die solenoidbetriebenen Druckregelventile 104, 108, 110 unter der Steuerung einer Steuereinheit 180 betrieben. Diese Steuereinheit 180, deren Hauptteil durch einen Computer gebildet wird, ist derart ausgebildet, daß sie Signale von Drehzahlfühlern 182, 184, 186, 188 aufnimmt, die so angeordnet sind, daß sie ein Rutschen der Räder 24, 28, 38, 42 des Fahrzeugs erfassen. Die Steuereinheit 180 berechnet das Rutschver­ hältnis jedes Rades auf der Grundlage der Signale von diesen Drehzahlfühlern 182, 184, 186, 188 und steuert die Druckregelventile 104, 108, 110 so, daß das Rutsch­ verhältnis jedes Rades innerhalb eines optimalen Bereichs gehalten wird. Da die Art und Weise der Steuerung der Druckregelventile 104, 108, 110 aus dem Stand der Technik bekannt ist, sind hierfür keine weiteren Erläuterungen vorgesehen. Die Steuereinheit 180 dient auch zum Ein- und Ausschalten eines elektrischen Antriebsmotors 192 zur Inbetriebsetzung der Pumpe 120; die Schaltung erfolgt auf der Grundlage eines Signals von einem im Sammelbehälter 122 vorgesehenen Druckschalter 190, so daß der Druck im Sammelbehälter 122 innerhalb eines vorgegebenen Bereichs gehalten wird. Die Steuereinheit 180 dient als Haupt­ steuerung für den Betrieb des Antriebs 18 und wirkt mit dem Antrieb 18 zur Ausbildung der vorher gezeigten Anti­ blockiereinrichtungen einer Bauart mit geschlossenem Kreislauf oder mit variablem Volumen zusammen.

Ein solenoidbetriebenes Ventil 200 ist in der Leitung 16 zwischen dem Hauptzylinder 14 und dem Antrieb 18 vorge­ sehen. Entsprechend ist ein solenoidbetriebenes Ventil 202 in der Leitung 32 vorgesehen. Das solenoidbetriebene Ventil 200 ist normalerweise in seine nicht aktivierte oder vollständig geöffnete Stellung gestellt (rechte Stellung, gezeigt in Fig. 1), in der das Bremsfluid ohne jede Einschränkung durch die Leitung 16 fließen kann. Wenn ein Solenoid 204 des Ventils 200 energiert wird, wird das Ventil 200 in seine aktivierte oder Restriktions­ stellung gestellt (linke Stellung in Fig. 1), in der der Strom des Bremsfluids durch die Leitung 16 eingeschränkt ist. Entsprechend ist das solenoidbetriebene Ventil 202 zwischen seiner vollständig geöffneten und seiner Restrik­ tionsstellung durch Energierung und Deenergierung seines Solenoids 206 betreibbar, um so einen unbeschränkten oder einen beschränkten Strom von Fluid durch die Leitung 32 zu erlauben. Die solenoidbetriebenen Ventile 200 und 202 dienen demgemäß als Durchflußbegrenzer zur Einschränkung des Fluidstroms durch die Leitungen 16, 32, falls erfor­ derlich.

Die solenoidbetriebenen Ventile 200, 202 werden durch die Steuereinheit 180 gesteuert. Wie in dem Flußdiagramm gemäß Fig. 4 beispielhaft gezeigt, wird wenn ein Anti­ blockiersteuervorgang des Bremsdrucks in einem der vorderen rechten und linken Bremszylinder 26, 40 anläuft, das dem anderen Bremszylinder 26, 40 zugeordnete solenoid­ betriebene Ventil 200, 202 aktiviert, d. h. in seine aktivierte oder Restriktionsstellung gestellt. Dadurch dient die Steuereinheit 180 zur Steuerung der als solenoidbetriebene Ventile 200, 202 ausgebildeten Durch­ flußbegrenzer.

Es wird nunmehr genauer der Betrieb des gezeigten Anti­ blockiersystems erläutert, für den Fall, bei dem das Kraftfahrzeug bremst, während es mit seinen rechten Rädern 28, 38 auf einer Straßenoberfläche mit einem vergleichsweise niedrigen Reibungskoeffizienten läuft. Bei diesem speziellen Beispiel entspricht der Vorderrad­ bremszylinder A in Fig. 4 dem vorderen rechten Brems­ zylinder 40, während der andere Vorderradbremszylinder B dem vorderen linken Bremszylinder 26 entspricht.

Beim Niederdrücken des Bremspedals 10 wird im Hauptzylin­ der 14 Fluiddruck entwickelt und allen vier Bremszylindern 26, 30, 40, 44 zugeleitet. Gleichzeitig wird der Fluid­ druck dem Steuerventil 102 zugeleitet. Entsprechend diesem Druck des Hauptzylinders 14 wird das Steuerventil 102 in Betrieb gesetzt, um das unter hohem Druck stehende Fluid aus dem Sammelbehälter 122 auf ein Druckniveau zu bringen, das etwas höher ist als der Druck im Hauptzylin­ der 14. Das Steuerventil 102 leitet den angepaßten Druck auf die Bypassventile 58, 60, 62, 64, wodurch diese By­ passventile geschlossen werden. Der durch das Steuerven­ til 102 angepaßte Druck wird ebenfalls auf die solenoid­ betriebenen Druckregelventile 104, 108, 110 geleitet. Diese Druckregelventile werden jedoch nicht arbeiten, um eine Antiblockiersteuerung des Bremsdrucks in den Brems­ zylindern 26, 30, 40, 44 zu bewirken, bis das Herunter­ drücken des Bremspedals 10 einen vorgegebenen Betrag überschreitet. Das heißt, der im Hauptzylinder 14 ent­ wickelte Druck wird auf die Bremszylinder 26, 30, 40, 44 geleitet.

Wenn der Grad der Absenkung oder die Niederdrückkraft des Bremspedals 10 einen vorgegebenen Grenzwert übersteigt, gerät das Schlupfverhältnis am rechten Vorder- und Hinter­ rad 38, 28, die auf der Straßenoberfläche mit dem niedri­ gen Reibungskoeffizienten laufen, außerhalb eines vorge­ gebenen optimalen Bereichs. Entsprechend beginnt die Steuereinheit 180, das solenoidbetriebene Druckregel­ ventil 108 oder 110 zu steuern, um eine Antiblockier­ steuerung des Bremsdrucks zu bewirken. In diesem Zusammen­ hang sei bemerkt, daß dieses Ausführungsbeispiel derart ausgebildet ist, daß die solenoidbetriebenen Ventile 200, 202, die einen wichtigen Teil der erfindungsgemäßen Brems­ anlage bilden, in ihrer nicht aktivierten oder vollständig geöffneten Stellung verbleiben, selbst nachdem die Anti­ blockiersteuerung für die hinteren Bremszylinder 30, 44 gestartet wird. Demgemäß bezieht sich die folgende Beschreibung auf den Betrieb der Bremsanlage für den Fall, bei dem die Antiblockiersteuerung für den vorderen rechten Bremszylinder 40 (für das rechte Vorderrad 38) gestartet wird.

Wenn das dem rechten Vorderrad 38 zugeordnete solenoid­ betriebene Druckregelventil 108 aktiviert wird, so daß es den Antiblockiersteuerungsvorgang startet, wird der Brems­ druck in dem zugeordneten Bremszylinder 40 in aus dem Stand der Technik bekannter Weise reguliert, wie durch die durchgezogene Linie in Fig. 3 dargestellt. Gleich­ zeitig energiert die Steuereinheit 180 das Solenoid 204 des solenoidbetriebenen Ventils 200, um den Durchfluß von Bremsfluid durch die Leitung 16 in Richtung auf den Bremszylinder 26 für das linke Vorderrad 24 einzuschrän­ ken. Daraus ergibt sich, daß die Anstiegsrate des Brems­ drucks im Bremszylinder 26 verringert wird, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 3 dargestellt ist. Angenommen, das solenoidbetriebene Ventil 200 wäre nicht vorgesehen, dann würde der Bremsdruck im Bremszylinder 26 mit einer höheren Rate ansteigen, wie durch die punktgestrichelte Linie in Fig. 3 dargestellt. Hierbei ist die auf das rechte Vorderrad 24 aufgegebene Bremskraft beträchtlich größer als die auf das rechte Vorderrad 38 aufgebrachte Bremskraft, die durch die Antiblockiersteuerung des Bremsdrucks im Bremszylinder 40 beschränkt ist. Daraus ergibt sich, daß das Fahrzeug dazu neigt, nach links auszubrechen, und der Fahrzeugführer spürt durch das Lenkrad ein Ziehen des Fahrzeugs nach links. Dadurch werden die Geradeauslaufstabilität und die Steuerbarkeit des Fahrzeugs verringert. Bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung erniedrigt im Gegensatz dazu die Einschrän­ kung des Fluiddurchflusses durch das solenoidbetriebene Ventil 200 in der Leitung 16 wirksam die Anstiegsrate des Bremsdrucks im vorderen rechten Bremszylinder 26, wodurch die oben erwähnte Neigung des Fahrzeugs, nach links auszu­ brechen, eingeschränkt wird. Demgemäß befähigt die vor­ liegende Anordnung den Fahrzeugführer zum Manövrieren des Fahrzeugs mit einer hohen Geradeauslaufgenauigkeit.

Wenn der Bremsdruck im vorderen linken Bremszylinder 26 auf ein Niveau gehoben worden ist, bei dem das Schlupf­ verhältnis des rechten Vorderrads außerhalb eines opti­ malen Bereichs gerät, beginnt die Antiblockiersteuerung auch für den Bremszylinder 26. Zu dieser Zeit deener­ giert die Steuereinheit 180 das Solenoid 204 des solenoid­ betriebenen Ventils 200, um das Ventil 200 in seine nicht aktivierte oder vollständig geöffnete Stellung zurück­ zustellen, daß heißt um die Leitung 16 vollständig zu öffnen, wie in Fig. 4 gezeigt. Solange das Schlupfver­ hältnis des linken Vorderrads 24 innerhalb des optimalen Bereichs gehalten wird, verbleibt das solenoidbetriebene Ventil 200 in seiner aktivierten Stellung, bis die Anti­ blockiersteuerung des Drucks im Bremszylinder 40 für das rechte Vorderrad 38 beendet wird, wie ebenfalls in Fig. 4 gezeigt. Es ist jedoch möglich, daß das solenoid­ betriebene Ventil 200 nach einer vorgegebenen Zeit nach dem Start der Antiblockiersteuerung für den Bremszylinder 26 in seine nicht aktivierte oder vollständig geöffnete Stellung zurückgestellt werden kann, selbst wenn das Schlupfverhältnis des linken Vorderrads 24 innerhalb des optimalen Bereichs gehalten ist, wie in dem Fluß­ diagramm gemäß Fig. 5 gezeigt. Diese vorgegebene Zeit wird derart bestimmt, daß sie dem Fahrzeugführer genügend Zeit zur Verfügung stellt, sich auf die aufgrund eines Ziehens zur linken Seite auftretende Neigung des Fahr­ zeugs, nach links auszubrechen, einzustellen. Es ist weiterhin möglich, daß, sobald das solenoidbetriebene Ventil 200 einmal aktiviert worden ist, das Ventil 200 in seiner aktivierten Stellung gehalten wird, selbst nach­ dem die Antiblockiersteuerung für den vorderen linken Bremszylinder 26 gestartet ist. In diesem Fall wird das Ventil 200 in seine vollständig geöffnete Stellung zurückgestellt, wenn die Antiblockiersteuerung für den Bremszylinder 26 beendet wird.

Obwohl dieses Ausführungsbeispiel der Erfindung derart ausgebildet ist, daß es sowohl die Anstiegsrate im Brems­ zylinder 30 für das rechte Hinterrad 28 als auch, bei Aktivierung des solenoidbetriebenen Ventils 200, die Anstiegsrate im Bremszylinder 26 einschränkt, ist es möglich, die Einschränkung im Zusammenhang mit dem Brems­ zylinder 30 zu vermeiden, indem das Ventil 200 in einem Abschnitt 16a der Leitung 16 angeordnet wird. Die Leitung 16 ist in den zum Absperrventil 50 führenden Abschnitt 16a und einen zum Absperrventil 54 führenden Abschnitt 16b aufgeteilt. In diesem Fall ist die Rohrverbindung mehr oder weniger kompliziert.

Des weiteren kann das vorliegende Ausführungsbeispiel auch derart modifiziert werden, daß, wenn die Antiblockier­ steuerung für einen der vorderen Bremszylinder 26, 40 anläuft, beide solenoidbetriebenen Ventile 200, 202 aktiviert werden, so daß die Anstiegsraten der Bremsdrücke in dem vorderen und dem hinteren Bremszylinder auf der dem oben erwähnten einen vorderen Bremszylinder gegenüberliegenden Seite eingeschränkt werden, wie in dem Flußdiagramm ge­ mäß Fig. 6 gezeigt. Diese Anordnung wird die Antiblockier­ steuerung des oben genannten einen vorderen Bremszylinders nicht beeinflussen.

Fig. 7 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel für die erfindungsgemäße Bremsanlage, das Antiblockiereinrichtun­ gen in Umlaufbauart aufweist. Auch bei diesem Ausführungs­ beispiel wird eine auf ein Bremspedal 210 ausgeübte Kraft über einen Bremskraftverstärker 212 auf einen Hauptzylin­ der 214 übertragen. In zwei Druckkammern des Hauptzylin­ ders 214 entwickelte Fluiddrücke werden durch Leitungen 216, 218 auf Bremszylinder 222, 226 für ein linkes und ein rechtes Vorderrad 220, 224 des Fahrzeugs übertragen. Das vorliegende Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von den vorhergehenden in der Anordnung der Antiblockier­ einrichtungen und der Durchflußbegrenzer.

Die Antiblockiereinrichtungen umfassen eine Steuereinheit 227, deren Hauptteil durch einen Computer gebildet wird, und Druckregulierkreise 228, 230. Der Druckregulierkreis 228 umfaßt ein solenoidbetriebenes Druckregulierventil 232, das drei Stellungen aufweist: eine Druckanstiegstel­ lung, in der der Bremszylinder 222 mit dem Hauptzylinder 214 kommuniziert; eine Druckabfall-Stellung, bei der der Bremszylinder 222 mit einem Reservoir 234 kommuniziert; und eine Druckhalte-Stellung, in der Bremszylinder 222 sowohl vom Hauptzylinder 214 als auch vom Reservoir 234 getrennt ist. Das aus dem Bremszylinder 222 ausgelaufene Bremsfluid wird im Reservoir 234 gespeichert; das ge­ speicherte Fluid wird durch eine Pumpe 236 in die Leitung 216 zurückgepumpt. Der Druckregulierkreis weist ferner einen Bypasskanal 240 auf, der das Druckregulierventil 232 überbrückt. Im Bypasskanal 240 ist ein Rückschlag­ ventil 238 angeordnet.

Die Leitung 216 ist durch eine Leitung 242, in der ein Dosierventil 244 vorgesehen ist, mit einem Bremszylinder (nicht dargestellt) für ein rechtes Hinterrad verbunden.

Wie in Fig. 7 dargestellt, ist ein solenoidbetriebenes Ventil 246 in einem Abschnitt der Leitung 216 zwischen dem Verbindungspunkt mit der Leitung 242 und dem Druck­ regulierventil 232 angeordnet. Da das solenoidbetriebe­ ne Ventil 246 dem solenoidbetriebenen Ventil 200 des vorangehenden Ausführungsbeispiels ähnelt, wird es nicht mehr eingehender beschrieben. Der Druckregulier­ kreis 230 und ein weiteres solenoidbetriebenes Ventil 248 ähneln dem Druckregulierkreis 228 und dem Ventil 246.

Wenn Bremskraft erzeugt wird, um die Antiblockierein­ richtungen zu aktivieren, während das Fahrzeug mit den rechten und linken Rädern auf Straßenoberflächen mit unterschiedlichen Reibungskoeffizienten läuft, werden die solenoidbetriebenen Ventile 246, 248 in Betrieb gesetzt, so daß sie Steuerfunktionen wahrnehmen, die denen der solenoidbetriebenen Ventile 200, 202 des vorangehenden Ausführungsbeispiels ähneln. Fall bei­ spielsweise das linke Vorderrad 220 auf der Straßen­ oberfläche mit einem höheren Reibungskoeffizienten als der Straßenoberfläche läuft, auf dem das rechte Vorderrad 224 läuft, übersteigt das Schlupfverhältnis des rechten Vorderrads 224 einen zulässigen Grenzwert, bevor das Schlupfverhältnis des linken Vorderrads 220 diesen Grenzwert überschreitet. Deshalb wird der Brems­ druck im Bremszylinder 226 gesteuert, wie durch die durchgezogene Linie in Fig. 3 dargestellt. Gleichzeitig wird das solenoidbetriebene Ventil 246 aktiviert, um die Anstiegsrate des Bremsdrucks im Bremszylinder 222 einzuschränken, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 3 dargestellt.

Die Antiblockiereinrichtungen der bei diesem modifizier­ ten Ausführungsbeispiel angewendeten Rücklaufbauart sind im Interesse der Kürze und der Verständlichkeit in Fig. 7 schematisch dargestellt; verschiedene andere Ventile sind tatsächlich zur Verbesserung der Betriebscharakteristik eingebaut. Es ist klar, daß die Idee der vorliegenden Erfindung für eine Bremsanlage mit zusätzlichen Ventilen anwendbar ist.

Obwohl die dargestellten Ausführungsbeispiele der Erfin­ dung Durchflußbegrenzer in Form der solenoidbetriebenen Ventile 200/202 oder 246/248 anwenden, die ausschließlich dazu ausgelegt sind, die Fluidströme durch die Leitungen 16/32 oder 216/218 zu beschränken, ist es möglich, die Druckregulierventile 232 der Antiblockiereinrichtungen gemäß Fig. 7 als Durchflußbegrenzer anzuwenden. In diesem Fall sind die solenoidbetriebenen Ventile 246, 248 nicht vorhanden, und die Steuereinheit 227 ist derart modifi­ ziert, daß sie die Druckregulierventile 242 auf eine bestimmte Art und Weise steuert, falls notwendig.

Die oben erwähnte Modifizierung des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 7 wird unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm gemäß Fig. 8 näher beschrieben. Sobald die Antiblockier­ steuerung für einen der vorderen Bremszylinder (im folgen­ den "Bremszylinder A" genannt) angelaufen ist, wird eine spezielle Steuerung für den anderen vorderen Bremszylinder (im folgenden "Bremszylinder B" genannt) bewirkt. Das heißt, der Bremsdruck im Bremszylinder A wird gesteuert, wie durch die durchgezogene Linie in Fig. 9 dargestellt, während der Bremsdruck im Bremszylinder B in einer speziellen Art und Weise gesteuert wird, bei der das ent­ sprechende Druckregulierventil der Antiblockiereinrichtung derart berieben wird, daß es den Bremsdruck alternierend anhebt. Die Anstiegsrate des Bremsdrucks im Bremszylinder B ist demgemäß so beschränkt, wie in Fig. 9 durch die dicke durchgezogene Linie dargestellt. Diese spezielle Art der Steuerung des Bremsdrucks im Bremszylinder B wird beendet, wenn die Antiblockiersteuerung für den Bremszylinder B für das Vorderrad anläuft, das auf der Straßenoberfläche mit einem vergleichsweise hohen Reibungs­ koeffizienten läuft, oder alternativ, wenn die Antibloc­ kiersteuerung für den Bremszylinder A für das Vorderrad beendet wird, das auf der Straßenoberfläche mit einem vergleichsweise niedrigen Reibungskoeffizienten läuft.

Weitere Modifizierungen der Erfindung sind möglich. Bei­ spielsweise kann der in Fig. 3 zur Steuerung des Brems­ drucks gezeigte Durchflußbegrenzer durch ein solenoid­ betriebenes Absperrventil 250 und eine Drossel 252 aus­ gebildet werden, die, wie in Fig. 10 gezeigt, parallel zueinander geschaltet sind. Das Absperrventil 250 ist unter Steuerung der Steuereinheit zwischen einer geschlos­ senen und einer offenen Stellung verstellbar, so daß der Fluiddurchfluß durch den Durchflußbegrenzer durch die Drossel 252 eingeschränkt wird, wenn das Absperrventil 250 in seiner geschlossenen Stellung steht. Fig. 11 zeigt eine weitere Modifizierung des Durchflußbegrenzers, bei der ein solenoidbetriebenes Absperrventil 254 angewendet wird, das normalerweise in seiner offenen Stellung gehal­ ten ist. Wenn Durchflußbegrenzung angefordert wird, die Steuereinheit Stromimpulse auf das Absperrventil 250, so daß das Absperrventil 254 alternierend mit einer vergleichsweise hohen Frequenz, d. h. mit einem vorgege­ benen Arbeitszyklus in die offene und die geschlossene Stellung gestellt wird. In diesem Fall ist der Anstieg des Bremsdrucks eingeschränkt, wie in Fig. 9 dargestellt. Des weiteren kann der Durchflußbegrenzer durch eine Steuereinrichtung gesteuert werden, die von der Haupt­ steuerung der Antiblockiereinrichtungen verschieden ist. Es ist auch möglich, die oben beschriebenen Durchfluß­ begrenzer für vordere Bremszylinder in anderen Bauarten von Bremsanlagen mit Antiblockiersystem zu verwenden, beispielsweise bei einer Bremsanlage, bei der vordere rechte und linke Bremszylinder an eine der beiden Druck­ kammern des Hauptzylinders angeschlossen sind, während der hintere rechte und linke Bremszylinder mit der anderen Druckkammer verbunden sind. Falls die Antiblockierein­ richtungen den hinteren rechten und linken Bremszylinder unabhängig voneinander steuern, können die erfindungs­ gemäßen Durchflußbegrenzer für die hinteren Bremszylinder vorgesehen werden.

Die Erfindung wurde unter Zuhilfenahme bevorzugter Aus­ führungsformen zu Erläuterungszwecken speziell beschrie­ ben. Es ist klar, daß die Erfindung auch mit dem Fachmann geläufigen Änderungen, Modifizierungen und Verbesserungen verwirklicht werden kann, ohne daß die Idee der Erfindung und der durch die Ansprüche definierte Bereich verlassen werden.

Offenbart ist eine hydraulische Bremsanlage, bei der die Bremsdrücke in den jeweiligen rechten und linken Brems­ zylindern für ein rechtes und ein linkes Rad eines Kraft­ fahrzeugs unabhängig voneinander durch zugeordnete Anti­ blockiereinrichtungen reguliert werden. Die Bremsanlage umfaßt einen ersten und einen zweiten Durchflußbegrenzer, die entsprechend in voneinander unabhängigen, zu den Bremszylindern führenden Leitungen vorgesehen sind, wobei der erste und der zweite Durchflußbegrenzer durch eine Steuereinheit unabhängig voneinander elektrisch gesteuert werden, so daß sie jeweils den Durchfluß eines Bremsfluids durch den Durchflußbegrenzer einschränken. Die Steuerein­ heit aktiviert einen einem Bremszylinder zugeordneten Durchflußbegrenzer, nachdem die Antiblockiereinrichtung für den anderen Bremszylinder aktiviert ist, um eine Antiblockiersteuerung des Bremsdrucks in dem anderen Bremszylinder zu starten, wodurch die Anstiegsrate im Bremsdruck in dem oben genannten einen Bremszylinder verringert wird, nachdem die Antiblockiersteuerung des Bremsdrucks im anderen Bremszylinder angelaufen ist.

Claims (12)

1. Hydraulische Bremsanlage mit einer ersten Anitblockiereinrichtung, die einem rechten Rad einer Fahrzeugachse und einem dazugehörigen rechten Bremszylinder zugeordnet ist und einen den rechten Bremszylinder beaufschlagenden Bremsdruck reguliert, mit einer zweiten Anitblockiereinrichtung, die einem linken Rad der Fahrzeugachse und einem dazugehörigen linken Bremszylinder zugeordnet ist und, unabhängig von der ersten Antiblockiereinrichtung, einen den linken Bremszylinder beaufschlagenden Bremsdruck reguliert, mit einem elektrisch gesteuerten ersten Durchflußbegrenzer, der in einer vom Hauptzylinder zum rechten Bremszylinder führenden ersten Leitung angeordnet ist und den Durchfluß eines ihn durchströmenden Bremsfluids regelt, und mit einem unabhängig vom ersten elektrisch gesteuerten zweiten Durchflußbegrenzer, der in einer vom Hauptzylinder zum linken Bremszylinder führenden zweiten Leitung angeordnet ist und den Durchfluß eines ihn durchströmenden Bremsfluids regelt, mit einer Steuereinheit, die den ersten und den zweiten Durchflußbegrenzer steuert, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (180) den einen Durchflußbegrenzer (200, 202) aktiviert, nachdem die Antiblockiereinrichtung des dem anderen Durchflußbegrenzer (202, 200) zugeordneten Bremszylinders (40, 26) gestartet ist, so daß die Anstiegsrate des Bremsdrucks in dem nicht blockiergeregelten Bremszylinder (26, 40) verringert wird.

2. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (180) den einen Durchflußbegrenzer (200, 202) in dessen nicht aktivierte Stellung zurückstellt, wenn die Antiblockiereinrichtung für den diesem Durchflußbegrenzer (200, 202) zugeordneten Bremszylinder (26, 40) gestartet wird, um eine Antiblockiersteuerung des Bremsdrucks in diesem Bremszylinder (26, 40) zu bewirken.

3. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (180) den einen Durchflußbegrenzer (200, 202) in dessen nicht aktivierte Stellung zurückstellt, wenn die Antiblockiersteuerung des Bremsdrucks in dem dem anderen Durchflußbegrenzer (202, 200) zugeordneten Bremszylinder (40, 26) beendet wird.

4. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (180) den einen Durchflußbegrenzer (200, 202) in dessen nicht aktivierte Stellung zurückstellt, wenn eine vorgegebene Zeit abgelaufen ist, nachdem die Antiblockiersteuerung des Bremsdrucks in dem dem anderen Durchflußbegrenzer (202, 200) zugeordneten Bremszylinder (40, 26) gestartet ist.

5. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (180) zusätzlich zu dem einen Durchflußbegrenzer (200, 202) auch den anderen Durchflußbegrenzer (202, 200) aktiviert, wenn die Antiblockiersteuerung des Bremsdrucks in dem dem anderen Durchflußbegrenzer (202, 200) zugeordneten Bremszylinder (40, 26) gestartet ist.

6. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beide Durchflußbegrenzer (200, 202) ein Drosselventil aufweisen, das eine nicht einschränkende Stellung, in der der Durchfluß des Bremsfluids durch die entsprechend zugeordnete erste bzw. zweite Leitung (16 bzw. 32) frei ist, und eine einschränkende Stellung aufweist, in der der Durchfluß eingeschränkt ist, wobei das Drosselventil normalerweise durch die Steuereinheit (180) in der nicht einschränkenden Stellung gehalten ist.

7. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Antiblockiereinrichtung in der Bauart mit geschlossenem Kreislauf ausgeführt ist, bei der ein Druck in einem Abschnitt der entsprechenden ersten oder zweiten Leitung (16, 32) durch einen Antrieb (18) reguliert wird, der durch einen Druck getrieben wird, der durch eine vom Hauptzylinder (14) unabhängige Druckquelle (192) erzeugt wird, wobei dieser Abschnitt bei Aktivierung der Antiblockiereinrichtung vom Hauptzylinder (14) der Bremsanlage abgetrennt wird und mit einem der ersten und der zweiten Leitung (16, 32) jeweils zugeordneten Bremszylinder kommuniziert, wobei der Antrieb (18) ein Volumen einer Druckkammer mit variablem Volumen steuert, die mit dem Abschnitt der einen Leitung (16) kommuniziert, wodurch der Druck in dem einen Bremszylinder (26, 40) reguliert wird, und wobei der erste und der zweite Durchflußbegrenzer (200, 202) in einem ersten oder zweiten Abschnitt der entsprechenden ersten oder zweiten Leitung angeordnet sind (16, 32), von denen der erste Abschnitt den Hauptzylinder (14) und die Druckkammer mit variablem Volumen und der zweite Abschnitt die Druckkammer mit variablem Volumen und den zugeordneten Bremszylinder (26, 40) verbindet.

8. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß jede Antiblockiereinrichtung in der Umlauf- bzw. Rücklaufbauart ausgeführt ist, bei der bei Antblockiersteuerung das Bremsfluid aus dem Bremszylinder (26, 40) ohne den Durchflußbegrenzer (200, 202) zu durchströmen, ausgelassen wird, um den Bremsdruck im Bremszylinder (26, 40) herabzusetzen, wobei das ausgelassene Bremsfluid durch eine Pumpe (236) auf ein höheres Druckniveau gesetzt wird, das druckbeaufschlagte Bremsfluid in einem Speicher gespeichert und in den Bremszylinder (26, 40), ohne den Durchflußbegrenzer (200, 202) zu durchströmen, rückgeführt wird, wenn es benötigt wird, um den Bremsdruck im Bremszylinder (26, 40) zu erhöhen.

9. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselventil ein solenoidbetriebenes Ventil (246) ist, das unter Steuerung der Steuereinheit (227) zwischen der nicht einschränkenden und der einschränkenden Stellung verstellbar ist.

10. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselventil ein unter Steuerung der Steuereinheit (227) zwischen einer geschlossenen und einer geöffneten Stellung verstellbares solenoidbetriebenens Absperrventil (250) und eine Drossel (252) aufweist, die parallel zu dem solenoidbetriebenen Absperrventil (250) geschaltet ist.

11. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselventil ein solenoidbetriebenes Absperrventil (254) ist, das zwischen einer geschlossenen und einer geöffneten Stellung verstellbar ist, wobei die Steuereinheit (227) das Absperrventil (254) normalerweise in der geöffneten Stellung hält, jedoch Stromimpulse auf das Absperrventil (254) leitet, um das Apsperrventil (254) alternierend in die geöffnete und die geschlossene Stellung zu stellen, wodurch der Durchfluß des Bremsfluids durch die entsprechende erste oder zweite Leitung (216, 218) eingeschränkt wird.

12. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Antiblockiereinrichtungen jeweils ein solenoidbetriebenes Druckregulierventil (232), die jeweils an den Hauptzylinder (214) der Bremsanlage über den zugeordneten Durchflußbegrenzer (246, 248) und an den zugeordneten Bremszylinder (222, 226) und Speicher (234) angeschlossen sind, wobei jedes Druckregulierventil (232) Stellungen zur selektiven Verbindung des zugeordneten Bremszylinders (222, 226) mit dem Hauptzylinder (214) und dem Speicher (234) hat, um die Bremsdrücke in dem rechten bzw. dem linken (226, 222) Bremszylinder unabhängig voneinander zu steuern, und weiterhin eine Hauptsteuerung aufweisen, die zur Steuerung des ersten und des zweiten solenoidbetriebenen Druckregulierventils (232) dient, wobei die Hauptsteuerung das eine solenoidbetriebene Druckregulierventil (232) so betreibt, daß es den Durchfluß des Bremsfluids durch die dem einen Bremszylinder (222, 226) zugeordnete erste oder zweite Leitung (216, 218) einschränkt, während sie das dem anderen Bremszylinder (226, 222) zugeordnete andere solenoidbetriebene Druckregulierventil (232) so steuert, daß es die Antiblockiersteuerung des Bremsdrucks in dem anderen Bremszylinder (226, 222) startet, wobei das erste und das zweite solenoidbetriebene Druckregulierventil (232) als erster und als zweiter Durchflußbegrenzer dienen, während die Hauptsteuerung als Steuereinheit (227) dient.