JPH0237066A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、ブレーキ踏み込み時における車輪の路面に対
するスリップ率を制御するアンチスキ・ソド制御装置に
関し、特に左右の車輪の路面Ｇこ対する摩擦係数が大き
く異なる場合に好適に実施される。

従来の技術 アンチスキッド制御装置は、ブレーキ踏み込み時におけ
る制動力を最大に維持すべく車輪の路面に対するスリッ
プ率が最も高い制動力を発揮する値になるように車輪の
回転数を油圧制御する装置である。従来の典型的なアン
チスキッド制御装置においては、自動車全体の路面に対
する制動力を最も高く維持するためにアンチスキッド制
御は各車輪毎に行われる。すなわち、アンチスキッド制
御装置は、各車輪の回転速度（以下「車輪速」という、
）を検出し、第１式によって算出される。

スリップ率Ｓが予め定める値を超えると、アンチスキッ
ド制御が開始される。

二二に、■Ｓは自動車の走行速度、ＶＷは車輪速を表す
。

したがって、各車輪と路面との間の摩擦係数がほぼ同じ
である状況下においては、アンチスキッド制御はほぼ同
時に開始される。

発明が解決しようとする課題 ところが、各車輪と路面との間の摩擦係数が常にほぼ同
じであるとは限らない。いわゆるスプリット路と言われ
る路面を自動車が走行する場合、左右の車輪の路面に対
する摩擦係数は大きく異なる。たとえば、自動車の片方
の車輪が散水された路面上を走行する場合があり、この
ような場合は、散水された路面を走行する車輪と路面と
の間の摩擦係数は、散水されていない路面を走行する車
輪と路面との間の摩擦係数より小さくなる。したがって
、スプリット路において、ブレーキによる制動を行うと
、左右の車輪と路面との間に生じる京擦力が異なるので
、自動車の走行方向の安定性が悪くなり、ハンドル操作
を誤ると、最悪の場きは自動車が旋回するおそれがある
。

上述の現象が生じる原因は、摩擦係数の高い方の車輪と
路面との間に生じる制動力と、摩擦係数の低い方の車輪
と路面との間に生じる制動力との差が大きいため、左右
の車輪に働く抗力の差によって自動車進行方向に対する
ヨ一方向にモーメント力が生じ、このモーメント力によ
って方向安定性を悪化させるからである。したがって、
左右の摩擦係数の異なるスプリット路において急ブレー
キをかけると、同時にヨ一方向にモーメント力が発生す
るので、自動車運転者はハンドル操作によって走行方向
の修正をする時間がなく、アンチスキッドｉ、ＩＪ　Ｉ
＃における方向安定性に問題を生じていた。

本発明の目的は、スプリット路において、ブレーキ操作
を行っても、ブレーキ操作による制動力を高く維持する
とともに、ヨ一方向モーメント力による方向安定性の悪
化を軽減するヨー・モーメント制御（以下［ヨー制御Ｊ
という、）を行う自動車のアンチスキッド制御装置を提
供することにある。

課題を解決するための手段 本発明は、自動車の車体の対角線上に配置された車輪毎
に油圧制動手段を設け、油圧の増減によって制動力が増
減され各車輪の路面との摩擦係数が増大するスリップ率
になるように油圧を変化させるアンチスキッド制御装置
において、対角線上に配置された車輪にそれぞれ設けら
れている前記制動手段のいずれか一方の油圧が制動中に
低下するように制御されたとき、他方の制動手段の油圧
の急激な上昇を抑制することを特徴とするアンチスキッ
ド制御装置である。

また本発明は、前記他方の制動手段における油圧の上昇
の時間変化率を低減することを特徴とする。

さらにまた本発明は、前記他方の制動手段における油圧
を予め定める時間だけ減圧し、その後油圧を上昇させる
ことを特徴とする。

また本発明は、前記他方の制動手段における油圧を予め
定める第１時間だけ保持し、その後の予め定める第２時
間だけ減圧を行い、さらにその後油圧を小さい時間変ｆ
ヒ率で上昇させることを特徴とする。

また本発明は、前記一方の車輪の制動手段における油圧
が回復するとき前記他方の制動手段の油圧を小さい時間
変化率で上昇させることを特徴とする。

１ヤ用 本発明においては、油圧制動手段が車輪毎に設けられて
おり、アンチスキッド制御装置は油圧を増減させること
により、各車輪と路面との間の摩擦制動力が増大するス
リップ率となるように油圧を変化させる。そして、自動
車の車体の対角線上の車輪のいずれか一方に設けられて
いる制動手段への油圧が低下するように制御されると、
他方の制動手段に供給する油圧が急激に上昇しないよう
に抑制する。

また本発明においては、自動車の車体の対角線上の車輪
のいずれか一方に設け、られている制動手段への油圧が
低下するように制御されると、他方の制動手段へ供給す
る油圧の上昇する時間変化率を低減させるように制御す
る。

また本発明においては、自動車の車体の対角線上の車輪
のいずれか一方に設けられている制動手段への油圧が低
下するように制御されると、他方の制動手段へ供給する
油圧を予め定める時間だけ減圧し、その後油圧を上昇さ
せるように制御する。

また本発明においては、自動車の車体の対角線上の車輪
のいずれか一方に設けられている制動手段への油圧が低
下するように制御されると、他方の制動手段へ供給する
油圧をまず第１時間だけ保持し、その後第２時間だけ減
圧を行う、そしてさらに、他方の制動手段へ供給する油
圧が小さい時間変化率で上昇するように制御する。

また本発明においては、自動車の車体の対角線上の車輪
のいずれか一方に設けられている制動手段への油圧が低
下するように制御されると、該−方に設けられている制
動手段への油圧が回復を始めるのを検出して、他方の制
動手段への油圧が小さい時間変化率へ上昇するように制
御する。

実施例 第１図は、本発明の一実施例であるアンチスキッド制御
装置１の構成ブロック図である。ブレーキペダル２はマ
スクシリンダ３内に設けられているピストンに連結され
、マスクシリンダ３で発生したブレーキ圧は、管路ρ１
．Ｐ２を介して油圧制動手段である制動装置４ａ〜４ｄ
内に設けられているシリンダに供給される。制動装置４
ａ〜４ｄは、各車輪５ａ〜５ｄの回転を油圧により制動
する。マスクシリンダ３は、タンデム型とよばれる２系
統式のシリンダで、マスクシリンダ３の一方のシリンダ
で発生したブレーキ圧は、管路ｐ１を介して左前輪５ａ
と右後輪５ｂを制動し、他方のシリンダで発生したブレ
ーキ圧は、管路ｐ２を介して右前輪５ｃと左後輪５ｄを
制動する。このように、Ｘ字型の配管系統にするのは、
いずれが一方の系統が故障しても、急停止時における方
向安定性に浸れているからである。

制動装置４ａ〜４ｄに設けられている電磁制御弁７ａ〜
７ｄはマスクシリンダ３から供給された油圧を制御する
。１磁制御弁７ａ〜７ｄとして、たとえば三位置電磁制
御弁が用いられ、増圧・減圧・保持の各制御が後述する
制御回路から出力される制御信号によって行われる。

車輪５ａ〜５ｄには、それぞれの車輪の回転数を検出す
る車輪速センサ８ａ〜８ｄが設けられており、それらの
出力信号、たとえば車輪の回転数に比例するパルス信号
は、制御回路９の入力回路９ａによって波形整形された
後、処理回路９ｂに入力される。

個別半導体素子あるいはマイクロコンピュータなどによ
って構成される処理回路９ｂは、入力回路９ａから入力
された各車輪速センサ８ａ〜８ｄの車輪速信号に基づき
、各車輪５ａ〜５ｄの単位時間当たりの回転数（以下「
車輪速度」という。）を求め、車輪速度、車輪加速度お
よび推定車体速度を算出する。処理回路９ｂは、これら
の速度情報から車輪５ａ〜５ｄが路面に対し最も高い制
動力を発揮するスリップ率を発生するように、車輪の回
転数を電磁制御弁７ａ〜７ｄによって油圧制オする。

駆動回路９ｃは、処理回路すし）からの制御信号に基づ
き、電磁制御弁７ａ〜７ｄを駆動するためのソレノイド
駆動回路と、電磁制御弁７ａ〜７ｄの動作を監視するモ
ニタ回路とが含まれている。

′：ｒＬ磁制（１弁７ａ〜７ｄの動作を監視する手段と
して、たとえば処理回路９ｂから出力された制御信号と
、電磁制御弁７ａ〜７ｄに送出された駆動信号との論理
を判定し、一致していないｆ％訃に故障と判定すること
ができる。

以上のように構成されたアンチスキッド制御装置１の動
牛を以下簡単に説明する。ブレーキペダル２が強く踏み
込まれ、マスクシリンダ３において発生したブレーキ圧
は、管路ｐ１゜ｐ２を介して制動装置４ａ〜４ｄに供給
される。アンチスキッド制御が行われていない状態では
、マスクシリンダ３で発生したブレーキ圧は制動装置４
ａ〜４ｄ内のシリンダに直接供給され、車輪５ａ〜５ｄ
の回転を制御する。そして、処理回路９ｂは、車輪速セ
ンサ８ａ〜８ｄからの車輪速信号に基づいて算出された
車輪速度から各車輪のスリップ率および車輪の減速度（
負の車輪加速度）が、予め定める値を超える場合にはア
ンチスキッド制御を開始する。アンチスキッド制御が開
始すると、処理回Ｂ９ｂは各車輪５ａ〜５ｄの路面に対
するスリップ率が最も高い制動力を発揮するスリップ率
、たとえば約２０％付近を維持すべき電磁制御弁７ａ〜
７ｄを制御し、制動装置４ａ〜４ｄの各シリンダに供給
する油圧を制御する。

第２図はスプリット路において急ブレーキ操作時、自動
車にヨー・モーメント力が作用することを説明するため
の自動車の平面図である。第２図において、自動車がス
プリット路上を参照符Ｙ１で示す矢符の方向に走行する
と仮定する。左前輪５ａと左険輪５ｄが低μ路側を走行
し、右前輪５Ｃと右後輪５ｂが高μ路側を走行している
とする。

このような状態において、急ブレーキ操作が行われると
、強い摩擦制動力が発生する。しかし、低μ路側の車輪
と高μ路側の車輪との間では、摩擦制動力が異なり、左
前輪５ａに発生するｒ！Ｊ擦制動小さい、これらの摩擦
制動力Ｆ、とＦｒを左前輪５ａと右後輪５ｂとを結ぶ方
向と、この方向に直角な方向にそれぞれ分力すると、摩
擦制動力Ｆ、は前記各車輪間を結ぶ方向には分力Ｆ　１
１がその方向に直角な方向には分力Ｆ１２に分力するこ
とができる。また、串擦制動力Ｆ、については、前記各
車輪間の方向には、分力Ｆｒｌがその方向に直角な方と
Ｆｒ１とからはモーメント力は発生せず、分力Ｆ、２と
Ｆ＋２とから自動車の中心Ｇのまわりにｇ照符Ｙ２で示
す矢符の方向に回転力、すなわちヨー・モーメント力が
発生する。

したがって、このヨー・モーメント力が自動車に作用す
ると、自動車はヨー・モーメント力が作用する方向に変
位しようとし、最悪の場合は旋回することになる。

第３図は本実施例におけるアンチスキッド制御の概略フ
ローチャートである。以下、各ステップの処理について
説明する。ステップｇ１ではメモリのクリア、フラグの
リセットなどの初期設定が行われる。初期設定が終了す
るとステップｇ２へ進み、車輪速センサ８ａ〜８ｄから
の車輪速信号に基づき車輪速度が算出される。そして、
車輪速度が算出されると、ステップｇ３では単位時間当
たりの車輪速度の変化から車輪加速度が算出される。ス
テップｇ４においては、ステップｇ２で算出された各車
輪の車輪速度から車体速度、すなわち路面に対する車体
の実際の速度を推定する演算が行われる。この推定とし
て、たとえば各車輪速度のうち最も速い速度を推定車体
速度として求める。

ステップｇ２〜ｇ４において速度情報が求められると、
ステップｇ５においてアンチスキッド制御を開始するか
盃かの判断が行われる。アンチスキッド制御が開始する
条件として、たとえば車輪加速度が負でかつスリップ率
が予め定める値以上である場合にアンチスキッドを開始
すると判断される。そして、アンチスキッド制御を開始
する条件を満たしている場合には、ステップｇ６へ進み
車輪が路面に対して最も高い制動力を発揮するスリップ
率になるように車輪の回転数を油圧制御する。また、ヨ
ー・モーメント制御を開始する条件が満たされていると
、後述するヨー・モーメント制御が行われる。

ステップｇ５においてアンチスキッド制御開始条件を満
たしていないと判断すると、ブレーキペダル２の踏み込
みによりマスクシリンダ３に生じたブレーキ圧は、制動
装置４ａ〜４ｄ内に設けられているシリンダに直接与え
られ、車輪５ａ〜５ｄの回転が制動される。

以下、スプリット路におけるヨー・モーメント制御の説
明を簡略に行うため、左前輪５ａが低μ路側にあり、右
後輪５ｂが高μ路側にある状態において、左前輪５ａが
アンチスキッド制御を開始した場合について説明する。

第４図は本実施例におけるヨー・モーメント制御を説明
するためのタイミングチャートで、第４図（１）は車輪
速および推定車体速の変化、第４図（２）は左前輪５ａ
に設けられている制動装Ｗ４ａの制御状態を、第４図（
３）は左前輪５ａに設けられている制動装置４ａ内のシ
リンダ内油圧（以下、「制動圧」という。）の変化を、
第４図（４〉は右後輪５ｂに設けられている制動装置４
ｂの制御状態を、第４図（５〉は右後輪５ｂに設けられ
ているシリンダ内の制動圧の変化をそれぞれ表す。

、時刻ｔ１においてブレーキペダル２が踏み込まれると
、マスクシリンダ３に発生するブレーキ圧は制動装置４
ａ、４ｂに直接与えられ。第４図（３）、第４図（５）
に示すように制動圧が上昇するとともに、第４図（１）
のライン１１に示すように車輪速は低下を始める。そし
て、時刻ｔ２において左前輪５ａに対しアンチスキッド
制御が開始すると、電磁制御弁７ａに対し第４図（２）
に示すように減圧制御信号が送出され、制動装置４ａ内
の制動圧は第４図（３）に示すように低下する。これに
より、左前輪５ａのスリップ率の上昇が回避でき、路面
に対する摩擦制動力の低下が防止できる。

そして、処理回路９ｂは左前輪５ａに対しアンチスキッ
ド制御を開始すると同時に、右後輪５ｂに対しヨー・モ
ーメント制御を開始する。すなわち、時刻ｔ２において
左前輪５ａに対しアンチスキッドが開始されると同時に
電磁制御弁７ｂに制御信号を送出し、制動装置４ｂ内の
制動圧の上昇を抑える。このように、制動装置４ｂ内の
制動圧の上昇を抑えることにより、高μ路側にある右後
輪５ｂの路面に対し発生する摩擦制動力の上昇が抑えら
れ、この摩擦制動力によって生じるヨー・モーメント力
の急上昇を回避させることができる。

そして、その後右後輪５ｂの路面に対する摩擦制動力を
緩やかに上昇させるため、第４図（５）に示すように制
動圧をゆっくりと上昇させる。すなわち、第４図（４）
で示すように予め定められた時間毎に一定福の増圧パル
スを電磁制御弁７ｂに与えることにより、制動圧を榎や
かに上昇させる。

以上説明したヨー・モーメント制御をフローチャートに
従って説明する。第５図は第４図で示す制御を実現する
ためのフローチャートである。なお、二点鎖線で囲むフ
ローチャートＰＣＩは険輪に対するヨー・モーメント制
御、フローチャートＦＣ２は前輪に対するヨー・モーメ
ント制御を行う点が異なっており、処理内容は全く同じ
であるので、フローチャートＦＣ２の説明についてはフ
ローチャートＦＣ１の説明をもって代える。

ステップＳ１では、後輪がすでにアンチスキッド制御を
行っているか百かが判断される。またステップｓ２では
、後輪がアンチスキッド制御を開始する条件を満たした
か否かが判断される。そして、すでに後輪がアンチスキ
ッド制御を行っているかあるいはアンチスキッド制御開
始条件を満たした場合には、ステップｓ３へ進み後輪に
対しアンチスキッド制御が開始される。

後輪がアンチスキッド制御を開始しておらずあるいはア
ンチスキッド制御開始条件を満たしていない場合にはス
テップｓ４へ進み、後輪がヨー・モーメント制御を行っ
ているか百かが判断される。

ヨー・モーメント制御を行っていないＰ４キはステップ
ｓ５へ進みヨー・モーメント制御を開始するべきか否か
が判断される。すなわち、左前輪５ａが減圧中でありか
つ左前輪５ａが低μ路であると判定されると、ヨー・モ
ーメント制御を開始する条件を満たしていると判断し、
ステップｓ６においてヨー・モーメントフラグがセット
される。ステップｓ６でヨー・モーメントフラグがセッ
トされるとヨー・モーメント制御が開始され、右後輪５
ｂに対し保持制御信号が出力される。このようにヨー・
モーメント制御の開始時に保持制御信号を出力すること
により、ヨー・モーメント制御の開始条件の誤判定によ
る不必要な減圧操作を防止することができる。

ステップｓ５で、左前＠５ａが減圧中でありかつ低μ路
判定であると判定されない場合には後輪５ｂに対しヨー
・モーメント制御は行われず、フローチャートＦＣ２の
処理へ進む。

ステップｓ６においてヨー・モーメントフラグがセット
されると、ステップｓ４から処理ｓ８のステップａ１へ
進み、パルス増圧制御信号が右後輪５ｂに対し出力され
、制動装置４ｂ内の制動圧は緩やかに上昇する。パルス
増圧操作を行うことにより、車輪の路面に対する急激な
牽擦制動力の上昇を抑制することができる。

上述した第１実施例では、ヨー・モーメント制御が開始
されるとまず制動圧が保持され、その後禮やかに上昇す
るが、以下述べる第２実施例においては、ヨー・モーメ
ント制御が開始するとまず予め定める時間減圧され、そ
の後緩やかにブレーキ圧が上昇する。第６図は右後輪に
対しヨー−モーメント制御が開始された場合のタイミン
グチャートである。第６図（１）は左前輪５ａのブレー
キ圧の変化、第６図（２）は右後輪５ｂのブレーキ圧の
変化、第６図（３）は電磁制御弁７ｂに対して送出され
る制御信号の状態をそれぞれ示す。

第６図において時刻ｔ４にブレーキペダル２が踏み込ま
れると、左前輪５ａのブレーキ圧および右後輪５ｂの制
動圧は上昇を開始し、時刻ｔ５において左前輪５ａがア
ンチスキッド制御を開始すると、第６図（１）に示すよ
うに左前輪５ａに対して供給される制動圧は減少を始め
る９時刻ｔ５において右前輪５ａがアンチスキッド制御
を開始すると、右陵輪５ｂに対しヨー・モーメント制御
が開始される。すなわち、時刻ｔ５から電磁制御弁７ｂ
に対し予め定める時間Ｗ５６の間、減圧制御信号が出力
され、右後輪５ｂの制動圧は減圧制御信号が出力されて
いる間紙下する。そして、時間Ｗ５６の経過した時刻ｔ
６において減圧制御信号から保持制御信号に切換えられ
、その後パルス増圧制御信号が出力され、右後輪５ｂの
制動圧は次第に増加する。

このように、ヨー・モーメント制御が開始されると、右
後輪５ｂの制動圧が低下されることにより、右後輪５ｂ
が路面に対し発生する中擦制動力が小さくなり、その結
果自動車に発生するヨー・モーメント力が減少する。

次に、第６図に示すヨー・モーメント制御を第７図に示
すフローチャートに従って説明する。第２実施例におい
ては、第５図に示すフローチャートのうち、二点鎖線で
囲む処理ｓ８の部分だけが異なるので、その部分につい
てのみ説明し、他のステップについては説明を省略する
。なお、後述する第３実施例以降についても同様に第５
図の処Ｆ！　ｓ　８について説明し、他のステップにつ
いては省略する。

左前輪５ａがアンチスキッド制御を開始しかつ右後輪５
ｂがヨー・モーメント制御を開始する条件を満たしてい
る場合には、ヨー・モーメントフラグがセットされ、そ
の後第５図のステップｓ４から第７図のステップｂ１へ
進む、ステップｂ１では、右後輪５ｂに対する減圧制御
信号の出力が終了したか否かが判断されるが、最初の段
階では、未だ減圧制御信号が出力されていないので、ス
テップｂ１からステップｂ２へ進み、右前輪５ｂに対し
減圧制御信号が出力される。そして、予め定める時間Ｗ
５６の減圧時間が経過すると、ステップｂ１からステッ
プｂ３へ進み、右ｆ＆１ａ５ｂの制動圧を緩やかに上昇
させるためパルス増圧制胛信号が出力される。

第２実施例においては、ヨー・モーメント制御が開始す
ると、まず制動圧が減圧されるが、次の第３実施例にお
いてはヨー・モーメント制御が開始すると、まず制動圧
が保持され、その後減圧された後に制動圧が緩やかに増
圧される。第８図は右後輪に対しヨー・モーメント制御
が開始された場合のタイミングチャートである。第８図
（１）は左前輪５ａの制動圧の変化を、第８図（２）は
右後輪５ｂのυ１動圧の変ｆヒを、第８図（３）は電磁
制御弁７ｂに出力される制御信号の状態を表す。

第８（２１の時刻ｔ７においてブレーキペダル２が踏み
込まれると、第８図（１）、第８図（２）に示すように
左前輪５ａおよび右後輪５ｂの制動圧は上昇する。そし
て、時刻ｔ８において左前輪５ａに対しアンチスキッド
制御が開始すると左前輪５ａの制動圧は低下する。左前
輪５ａがアンチスキッド制御を開始すると同時に右後輪
５ｂがヨー・モーメント制御を開始すると、右後輪５ｂ
の制動圧は予め定める第１時間Ｗ８９の間保持され、そ
の後時刻ｔ９から予め定める第２時間Ｗ９１０の閏、減
圧制御信号が電磁制御弁７ｂに出力される。

このように、ヨー・モーメント制御が開始されると制動
圧がまず保持されるのは、第２実施例の場合と同様の理
由である。時刻ｔｌＯにおいて右後輪に対する減圧制御
信号が終了すると、その後、右後輪５ｂの路面に対する
摩擦制動力を緩やかに増加させるためパルス増圧制御信
号が出力される。

次に、第８図の制御を第９Ｉ２１に示すフローチャート
に従って説明する０時刻ｔ８において右後輪５ｂに対し
ヨー・モーメント制御を開始する条件を満たしていると
処Ｆ！　ｓ　８のステップＣ１へ進み、右後輪５ｂの制
動圧を維持する第１時間Ｗ８９が経過したか否かが判断
され、経過していると、ステップｃ’２へ進み、制動圧
を減圧する第２時間Ｗ９１０を経過したか否かが判断さ
れる。減圧制御信号が出力されていない場合は、ステッ
プＣ２からステップＣ３へ進み、減圧制御信号が出力さ
れる。そして、減圧制御信号が出力される第２時間Ｗ９
１０を経過すると、ステップＣ２からステップｃ４へ進
み、右後輪５ｂの路面に対する摩擦制動力を緩やかに上
昇させるためパルス増圧制御信号が出力される。

第１〜第３実施例においては、右後輪５ｂに対するヨー
・モーメント制御が開始されると、保持、減圧またはパ
ルス増圧制御信号が連続的に出力されるが、以下述べる
実施例においては、左前輪５ａに対しパルス増圧制御信
号が出力されるのと同期して右後輪５ｂにパルス増圧制
御信号が出力される。このようにすることにより、左前
輪５ａと右後輪５ｂの路面に対し生じる摩擦制動力を同
期して増加させることができる。

次に、ヨー・モーメント制御が開始すると、まず保持制
御信号が出力される第４実施例について説明する。第１
０図はヨー・モーメント制御が開始すると制動圧を保持
し、その後他方の車輪に出力されるパルス増圧制御卸信
号と同期してパルス増圧制（卸信号が出力される場きの
タイミングチャートを示す。第１０図（１）は左前輪５
ａの制動圧の変化を、第１０図（２）は右後輪５ｂの制
動圧の変化を、第１０図〈３）は右後輪５ｂに対し出力
される制御信号の状悪をそれぞれ示す。時刻ｔ１１にお
いてブレーキペダル２が踏み込まれると左前輪５ａと右
後輪５ｂの制動圧は増加し、時刻ｔ１２においてアンチ
スキッド制御が開始すると左前輪５ａの制動圧は低下す
るとともに、右後輪５ｂの制動圧は保持される。右後輪
５ｂに対する制動圧が保持されることにより、右後輪５
ｂの路面に対する摩擦制動力の上昇が押えられるのでヨ
ー・モーメント力の急上昇を回避することができる。そ
して、時刻ｔ１３において左前輪５ａに対しパルス増圧
制御信号が出力されると同時に右後輪５ｂに対してもパ
ルス増圧制御信号が出力され、左前輪５ａおよび右後輪
５ｂに対する制動圧が緩やかに上昇する。

以上のように、左前輪５ａと右後輪５ｂに対するパルス
増圧制御信号を同期させて出力することにより、ヨー・
モーメント力の上昇を押えることができる。

第１１図は第１０図の制御を実現するためのフローチャ
ートである０時刻ｔ１２においてヨー・モーメント制御
の開始条件を満たすと、ステップｄ１へ進み、左前輪５
ａに対しパルス増圧制御信号が出力されたか杏かが判断
される。左前輪５ａに対しパルス増圧制御信号が出力さ
れると、ステップｄ１からステップｄ２へ進み右後輪５
ｂに対してもパルス増圧制御信号が出力される。

前述した第４実施例においてはヨー・モーメント制御が
開始すると保持制御信号が出力されたが、以下述べる第
５実施例においてはヨー・モーメント制御が開始される
と、まず減圧制御信号が出力され、その後保持制御信号
が出力される。第１２図はヨー・モーメント制御が開始
するとブレーキ圧が減圧され、その後保持された後、緩
やかに油圧を増加させる場合のタイミングチャートを示
す。

第１２図（１）は左前輪５ａの制動圧の変化を、第１２
図（２）は右後輪５ｂの制動圧の変化を、第１２図（３
）は電磁制御弁７ｂに出力される制御信号の状態を示す
。時刻ｔ１４においてブレーキペダル２が踏み込まれる
と、左前輪５ａおよび右後輪５ａの制動圧は上昇する。

そして、時刻ｔ１５においてアンチスキッド制御が開始
されると同時に右後輪５ｂに対しヨー・モーメント制御
が開始されると、第１２図（２）に示すように予め定め
る第１時間Ｗ１５１６の開割動圧が減圧される。そして
、時刻ｔ１６において第１時間Ｗ１５１６が終了すると
制動圧は保持される。その後、時刻ｔ１７において左前
輪５ａに対しパルス増圧制御信号が出力されると同時に
右後輪５ｂに対してもパルス増圧制御信号が出力され、
右後輪５ｂの制動圧は緩やかに上昇する。

第１３図は第１２図に示すヨー・モーメント制御を実現
するためのフローチャートである。時刻ｔ１５において
ヨー・モーメント制御開始条件を満たし、ヨー・モーメ
ント制御フラグがセットされると、ステップｅ１へ進む
。ステップｅ１では、減圧制御信号を出力する第１時間
を経過したか否かが判断されるが、減圧制御信号が出力
されていない最初の状態では、ステップｅ１からステッ
プｅ２へ進み右後輪５ｂに対し減圧制御信号が出力され
る。そして、第１時間Ｗ１５１６が経過すると、ステッ
プｅ１からステップｅ３へ進み左前輪５ａに対しパルス
増圧制御信号が出力されたか否かが判断される。出力さ
れると、ステップｅ４へ進み、左前輪５ａに対するパル
ス増圧制−信号と同期して右後輪５ｂに対してもパルス
増圧制御信号が出力される。

次に、ヨー・モーメント制御ｎが開始するとブレーキ圧
が保持され、その後減圧される場合の第６実施例につい
て説明する。第１４図はヨー・モーメント制御が開始す
るとブレーキ圧がまず保持され、その後減圧された後、
左前輪５ａへのパルス増圧制御信号と同期して右後輪５
ｂに対しパルス増圧制御信号が出力される場合のタイミ
ングチャートを示す、第１４図（１）は左前輪５ａの制
動圧の変化を、第１４図（２）は右後輪５ｂの制動圧の
変化を、第１４図（３）は右後輪５ｂに対し出力される
制御信号の信号状態をそれぞれ示す。

時刻ｔ１８においてブレーキペダル２が踏み込まれ、第
１４図（１）、第１４図（２）に示すように左前輪５ａ
と右後輪５ｂの制動圧は上昇する。

そして時刻ｔ１９において左前輪５ａに対しアンチスキ
ッド制御が開始すると、制動圧は低下する。

時刻ｔ１９において左前輪５ａに対しアンチスキッド制
御卸が開始すると同時に右後輪５ｂに対しヨー・モーメ
ント制御が開始し、右後輪５ｂの制動圧は予め定める第
１時間Ｗ１９２０の間保持される。そして、第１時間Ｗ
１９２０が経過した時刻ｔ２０から制動圧は減圧され、
第２時間Ｗ２Ｏ２１の問減圧される。さらに、第２時間
Ｗ２Ｏ２１が経過した時刻ｔ２１において減圧制御信号
から保持制御信号へ切換えられる。その後、左前輪５ａ
に対しパルス増圧制御信号が出力されると、その出力に
同期して右後輪５ｂに対してもパルス増圧制御信号が出
力される。

第１５図は第１４図に示すヨー・モーメント制御を実現
するためのフローチャートである。時刻ｔ１９において
ヨー・モーメント制御開始条件を満たし、ヨー・モーメ
ント制御フラグがセットされると、ステップで１へ進み
、右後輪５ｂの制動圧を保持する第１時間Ｗ１９２０を
経過したか否かが判断される。経過すると、ステップｆ
１からステップｆ２へ進み制動圧を減圧する第２時間Ｗ
２Ｏ２１を経過したか否かが判断されるが、第１時間Ｗ
１９２０を経過した直後においてはステップｆ２からス
テップｆ３／＼進み、右後輪５ｂに対し減圧制御信号が
出力され、第２時間Ｗ２Ｏ２１の期間、減圧制御信号が
出力される。そして、第２時間Ｗ２Ｏ２１を経過すると
、ステップｆ２からステップｆ４に進み、左前輪５ａに
パルス増圧制御信号が出力されたか否かが判断される。

左前輪５ａにパルス増圧制御信号が出力されると、ステ
ップｆ５へ進み、右後輪５ｂに対してもパルス増圧制御
信号が出力される。

このように、左前輪５ａと右後輪５ｂに対する制動圧を
同時に緩やかに増圧するよう制御するので、ヨー・モー
メントの上昇を押えることができる。

以上説明した実施例においては、制御回路９の処理回路
９ｂは１つのマイクロコンピュータによって構成されて
いるが、第１６図に示すように、２つの処理回路によっ
て構成するようにしてもよい。このような構成では、ブ
レーキ系統が２系統である場合においては、ブレーキ系
統毎に制御回路９１．９２を設けることができるので、
アンチスキッド制御の処理能力が格段に向上される。左
前輪５ａの車輪速センサ８ａからの車輪速信号と、右後
輪５ｂの車輪速センサ８ｂからの車輪速信号は入力回路
９１ａによって波形整形された後、処理回路９１ｂに入
力される。そして、上述した処理が行われ、制御信号が
駆動回路９１ｃに設けられているソレノイド駆動回路に
よって電磁制御弁７ａ、７ｂに出力される。また、制御
回路９２においても上述と同様の処理が行われ、右前輪
５Ｃの車輪速センサ８Ｃの車輪速信号と、左後輪５ｄの
車輪速センサ８ｄからの車輪速信号に基づき、電磁制御
弁７ｃ、７ｄが制御される。

なお、本実施例の説明では、右前輪５ａが低μ路側に、
右後輪５ｂが高μ路側にある場合について説明したが、
本発明はこれに限られるものではなく、また後輪がまず
アンチスキッド制御を開始し、前輪がヨー・モーメント
制御を行う場きについても同様である。

発明の効果 以上のように本発明に従えば、左右の車輪に対する摩擦
係数が異なる路面において急ブレーキ操作を行った場き
においても、自動車に働くヨーモーメント力を軽減する
ことができるので、運転者はハンドルの操作により自動
車の走行方向を容易に修正することができる。また、自
動車の走行安定性を著しく改善させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図本発明の一実施例であるアンチスキッド制御装置
１の構成ブロック図、第２図はスプリット路において急
ブレーキ操作時、自動車にヨー・モーメント力が作用す
ることを説明するための自動車の平面図、第３図は本実
施例におけるアンチスキッド制御の概略フローチャート
、第４図、第６図、第８図、第１０図、第１２図および
第１４図は本実施例におけるヨー・モー、メント制御を
説明するためのタイミングチャート、第５図、第７図、
第９図、第１１図、第１３図および第１５図はヨー・モ
ーメント制御を説明、するためのフローチャート、第１
６［］は２つの処理回路によって制御回路を構成する場
合のブロック図である。 １・・・アンチスキッド制御装置、２・・・ブレーキペ
ダル、３・・・マスクシリンダ、４ａ〜４ｄ・・・制動
装置、５ａ〜５ｄ・・・車輪、７ａ〜７ｄ・・・電磁制
御弁、８ａ〜８ｄ・・・車輪速センサ、９．１０・・・
制御回路代理人　　弁理士　西教　圭一部 第２図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第１０図 第１１ 図 第１２図 第１４図 骨２０

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）自動車の車体の対角線上に配置された車輪毎に油
   圧制動手段を設け、油圧の増減によつて制動力が増減さ
   れ各車輪の路面との摩擦係数が増大するスリップ率にな
   るように油圧を変化させるアンチスキッド制御装置にお
   いて、 対角線上に配置された車輪にそれぞれ設けられている前
   記制動手段のいずれか一方の油圧が制動中に低下するよ
   うに制御されたとき、他方の制動手段の油圧の急激な上
   昇を抑制することを特徴とするアンチスキッド制御装置
   。
2. （２）前記他方の制動手段における油圧の上昇の時間変
   化率を低減することを特徴とする請求項１記載のアンチ
   スキッド制御装置。
3. （３）前記他方の制動手段における油圧を予め定める時
   間だけ減圧し、その後油圧を上昇させることを特徴とす
   る請求項１記載のアンチスキッド制御装置。
4. （４）前記他方の制動手段における油圧を予め定める第
   １時間だけ保持し、その後の予め定める第２時間だけ減
   圧を行い、さらにその後油圧を小さい時間変化率で上昇
   させることを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド
   制御装置。
5. （５）前記一方の車輪の制動手段における油圧が回復す
   るとき前記他方の制動手段の油圧を小さい時間変化率で
   上昇させることを特徴とする請求項１記載のアンチスキ
   ッド制御装置。