JPH09254764A

JPH09254764A - 車両の制動力制御装置

Info

Publication number: JPH09254764A
Application number: JP7001396A
Authority: JP
Inventors: Haruki Okazaki; 晴樹岡崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1996-03-26
Filing date: 1996-03-26
Publication date: 1997-09-30

Abstract

(57)【要約】【課題】左右に相対する車輪のブレーキ液圧を個別に調
節するＡＢＳ制御において、該左右の両輪が同時に深い
ロック状態に落ち込むことを防止する。【解決手段】左右に相対する車輪の各々についてＡＢＳ
制御閾値を設定し、該左右の車輪のうちの一方のみにつ
いてＡＢＳ制御が開始されたときには、他方の車輪につ
いては目標とする車輪のスリップ率を小さくする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両の制動力制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】最近の車両では、車体速度と各車輪の車
輪速度とに基いて車両制動時の各車輪のロック傾向を判
定（予測）し、制動用ホイールシリンダのブレーキ液圧
を適切に制御（制動規制）することによって、スピン等
の恐れのない安定した車両制動状態を実現するようにし
た車両の制動力制御装置（所謂ＡＢＳシステム）が多く
採用されるようになっている。そして、このようなＡＢ
Ｓシステムにおいて、前輪及び後輪の各々に関し左右の
車輪を互い独立に制御することは知られており、例え
ば、特開平１−２６９６５５号公報には、通常は左右の
後輪をセレクトローで制御し、路面左右の摩擦係数が異
なる所謂スプリット路が検出されたときに該左右の後輪
を独立制御に切り換えることが記載されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、一般に前輪で
あるか後輪であるかを問わず、左右の車輪を独立制御に
した場合には、各車輪のロック傾向の強弱に応じた適切
な制御を行なうことができるものの、この左右の車輪が
別個に制御される関係で同時に深いロック状態（高スリ
ップ率状態）に陥ってしまう場合を生ずる。これでは、
車両の走行安定性の確保に不利になり、また車両の制動
距離の長くなってしまう結果となる。

【０００４】

【課題を解決するための手段】このような課題に対し、
本発明は、左右に相対する車輪を原則として独立に制御
するが、完全な独立ではなく、一方の車輪のロック傾向
の大小に相応じて他方の車輪の制御状態を変更するよう
にして、両輪が同時に深いロック状態に陥ることを避
け、車両の走行安定性の確保、ひいては車両全体に及ぼ
す制動力の確保を図るものである。

【０００５】すなわち、この出願の発明は、車体速と車
輪速とに基づいて車両制動時の各車輪のロック傾向を判
定し、各車輪の制動用ホイールシリンダのブレーキ液圧
を制動力が適切なものになるように且つ左右の車輪につ
いて個別に調節するようにした車両の制動力制御装置に
おいて、上記左右に相対する各車輪のブレーキ液圧制御
の開始条件を互いに相手側の制御開始に応じて変更する
制御条件の相応変更手段を備えているものであり、一方
の車輪のみについてブレーキ液圧の制御が開始されたと
きに、他方の車輪については予め制御開始条件として設
定されたロック傾向が判定される前にブレーキ液圧の制
御が開始されるようにして、該他方の車輪が深いロック
状態に陥ることを未然に防ぐようにしている。

【０００６】従って、ＡＢＳ制御の開始に伴って上記一
方の車輪が比較的深いロック状態に陥ることがあって
も、両輪が同時に深いロック状態に陥ることがなくなる
ため、車両の走行安定性を確保する上で有利になる。

【０００７】この出願の別の発明は、上記発明と同様の
車両の制動力制御装置において、その左右に相対する各
車輪のブレーキ液圧の制御の開始条件についての相応変
更手段が、一方の車輪のみについてブレーキ液圧の制御
が開始され且つ該一方の車輪のロック傾向が所定程度以
上に強いときに、他方の車輪の制御開始条件を予定のロ
ック傾向が判定される前にブレーキ液圧の制御が開始さ
れるように変更するものとして構成されている。

【０００８】すなわち、上記左右の車輪のうちの一方の
車輪のブレーキ液圧の制御が開始されても、そのロック
傾向が弱いものであれば、左右の両輪が同時に深いロッ
ク状態に落ち込む可能性が少ないため、他方の車輪につ
いてはブレーキ液圧の制御を早期に開始させる必要はな
いものであり、車両全体に与える制動力を確保するとい
う観点から、上記のように構成されているものであるこの出願のさらに別の発明は、先に説明した発明と同様
の車両の制動力制御装置において、その左右に相対する
各車輪のブレーキ液圧の制御の開始条件についての相応
変更手段が、左右の車輪のうちの一方の車輪のみについ
てブレーキ液圧の制御が開始され且つ該一方の車輪のロ
ック傾向が所定の程度よりも弱いときには、他方の車輪
については予定するロック傾向よりも強いロック傾向が
判定されないとブレーキ液圧の制御が開始されないよう
に、制御開始条件を変更するものとして構成されてい
る。

【０００９】すなわち、この発明は、一方の車輪のロッ
ク傾向が弱いときには、車両全体に与える制動力の確保
の観点から、他方の車輪についてはブレーキ液圧制御の
開始を積極的に遅らせる、つまり、予定するロック傾向
があっても、ブレーキ液圧の制御に入らないようにして
該他方の車輪に比較的大きなブレーキ液圧を作用させる
ことができるようにしているものである。

【００１０】この出願のさらに別の発明は、以上に説明
した各発明において、ブレーキ液圧の減圧制御の開始条
件を車両制動時における車輪のスリップ量で設定すると
ともに、上記制御条件の相応変更手段が、上記ブレーキ
液圧の減圧を開始するためのスリップ量に関する所定値
を変更するものとして構成されている。

【００１１】従って、先に説明した３つの発明のうち前
二者の場合は上記所定値であるスリップ量が小さくなる
ように変更することによって減圧制御に入り易くし、後
者の場合は該スリップ量が大きくなるように変更するこ
とによって減圧制御に入り難くすることになる。

【００１２】この出願のさらに別の発明は、以上に説明
した各発明において、上記制御条件の相応変更手段によ
ってブレーキ液圧の制御条件が変更される車輪を後輪に
限定したものである。それは、車両の走行安定性の確保
には後輪のロック防止が極めて重要である、という観点
からであり、前輪については車両全体に及ぼす制動力の
確保の観点から、通常のＡＢＳ制御を行なうようにして
いるものである。

【００１３】この出願のさらに別の発明は、先に説明し
た発明のうち、左右の車輪の一方の制御開始に応じて他
方も制御が開始され易いようにする発明において、上記
制御条件の相応変更手段が、該他方の車輪のブレーキ液
圧がマスタシリンダ液圧の増大速度よりも低い速度で増
大する緩増圧制御が開始されるように、当該他方の車輪
の制御条件を変更することを特徴とする。

【００１４】従って、上記他方の車輪についてはブレー
キ液圧の増大が遅れることによって急に深いロック状態
に陥ることがなくなり、車両の走行安定性の確保に有利
になる。

【００１５】この出願のさらに別の発明は、先に説明し
た発明のうち、左右の車輪の一方の制御開始に応じて他
方も制御が開始され易いようにする発明において、上記
制御条件の相応変更手段が、当該他方の車輪のブレーキ
液圧制御を開始させるように制御開始条件を変更する度
合については、前輪側よりも後輪側の方を、そのブレー
キ液圧制御がより弱いロック傾向で開始されるように、
大きくすることを特徴とする。

【００１６】すなわち、一般に後輪については前輪より
もロック傾向が弱いときからＡＢＳ制御が開始されるよ
うに制御条件が設定されるが、当該発明では、後輪のロ
ック防止が車両の走行安定性に前輪よりも重要な役割を
果たすことを重視し、上記制御開始条件の変更度合につ
いても、後輪の方を前輪よりも大きくして、後輪がより
早くＡＢＳ制御に入るようにしたものである。

【００１７】この出願のさらに別の発明は、先に説明し
た発明のうち、左右の車輪の一方の制御が開始されても
そのロック傾向が弱いときには他方の車輪の制御開始を
規制する発明において、上記制御条件の相応変更手段
が、当該他方の車輪のブレーキ液圧制御を開始させるよ
うに制御開始条件を変更する度合については、前輪側よ
りも後輪側の方を、そのブレーキ液圧制御がより弱いロ
ック傾向で開始されるように、小さくすることを特徴と
する。この出願の発明も、上記後輪のロック防止が車両
の走行安定性に前輪よりも重要な役割を果たすことを重
視したものである。

【００１８】この出願のさらに別の発明は、左右に相対
する各車輪のブレーキ液圧の制御条件を、該左右の車輪
のうちの一方のロック傾向が強いほど他方の車輪に与え
る制動力が小さくなるように、変更する制御条件の相応
変更手段を備えていることを特徴とする。

【００１９】すなわち、一方の車輪のロック傾向が強い
ときに他方の車輪の制動力が小さくなれば、当該左右の
両輪が同時に深いロック状態に陥ることがなくなる。

【００２０】この出願のさらに別の発明は、左右に相対
する各車輪のブレーキ液圧の制御条件を、該左右の車輪
のうちの一方のロック傾向が弱いほど他方の車輪に与え
る制動力が大きくなるように、変更する制御条件の相応
変更手段を備えていることを特徴とする。

【００２１】すなわち、一方の車輪のロック傾向が弱い
ときには他方の車輪の制動力が大きくなっても、当該左
右の両輪が同時に深いロック状態に陥ることはなく、か
えって、上記他方の車輪の制動力の増大によって、車両
全体に及ぼす制動力を大きくして制動距離の短縮に有利
になる。

【００２２】

【発明の効果】従って、本発明によれば、左右に相対す
る車輪のうちの一方の車輪の制御状態ないしはロック傾
向に相応じて他方の車輪の制御条件を変更するようにし
たから、左右両輪が同時に深いロック状態に陥ることを
防止することができ、車両の走行安定性の確保に有利に
なる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本願発明の幾つかの実施の
形態に係る車両の制動力制御装置の構成について、添付
の図面に基づいて詳細に説明する。

【００２４】（１）各実施の形態に共通なブレーキ液
圧系統の説明（図１参照）図１において、符号１はマスタシリンダ、２ＦＬ〜２Ｒ
Ｒはそれぞれホイールシリンダであり、２ＦＬが左前輪
用、２ＦＲが右前輪用、２ＲＬが左後輪用、２ＲＲが右
後輪用である。マスタシリンダ１は、倍力装置３を介し
てブレーキペダル４に連結され、ブレーキペダル４を踏
み込み操作することによって、マスタシリンダ１にブレ
ーキ液圧が発生される。この倍力装置３は、例えば真空
倍力式あるいは液圧倍力式ものとされている。

【００２５】マスタシリンダ１は、２つの吐出口１ａと
１ｂとを有するタンデム型とされている。一方側の吐出
口１ａには第１のブレーキ配管１１が接続され、この第
１のブレーキ配管１１の下流は、第１、第２の２本の分
岐配管１１Ａと１１Ｂとに分岐されている。そして、第
１の分岐配管１１Ａには左後輪用のホイールシリンダ２
ＲＬが接続され、第２の分岐配管１１Ｂには右後輪用の
ホイールシリンダ２ＲＲが接続されている。また、他方
側の吐出口１ｂには第２のブレーキ配管１２が接続さ
れ、この第２のブレーキ配管１２の下流は、第３、第４
の２本の分岐配管１２Ａと１２Ｂとに分岐されている。
第３の分岐配管１２Ａには左前輪用のホイールシリンダ
２ＦＬが接続され、さらに第４の分岐配管１２Ｂには右
前輪用のホイールシリンダ２ＲＲが接続されている。

【００２６】前記第１のブレーキ配管１１には、その上
流側、つまり上述のマスタシリンダ１に近い領域におい
て、トラクション制御用の調圧機構１３が構成されてい
るとともに、さらに前記第１、第２の両ブレーキ配管１
１，１２の各下流側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲ，
２ＦＬ，２ＦＲに近い領域において本願発明の対象とな
るＡＢＳ制御用の調圧機構１４が構成されている。

【００２７】トラクション制御用の調圧機構１３は、次
のように構成されている。

【００２８】すなわち、上記第１のブレーキ配管１１に
は、電磁開閉弁からなる遮断弁２１が接続されていると
共に、該遮断弁２１よりも下流側において加圧機構２２
が接続されている。この加圧機構２２は、シリンダ２２
ａと、該シリンダ２２ａ内に摺動自在に嵌挿されたピス
トン２２ｂと、該ピストン２２ｂを戻り位置に付勢する
リターンスプリング２２ｃとから構成されており、上記
スプリング２２ｃの付勢力に抗してピストン２２ｂを変
位させることにより、当該ピストン２２ｂによって上記
第１のブレーキ配管１１内に所定の圧力を発生（圧縮）
させることが可能なようになっている。

【００２９】また、この調圧機構１３は、さらにブレー
キ液を貯留したリザーバタンク２３と、該リザーバタン
ク２３内のブレーキ液を組み上げて上記加圧機構２２へ
吐出するための液ポンプ２４とを有している。加圧機構
２２は、液供給配管２５を介して液ポンプ２４の吐出側
へ接続されていると共に、液戻り配管２６を介してリザ
ーバタンク２３へ接続されている。液ポンプ２４の吐出
側、つまり液供給配管２５には、加圧機構２２側へ向け
ての流れのみを許容するチェック弁２７が接続されてい
るとともに、リザーバタンク２３に連なる液ポンプ２４
の吸い込み側には、当該液ポンプ２４側へ向けての流れ
のみを許容するチェック弁２８が接続されている。

【００３０】前記液供給配管２５と液戻り配管２６と
は、液供給配管２５の圧力が所定値以上になると開弁さ
れる調圧弁２９によって相互に接続されており、液戻り
配管２６には、同接続部分よりも加圧機構２２側におい
て電磁式開閉弁からなる制御弁３０が接続されている。

【００３１】また、上記液供給配管２５における上記液
戻り配管２６との分岐位置と、該液戻り配管２６におけ
る制御弁３０とリザーバタンク２３との中間位置との間
は液戻し配管５６を介して接続されている。そして、こ
の液戻し配管５６には、上記液戻り配管２６の液圧を受
けて開弁する常閉の調圧弁５７と上記液供給配管２５の
液圧が所定以上の時に開弁して該液供給配管２５側から
液戻り配管２６側への流通のみを許容するチェック弁５
８とが備えられている。

【００３２】液ポンプ２４は、例えばＤＣモータ等の電
動のモータ３１により駆動されるものであり、このモー
タ３１は、後述するように、ＡＢＳ制御用のポンプ４
９，４９駆動用のものとしても兼用されている。このモ
ータ３１に通電して上記液ポンプ２４を駆動した状態
で、上記制御弁３０を例えばデューティ制御することに
より、上記加圧機構２２に印加される圧力、つまりトラ
クション制御時におけるブレーキ液圧（つまりトラクシ
ョンコントロール用の制動力）が制御される。

【００３３】他方、ＡＢＳ制御用の調圧機構１４は、次
のように構成されている。

【００３４】左右の後輪のホイールシリンダ２ＲＬ，２
ＲＲに対しては互いに独立にブレーキ液圧を制御するた
めの油圧回路６０ＲＬ，６０ＲＲが設けられている。す
なわち、上記第１のブレーキ配管１１の第１、第２の分
岐配管１１Ａ，１１Ｂの各々には電磁式の開閉弁からな
る増圧弁４１が接続されていると共に、該増圧弁４１を
バイパスするバイパス通路４２が接続されていて、該バ
イパス通路４２には、マスタシリンダ１側へ向けての流
れのみを許容するチェック弁４３が接続されている。ま
た、上記第１、第２の分岐配管１１Ａ，１１Ｂの各々の
上記増圧弁４１の下流側、つまりホイールシリンダ２Ｒ
Ｌ，２ＲＲ側には、減圧弁４６を備えてリザーバタンク
４４に連なる液圧解放配管４５が接続されている。

【００３５】そして、前記リザーバタンク４４と、増圧
弁４１よりも上流側（上記遮断弁２１よりも下流側）の
第１のブレーキ配管（上流側ブレーキ配管となる）１１
とは、液戻し配管４７により接続されている。この液戻
し配管４７には、リザーバタンク４４側から順次第１チ
ェック弁４８、液ポンプ４９、第２チェック弁５０、脈
動吸収用タンク５１、オリフィス５２、第３チェック弁
５３がそれぞれ接続されている。この液戻し配管４７
は、上記リザーバタンク４４と共に上記第１、第２の２
つの分岐配管１１Ａ用と１１Ｂ用とで共通とされてい
る。尚、上記液ポンプ２４，４９は、容積型、つまり容
積変化によって吸込みと吐出とを行なう形式のもの、例
えば本実施の形態ではプランジャ式とされている。

【００３６】一方、上記左右前輪側ホイールシリンダ２
ＦＬ、２ＦＲ用の第２のブレーキ配管１２側は、各ホイ
ールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲに対応した上記第３、第４
の各分岐配管１２Ａ、１２Ｂに対してそれぞれ独立に前
記第１のブレーキ配管１１側の液圧回路６０ＲＬ，６０
ＲＲと同様の構造の２組の液圧回路６０ＦＬ，６０ＦＲ
を設けた構成が採用されている。ただし、液ポンプ４９
駆動用のモータ３１、液戻し配管４７、リザーバタンク
４４等は、それぞれ共通に構成されている。

【００３７】前記リザーバタンク４４，４４は、それぞ
れシリンダ４４ａ内に摺動自在に設けられたピストン４
４ｂを有し、該ピストン４４ｂによってシリンダ４４ａ
内に、ブレーキ液が出入りされる作動室（貯留室）４４
ｃが画成されている。そして、ピストン４４ｂを挟んで
上記作動室４４ｃと反対側の室には、リターンスプリン
グ４４ｄが配設されていて、このスプリング４４ｄによ
って、上記ピストン４４ｂが上記作動室４４ｃを圧縮す
る方向、つまり左右各車輪のホイールシリンダ２ＲＬ，
２ＲＲ，２ＦＬ，２ＦＲ内のブレーキ液を排出する方向
に所定の付勢力でもって付勢されている。

【００３８】上記スプリング４４ｄの付勢力（それによ
って生じる作動室４４ｃ内での発生圧力）は、上記液戻
し配管４７における通路抵抗よりも若干大きい程度に設
定されている。より具体的には、液戻し配管４７におけ
る通路抵抗は、実質的に各チェック弁４８，５０，５３
のチェック圧（開弁圧）によって決定されるが、上記ス
プリング４４ｄの付勢力は、各チェック弁４８，５０，
５３のチェック圧の総和よりも若干大きくなるように設
定されている（上記スプリング４４ｄの付勢圧により生
じる作動室４４ｃ内での発生圧が上記各チェック圧の総
和よりも若干大きい）。これにより、マスタシリンダ１
内にブレーキ液圧が発生されていないときに、モータ３
１、つまり液ポンプ４９が停止していても、上記作動室
４４ｃ内に残留したブレーキ液は、上記スプリング４４
ｄの付勢力によって、上記液戻し配管４７を経て第１の
ブレーキ配管１１あるいは第２のブレーキ配管１２（マ
スタシリンダ１）へ戻すことが可能なように構成されて
いる。

【００３９】ここで、駆動輪が左右後輪（ホイールシリ
ンダ２ＲＬ、２ＲＲが対応）である場合、そのＡＢＳ制
御に際しては、先ず上記トラクション制御用の遮断弁２
１が開かれた状態に制御される。そして、この状態で、
上記増圧弁４１と減圧弁４６とを任意に制御することに
より、前輪側では左右の各車輪毎、つまり各ホイールシ
リンダ２ＦＬ，２ＦＲ毎に各々独立して、また後輪側で
は左右各車輪毎、つまり各ホイールシリンダ２ＦＬ，２
ＦＲ毎に各々独立して、ブレーキ液圧の増圧、減圧、保
持の３つが行われる。勿論、増圧は、減圧弁４６を閉じ
て増圧弁４１を開くことにより行われ、また減圧は、増
圧弁４１を閉じて減圧弁４６を開くことにより行われ、
さらに保持は、増圧弁４１と減圧弁４６とを共に閉じる
ことにより行われる。

【００４０】（２）ＡＢＳ制御の基本内容（図２参
照）ＡＢＳ制御に際しては、一般にフェーズ０、フェーズ
１、フェーズ２、フェーズ３、フェーズ５等のフェーズ
値が用いられるが、その意味するところは次の通りであ
る。

【００４１】フェーズ０：ＡＢＳ非制御中を意味する。

【００４２】フェーズ１：増圧を意味する。

【００４３】フェーズ２：ＡＢＳ非制御後あるいは増圧
後の保持を意味する。

【００４４】フェーズ３：減圧を意味する。

【００４５】フェーズ５：減圧後の保持を意味する。

【００４６】また、車輪のロック傾向を示すスリップ値
Ｓは、例えば次式により決定されるが、擬似車体速の推
定は、既知の適宜の手法によって行われる（もっとも簡
単な手法は、各車輪の車輪速のうちもっとも大きい最高
車輪速を擬似車体速とすればよい）。

【００４７】ＡＢＳ制御用のスリップ値（率）Ｓ＝
｛（擬似車体速−車輪速）／擬似車体速｝×１００
（％）以上のことを前提として、ＡＢＳ制御の基本動作を図２
のタイムチャートを参照して説明すると、次のようにな
る。

【００４８】すなわち、図２において、ｔ１時点となる
までは該ＡＢＳ制御が行なわれないときであり、ブレー
キ液圧の上昇につれて車輪速が擬似車体速よりも徐々に
低下されていく。この車輪速の低下により、ｔ１時点す
なわちＡ時点では、車輪速の減速度（又は車輪のスリッ
プ率Ｓ）がＡＢＳ制御開始条件としての所定値にまで増
大する。

【００４９】そして、Ａ時点からＡＢＳ制御が開始され
るが、それは先ずブレーキ液圧を保持することから行な
われる。このブレーキ液圧の保持中も車輪速が低下して
いき、やがてＢ時点で示すように上述のスリップ値Ｓが
所定の閾値（減圧スリップ率）までに増大、すなわち車
輪速が擬似車体速に比べて所定値以上減少すると、そこ
から減圧が行なわれる。この減圧により制動規制がなさ
れて、車輪速の低下度合が弱まっていき、結局Ｃ時点で
は車輪減速度が０付近になる。

【００５０】車輪減速度が０付近になったＣ時点では、
再びブレーキ液圧の保持が行なわれ、これにより車輪速
が徐々に上昇して、やがてＤ時点ではスリップ値Ｓが前
記所定の閾値にまで復帰する。そして、このＤ時点から
は、増圧制御されるが、初期には急増圧とされ、その後
は緩増圧とされる。

【００５１】増圧により、Ｅ時点において再び上記車輪
速の減速度が、ＡＢＳ制御開始条件として設定した前記
所定の閾値にまで小さくなる。これにより、ブレーキ液
圧の保持制御が行なわれた後、Ｆ時点でスリップ値Ｓが
所定の閾値にまで低下すると、減圧が行なわれる。そし
て、前記Ｃ時点に対応したＧ時点から、ブレーキ液圧の
保持制御が行なわれる。

【００５２】（３）ＡＢＳ制御システム系統の説明
（図３および図４参照）図３及び図４は、上記のようなＡＢＳ制御を行なうため
の制御システム系統の構成を示し、図中６２はマイクロ
コンピュータを利用して構成されたＡＢＳコントロール
ユニットである。このＡＢＳコントロールユニット６２
には、前後各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ、ＷＲＬ，ＷＲＲの回
転速度を個々に独立して検出するための車輪回転速度検
出手段である４組の車輪速センサＳＦＬ，ＳＦＲ、ＳＲ
Ｌ，ＳＲＲからの各検出信号が入力される。車輪速セン
サＳＦＬは左前輪用であり、ＳＦＲは右前輪用であり、
ＳＲＬは左後輪用であり、ＳＲＲは右後輪用のものであ
る。各車輪速センサＳＦＬ〜ＳＲＲは、それぞれ例えば
ピックアップ式のものとされていて、図４に示すように
外周に所定歯数を有して車輪と一体回転される星形のセ
ンサロータ（マグネットロータ）７０と、該センサロー
タ７０の外周面部近傍に位置されたピックアップコイル
７１とを備えている。すなわち、車輪が１回転すると、
センサロータ７０の歯数分だけピックアップコイル７１
がパルス信号を出力することになり、単位時間あたりの
パルス数が多いほど車輪回転速度が高いことになる。ま
た、上記ＡＢＳコントロールユニット６２からは、上記
図１の４組の液圧回路６０ＲＬ，６０ＲＲ，６０ＦＬ，
６０ＦＲをそれぞれ任意にコントロールするソレノイド
バルブＳＶを備えた液圧ユニット６１に対して液圧制御
信号が出力される。

【００５３】そして、液圧ユニット６１は、同液圧制御
信号に対応して前述した図１の前輪側左右各車輪ＷＦ
Ｌ，ＷＦＲのホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ用の液圧
回路６０ＦＬ，６０ＦＲ、および後輪側左右各車輪のホ
イールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲ用の液圧回路６０ＲＬ，
６０ＲＲのそれぞれ供給液圧を上述のように増、減、保
持することによって前後各車輪の制動力を適切に規制す
る。

【００５４】一方、上記ＡＢＳコントロールユニット６
２は、例えば図４に示すように、車輪速、擬似車体速、
車輪加減速度、車輪スリップ値等を演算する演算ブロッ
ク６２ａと、ＡＢＳ制御閾値の設定、スプリット路およ
び路面μ等の諸状況判定、フェーズ値の判定、フェーズ
値に対応した制御量の設定、出力制御等を行う制御ブロ
ック６２ｂと、それらの演算制御状況をモニターするモ
ニターブロック６２ｃとを有して構成されている。そし
て、上記制御ブロック６２ｂから上記液圧ユニット６１
のソレノイドバルブＳＶ側に液圧制御信号が出力され
る。また、モニターブロック６２ｃからは、ＡＢＳシス
テムＯＮの状態において、モニターランプ駆動信号が出
力され、モニターランプＭＬが点灯される。

【００５５】（４）本願発明の各実施の形態の前提と
なるＡＢＳ制御の基本フローチャートの説明（図５参
照）すなわち、先ず上記ＡＢＳ制御システムのメインリレー
（Ｆ／Ｓリレー）がＯＮになった状態で、上記ＡＢＳコ
ントロールユニット６２が作動し、ＡＢＳ制御が開始さ
れる。

【００５６】そして、ステップＳ1 で諸状況の入力、例
えば車輪速、エンジン回転数、路面状況（路面μ、スプ
リット路、悪路）、ブレーキ踏力、旋回状況等の各種外
部情報データの入力が行われる。

【００５７】次に、ステップＳ2 で各車輪ＷＦＬ，ＷＦ
Ｒ、ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速から具体的に路面μの推定
がなされる。さらに、その後、ステップＳ3 で上記各車
輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速の値の内の
例えば最高車輪速に基いて擬似車体速を推定する。

【００５８】その後、ステップＳ4 で前述したＡＢＳ制
御の閾値であるスリップ値Ｓを決定し、それに対応した
適切な制御量（緩急減圧・緩急増圧）を設定して、ステ
ップＳ5 で図２に示すようなＡＢＳ制御を実行する。

【００５９】次に該ＡＢＳ制御実行後、ステップＳ6 で
減速度を判定し、車速がＡＢＳ制御終了と認められるま
での安定車速に低下した時には、上記ＡＢＳ制御を終了
してステップＳ7 に進み、次回のＡＢＳ制御に備えたホ
イールシリンダの緩増圧制御を行う。

【００６０】該緩増圧制御は、上記ＡＢＳ制御終了後所
定時間内、又はホイールシリンダ圧がマスターシリンダ
圧に等しくなるまでを目標としてなされる。

【００６１】（５）制御条件の相応変更についての説明ところで、上記ＡＢＳシステムでは、前輪左右のブレー
キ液圧は個別に調節され、また、後輪左右のブレーキ液
圧も個別に調節されるが、左右の車輪が同時に深いロッ
クに陥らないように、左右に相対する各車輪の制御条件
については互い相手車輪のロック傾向の強弱に応じて変
更される。

【００６２】すなわち、図６はそのための構成を示すも
のであり、当該ＡＢＳシステムは、ＡＢＳ制御手段７０
から各車輪についてブレーキ液圧の制御に関する信号を
受けて左右に相対する各車輪の制御状態を判定する制御
状態判定手段７１と、該制御状態判定手段７１によって
左右の車輪の一方のみについてＡＢＳ制御が開始され他
方の車輪についてＡＢＳ制御が開始されていないとき
に、該他方の車輪についてのＡＢＳ制御条件を変更する
制御条件の相応変更手段７２とを備え、該相応変更手段
７２によってＡＢＳ制御手段７０の制御条件設定手段７
３に制御条件変更信号が与えられる。

【００６３】以下では、上記制御条件の相応変更手段７
２を中心に本願発明の各種の実施形態を具体的に説明す
る。

【００６４】＜実施形態１＞本形態は、左右に相対する
車輪の一方のみについてブレーキ液圧の減圧制御が開始
されているときに、該他方の車輪についても減圧制御に
入り易くなるようにその減圧フェーズ移行閾値つまり、
減圧スリップ率を変更するものである。そのため、上記
制御状態判定手段７１は、ＡＢＳ制御手段７０から各車
輪のフェーズ信号を受けて減圧制御の開始を判定するも
のとして構成され、上記制御条件の相応変更手段７２
は、左右に相対する一方の車輪についてのみ減圧制御が
開始されているときに、他方の車輪について減圧スリッ
プ率を小さくするものとして構成されている。

【００６５】（制御のフロー）図７は左後輪についての
ＡＢＳ制御条件の相応変更のフローを示している。他の
車輪についてもその変更制御は同じである。ＡＢＳ制御
手段７０の制御条件設定手段７３によって左後輪につい
て減圧スリップ率ＤＳRLが設定される（ステップＳ１
１）。この左後輪について減圧制御が開始されておら
ず、且つ対応する右後輪について減圧制御が開始されて
いる場合に、当該左後輪の減圧スリップ率ＤＳRLが所定
値ａだけ減じられる（ステップＳ１２〜Ｓ１４）。

【００６６】従って、図８に示すように、右後輪が減圧
制御に入っている場合には、左後輪については減圧スリ
ップ率が減じられることによって、減圧制御に速やかに
移行し、このため、車輪速が過度に落ち込むことがなく
なって、車両の走行安定性の確保に有利になる。

【００６７】＜実施形態２＞本形態は、実施形態１にお
いて、さらに当該一方の車輪について減圧制御が開始さ
れしかもそのロック傾向が強いときに他方の車輪につい
て減圧制御に入り易くなるようにその減圧スリップ率を
変更するものである。そのため、上記制御状態判定手段
７１は、ＡＢＳ制御手段７０から各車輪のフェーズ信号
を受けて減圧制御の開始を判定するとともに、各車輪の
スリップ率信号を受けて所定値を越えるスリップを生じ
ているか否かを判定するものとして構成され、上記制御
条件の相応変更手段７２は、左右に相対する一方の車輪
についてのみ減圧制御が開始され且つそのスリップ率が
所定値を越えるときに、他方の車輪について減圧スリッ
プ率を小さくするものとして構成されている。

【００６８】（制御のフロー）図９は左後輪についての
ＡＢＳ制御条件の相応変更のフローを示している。他の
車輪についてもその変更制御は同じである。ＡＢＳ制御
手段７０の制御条件設定手段７３によって左後輪につい
て減圧スリップ率ＤＳRLが設定される（ステップＳ２
１）。この左後輪について減圧制御が開始されておら
ず、且つ対応する右後輪について減圧制御が開始されて
いる場合において、該右後輪のスリップ率ＳRRが２５％
を越えているときに、当該左後輪の減圧スリップ率ＤＳ
RLが所定値ａだけ減じられる（ステップＳ２２〜Ｓ２
５）。

【００６９】従って、一方の車輪のみが減圧制御に入っ
ていてもそのスリップ率が低い場合には、車両の走行安
定性は確保できるために、他方の車輪の減圧スリップ率
は変更されないことになり、不必要に減圧制御に入って
車両全体に及ぼすべき制動力が小さくなることを避ける
ことができる。一方、上記一方の車輪のスリップ率が高
い場合には、他方の車輪の減圧スリップ率が減じられて
過度のロック状態に陥ることが防止され、車両の走行安
定性が確保されることになる。

【００７０】＜実施形態３＞本形態は、実施形態１にお
いて、さらに当該一方の車輪について減圧制御が開始さ
れてもそのロック傾向が弱いときには、他方の車輪が減
圧制御に入り難くなるようにその減圧スリップ率を変更
するものである。そのため、上記制御条件の相応変更手
段７２は、左右に相対する一方の車輪についてのみ減圧
制御が開始され且つそのスリップ率が所定値未満であれ
ば、他方の車輪について減圧スリップ率を大きくするも
のとして構成されている。

【００７１】（制御のフロー）図１０は左後輪について
のＡＢＳ制御条件の相応変更のフローを示している。他
の車輪についてもその変更制御は同じである。ＡＢＳ制
御手段７０の制御条件設定手段７３によって左後輪につ
いて減圧スリップ率ＤＳRLが設定される（ステップＳ３
１）。この左後輪について減圧制御が開始されておら
ず、且つ対応する右後輪について減圧制御が開始されて
いる場合において、該右後輪のスリップ率ＳRRが１５％
未満であれば、当該左後輪の減圧スリップ率ＤＳRLが所
定値ａだけ加算される（ステップＳ３２〜Ｓ３５）。

【００７２】従って、一方の車輪のみが減圧制御に入っ
ていてもそのスリップ率が低い場合には、車両の走行安
定性は確保できるために、他方の車輪についてはスリッ
プ率が多少大きくなっても減圧制御に入らないようにな
り、車両全体に及ぼすべき制動力が確保されることにな
る。

【００７３】＜実施形態４＞本形態は、左右に相対する
車輪の一方のみについて減圧制御に入っている場合に
は、他方の車輪についても直ちにＡＢＳ制御を開始する
が、その制御は、ブレーキ液圧の増大速度を小さくする
（緩増圧にする）ことによって開始される。そのため、
上記制御状態判定手段７１は、ＡＢＳ制御手段７０から
各車輪のフェーズ信号を受けて減圧制御の開始を判定す
るものとして構成され、上記制御条件の相応変更手段７
２は、左右に相対する一方の車輪についてのみ減圧制御
が開始されているときに、他方の車輪について増圧弁４
１の開度を調整することによってブレーキ液圧の増大速
度を低下させるものとして構成されている。

【００７４】（制御のフロー）図１１は左後輪について
のＡＢＳ制御条件の相応変更のフローを示している。他
の車輪についてもその変更制御は同じである。すなわ
ち、左後輪が減圧制御に入っていない場合において、右
後輪が減圧制御に入ったときには、左後輪についてはＡ
ＢＳ制御に入ってそのブレーキ液圧の増大速度を１／２
に減ずる（ステップＳ４１〜Ｓ４３）。ステップ４２に
おいて、右後輪が減圧制御に入っていなければ、左後輪
のブレーキ液圧の増大速度は全増圧（増圧弁全開）とな
る（ステップＳ４４）。また、左後輪が減圧制御に入っ
た場合には通常のＡＢＳ制御に移行する（ステップＳ４
１→Ｓ４５）。

【００７５】従って、左右の後輪の車輪速及びブレーキ
液圧は図１２に示すようなものになる。すなわち、左後
輪車輪速の落ち込みは緩やかなものになって、左右の後
輪が同時に深いロックに落ち込むことはなくなり、車両
の走行安定性を確保することができる。

【００７６】＜実施形態５＞本形態は、実施形態１にお
いて、さらに左右に相対する車輪のうちの一方のみにつ
いてＡＢＳ制御が開始されているときに他方の車輪をＡ
ＢＳ制御に入り易くするように制御条件を変化させる度
合に関して、前輪側よりも後輪側の方を大きくするもの
である。そのため、上記制御条件の相応変更手段７２
は、減圧スリップ率を変化させる度合を前輪側と後輪側
とで異ならせるものとして構成されている。

【００７７】（制御のフロー）図１３は左輪についての
ＡＢＳ制御条件の相応変更のフローを示している。右輪
についてもその変更制御は同じである。ＡＢＳ制御手段
７０の制御条件設定手段７３によって左前輪の減圧スリ
ップ率ＤＳFL及び左後輪の減圧スリップ率ＤＳRLが設定
される（ステップＳ５１）。左前輪が減圧制御中でな
く、且つ右前輪が減圧制御中であれば、当該左前輪の減
圧スリップ率ＤＳFLが所定値ｂだけ減じられる（ステッ
プＳ５２〜Ｓ５３）。一方、後輪に関しては、左後輪が
減圧制御中でなく且つ右後輪が減圧制御中であれば、等
が左後輪の減圧スリップ率ＤＳRLが所定値ａだけ減じら
れる（ステップＳ５５〜Ｓ５７）。但し、この場合、ａ
＜ｂである。

【００７８】従って、当初の減圧スリップ率の設定自体
が後輪の方が減圧制御に入り易いものになっているので
あるが、左右輪のうちの一方が減圧制御に入ったときに
は、後輪の前輪よりもさらに減圧制御に入り易くなるも
のである。これは、後輪の方が前輪よりも車両の走行安
定性に果たす役割がより大きい点を重視したためであ
る。

【００７９】＜実施形態６＞本形態は、実施形態３にお
いて、さらに左右に相対する車輪のうちの一方のみにつ
いてＡＢＳ制御が開始され且つそのロック傾向が弱いと
きに他方の車輪をＡＢＳ制御に入り難くするように制御
条件を変化させる度合に関して、前輪側よりも後輪側の
方を小さくするものである。そのため、上記制御条件の
相応変更手段７２は、減圧スリップ率を変化させる度合
を前輪側と後輪側とで異ならせるものとして構成されて
いる。

【００８０】すなわち、制御のフローについては省略す
るが、左右輪のうちの一方のみが減圧制御に入り且つそ
のスリップ率が所定値以下であるときに、他方の車輪の
減圧スリップ率を大きくする度合（当初設定された減圧
スリップ率に加算する値）に関して、前輪側をａ、後輪
側をｂとしたときに、ａ＞ｂとするものである。従っ
て、左右輪のうちの一方のみが減圧制御に入り且つその
スリップ率が所定値以下であるときに、他方の車輪につ
いては多少のロックがあっても減圧制御にはいり難くな
るのであるが、それでも後輪側は前輪側よりも減圧制御
に入り易いものになる。これも、後輪の方が前輪よりも
車両の走行安定性に果たす役割がより大きい点を重視し
たためである。

【００８１】＜実施形態７＞本形態は、上記実施形態１
〜４に関し、左右輪間での制御条件の相応変更を後輪に
限定して行なうものである。各々の制御のフローは図示
を省略するが、制御条件の相応変更手段は７２は、左右
の前輪に関してはその一方のみがＡＢＳ制御に入ったこ
とによっては他方の制御条件を変更することはせず、後
輪に関してのみ当該制御条件の変更を行なうものとして
構成されている。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両の制動力制御装置のブレーキ液圧回路図。

【図２】同装置の基本とるＡＢＳ制御の内容を示すタイ
チャート図。

【図３】ＡＢＳ制御システムの各要素のレイアウト及び
接続状態を示す概略図。

【図４】ＡＢＳコントロールユニット部の機能構成を示
す概略図。

【図５】ＡＢＳ制御の基本のフロー図。

【図６】ＡＢＳ制御システムの制御条件の相応変更のた
めの構成を示すブロック図。

【図７】実施形態１の制御のフロー図。

【図８】同形態での後輪に関する減圧閾値の変更と車輪
速の時間変化とを示す図。

【図９】実施形態２の制御のフロー図。

【図１０】実施形態３の制御のフロー図。

【図１１】実施形態４の制御のフロー図。

【図１２】同形態の車輪速とブレーキ液圧の時間変化を
示す図。

【図１３】実施形態５の制御のフロー図。

【符号の説明】

１マスタシリンダ２ＦＬ左前輪ホイールシリンダ２ＦＲ右前輪ホイールシリンダ２ＲＬ左後輪ホイールシリンダ２ＲＲ右後輪ホイールシリンダ４ブレーキペダル１４ＡＢＳ制御用の調圧機構６２ＡＢＳコントロールユニット７０ＡＢＳ制御手段７１制御状態判定手段７２制御条件相応変更手段７３制御条件設定手段ＷＦＬ左前輪ＷＦＲ右前輪ＷＲＬ左後輪ＷＲＲ右後輪ＳＦＬ左前車輪速センサＳＦＲ右前車輪速センサＳＲＬ左後車輪速センサＳＲＲ右後車輪速センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体速と車輪速とに基づいて車両制動時
の各車輪のロック傾向を判定し、各車輪の制動用ホイー
ルシリンダのブレーキ液圧を制動力が適切なものになる
ように且つ左右に相対する車輪について個別に調節する
ようにした車両の制動力制御装置において、上記左右に相対する各車輪のブレーキ液圧の制御条件
を、一方の車輪のみについてブレーキ液圧の制御が開始
されたときに、他方の車輪については予め制御開始条件
として設定されたロック傾向が判定される前にブレーキ
液圧の制御が開始されるように、互いに相手側の制御開
始に応じて変更する、制御条件の相応変更手段を備えて
いることを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項２】車体速と車輪速とに基づいて車両制動時
の各車輪のロック傾向を判定し、各車輪の制動用ホイー
ルシリンダのブレーキ液圧を制動力が適切なものになる
ように且つ左右の車輪について個別に調節するようにし
た車両の制動力制御装置において、上記左右に相対する各車輪のブレーキ液圧の制御条件
を、一方の車輪のみについてブレーキ液圧の制御が開始
され且つ該一方の車輪のロック傾向が所定程度以上に強
いときに、他方の車輪については予め制御開始条件とし
て設定されたロック傾向が判定される前にブレーキ液圧
の制御が開始されるように、互いに相手側の制御開始に
応じて変更する、制御条件の相応変更手段を備えている
ことを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項３】車体速と車輪速とに基づいて車両制動時
の各車輪のロック傾向を判定し、各車輪の制動用ホイー
ルシリンダのブレーキ液圧を制動力が適切なものになる
ように且つ左右の車輪について個別に調節するようにし
た車両の制動力制御装置において、上記左右に相対する各車輪のブレーキ液圧の制御条件
を、一方の車輪のみについてブレーキ液圧の制御が開始
され且つ該一方の車輪のロック傾向が所定の程度よりも
弱いときには、他方の車輪については予め制御開始条件
として設定されたロック傾向よりも強いロック傾向が判
定されないとブレーキ液圧の制御が開始されないよう
に、互いに相手側の制御状態に応じて変更する、制御条
件の相応変更手段を備えていることを特徴とする車両の
制動力制御装置。
【請求項４】請求項１乃至請求項３のいずれか一に記
載されている車両の制動力制御装置において、車両制動時に車体速と車輪速とに基づいて当該車輪に所
定量以上のスリップが発生したときにブレーキ液圧の減
圧制御が開始されるように構成されていて、上記制御条件の相応変更手段が、上記ブレーキ液圧の減
圧を開始するためのスリップ量に関する所定値を変更す
ることを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項５】請求項１乃至請求項４のいずれか一に記
載されている車両の制動力制御装置において、上記制御条件の相応変更手段によってブレーキ液圧の制
御条件が変更される車輪が前輪と後輪とのうちの後輪の
みであることを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項６】請求項１又は請求項２に記載されている
車両の制動力制御装置において、上記制御条件の相応変更手段が、一方の車輪のブレーキ
液圧制御の開始に相応じて他方の車輪のブレーキ液圧制
御を開始させるときに、該他方の車輪についてブレーキ
液圧がマスタシリンダ液圧の増大速度よりも低い速度で
増大する緩増圧制御が開始されるように、制御条件を変
更することを特徴とする車両の制動力制御装置。
【請求項７】請求項１又は請求項２に記載されている
車両の制動力制御装置において、上記制御条件の相応変更手段が、左右に相対する車輪に
ついて一方の車輪についてブレーキ液圧制御の開始に相
応じて他方の車輪のブレーキ液圧制御を開始させるよう
に制御開始条件を変更する度合については、前輪側より
も後輪側の方を、そのブレーキ液圧制御がより弱いロッ
ク傾向で開始されるように、大きくすることを特徴とす
る車両の制動力制御装置。
【請求項８】請求項３に記載されている車両の制動力
制御装置において、上記制御条件の相応変更手段が、左右に相対する車輪の
一方の車輪のブレーキ液圧制御の開始に相応じて他方の
車輪のブレーキ液圧制御を開始させるように制御条件を
変更する度合については、前輪側よりも後輪側の方を、
そのブレーキ液圧制御がより弱いロック傾向で開始され
るように、小さくすることを特徴とする車両の制動力制
御装置。
【請求項９】車体速と車輪速とに基づいて車両制動時
の各車輪のロック傾向を判定し、各車輪の制動用ホイー
ルシリンダのブレーキ液圧を制動力が適切なものになる
ように且つ左右に相対する車輪について個別に調節する
ようにした車両の制動力制御装置において、上記左右に相対する各車輪のブレーキ液圧の制御条件
を、該左右の車輪のうちの一方のロック傾向が強いほど
他方の車輪に与える制動力が小さくなるように変更す
る、制御条件の相応変更手段を備えていることを特徴と
する車両の制動力制御装置。
【請求項１０】車体速と車輪速とに基づいて車両制動
時の各車輪のロック傾向を判定し、各車輪の制動用ホイ
ールシリンダのブレーキ液圧を制動力が適切なものにな
るように且つ左右に相対する車輪について個別に調節す
るようにした車両の制動力制御装置において、上記左右に相対する各車輪のブレーキ液圧の制御条件
を、該左右の車輪のうちの一方のロック傾向が弱いほど
他方の車輪に与える制動力が大きくなるように変更す
る、制御条件の相応変更手段を備えていることを特徴と
する車両の制動力制御装置。