WO2024024640A1

WO2024024640A1 - 車両制動制御装置

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Publication number: WO2024024640A1
Application number: PCT/JP2023/026670
Authority: WO
Inventors: 康平坂口; 翔太丹山; 淳池松
Original assignee: 株式会社アドヴィックス
Priority date: 2022-07-25
Filing date: 2023-07-20
Publication date: 2024-02-01
Also published as: JP2024015577A

Abstract

制御装置５０は、車両の左右の両車輪の制動力を調整することによって当該左右の両車輪がロックすることを抑制するＡＢＳ制御を実施する制御部Ｍ１９を備えている。制御部Ｍ１９は、上記ＡＢＳ制御において、左右の両車輪のうち、右車輪を、制動力を増大させる第１車輪とし、左車輪を、第１車輪の制動力未満の範囲で制動力を調整する第２車輪とする右車輪期間と、左車輪を第１車輪とし、右車輪を第２車輪とする左車輪期間とを交互に切り替えるクロス処理を実行するとともに、左車輪期間及び右車輪期間の何れにおいても第２車輪の制動力を増大させるクロス処理を実行する。

Description

車両制動制御装置

　本発明は、車両の左右の両車輪の制動力を調整するアンチロックブレーキ制御を実施する車両制動制御装置に関する。

　特許文献１は、車両の車輪がロックすることを抑制して車両挙動の安定化を図るアンチロックブレーキ制御を実施する制御装置を開示している。当該制御装置は、左右の両車輪のうち、車輪速が低い方の車輪に基づいたセレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御を実施する。

特開２００８－１２６８５９号公報

　セレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御を制御装置が実施している場合には、左右の両車輪の制動力を車輪速の低い方の車輪に応じた大きさに設定するため、当該両車輪に必要以上の制動力が付与されるおそれがある。この場合、制動効率が低下するおそれがある。

　上記課題を解決するための車両制動制御装置は、車両の左右の両車輪の制動力を調整することによって当該左右の両車輪がロックすることを抑制するアンチロックブレーキ制御を実施する制御部を備えている。前記制御部は、前記アンチロックブレーキ制御において、前記左右の両車輪のうちの一方の車輪を、制動力を増大させる第１車輪とし、前記左右の両車輪のうちの他方の車輪を、前記第１車輪の制動力未満の範囲で制動力を調整する第２車輪とする第１期間と、前記他方の車輪を前記第１車輪とし、前記一方の車輪を前記第２車輪とする第２期間と、を交互に切り替えるとともに、前記第１期間及び前記第２期間の何れにおいても前記第２車輪の制動力を増大させるクロス処理を実行する。

　上記車両制動制御装置がアンチロックブレーキ制御のクロス処理を実行している場合では、左右の両車輪のうち、第１車輪の制動力及び第２車輪の制動力の双方が増大される期間がある。しかし、当該期間では第２車輪の制動力が第１車輪の制動力未満である状態が維持される。そのため、第１車輪と比較して第２車輪では減速スリップの度合いが大きくなりにくい。すなわち、第２車輪は、第１車輪と比較してロックしにくい。したがって、アンチロックブレーキ制御の実施中において制動効率が低下することを抑制できる。

図１は、車両制動制御装置の一実施形態である制御装置を備える車両の概略を示す構成図である。図２は、同制御装置の機能構成を示すブロック図である。図３は、左右の両車輪に対するアンチロックブレーキ制御としてクロス処理が実行される場合のタイミングチャートである。図４は、左右の両車輪に対するアンチロックブレーキ制御としてスプリット路面処理が実行される場合のタイミングチャートである。図５は、同制御装置の実行装置が実行する処理ルーチンを示すフローチャートである。図６は、同実行装置が実行する処理ルーチンを示すフローチャートである。図７は、両輪ロック状態になったか否かを判定する処理を説明するためのタイミングチャートである。図８は、左右の両車輪に対するアンチロックブレーキ制御の実施中に両輪ロック状態になったと判定される場合のタイミングチャートである。

　以下、車両制動制御装置の一実施形態を図１～図８に従って説明する。
　図１に示すように、車両１０は、複数の車輪と、複数の車輪に付与する制動力を調整するブレーキシステムとを備えている。複数の車輪は、左前輪１１と右前輪１２と左後輪１３と右後輪１４とを含んでいる。ブレーキシステムは、前輪制動装置２０と２つの後輪制動装置３０と制御装置５０とを備えている。本実施形態では、制御装置５０が「車両制動制御装置」に対応する。

　＜前輪制動装置＞
　前輪制動装置２０は、２つの摩擦ブレーキ２１と制動アクチュエータ２７とを備えている。複数の摩擦ブレーキ２１のうち、１つは左前輪１１に対して設けられている一方、残りの１つは右前輪１２に対して設けられている。複数の摩擦ブレーキ２１は、被摩擦部２２と摩擦部２３とホイールシリンダ２４とをそれぞれ有している。被摩擦部２２は前輪１１，１２と一体に回転するため、摩擦ブレーキ２１は、摩擦部２３を被摩擦部２２に押し付けることによって前輪１１，１２に制動力を付与できる。ホイールシリンダ２４内の液圧が高いほど、摩擦部２３を被摩擦部２２に押し付ける力が大きくなる。すなわち、摩擦ブレーキ２１は、ホイールシリンダ２４内の液圧を調整することによって前輪１１，１２の制動力を調整できる。

　制動アクチュエータ２７は、複数の摩擦ブレーキ２１のホイールシリンダ２４内の液圧を個別に制御できるように構成されている。制動アクチュエータ２７は、ホイールシリンダ２４内の液圧を制御することによって前輪１１，１２の制動力を調整する。

　＜後輪制動装置＞
　２つの後輪制動装置３０のうち、１つは左後輪１３に対して設けられている一方、残りの１つは右後輪１４に対して設けられている。複数の後輪制動装置３０は、被摩擦部３１と摩擦部３２と電気モータ３３と減速機構３４と直動変換機構３５とをそれぞれ備えている。被摩擦部３１は後輪１３，１４と一体に回転するため、後輪制動装置３０は、摩擦部３２を被摩擦部３１に押し付けることによって後輪１３，１４に制動力を付与できる。

　減速機構３４は、電気モータ３３の回転運動を減速して直動変換機構３５に出力する。直動変換機構３５は、減速機構３４から入力された回転運動を直線運動に変換して摩擦部３２に出力する。そのため、後輪制動装置３０では、電気モータ３３が駆動すると、電気モータ３３の出力トルクが減速機構３４及び直動変換機構３５を介して摩擦部３２に伝達される。これにより、摩擦部３２が被摩擦部３１に接近したり、摩擦部３２が被摩擦部３１から離間したりする。すなわち、電気モータ３３の出力トルクを大きくすることにより、後輪１３，１４の制動力が大きくなる。

　＜制御装置＞
　制御装置５０には、検出系から信号が入力される。検出系は、４つの車輪速度センサ６１，６２，６３，６４と、前後加速度センサ６５と、ブレーキセンサ６６とを含んでいる。車輪速度センサ６１～６４は、対応する車輪１１～１４の回転速度に応じた信号を出力する。前後加速度センサ６５は、車両１０の前後加速度に応じた信号を出力する。ブレーキセンサ６６は、車両１０の運転者によるブレーキペダル１６の操作に関する情報に応じた信号を出力する。例えば、ブレーキセンサ６６は、運転者のブレーキペダル１６の操作力又は当該操作力と相関する力を検出するセンサであってもよいし、ブレーキペダル１６の操作量を検出するセンサであってもよい。そして、制御装置５０は、各種のセンサから入力された信号を基に、制動アクチュエータ２７及び複数の電気モータ３３を制御する。

　なお、車輪速度センサ６１～６４の検出値に基づいた車輪の回転速度を「車輪速度ＶＷ」という。詳しくは、左前輪１１の車輪速度ＶＷを「車輪速度ＶＷ１」といい、右前輪１２の車輪速度ＶＷを「車輪速度ＶＷ２」といい、左後輪１３の車輪速度ＶＷを「車輪速度ＶＷ３」といい、右後輪１４の車輪速度ＶＷを「車輪速度ＶＷ４」という。前後加速度センサ６５の検出値に基づいた車両１０の前後加速度を「前後加速度ＧＸ」という。

　制御装置５０は、車両１０の減速時において車輪がロックすることを抑制するアンチロックブレーキ制御を実施する。以降では、アンチロックブレーキ制御を「ＡＢＳ制御」という。制御装置５０は、前輪１１，１２に対しては車輪毎にＡＢＳ制御を個別に実施する。一方、制御装置５０は、左右の両後輪１３，１４のうち、少なくとも一方の後輪がロックする可能性ありと判定した場合には、左右の両後輪１３，１４に対してＡＢＳ制御を実施する。

　制御装置５０は、実行装置５１と記憶装置５２とを備えている。例えば、実行装置５１はＣＰＵである。記憶装置５２は、実行装置５１によって実行される制御プログラムを記憶している。

　図２に示すように、実行装置５１は、当該制御プログラムを実行することにより、車体速度導出部Ｍ１１、スリップ値導出部Ｍ１３、車輪加速度導出部Ｍ１５、両輪ロック判定部Ｍ１７及び制御部Ｍ１９として機能する。

　車体速度導出部Ｍ１１は、複数の車輪１１～１４の車輪速度ＶＷ１～ＶＷ４を基に、車両１０の車体速度ＶＳ０を導出する。例えば車両１０の制動時には、車体速度導出部Ｍ１１は、左右の両後輪１３，１４のうち、車輪速度ＶＷの高いほうの後輪の車輪速度ＶＷに基づいて車体速度ＶＳ０を導出する。

　スリップ値導出部Ｍ１３は、複数の車輪１１～１４の減速スリップの度合いを示す値であるスリップ値を導出する。本実施形態では、スリップ値導出部Ｍ１３は、車輪のスリップ率ＳＬＰをスリップ値として導出する。スリップ値導出部Ｍ１３は、車体速度ＶＳ０から車輪の車輪速度ＶＷを引いた値を車体速度ＶＳ０で割った値を、スリップ率ＳＬＰとして導出する。左前輪１１のスリップ率ＳＬＰを「スリップ率ＳＬＰ１」といい、右前輪１２のスリップ率ＳＬＰを「スリップ率ＳＬＰ２」といい、左後輪１３のスリップ率ＳＬＰを「スリップ率ＳＬＰ３」といい、右後輪１４のスリップ率ＳＬＰを「スリップ率ＳＬＰ４」という。

　車輪加速度導出部Ｍ１５は、複数の車輪１１～１４の車輪加速度ＤＶＷを導出する。具体的には、車輪加速度導出部Ｍ１５は、車輪速度ＶＷを時間微分した値を車輪加速度ＤＶＷとして導出する。このため、車輪加速度導出部Ｍ１５は、車輪速度ＶＷが大きくなる場合には正の値を車輪加速度ＤＶＷとして導出する一方、車輪速度ＶＷが小さくなる場合には負の値を車輪加速度ＤＶＷとして導出する。左前輪１１の車輪加速度ＤＶＷを「車輪加速度ＤＶＷ１」といい、右前輪１２の車輪加速度ＤＶＷを「車輪加速度ＤＶＷ２」といい、左後輪１３の車輪加速度ＤＶＷを「車輪加速度ＤＶＷ３」といい、右後輪１４の車輪加速度ＤＶＷを「車輪加速度ＤＶＷ４」という。

　両輪ロック判定部Ｍ１７は、左右の両後輪１３，１４に対してＡＢＳ制御が実施されている場合に、左右の両後輪１３，１４の何れもがロックしている両輪ロック状態になったか否かを判定する。両輪ロック状態になったか否かを判定する処理の具体的な内容については後述する。

　制御部Ｍ１９は、ＡＢＳ制御を実施する。具体的には、制御部Ｍ１９は、左前輪１１のスリップ率ＳＬＰ１が開始判定用閾値ＳＬＰｔｈ１を越えた場合、左前輪１１がロックする可能性ありと判断できるため、左前輪１１の制動力Ｆｘ１を調整するＡＢＳ制御を実施する。制御部Ｍ１９は、右前輪１２のスリップ率ＳＬＰ２が開始判定用閾値ＳＬＰｔｈ１を越えた場合、右前輪１２がロックする可能性ありと判断できるため、右前輪１２の制動力Ｆｘ２を調整するＡＢＳ制御を実施する。制御部Ｍ１９は、左右の両後輪１３，１４のうち少なくとも１つの後輪のスリップ率ＳＬＰが開始判定用閾値ＳＬＰｔｈ１を越えた場合、当該後輪がロックする可能性ありと判断できるため、両後輪１３，１４の制動力Ｆｘ３，Ｆｘ４を調整するＡＢＳ制御を実施する。なお、制御部Ｍ１９が制御する車輪の制動力Ｆｘ１～Ｆｘ４は、車輪に付与する制動力の指示値である。

　左右の両後輪１３，１４に対するＡＢＳ制御は、クロス処理とスプリット路面処理とを含んでいる。クロス処理は、車両１０の走行する路面がスプリット路面ではない場合のＡＢＳ制御であると云える。スプリット路面処理は、車両１０の走行する路面がスプリット路面である場合のＡＢＳ制御であると云える。スプリット路面とは、左車輪が接地する路面と右車輪が接地する路面とでμ値が大きく異なる路面である。

　図３を参照し、クロス処理について説明する。図３の（Ａ）では、破線が左後輪１３の制動力Ｆｘ３の推移を示し、一点鎖線が右後輪１４の制動力Ｆｘ４の推移を示している。図３の（Ｂ）では、破線が左後輪１３のスリップ率ＳＬＰ３の推移を示し、一点鎖線が右後輪１４のスリップ率ＳＬＰ４の推移を示している。図３の（Ｃ）では、破線が左後輪１３の車輪速度ＶＷ３の推移を示し、一点鎖線は右後輪１４の車輪速度ＶＷ４の推移を示し、実線は車体速度ＶＳ０の推移を示している。

　図３に示す例では、タイミングｔ１１から両後輪１３，１４に制動力Ｆｘ３，Ｆｘ４が付与され始める。すると、左後輪１３の車輪速度ＶＷ３、右後輪１４の車輪速度ＶＷ４及び車体速度ＶＳ０の何れもが低下し始める。後輪１３，１４の制動力Ｆｘ３，Ｆｘ４が大きくなるにつれ、左後輪１３のスリップ率ＳＬＰ３及び右後輪１４のスリップ率ＳＬＰ４がそれぞれ大きくなる。そしてタイミングｔ１２で、両後輪１３，１４のスリップ率ＳＬＰ３，ＳＬＰ４が開始判定用閾値ＳＬＰｔｈ１を越えるため、制御部Ｍ１９はＡＢＳ制御を実施し始める。具体的には、制御部Ｍ１９は、ＡＢＳ制御のクロス処理を開始する。

　クロス処理は、左右の両後輪１３，１４のうち、一方の後輪を、制動力を増大させる第１車輪とし、他方の後輪を、第１車輪の制動力未満の範囲で制動力を調整する第２車輪とするＡＢＳ制御である。制御部Ｍ１９は、クロス処理において、右後輪１４を第１車輪とし、左後輪１３を第２車輪とする右車輪期間と、左後輪１３を第１車輪とし、右後輪１４を第２車輪とする左車輪期間とを交互に切り替える。例えば右車輪期間を第１期間とした場合には左車輪期間が第２期間に該当する。反対に、左車輪期間を第１期間とした場合には右車輪期間が第２期間に該当する。第１車輪のスリップ率ＳＬＰを「スリップ率ＳＬＰａ」とし、第２車輪のスリップ率ＳＬＰを「スリップ率ＳＬＰｂ」とする。例えば左後輪１３が第１車輪である場合、左後輪１３のスリップ率ＳＬＰ３がスリップ率ＳＬＰａに対応し、右後輪１４のスリップ率ＳＬＰ４がスリップ率ＳＬＰｂに対応する。

　制御部Ｍ１９は、クロス処理において、第２車輪のスリップ率ＳＬＰｂが減速スリップ判定値ＳＬＰｔｈ２以下である状況下で第１車輪のスリップ率ＳＬＰａが減速スリップ判定値ＳＬＰｔｈ２を越えた場合に、第１車輪と第２車輪とを切り替える。減速スリップ判定値ＳＬＰｔｈ２として、開始判定用閾値ＳＬＰｔｈ１よりも小さい値が設定されている。例えば、制御部Ｍ１９は、右車輪期間中において、第２車輪である左後輪１３のスリップ率ＳＬＰ３が減速スリップ判定値ＳＬＰｔｈ２以下である状況下で第１車輪である右後輪１４のスリップ率ＳＬＰ４が減速スリップ判定値ＳＬＰｔｈ２を越えると、右車輪期間を終了して左車輪期間を開始させる。また、制御部Ｍ１９は、左車輪期間中において、第２車輪である右後輪１４のスリップ率ＳＬＰ４が減速スリップ判定値ＳＬＰｔｈ２以下である状況下で第１車輪である左後輪１３のスリップ率ＳＬＰ３が減速スリップ判定値ＳＬＰｔｈ２を越えると、左車輪期間を終了して右車輪期間を開始させる。

　制御部Ｍ１９は、クロス処理における第２車輪の制動力を調整するモードとして、非増大モードと、増大モードとを順番に実行する。非増大モードは、第２車輪の制動力を増大させないモードである。具体的には、非増大モードは、第２車輪の制動力の減少及び保持を行うことによって、第２車輪のスリップ率ＳＬＰｂの減少を図るモードである。増大モードは、第２車輪の制動力を増大させるモードである。具体的には、増大モードは、第１車輪の制動力に対する第２車輪の制動力の比率が規定比率以下となる範囲で第２車輪の制動力を増大させる。規定比率は、１００％未満の値である。例えば、７０％以上であって且つ９０％以下の値が規定比率として設定されている。

　なお、制御部Ｍ１９は、非増大モードでの第２車輪の制動力の調整中に第２車輪のスリップ率ＳＬＰｂがスリップ解消判定値ＳＬＰｔｈ３未満になったことを条件に、モードを非増大モードから増大モードに移行する。スリップ解消判定値ＳＬＰｔｈ３は車輪の減速スリップが解消されたか否かの判断基準である。スリップ解消判定値ＳＬＰｔｈ３として、減速スリップ判定値ＳＬＰｔｈ２よりも小さい値が設定されている。

　制御部Ｍ１９がクロス処理を実行している場合に、第１車輪のスリップ率ＳＬＰａが減速スリップ判定値ＳＬＰｔｈ２以下である状況下で第２車輪のスリップ率ＳＬＰｂが減速スリップ判定値ＳＬＰｔｈ２を越えることがある。この場合、車両１０の走行する路面がスプリット路面になったと判断できるため、制御部Ｍ１９はクロス処理を終了してスプリット路面処理を実行する。

　図４を参照し、スプリット路面処理について説明する。図４の（Ａ）では、破線が左後輪１３の制動力Ｆｘ３の推移を示し、一点鎖線が右後輪１４の制動力Ｆｘ４の推移を示している。図４の（Ｂ）では、破線が左後輪１３のスリップ率ＳＬＰ３の推移を示し、一点鎖線が右後輪１４のスリップ率ＳＬＰ４の推移を示している。

　図４に示す例では、タイミングｔ２１から両後輪１３，１４に制動力Ｆｘ３，Ｆｘ４が付与され始める。すると、制動力Ｆｘ３，Ｆｘ４が大きくなるにつれ、左後輪１３及び右後輪１４の何れにおいてもスリップ率ＳＬＰ３，ＳＬＰ４が大きくなる。そしてタイミングｔ２２で、両後輪１３，１４のうち、左後輪１３のスリップ率ＳＬＰ３が開始判定用閾値ＳＬＰｔｈ１を越えるため、制御部Ｍ１９はＡＢＳ制御を実施し始める。タイミングｔ２２以降における制御部Ｍ１９の処理がスプリット路面処理である。

　スプリット路面処理は、左右の両後輪１３，１４のうち、スリップ率ＳＬＰの小さい方の後輪を第１車輪とし、スリップ率ＳＬＰの大きい方の後輪を第２車輪とするＡＢＳ制御である。制御部Ｍ１９は、スプリット路面処理において、第１車輪と第２車輪との切り替えを行わない。図４に示す例では、制御部Ｍ１９は、右後輪１４を第１車輪とし、左後輪１３を第２車輪とする状態を維持した上で、左後輪１３及び右後輪１４のスリップ率ＳＬＰ３，ＳＬＰ４の何れもが減速スリップ判定値ＳＬＰｔｈ２以下となるように左後輪１３及び右後輪１４の制動力Ｆｘ３，Ｆｘ４を調整する。具体的には、制御部Ｍ１９は、第１車輪と第２車輪との入れ替えを停止して第２車輪の制動力が第１車輪の制動力よりも大きい状態を維持しつつ、第１車輪及び第２車輪の制動力を調整する。例えば第２車輪のスリップ率ＳＬＰｂが減速スリップ判定値ＳＬＰｔｈ２を越えた場合、制御部Ｍ１９は、第１車輪及び第２車輪の制動力の双方を減少させる。制動力を減少させることによって第２車輪のスリップ率ＳＬＰｂがスリップ解消判定値ＳＬＰｔｈ３未満になると、制御部Ｍ１９は、第１車輪及び第２車輪の制動力の双方を増大させる。

　制御部Ｍ１９がスプリット路面処理を実行している場合に、第２車輪のスリップ率ＳＬＰｂが減速スリップ判定値ＳＬＰｔｈ２以下である状況下で第１車輪のスリップ率ＳＬＰａが減速スリップ判定値ＳＬＰｔｈ２を越えることがある。この場合、車両１０の走行する路面がスプリット路面ではなくなったと判断できるため、制御部Ｍ１９はスプリット路面処理を終了してクロス処理を実行する。

　＜左右の両後輪に対してＡＢＳ制御を実施する際の処理の流れ＞
　図５を参照し、左右の両後輪１３，１４に対してＡＢＳ制御を開始するか否かを判断したり、当該ＡＢＳ制御を終了するか否かを判断したりするための処理ルーチンを説明する。実行装置５１は、制御プログラムを実行することにより、本処理ルーチンを所定の制御サイクル毎に繰り返し実行する。

　本処理ルーチンにおいてステップＳ１１では、実行装置５１は、制御部Ｍ１９として機能することにより、ＡＢＳ実施フラグＦＬＧ１にオフがセットされているか否かを判定する。左右の両後輪１３，１４に対するＡＢＳ制御が実施されている場合にはＡＢＳ実施フラグＦＬＧ１にオンがセットされる一方、当該ＡＢＳ制御が実施されていない場合にはＡＢＳ実施フラグＦＬＧ１にオフがセットされる。実行装置５１は、ＡＢＳ実施フラグＦＬＧ１にオフがセットされている場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１３に移行する。一方、実行装置５１は、ＡＢＳ実施フラグＦＬＧ１にオンがセットされている場合（Ｓ１１：ＮＯ）、処理をステップＳ２１に移行する。

　ステップＳ１３において、実行装置５１は、制御部Ｍ１９として機能することにより、左右の両後輪１３，１４に対するＡＢＳ制御の開始条件が成立しているか否かを判定する。以下の２つの条件のうち少なくとも一方が成立している場合は、開始条件が成立していると見なす。一方、２つの条件の何れもが成立していない場合は、開始条件が成立していないと見なす。
・左後輪１３のスリップ率ＳＬＰ３が開始判定用閾値ＳＬＰｔｈ１を越えていること。
・右後輪１４のスリップ率ＳＬＰ４が開始判定用閾値ＳＬＰｔｈ１を越えていること。

　実行装置５１は、開始条件が成立していると判定した場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１５に移行する。一方、実行装置５１は、開始条件が成立していないと判定した場合（Ｓ１３：ＮＯ）、本処理ルーチンを一旦終了する。

　ステップＳ１５において、実行装置５１は、制御部Ｍ１９として機能することにより、ＡＢＳ実施フラグＦＬＧ１にオンをセットする。ステップＳ１７において、実行装置５１は、制御部Ｍ１９として機能することにより、条件係数ＫＮを１とする。条件係数ＫＮは、クロス処理を実行するかスプリット路面処理を実行するかを決めるための係数である。本実施形態では、開始条件が成立してＡＢＳ制御を開始する際には、クロス処理を選択するために条件係数ＫＮに１がセットされる。その後、実行装置５１は本処理ルーチンを一旦終了する。

　ステップＳ２１において、実行装置５１は、制御部Ｍ１９として機能することにより、左右の両後輪１３，１４に対するＡＢＳ制御を終了させるための終了条件が成立しているか否かを判定する。例えば、実行装置５１は、車両１０が停止したり、後輪１３，１４に対する制動要求がなくなったりすると、終了条件が成立したと判定する。実行装置５１は、終了条件が成立していると判定した場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２７に移行する。一方、実行装置５１は、終了条件が成立していないと判定した場合（Ｓ２１：ＮＯ）、処理をステップＳ２３に移行する。

　ステップＳ２３において、実行装置５１は、両輪ロック判定部Ｍ１７として機能することにより、両輪ロック状態になったか否かを判定する。実行装置５１は、両輪ロック状態になったと判定した場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２５に移行する。一方、実行装置５１は、両輪ロック状態になっていないと判定した場合（Ｓ２３：ＮＯ）、本処理ルーチンを一旦終了する。

　ステップＳ２５において、実行装置５１は、制御部Ｍ１９として機能することにより、両輪ロックフラグＦＬＧ２にオンをセットする。その後、実行装置５１は本処理ルーチンを一旦終了する。

　ステップＳ２７において、実行装置５１は、制御部Ｍ１９として機能することにより、ＡＢＳ実施フラグＦＬＧ１及び両輪ロックフラグＦＬＧ２の双方にオフをセットする。その後、実行装置５１は本処理ルーチンを一旦終了する。

　図６を参照し、左右の両後輪１３，１４に対するＡＢＳ制御を実施するための処理ルーチンを説明する。実行装置５１は、制御プログラムを実行することにより、本処理ルーチンを所定の制御サイクル毎に繰り返し実行する。本処理ルーチンを構成する複数のステップＳ４１～Ｓ６３は、実行装置５１が制御部Ｍ１９として機能することによって実行される処理である。

　本処理ルーチンにおいてステップＳ４１では、実行装置５１は、ＡＢＳ実施フラグＦＬＧ１にオンがセットされているか否かを判定する。実行装置５１は、ＡＢＳ実施フラグＦＬＧ１にオンがセットされている場合（Ｓ４１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ４３に移行する。一方、実行装置５１は、ＡＢＳ実施フラグＦＬＧ１にオフがセットされている場合（Ｓ４１：ＮＯ）、本処理ルーチンを一旦終了する。

　ステップＳ４３において、実行装置５１は、両輪ロックフラグＦＬＧ２にオフがセットされているか否かを判定する。実行装置５１は、両輪ロックフラグＦＬＧ２にオフがセットされている場合（Ｓ４３：ＹＥＳ）、処理をステップＳ４５に移行する。一方、実行装置５１は、両輪ロックフラグＦＬＧ２にオンがセットされている場合（Ｓ４３：ＮＯ）、処理をステップＳ５３に移行する。

　ステップＳ４５において、実行装置５１は、条件係数ＫＮが１であるか否かを判定する。実行装置５１は、条件係数ＫＮが１である場合（Ｓ４５：ＹＥＳ）、処理をステップＳ４７に移行する。一方、実行装置５１は、条件係数ＫＮが１ではない場合（Ｓ４５：ＮＯ）、処理をステップＳ５９に移行する。

　ステップＳ４７において、実行装置５１は、左右の両後輪１３，１４に対するＡＢＳ制御として上記のクロス処理を実行する。ステップＳ４９において、実行装置５１は、以下の２つの条件が成立しているか否かを判定する。２つの条件の何れもが成立している場合は、車両１０の走行する路面がスプリット路面になったと見なせる。
・第１車輪のスリップ率ＳＬＰａが減速スリップ判定値ＳＬＰｔｈ２以下であること
・第２車輪のスリップ率ＳＬＰｂが減速スリップ判定値ＳＬＰｔｈ２よりも大きいこと。

　実行装置５１は、２つの条件の何れもが成立している場合（Ｓ４９：ＹＥＳ）、処理をステップＳ５１に移行する。一方、実行装置５１は、２つの条件のうち、少なくとも一方が成立していない場合（Ｓ４９：ＮＯ）、本処理ルーチンを一旦終了する。

　ステップＳ５１において、実行装置５１は条件係数ＫＮを２とする。その後、実行装置５１は本処理ルーチンを一旦終了する。
　ステップＳ５３において、実行装置５１は、第１車輪と第２車輪との入れ替えを指示する。すなわち、実行装置５１は、両輪ロック状態になったと判定すると、第１車輪と第２車輪とを入れ替えさせる。そしてステップＳ５５において、実行装置５１は、両輪ロックフラグＦＬＧ２にオフをセットする。

　ステップＳ５７において、実行装置５１は、左右の両後輪１３，１４に対するＡＢＳ制御としてクロス処理を実行しているか否かを判定する。実行装置５１は、クロス処理を実行している場合（Ｓ５７：ＹＥＳ）、処理をステップＳ４７に移行する。すなわち、実行装置５１は、クロス処理の実行中に両輪ロック状態になったと判定した場合、第１車輪と第２車輪とを入れ替えた上でクロス処理を継続する。一方、実行装置５１は、クロス処理を実行していない場合（Ｓ５７：ＮＯ）、スプリット路面処理を実行中であるため、処理をステップＳ５９に移行する。すなわち、実行装置５１は、スプリット路面処理の実行中に両輪ロック状態になったと判定した場合、第１車輪と第２車輪とを入れ替えた上でスプリット路面処理を継続する。

　ステップＳ５９において、実行装置５１は、左右の両後輪１３，１４に対するＡＢＳ制御として上記のスプリット路面処理を実行する。ステップＳ６１において、実行装置５１は、以下の２つの条件が成立しているか否かを判定する。２つの条件の何れもが成立している場合は、車両１０の走行する路面がスプリット路面ではなくなったと見なせる。
・第１車輪のスリップ率ＳＬＰａが減速スリップ判定値ＳＬＰｔｈ２よりも大きいこと。
・第２車輪のスリップ率ＳＬＰｂが減速スリップ判定値ＳＬＰｔｈ２以下であること。

　実行装置５１は、２つの条件の何れもが成立している場合（Ｓ６１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ６３に移行する。一方、実行装置５１は、２つの条件のうち、少なくとも一方が成立していない場合（Ｓ６１：ＮＯ）、本処理ルーチンを一旦終了する。

　ステップＳ６３において、実行装置５１は、条件係数ＫＮを１とする。その後、実行装置５１は本処理ルーチンを一旦終了する。
　＜両輪ロック状態になったか否かの判定＞
　図７を参照し、両輪ロック状態になったか否かを判定する処理について説明する。実行装置５１は、両輪ロック判定部Ｍ１７として機能することによって当該処理を実行する。なお、図７の（Ａ）では、破線が左後輪１３の車輪速度ＶＷ３の推移を示し、一点鎖線は右後輪１４の車輪速度ＶＷ４の推移を示し、実線は車体速度の実値ＶＳを示し、二点鎖線は車体速度ＶＳ０の推移を示している。図７の（Ｂ）では、破線が左後輪１３のスリップ率ＳＬＰ３の推移を示し、一点鎖線が右後輪１４のスリップ率ＳＬＰ４の推移を示している。

　実行装置５１は、両後輪１３，１４に対してＡＢＳ制御を実施している場合に、すなわちクロス処理又はスプリット路面処理を実行している場合に、両輪ロック状態になったか否かを判定する処理を実行する。

　図７におけるタイミングｔ３１からタイミングｔ３２までの期間のように、実行装置５１は、両後輪１３，１４のスリップ率ＳＬＰ３，ＳＬＰ４の何れもが両輪減速スリップ判定値ＳＬＰｔｈ４以上になったことを条件に、両輪ロック状態になったと判定する。両輪減速スリップ判定値ＳＬＰｔｈ４として、減速スリップ判定値ＳＬＰｔｈ２以下であって、且つスリップ解消判定値ＳＬＰｔｈ３よりも大きい値が設定されている。具体的には、実行装置５１は、スリップ率ＳＬＰ３及びスリップ率ＳＬＰ４の何れもが両輪減速スリップ判定値ＳＬＰｔｈ４以上である状態の継続時間が規定時間以上になった場合に、両輪ロック状態になったと判定する。規定時間として、左後輪１３のスリップ率の実値及び右後輪１４のスリップ率の実値の何れもが両輪減速スリップ判定値ＳＬＰｔｈ４以上であるか否かを判断できる時間の長さが設定されている。

　タイミングｔ３３からタイミングｔ３４までの期間のように、両後輪１３，１４の減速スリップの度合いが徐々に大きくなることがある。この場合、両後輪１３，１４の車輪速度ＶＷ３，ＶＷ４の低下に合わせ、図７に二点鎖線で示すように車体速度ＶＳ０も小さくなる。そのため、両後輪１３，１４で減速スリップが発生しても、スリップ率ＳＬＰ３，ＳＬＰ４が大きくならない。すなわち、両スリップ率ＳＬＰ３，ＳＬＰ４の何れもが両輪減速スリップ判定値ＳＬＰｔｈ４以上にならない。

　そこで、実行装置５１は、以下の条件（Ａ１）及び（Ａ２）の何れもが成立したことを条件に、両輪ロック状態になったと判定する。具体的には、実行装置５１は、２つの条件（Ａ１）及び（Ａ２）の何れもが成立している状態の継続時間が規定時間以上になった場合に、両輪ロック状態になったと判定する。
（Ａ１）左後輪１３のスリップ率ＳＬＰ３と右後輪１４のスリップ率ＳＬＰ４との差分が所定差分未満であること。
（Ａ２）左後輪１３の車輪加速度ＤＶＷ３及び右後輪１４の車輪加速度ＤＶＷ４の何れもが車輪加速度判定値ＤＶＷｔｈ以下であること。

　スリップ率ＳＬＰ３とスリップ率ＳＬＰ４との差分が所定差分未満である場合は、スリップ率ＳＬＰ３とスリップ率ＳＬＰ４との差がほとんどないと見なせる。車輪加速度判定値ＤＶＷｔｈは、後輪１３，１４の車輪速度ＶＷ３，ＶＷ４が低下しているか否かの判断基準である。

　＜本実施形態の作用及び効果＞
　（１）車両１０に制動力が付与されている状況下で、両後輪１３，１４のうち少なくとも一方でスリップ率ＳＬＰが開始判定用閾値ＳＬＰｔｈ１を越えると、両後輪１３，１４に対するＡＢＳ制御としてクロス処理が開始される。図３に示すように、クロス処理では、左後輪１３を第１車輪とし、右後輪１４を第２車輪とする左車輪期間と、右後輪１４を第１車輪とし、左後輪１３を第２車輪とする右車輪期間とが交互に切り替えられる。

　クロス処理は、第２車輪の制動力を制御するモードとして、非増大モード及び増大モードを有している。増大モードで第２車輪の制動力を調整する場合には、第１車輪の制動力未満の範囲で第２車輪の制動力が増大される。すなわち、クロス処理が実行されている場合には、第１車輪の制動力及び第２車輪の制動力の何れもが増大される期間がある。しかし、当該期間では第２車輪の制動力が第１車輪の制動力未満である状態が維持される。そのため、第１車輪と比較して第２車輪では減速スリップが大きくなりにくい。したがって、ＡＢＳ制御の実施中において左右の両後輪１３，１４の何れもがロックする状態に陥ることを抑制できる。つまり、ＡＢＳ制御の実施中において制動効率が低下することを抑制できる。

　（２）ＡＢＳ制御の実施中において左右の両後輪１３，１４の何れもがロックする状態になることを抑制する手法として、第２車輪の制動力を増大させない手法も考えられる。この場合、両後輪１３，１４の何れもがロックする状態になることは抑制できるものの、左右の両後輪１３，１４の制動力差が大きくなり、車両１０のヨーモーメントが大きくなる。また、車両１０全体の制動力も大きくなりにくいため、車両１０の減速度が大きくなりにくい。この点、本実施形態では、第２車輪の制動力も増大されるため、左右の両後輪１３，１４の制動力差が大きくなることを抑制できるとともに、ＡＢＳ制御の実施に起因する車両１０全体の制動力の低下も抑制できる。したがって、ＡＢＳ制御の実施中において、車両１０の減速度の低下を抑制しつつ、車両１０のヨーモーメントが大きくなることを抑制できる。

　（３）図３の（Ｃ）における太い破線は、左右輪独立方式のＡＢＳ制御を実施する場合に導出される車体速度ＶＳ１の推移を示している。両後輪１３，１４の何れもがロックすると、両後輪１３，１４の車輪速度ＶＷ３，ＶＷ４が大きく低下するため、車体速度ＶＳ１が車体速度の実値と比較して大幅に小さくなることがある。この場合、車輪１１～１４のスリップ率ＳＬＰ１～ＳＬＰ４の導出精度が低下する。

　この点、左右の両後輪１３，１４に対するＡＢＳ制御として上述したような制御を実施することにより、両後輪１３，１４の何れもがロックする状態に陥ることを抑制できる。そのため、車両１０の制動時における車体速度ＶＳ０の推定精度が低下することを抑制できる。したがって、車輪１１～１４のスリップ率ＳＬＰ１～ＳＬＰ４の導出精度が低下することも抑制できる。

　（４）増大モードで第２車輪の制動力を増大させる場合、第１車輪の制動力に対する第２車輪の制動力の比率が規定比率以下となる範囲で第２車輪の制動力が増大される。このため、モードが非増大モードから増大モードに切り替わった際に、第２車輪の制動力が急増することを抑制できる。そのため、第２車輪の制動力を増大させることに起因する車両１０の挙動の安定性の低下を抑制できる。

　（５）本実施形態では、第２車輪の制動力を調整するモードとして非増大モードが実行されると、図３に示したように、第２車輪の制動力がある程度の制動力まで減少されると、第２車輪の制動力が保持される。そして、第２車輪のスリップ率ＳＬＰｂがスリップ解消判定値ＳＬＰｔｈ３未満になると、第２車輪の減速スリップが解消されたと判断できるため、モードが非増大モードから増大モードに移行する。すなわち、第２車輪の減速スリップを解消させてから第２車輪の制動力を増大させることが開始される。したがって、ＡＢＳ制御の実施中において両後輪１３，１４の何れもがロックする状態になることを抑制する効果をより高くできる。

　なお、非増大モードによって第２車輪の制動力をある程度の大きさで保持していても、第２車輪の減速スリップがなかなか解消されないことがある。この場合は、第２車輪の制動力をさらに減少させることにより、第２車輪の減速スリップを解消させる。

　（６）クロス処理を実行している場合に、第１車輪のスリップ率ＳＬＰａが減速スリップ判定値ＳＬＰｔｈ２以下である状況下で第２車輪のスリップ率ＳＬＰｂが減速スリップ判定値ＳＬＰｔｈ２を越えてしまうことがある。この場合、第２車輪の接地する路面のμ値が第１車輪の接地する路面のμ値よりも低いスプリット路面を車両１０が走行している可能性がある。そのため、クロス処理が終了されてスプリット路面処理が開始される。

　図４に示したように、スプリット路面処理では、第１車輪と第２車輪との切り替えが停止される。そして、第１車輪の制動力が第２車輪の制動力よりも大きい状態を保持しつつ、第１車輪及び第２車輪の制動力が調整される。具体的には、第１車輪の制動力及び第２車輪の制動力を増大させると、低μ路に接地する第２車輪のスリップ率ＳＬＰｂが大きくなる。そして、第２車輪のスリップ率ＳＬＰｂが減速スリップ判定値ＳＬＰｔｈ２を越えると、第１車輪の制動力及び第２車輪の制動力の何れもが減少される。そして、第２車輪のスリップ率ＳＬＰｂがスリップ解消判定値ＳＬＰｔｈ３未満になると、第２車輪の減速スリップが解消されたと判断できるため、第１車輪の制動力及び第２車輪の制動力の何れもが増大される。

　このようにスプリット路面処理では、高μ路に接地する第１車輪の制動力を、低μ路に接地する第２車輪の制動力よりも大きくしつつも、第１車輪のスリップ率ＳＬＰａが大きくなることを抑制できる。したがって、左右の両後輪１３，１４の何れもがロックする状態に陥ることを抑制できる。さらに、第１車輪の車輪速度ＶＷに基づいて車体速度ＶＳ０を導出することにより、車体速度ＶＳ０の推定精度が低下することを抑制できる。

　（７）クロス処理又はスプリット路面処理を実行していても、左右の両後輪１３，１４の何れもがロックする両輪ロック状態になることがあり得る。例えば、以下に示す条件（Ｂ１）、（Ｂ２）、（Ｂ３）及び（Ｂ４）の何れかが成立する場合には、クロス処理又はスプリット路面処理の実行中に両輪ロック状態になる可能性がある。
（Ｂ１）左後輪１３用の後輪制動装置３０の制動特性と右後輪１４用の後輪制動装置３０の制動特性との間に大きな乖離があること。
（Ｂ２）左後輪１３が接地する路面のμ値と、右後輪１４が接地する路面のμ値との間に大きな乖離があること。
（Ｂ３）左後輪１３のタイヤのμ値と、右後輪１４のタイヤのμ値との間に大きな乖離があること。
（Ｂ４）左後輪１３のタイヤの直径と、右後輪１４のタイヤの直径との間に大きな乖離があること。

　ここで、制動装置の制動特性とは、制動力の指示値と制動力の実値との比である制動比である。制動比が小さいと、制動力の指示値に対して制動力の実値が小さい。
　図８を参照し、左後輪１３用の後輪制動装置３０の制動特性と右後輪１４用の後輪制動装置３０の制動特性との間に大きな乖離がある場合のＡＢＳ制御を説明する。図８に示す例は、左後輪１３用の後輪制動装置３０の制動比が右後輪１４用の後輪制動装置３０の制動比よりも小さい場合である。図８の（Ａ）では、破線が左後輪１３のスリップ率ＳＬＰ３の推移を示し、一点鎖線が右後輪１４のスリップ率ＳＬＰ４の推移を示す。図８の（Ｂ）では、細い破線が左後輪１３の制動力の指示値Ｆｘ３の推移を示し、細い一点鎖線が右後輪１４の制動力の指示値Ｆｘ４の推移を示し、太い一点鎖線が右後輪１４の制動力の実値Ｆｘ４Ｒの推移を示す。なお、本例では、右後輪１４では制動力の指示値Ｆｘ４と制動力の実値Ｆｘ４Ｒとの間に大きな乖離が発生するものの、左後輪１３では制動力の指示値Ｆｘ３と制動力の実値との間に乖離がほとんど生じない。

　車両１０に制動力が付与されている状況下のタイミングｔ４１で左右の両後輪１３，１４に対するＡＢＳ制御が開始される。右後輪１４を第１車輪とする一方で左後輪１３を第２車輪とするスプリット路面処理が実行されている最中のタイミングｔ４２で、実行装置５１は両輪ロック状態になったと判定する。そのため、実行装置５１は、第１車輪と第２車輪とを入れ替えた上でスプリット路面処理を継続する。すなわち、タイミングｔ４２以降では、左後輪１３が第１車輪となり、右後輪１４が第２車輪となる。そのため、左後輪１３の制動力の指示値Ｆｘ３が右後輪１４の制動力の指示値Ｆｘ４よりも大きくなるように、左後輪１３の制動力の指示値Ｆｘ３が増大される一方で、右後輪１４の制動力の指示値Ｆｘ４が減少される。右後輪１４と左後輪１３との制動力差がある程度の大きさになるまで、右後輪１４の制動力の指示値Ｆｘ４は増大されない。

　図８に示す例では、タイミングｔ４３で、第２車輪である右後輪１４のスリップ率ＳＬＰ４が減速スリップ判定値ＳＬＰｔｈ２以下である状態で第１車輪である左後輪１３のスリップ率ＳＬＰ３が減速スリップ判定値ＳＬＰｔｈ２を越える。そのため、スプリット路面処理が終了されてクロス処理が実行されるようになる。すると、第１車輪と第２車輪とが切り替えられる。そして、第１車輪である右後輪１４の制動力の指示値Ｆｘ４が増大される一方で、第２車輪である左後輪１３の制動力の指示値Ｆｘ３が減少される。クロス処理では、左後輪１３の減速スリップが解消されたタイミングｔ４４から左後輪１３の制動力の指示値Ｆｘ３が増大される。

　タイミングｔ４４以降では、左後輪１３の制動力の実値と右後輪１４の制動力の実値Ｆｘ４Ｒとがほぼ同じとなる。そのため、左後輪１３のスリップ率ＳＬＰ３及び右後輪１４のスリップ率ＳＬＰ４の双方が徐々に大きくなる。すなわち、上記の条件（Ａ１）及び（Ａ２）の双方が成立するようになる。そして、クロス処理の実行中のタイミングｔ４５で、実行装置５１は、両輪ロック状態になったと判定し、第１車輪と第２車輪とを入れ替えた上でクロス処理の実行を継続する。

　ＡＢＳ制御の実施中に両輪ロック状態になったと判定されると、第１車輪と第２車輪とが切り替えられる。これにより、第１車輪及び第２車輪のうち、スリップ率ＳＬＰが大きくなりにくいほうの後輪の制動力が大きくなることが抑制される。その結果、スリップ率ＳＬＰが大きくなりにくいほうの後輪のスリップ率ＳＬＰが大きくなることを抑制できる。したがって、クロス処理又はスプリット路面処理を実行しているために両輪ロック状態になったとしても、両輪ロック状態を早期に解消できる。

　（８）例えば、両後輪１３，１４のスリップ率ＳＬＰ３，ＳＬＰ４の何れもが両輪減速スリップ判定値ＳＬＰｔｈ４以上になった場合に、両輪ロック状態になったと判定される。また、両後輪１３，１４のスリップ率ＳＬＰ３，ＳＬＰ４が大きくならない場合であっても、上記条件（Ａ１）及び（Ａ２）の何れもが成立すると、両輪ロック状態になったと判定される。したがって、両輪ロック状態になったか否かの判定精度を高くできる。

　＜変更例＞
　上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

　・両輪ロック状態になったと判定した場合には、左右の両後輪１３，１４のうち、一方の後輪の制動力を保持した上で、他方の後輪の制動力を調整するＡＢＳ制御を実施してもよい。また、両輪ロック状態になったと判定した場合には、左右の両後輪１３，１４の制動力差がより大きくなるように、両後輪１３，１４の制動力を調整するＡＢＳ制御を実施してもよい。

　・クロス処理又はスプリット路面処理を実行している場合に、両輪ロック状態になったか否かを判定する処理を実行することは必須ではない。
　・実行装置５１は、クロス処理の実行中に第２車輪のスリップ率ＳＬＰｂが第１車輪のスリップ率ＳＬＰａよりも大きくなった場合に、クロス処理を終了してスプリット路面処理を開始するようにしてもよい。

　・実行装置５１は、スプリット路面処理の実行中に第１車輪のスリップ率ＳＬＰａが第２車輪のスリップ率ＳＬＰｂよりも大きくなった場合に、スプリット路面処理を終了してクロス処理を開始するようにしてもよい。

　・後輪１３，１４に対するＡＢＳ制御としてクロス処理を実行するのであれば、スプリット路面処理を実行することは必須ではない。
　・上記実施形態では、クロス処理を実行している場合、第１車輪のスリップ率ＳＬＰａが減速スリップ判定値ＳＬＰｔｈ２を越えると、第１車輪と第２車輪とを切り替えるようにしているが、これに限らない。例えば、左後輪１３を第１車輪としている場合、左後輪１３の制動力Ｆｘ３を増大している状態の継続時間が所定継続時間に達すると、左後輪１３を第２車輪とするとともに右後輪１４を第１車輪とすることにより、左後輪１３の制動力を減少させる一方で右後輪１４の制動力Ｆｘ４を増大させるようにしてもよい。

　・上記実施形態では、第２車輪の制動力を調整する場合、第２車輪のスリップ率ＳＬＰｂがスリップ解消判定値ＳＬＰｔｈ３未満になると、モードが非増大モードから増大モードに移行するようにしているが、これに限らない。例えば、非増大モードの開始時点から所定時間が経過すると、モードを非増大モードから増大モードに移行するようにしてもよい。この場合、第２車輪の減速スリップを解消できると想定される時間を、所定時間として設定するとよい。

　・クロス処理では、以下の２つの条件（Ｃ１）及び（Ｃ２）のうち、少なくとも一方が成立すると、第２車輪の制動力を調整するモードを非増大モードから増大モードに移行させるようにしてもよい。
（Ｃ１）第２車輪のスリップ率ＳＬＰｂがスリップ解消判定値ＳＬＰｔｈ３未満になること。
（Ｃ２）非増大モードの開始時点から所定時間が経過すること。

　・非増大モードで第２車輪の制動力を調整する場合、当該制動力を減少させる期間を設けることができるのであれば、制動力を保持する期間を設けないようにしてもよい。
　・クロス処理では、第２車輪の制動力が第１車輪の制動力以上にならないのであれば、第２制動力を増大させることにより、第１車輪の制動力に対する第２車輪の制動力の比率が規定比率よりも大きくなってもよい。

　・左右の両後輪１３，１４に対するＡＢＳ制御の開始条件が成立した場合において、両後輪１３，１４のスリップ率の差分が判定スリップ率差以上であるときには、最初からスプリット路面処理を実行するようにしてもよい。

　・制御部は、クロス処理において、以下の２つの条件（Ｄ１）及び（Ｄ２）の何れもが成立した場合に、第１車輪と第２車輪とを切り替えるようにしてもよい。
（Ｄ１）第２車輪のスリップ率ＳＬＰｂ（第２車輪のスリップ値）が減速スリップ判定値ＳＬＰｔｈ２以下であること。
（Ｄ２）第２車輪の車輪加速度ＤＶＷが車輪加速度判定値ＤＶＷｔｈ以上である状況下で第１車輪のスリップ率ＳＬＰａ（第１車輪のスリップ値）が減速スリップ判定値ＳＬＰｔｈ２を越え、且つ第１車輪の車輪加速度ＤＶＷが車輪加速度判定値ＤＶＷｔｈ以下であること。

　・制御部は、ＡＢＳ制御の実施中において、以下の２つの条件（Ｅ１）及び（Ｅ２）の何れもが成立した場合に、クロス処理を終了し、第１車輪と第２車輪との入れ替えを停止して第１車輪の制動力が第２車輪の制動力よりも大きい状態を維持しつつ、第１車輪及び第２車輪の制動力を調整するスプリット路面処理を実行するようにしてもよい。
（Ｅ１）第１車輪のスリップ率ＳＬＰａ（第１車輪のスリップ値）が減速スリップ判定値ＳＬＰｔｈ２以下であり、且つ第１車輪の車輪加速度ＤＶＷが車輪加速度判定値ＤＶＷｔｈ以上であること。
（Ｅ２）条件（Ｅ１）が成立している状況下で、第２車輪のスリップ率ＳＬＰｂ（第２車輪のスリップ値）が減速スリップ判定値ＳＬＰｔｈ２を越え、且つ第２車輪の車輪加速度ＤＶＷが車輪加速度判定値ＤＶＷ以下であること。

　・上記実施形態では、車輪の減速スリップの度合いを示すスリップ値としてスリップ率ＳＬＰを導出していたが、これに限らない。例えば、車体速度ＶＳ０から車輪速度ＶＷを引いた値であるスリップ量を、スリップ値として導出するようにしてもよい。

　・上記実施形態では、左右の両後輪１３，１４に対してクロス処理やスプリット路面処理を実行する場合について説明した。しかし、クロス処理及びスプリット路面処理を、左右の両前輪１１，１２に対して実行するようにしてもよい。

　・制御装置５０は、コンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する専用のハードウェアなどの１つ以上の専用のハードウェア回路又はこれらの組み合わせを含む回路として構成し得る。専用のハードウェアとしては、例えば、特定用途向け集積回路であるＡＳＩＣを挙げることができる。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリを含み、メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリ、すなわち記憶媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。

　・ブレーキシステムは、複数の車輪１１～１４の制動力を個別に調整できるのであれば、図１に示したブレーキシステムとは異なる構成であってもよい。
　なお、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、所望の選択肢の「１つ以上」を意味する。一例として、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、選択肢の数が２つであれば「１つの選択肢のみ」又は「２つの選択肢の双方」を意味する。他の例として、本明細書において使用される「少なくとも１つ」という表現は、選択肢の数が３つ以上であれば「１つの選択肢のみ」又は「２つ以上の任意の選択肢の組み合わせ」を意味する。

　＜他の技術的思想＞
　次に、上記実施形態及び変更例から把握できる技術的思想を付記として記載する。
　（付記１）前記制御部は、前記左右の両車輪のうち少なくとも１つの車輪の前記スリップ値が開始判定用閾値を超えた場合に前記アンチロックブレーキ制御を開始するようになっており、
　前記減速スリップ判定値として、前記開始判定用閾値よりも小さい値が設定されていることが好ましい。

　（付記２）前記アンチロックブレーキ制御が実施されている場合に、前記左右の両車輪の何れもがロックしている両輪ロック状態になったか否かを判定する両輪ロック判定部を備え、
　前記制御部は、前記アンチロックブレーキ制御において、前記両輪ロック状態になったと判定された時点で、前記第１車輪と前記第２車輪とを切り替えることが好ましい。

　（付記３）前記車輪の減速スリップの度合いを示す値であるスリップ値を導出するスリップ値導出部を備え、
　前記両輪ロック判定部は、前記第１車輪の前記スリップ値及び前記第２車輪の前記スリップ値の何れもが両輪減速スリップ判定値以上になったことを条件に、前記両輪ロック状態になったと判定することが好ましい。

　（付記４）前記車輪の減速スリップの度合いを示す値であるスリップ値を導出するスリップ値導出部と、
　前記車輪の回転速度の増大速度である車輪加速度を導出する車輪加速度導出部と、を備え、
　前記両輪ロック判定部は、前記第１車輪の前記スリップ値と前記第２車輪の前記スリップ値との差分が所定差分未満であること、及び、前記第１車輪の前記車輪加速度及び前記第２車輪の前記車輪加速度の何れもが車輪加速度判定値以下であることの何れもが成立していることを条件に、前記両輪ロック状態になったと判定することが好ましい。

Claims

　車両の左右の両車輪の制動力を調整することによって当該左右の両車輪がロックすることを抑制するアンチロックブレーキ制御を実施する制御部を備え、
　前記制御部は、前記アンチロックブレーキ制御において、前記左右の両車輪のうちの一方の車輪を、制動力を増大させる第１車輪とし、前記左右の両車輪のうちの他方の車輪を、前記第１車輪の制動力未満の範囲で制動力を調整する第２車輪とする第１期間と、前記他方の車輪を前記第１車輪とし、前記一方の車輪を前記第２車輪とする第２期間と、を交互に切り替えるとともに、前記第１期間及び前記第２期間の何れにおいても前記第２車輪の制動力を増大させるクロス処理を実行する
　車両制動制御装置。
　前記制御部は、前記クロス処理において、前記第１車輪の制動力に対する前記第２車輪の制動力の比率が規定比率以下となる範囲で前記第２車輪の制動力を増大させる
　請求項１に記載の車両制動制御装置。
　前記車輪の減速スリップの度合いを示す値であるスリップ値を導出するスリップ値導出部を備え、
　前記制御部は、前記クロス処理において、
　前記第２車輪の制動力を調整するモードとして、前記第２車輪の制動力の減少及び保持のうち、少なくとも減少を行う非増大モードと、前記第２車輪の制動力を増大させる増大モードと、を順番に実行し、
　前記非増大モードでの前記第２車輪の制動力の調整中に前記第２車輪の前記スリップ値がスリップ解消判定値未満になったことを条件に、前記モードを前記非増大モードから前記増大モードに移行する
　請求項１に記載の車両制動制御装置。
　前記車輪の減速スリップの度合いを示す値であるスリップ値を導出するスリップ値導出部を備え、
　前記制御部は、前記クロス処理において、前記第２車輪の前記スリップ値が減速スリップ判定値以下である状況下で前記第１車輪の前記スリップ値が前記減速スリップ判定値を越えた場合に、前記第１車輪と前記第２車輪とを切り替える
　請求項１又は請求項２に記載の車両制動制御装置。
　前記車輪の減速スリップの度合いを示す値であるスリップ値を導出するスリップ値導出部を備え、
　前記制御部は、前記アンチロックブレーキ制御の実施中において、前記第１車輪の前記スリップ値が減速スリップ判定値以下である状況下で前記第２車輪の前記スリップ値が前記減速スリップ判定値を越えた場合には、前記クロス処理を終了し、前記第１車輪と前記第２車輪との入れ替えを停止して当該第１車輪の制動力が当該第２車輪の制動力よりも大きい状態を維持しつつ、前記第１車輪及び前記第２車輪の前記スリップ値の何れもが前記減速スリップ判定値以下となるように前記第１車輪及び前記第２車輪の制動力を調整するスプリット路面処理を実行する
　請求項１又は請求項２に記載の車両制動制御装置。