JPH0342361A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用アンチスキシト制御に関し、特に後輪用
ブレーキへの圧力の制御に関する。

〔従来の技術〕

従来のアンチスキッド制御においては、車両の左右幅で
路面の摩擦係数が異なる路面（これをまたぎ路という）
での安定性を重視して、後輪に対してはロック傾向を示
す車輪を基準として左右の後輪用ブレーキの油圧を制御
するセレクトロー制御を行っていた（特開昭６１−３３
３５３号公報参照）。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかし、従来のようにセレクトロー制御ばかりではまた
ぎ路や左右の車軸にかかる荷重が異なる旋回時等におい
ては、後輪の１つの車輪には十分に制動力がかかつてい
ないため、制動距離が延びてしまう欠点があった。

さらに、４輪操舵（以後４ＷＳという）システム等によ
り車両安定性が向上し後輪の制動力をさらに利用できる
にもかかわらず、後輪を独立に制御したのでは４ＷＳフ
工イル時の不安定、またぎ路での急制動時初期の安定性
不良等の問題から、この制動力を十分に活用できなかっ
た。

そこで、本発明は後軸の制御をセレクトロー制御、各輸
独立にロック傾向により油圧制御する独立制御、その中
間的なロック傾向を示す車輪によりロック傾向を示して
いない車輪の油圧に制御を加える独立制限制御、のそれ
ぞれの制御装置を設け、運転状況に合った最適な制御に
切換ることにより、制動力の向上と安定性の確保とを目
的とするものである。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するために本発明のアンチスキッド制御
装置は第１図に示すように、車両の後輪の速度を検出す
る左右後輪速度検出手段Ｍ０と。

左右後輪の車輪速度に基づいて左右後輪のロック傾向を
別々に判定するロック傾向判定手段Ｍ２と、車両の走行
状態を検出する走行状態検出手段Ｍ。

と、走行状態検出手段Ｍ４の検出４Ｂ号に哉づいて後輪
（右後輪５．左後輪７）の制御をセレクトロー制御・独
立制限制御・独立制御の何れかに選択する後輪制御選択
手段Ｍ、と、後輪制御選択手段Ｍ、で選択された後輪制
御（セレクトロー制御・独立制限制御・独立制御）に基
づいて左右後輪のロック傾向を調整してブレーキ圧力を
制御する制御手段Ｍ、とを具備する。。

〔作用〕

後軸制御選択手段で選択されるセレクトロー制御はロッ
ク傾向の大きい後輪に合わせて他方の後輪のロック傾向
を制御し、独立制限制御はロック傾向の大きい後輪によ
り他方の後輪の増圧傾向を制限して制御し、独立制御は
各後輪のロック傾向に合わせて独立に制御する。そして
、これらの制御による後輪の制動力は独立制御が最も大
きく。

セレクトロー制御が最も小さく、独立制限制御がその中
間の制動力を示し、セレクトロー制御から独立制限制御
、独立制御と選択して後軸での制動力を増加させ、制動
力の向上をはかる場合、あるいは、独立制御又は独立制
限制御からセレクトロー制御に戻し、後輪での制動力を
減少して制動中の安定性を確保する場合がある。

〔実施例〕

第２図は本発明の一実施例のアンチスキッド制御装置の
構成を示す。本実施例は前輪操舵・後輪駆動の四輪車に
本発明を適用した例である。

右前輪１．左前輪３、右後輪５及び左後輪７のそれぞれ
に電磁ピックアップ式又は光電変換式の回転速度センサ
９，１１．．１３．１５が配置され、各車輪１，３，５
．７の回転に応じてパルス信吐を出力している。更に各
車輪１，３，５．７には各々油圧ブレーキ装置１７，１
９，２１．２３が配設され、ブレーキペダル２５または
調圧制御用アクチュエータ２７，２９，３１．３３によ
り油圧が各油圧管路３５，３７，３９．４１を介して、
各油圧ブレーキ装置１７，１９，２１．２３に送られる
、または調圧される。このため、アクチュエータ２７，
２９，３１．３３でも、ブレーキペダル２５でも車＠１
，３，５．７に対する制動力が調節できる。ブレーキペ
ダル２５の踏み込み状態は、ストップスイッチ４３によ
って検出され、制動時はオン信号が出力され、非制動時
にはオフ信号が出力される。

通常時、ブレーキペダル２５の踏み込みにより、油圧シ
リンダ４５に油圧が発生し、各車＠１，３゜５．７を制
動することができるが、別にスリップ制御用の油圧源と
して、エンジンの駆動又は電動モータの駆動によって油
圧を発生する油圧ポンプ４７も設けられている。電子制
御回路４９がこれら各アクチュエータ２７，２９，３１
，３３を制御することにより、油圧シリンダ４５又は油
圧ポンプ４７からの油圧を調節して油圧ブレーキ装置１
７．１９，２１，２３に送るので、各車軸１゜３．５．
７毎に制動力が調節できる。後輪５，７の油圧ブレーキ
装置１２１．２３を、一つのアクチュエータにて油圧調
節してもよい。その場合、油圧アクチュエータは３個で
よいことになる。

メインリレー５１は電子制御回路４９の出力に応して、
アクチュエータ２７，２９，３１．３３の電磁ソレノイ
ドと電力供給源との間の接続をスイッチングするもので
ある。又、インジケータランプ５３は、車軸回転速度セ
ンサ９，１１，１３゜１５の断線、各アクチュエータ２
７，２９，３１゜３３の電磁ソレノイドの断線あるいは
ストップスイッチ４３の断線など、アンチスキッド制御
装置に故障が発生した場合に電子制御回路４９の出力に
て運転者にシステムに異常が発生した旨を通知する。

上記電子制御回路４９は、イグニッションスイッチ５０
がオンされることにより電力を供給され、車速センサ９
，１１，１３，１５．及びストップスイッチ４３．荷重
センサ９５，９７からの信ゆを受け、４ＷＳの場合には
４ＷＳ制御用電子制御回路（以下４ＷＳＥＣＵという）
９９からの情報などを加味してスリップ制御のための演
算処理などを行い、上述のごとくのアクチュエータ２７
゜２９．３１，３３．メインリレー５工及びインジケー
タランプ５３を制御する出力を発生するものである。

上記電子制御回路４９は第３図に示すごとき回路構成で
ある。ここで、波形整形増幅量ｖＩ６０゜６２．６４．
６６は各車速センサ９，１１，１３゜１５の信号をマイ
クロコンピュータ６８による処理に適した形のパルス信
号とし、バッファ回路７０はストップスイッチ４３から
の信号を一時的に保持し、電源回路７２はイグニッショ
ンスイッチ５０のオン時にマイクロコンピュータ６８な
どに定電圧を供給し、マイクロコンピュータ６８はＣＰ
Ｕ７６、ＲＯＭ７８．ＲＡＭ８０．Ｉ１０回路８２等を
備えることにより、入力したデータに基づき各駆動回路
に制御信号を出力している。

駆動回路８４，８６，８８，９０，９２，９４はそれぞ
れマイクロコンピュータ６８からの制御信号に応じた出
力をするものであり、これらの内。

アクチュエータ駆動回路８４，８６，８８．９０は各ア
クチュエータ２７，２９，３１．３３の電磁ソレノイド
を駆動し、メインリレー駆動回路９２は常開接点９６を
持つメインリレー５１のコイン９８に通電し常開接点９
６をオンさせる。インジケータランプ駆動回路９４はイ
ンジケータランプ５３を点灯させる。

次にこのように構成されたアンチスキッド制御装置の処
理および動作を説明する。

イグニッションスイッチ５０がオンされると、電源回路
７２による定電圧がマイクロコンピュータ６８などに印
加され、マイクロコンピュータ６８のＣＰＵ７６はＲＯ
Ｍ７８に予め記憶されたプログラムに従って演算処理を
実行開始する。

このアンチスキッド制御装置を第４図に示す制御フロー
により説明する。

ステップ１００でイグニションキイＯＮ時のＣＰＵ内部
の初期化を行う。ステップ２００で車速センサ９，１１
，１３，１５からの信号を受け、パルス入力時刻の記憶
を行う。ステップ３００でステップ２００での時刻をも
とに各輪の速度・加速度及び推定車体速度を求める。ス
テップ４００でステップ３００での速度、加速度より、
車輪のロック傾向を判定し、増圧モード、保持モード、
減圧モードに切換る。増圧、保持、減圧を総称してロッ
ク傾向といい、減圧側はどロック傾向が大きくなる。ス
テップ５００で、ステップ４００で決まった各モードを
後輪の制御条件別にセレクトロー・独立制限・独立の各
制御の処理への分岐を行う。ステップ６００で、ステッ
プ４００．ステップ５００で決まったモードによりアク
チュエータを駆動する処理を行う。

なお、ステップ５００での後輪制御処理の方法を説明す
ると、ステップ５１○で制御対象が後輪か否かの判定を
し、後輪でない場合はステップ６００へ進み、ステップ
６００で、ステップ４００、ステップ５００で決まった
モードによりアクチュエータを反動処理する。制御対象
が後輪の場合はステップ５２０へ進み、ステップ５２０
で後輪の制御条件を判定し、セレクトロー制御の場合は
ステップ５３０へ進みロック傾向のある車輪のモードを
ロック傾向のない車輪のモードと置き換える。独立制限
制御の場合はステップ５４０に進み、ロック傾向のある
車輪でロック傾向のない車輪のモードに制限を加える。

独立制御の場合はステップ５５０に進み各車輪で決まっ
たモードをそのままにしておく。

ここで、ステップ４００での動作モード（増圧モード、
保持モード、減圧モード）への切換の詳細を第５図の制
御フローにより説明する。

ステップ４１０では、車輪のスリップ率が大きいかどう
か判定し、大きい場合はステップ４２０に進み、車輪加
速度が正か否かの判定をする。車輪加速度が正の時はス
テップ４３０に進み保持モートを選択し、車輪加速度が
負の５．７はステップ４４０に進み減圧モードを選択す
る。ステップ４１０にてスリップ重水の時はステップ４
５０の増圧モードを選択する。このステップ４１０〜４
５０のフローは各軸すべて例えば前右輪→前左輪→後右
輪→後左輪の順に計算した後にステップ５００へと進む
。

次に、セレクトロー制御、独立制限制御、独立制御の処
理を制御フローにより説明する。

セレクトロー制御の制御フローを第６図に示す。

まずステップ５３１で後輪の制御モードが一輪は減圧モ
ード、他の一輪は増圧モードか否かの判定をする。−輪
減圧モード、−輪増圧モードの時はステップ５３２へ進
み、ステップ５３２で増圧モード側の車輪の制御モード
を減圧モードに調整する。−輪減圧モード、−輪増圧モ
ードではない時はステップ５３３へ進み、ステップ５３
３で一輪は保持モード、他の一輪が増圧モードであるか
否かを判定し、−軸保持モード、−輪増圧モードの時は
ステップ５３４へ進み、ステップ５３４で増圧モード側
の制御モードを保持モードに切換る以上のようにセレク
トロー制御は減圧側のモードにて後輪を制御する形態で
ある。

独立制御の制御フローは第７図に示すようにステップ５
５１でそれぞれの後輪はステップ４００で選択されたモ
ードをそのままとしている。

独立制限制御の制御フローを第８図に示す。

ステップ５４１で両輪の前記ステップ４００にて決まっ
た出力モードを調べ、−輪が減圧モード他の一輪が増圧
モードか否かを判定する。−輪減圧モード、−輪増圧モ
ードの場合はステップ５４２へ進み、ステップ５４２で
増圧モードを選択した車輪の出力モードを保持モードへ
と調整する。

ここでセレクトロー制御・独立制限制御・独立制御によ
る後輪制御の特徴を第９図の後輪制御のイメージグラフ
でみる。このグラフは左右後輪の路面摩擦係数が異なる
場合の左右後輪にかけるブレーキ油圧の変化および後＠
速度の変化を表わしている。

車輪速度（左後輪速度Ｖ　ＶＬ、右後輪速度Ｖ　ｖｙａ
　）が高速域においては実線で示すセレクトロー制御と
し、左右輪の油圧Ｐｍ、ＰＲＬ共ブレーキ油圧の加圧・
解除を繰り返す。油圧をかけると左後輪速度Ｖｖｉは徐
々に降下し、油圧を解除すると左後輪速度Ｖ［は上昇す
る。右後輪速度Ｖｗは油圧の付加、解除を繰り返す間、
徐々に速度を降下させる。

そして、車体速度又は車体推定速度（車軸速度Ｖ■３Ｖ
ｕ）が低速と判断される時点ｔ□あるいは、制御開始か
らの時間ｔ工から制御方法を変換する場合の後右輸にか
かる油圧の変化をみる。セレクトロー制御の場合は実線
、全党制限制御の場合は破線、独立制御の場合は一点鎖
線で示す。これによると、セレクトロー制御においては
一定の周期でブレーキ油圧の付加、解除を続行し、独立
制御においてはブレーキ油圧は急速に上昇し、独立制限
制御においてはブレーキ油圧は緩速で上昇を続ける制御
形態をとり、独立制限制御ではほぼセレクトロー制御時
の油圧と独立制御時の油圧の中間のブレーキ油圧で後輪
の制御を行っていることがわかる。

以上のように独立制限制御は左右後輪のロック傾向に差
がある場合、ロック傾向の大きい車輪により他方の後輪
の増圧傾向を制限する制御であり。

独立制御はど大きく油圧差が発生せず、セレクトロー制
御と独立制御の中間的なブレーキ油圧の制御となる。

次に、ステップ５２０での後輪制御の判定の詳細を制御
フローで説明する。

ステップ５２０でのセレクトロー・独立制限・独立の各
制御への分岐（切換）方法は車輪速度検出手段Ｍ工、走
行状態検出手段Ｍ、からの信騒により次の各方法がある
。なお、走行状態検出手段Ｍ４としては、左右後輪の荷
重を検出する荷重検出手段、４ＷＳ制御装置のフェイル
検出手段、車両の車体速度を検出する車体速度検出手段
、車両の実舵角を検出する舵角検出手段、車両の左右方
向の加速度を検出する横加速度（横Ｇ）検出手段、車両
の走行路面を検出する走行路面検出手段、車両のヨーレ
ートを検出するヨーレート検出手段、車両の横すべり角
を検出する横すべり角検出手段等が含まれる。

（１）車体速度による方法 この方法は、車体速度又は車体推定速度により後輪の制
御を切換る。すなわち高速域ではセレクトロー制御とし
、安定性を確保し、低速になるに従って独立制限制御、
独立制御へと切換ることにより制動力を重視する。さら
に、制御開始からの時間又は制御サイクル数により後輪
の制御を切換る。すなわち、制御初期はセレクトロー制
御とし安定性を確保し、その後は独立制限制御、独立制
御に切換で制動力を重視する。

（２）４ＷＳフ工イル信号による方法 この方法は、４ＷＳフエイル信９により独立又は独立制
限制御中々らばセレクトロー制御に切換で、４ＷＳフ工
イル時の制動中の安定性を確保する。

（３）左右後輪の制動力差の発生に事前に対処する方法 この方法は後輪の左右荷重又はアクティブサスペンショ
ンからの信号により、後輪左右の荷重差が大きい場合は
独立制御又は独立制限制御として制動力を重視し、荷重
差が小さい場合は、セレクトロー制御とし安定性を確保
する。

（３）の１・・・・・・ハンドル角と車速により切換る
方法 （３）の■・・・・・・加速度センサにより左右荷重移
動量を推定し切換る方法 （４）路面との摩擦係数（以後μという）を推定し、高
μ路、悪路では独立、少なくとも一輪は低μ路の場合は
セレクトロー制御にそれぞれ切換る方法 （５）４ＷＳフ工イル信号、ヨーレート、ハンドル角、
車速により切換る方法 （６）アクティブサスペンションフェイル信号。

ヨーレート、横加速度、ハンドル角、車速により切換る
方法 等がある。

前記（１）の方法による制御フローを第１０図に示す。

ステップ５２０１で車体速度があらかじめ設定した速度
Ｖ工より速いか否かの判定をする。車体速度が速度Ｖ□
より速い場合はステップ５３０へ進みセレクトロー制御
とする。車体速度が速度Ｖ工より遅い場合はステップ５
２０２へ進み、ステップ５２０２で車体速度があらかじ
め設定した速度Ｖ２より速いか否かの判定をする。ここ
で車体速度Ｖ工〉車体速度ｖ２となっている。速度ｖ２
より車速が速い場合はステップ５４０へ進み、ステップ
５４０で独立制限制御を行う。車体速度が速度Ｖ２より
遅い場合はステップ５５０へ進み、ステップ５５０で独
立制御とする。

前記（２）の方法による制御フローを第１１図に示す。

ステップ５２０３で４ＷＳフ工イル信号読込をしてステ
ップ５２０４で４ＷＳ制御用ＥＣＵがセンサ、ＣＰＵ作
動に故障を検出し、フェイル信号を発生しているか否か
の判定をする。４ＷＳフ工イル信号がある場合はステッ
プ５３０へ進み、ステップ５３０でセレクトロー制御、
フェイル信号が無く正常の場合はステップ５２０５へ進
みステップ５２０５で車体速度が速度Ｖ３より速いか否
かの判定をする。車体速度が速度Ｖ、より速い場合はス
テップ５４０へ進み、ステップ５４０で独立制限制御を
行い、速度ＶＪより遅い場合はステップ５５０へ進みス
テップ５５０で独立制御を行う。

前記（３）の方法においては、一般的に次のことが言え
る。

左右荷重移動量に関係のある左右加速度の絶対値αは、
車体速度（以下車速という）をＶ、ハンドル操作によっ
て生ずる実舵角の絶対値δとすると定常状態の線形領域
では概略。

α：δＶ”／Ｌ・・・・・・〈１〉 （ただしＬはホイールベース） の関係が成り立つ。そこで、αを一定とした等高線を描
くと、車速Ｖと実舵角δとの関係は概ね第１３図のグラ
フに示すようになる。ここで線に□は値αを小、線に２
は値αを中、線に、は値αを大とした場合を示す。また
、線に４は加速度の絶対値αが路面μと車速Ｖ、実舵角
の絶対値δによって決まる加速度の絶対値αの最大値で
ある場合を示す。従ってに、を超えた領域は車両の特性
が線形領域から外れた領域（ドリフト状態）とし、線に
工〜に４を本発明では制御切換基準とする。

第１２図の制御フローをもとに前記（３）の１の制御の
切換方法を説明する。

まず、ステップ５２０６で車速Ｖ、実舵角の絶対値δを
算出し、左右加速度に相当する制御切換基準に８〜に４
をＲＯＭに記憶させた第１３図に示すグラフに相当する
マツプから求める。続くステップで実舵角δと基準に、
〜に４をステップ５２０７、ステップ５２０８．ステッ
プ５２０９゜ステップ５２１０の順に順次比較判定し、
δ〈Ｋ工とδ≧に、でステップ５３０のセレクトロー制
御に、Ｋ工≦δ〈Ｋ２とに３≦δ〈Ｋ４でステップ５４
０の独立制限制御に、Ｋ２≦δ＜　Ｋ　ｓでステップ５
５０の独立制御にそれぞれ切換る。尚、この方法に路面
μ推定処理（後に述べる）を併用し、路面状態（悪路、
高μ、低μ）に応じて適切な制御切換基準に□〜に４を
各々ＲＯＭ内に記憶しておき、路面状態に応じて後輪制
御を切換でもよい。

この方法によれば従来より用いられているアンチスキッ
ド制御装置の基本的な構成にハンドル角センサとその処
理回路を付加するだけの比較的わずかのコストアップで
旋回状態での性能を向上できる。すなわち、限界を超え
ない車両線形（安定）領域では横加速度（左右荷重移動
）の増加に応じて後輪を独立制御側に切換ることで操縦
安定性と制動効率を同時に向上させる。一方、限界を超
えた車両非線形（不安定）領域では舵角の切り増し量の
増加に応じてセレクトロー制御側に切換ることでスピン
を防止し、安定性を重視した制動状態を発揮できる。

また前記第１式は定常状態に戒り立つものであるので急
な操舵をした直後には成り立たない、従って、所定時間
以上操舵角の急変がないことを条件に追加して制御を切
換ることにより、より確実で安定した制御が可能である
。

第１４図の制御フローをもとに前記（３）の■の方法に
よる切換を説明する。

この場合は、前記（３）の■の切換方法に、左右方向の
加速度を検出するセンサ（以下横Ｇセンサという）を併
用することで旋回時の性能を更に向上させることを狙っ
たものである。まず、ステップ５２１１で車速Ｖ、実舵
角δ、横Ｇセンサから求まる横加速度の実測値αを演算
する。続くステップ５２１２で車速Ｖ、実舵角δから前
記第１式の演算式により求まる車両の運動特性が線形領
域であれば当然発生すべき横加速度の値を求める。

これは後輪制御を切換るための比較判定基準値として用
いるので、以下この値を横加速度基準値とよび、第１の
基準値をに１Ｇ、第２の基準値をに２Ｇとする。

ここで、ＫＩＧは前記第１式から求まる値に所定の比例
定数（例えば０．６）を掛けた値であり、同様にに□Ｇ
は比例定数（例えば０．２）を掛けた値である。

続くステップ５２１２で横加速度の実測値αと、車速Ｖ
と実舵角δを同一条件として求めた第１の横加速度を、
基準ＫｉＧと比較し、αくに１Ｇであればステップ５３
０に進み、セレクトロー制御を行う。次にステップ５２
１４で前記αを第２の基準Ｋ　、　Ｇと比較し、αくに
２Ｇであればステップ５４０に進み独立制限制御を行い
、α≧に、Ｇであればステップ５５０に進み独立制御を
行う。

以上のようにこの切換方法によれば車速Ｖ、実舵角δを
もとに車両の運動特性上発生すべき横加速度の基準値に
対し横加速度の実測値がどのレベルにあるかに応じて、
基準値に近ければ高μ路またはタイヤがグリップした車
両安定領域とみなし後輪独立制御を行い制動効率を向上
させ、一方、基準値に遠ければ、換言すれば基準値を大
きく下回れば、低μ路またはタイヤがスリップした車両
不安定領域とみなし後輪セレクトロー制御を行い操縦安
定性を重視した制御を行い、他方、その中間であれば独
立制限制御を行う。

以上のように横Ｇセンサを追加したことにより車両状態
、タイヤグリップ状態を確実に判別することが可能とな
り、その判別結果に応じて後輪の制御を適宜切換るので
、より精度の高い操縦安定性と制動効率の向上が実現で
きる。

前ｖ、（４）の方法による制御フローを第１５図に示す
。

ステップ５２１５で路面μ推定（詳細後述）を行い、ス
テップ５２１６で悪路または高μ路と判定したらステッ
プ５５０へ進んで、ステップ５５０で独立制御とし、ス
テップ５２１７で一輪低μ判定したらステップ５３０へ
進んでステップ５３０でセレクトロー制御とし、その他
の場合はステップ５４０へ進んでステップ５４０で独立
制限制御とする。

ここで、路面μ推定とは、悪路、高μ路、−輸低μ路を
判定するものである。

まず、悪路判定とは例えば波状路や段差路のように車輪
が上下振動したりして制動中の車輪速度が異常に振動す
るのに着目して判定するものであり、例えば所定時間内
に所定回数以上、大きな車輪加減速度が発生した場合に
悪路と判定する。

次に高μ路判定とは、制動中の車輪の落ち込み方１回復
の傾向に着目して４輪ともが次の条件を満たす場合に行
うものである。すなわち、第１６図に示す一輪低μ判定
の概念図で説明すると。

減圧の一判定基準となる車軸速度（スリップ率）基準Ｋ
Ｖ□、低μ路判定の第１の判定基準となる車軸速度基準
ＫＶ、、低μ路判定の第２の基準となる車輪落ち込み時
間Ｔｄ　（車輪速度が上記基準ＫｖＬ以下になってから
再び基準ＫＶ工以上となるまでの時間）に対し、高μ路
の条件とは、車輪速度が必ずＫＶ、以上であり、かつ、
車輪落ち込み時間Ｔｄが高μ路判定用の所定時以内の条
件を満足することである。尚、車輪落ち込み時間Ｔｄと
して、上記方法以外に減圧相当時間を使用してもよい。

次に、−ｍ低μ判定条件とは、４輪のうち少なくとも一
輪が、前記車軸速度基準ＫＶ、以下、または、前記車輪
落ち込み時間Ｔｄが低μ路判定用の所定時間以上の条件
を満足することである。このように４輪のうち少なくと
も一輪によって判定することにより、特に、前輪凍動車
等一般の車両は前輪が先に落ち込むので後輪が落ち込む
前に低μ判定が可能となり、迅速かつ確実に後輪をセレ
クトロー制御に切換ることが可能であり車両の安定性を
向上できる。

また、上記方法によれば左右のうち片側が低μ路で他方
は高〜中μ路のいわゆる「またぎ路」でも同時に判定し
て後輪をセレクトロー制御に切換るので車両の方向安定
性を改善できる。

前記（５）の方法による制御フローを第１７図に示す。

この分岐は４ＷＳシステムを搭載した車両のアンチスキ
ッド制御に関するものであり、４ＷＳシステムに用いら
れるヨーレートセンサ信号を利用して後輪制御方法を切
換え操縦性、安定性制動効率の向上を狙ったものである
。

まず、ステップ５２１８で４ＷＳ制御用ＥＣＵのフェイ
ル信号を読み込み、ステップ５２１９でフェイル判定を
しフェイルであればステップ５３０に進み後輪セレクト
ロー制御に切換ることにより４ＷＳフ工イル時の車両安
定性の低下をアンチスキツド制御を安定側に振ることで
補償する。

一方、４ＷＳフエイルでない場合はステップ５２２０で
車速Ｖ、実舵角δ、ヨーレートセンサ信号から求まるヨ
ーレートの実測値τを演算する。

続くステップ５２２１で、車両の運動特性に基づき下記
の関係式をもとに車速Ｖ、実舵角δからヨーレート基準
値に□Ｙ−ＫＪＹを算出する。

ＫｉＹ＝’ｋｉ、８．Ｖ／Ｌ（ｉ＝１〜３）−＜２＞こ
こでｋｉは、ｋユニ１．２．に、＝０．６゜ｋ、＝０．
２なる比例定数とする。

続くステップ５２２２でヨーレートの実測値τと、同一
条件（Ｖ、δ）下で求めた第１のヨーレート基準値に、
Ｙとを比較し、τ≧に、Ｙであればステップ５３０に進
みセレクトロー制御を行う。

一方、τ＜Ｋ、Ｙであれば、ステップ５２２３でτを第
２のヨーレート基準値に、Ｙと比較し。

τ≧にっＹであればステップ５５０に進み独立制御を行
う。

他方、τ＜Ｋ、Ｙであれば、ステップ５２２４でτを第
３のヨーレート基準に、Ｙと比較し、τ≧に、Ｙであれ
ばステップ５４０に進み、独立制限制御を行う。

他方、τ＜Ｋ、Ｙであればステップ５３０に進み、セレ
クトロー制御を行う・ 以上のようにこの方法によれば、車速Ｖ、実舵角δをも
とに車両の運動特性上１本来、発生すべきヨーレートの
基準値に対して、ヨーレートの実測値がどのレベルにあ
るかに応じて、第１の基準値近辺で、かつこれを超過し
なければ後輪独立制御を行い制動効率を向上させ、一方
、第１の基準より小さな第２の基準値に、Ｙ以下、かつ
、最も小さな第３の基準値に、Ｙより大であれば、中間
的な独立制限制御を行い、最小基準値に、Ｙより小さい
（マイナス方向も含む）か、または基準値ＫｉＹより大
きい場合は、車両が不安定（スピン。

ドリフト、タイヤスリップ大等）状態にあるものとみな
し後輪セレクトロー制御を行い安定性（操縦性）を重視
した制御を行う。以上のようにヨーレートセンサを用い
ることにより車両状態を確実に判別することが可能とな
り、その判別結果に応じて制御を適宜切換、また４ＷＳ
フ工イル時は安定方向にアンチスキッド制御を対応させ
るので、好敵な操縦安定性と制動効率を高いレベルで両
立できる。

前記（６）の方法による制御フローを第１８図に示す。

これはアクティブサスペンション（油圧源または空気圧
源等を持ち複数個のサスペンションに併設したシリンダ
の圧力を可変制御してサスペンションの動特性を変え車
両の姿勢や運動特性を走行状態に応じて好適化する）シ
ステムを搭載した車両のアンチスキッド制御に関するも
のであり、このシステムによく用いられる横Ｇセンサ及
び、ヨーレートセンサ等を利用して後輪制御方法を切換
え、操縦安定性と制動効率の向上を狙ったものである。

まず、ステップ５２２５でアクティブサスペンション制
御用ＥＣＵからのフェイル信号を読み込み、ステップ５
２２６での判定の結果がフェイルであれば、ステップ５
４０に進み独立制限制御に切換る。

一方、ステップ５２２６での判定の結果がフェイルでな
ければ、ステップ５２２７にて車速■。

その微分値Ｖ、ハンドル角センサから求まる実舵角δ、
横Ｇセンサから求まる横加速度α、ヨーレートセンサか
ら求まるヨーレートτを演算する。

次にステップ５２２８で全センサ類が正常か否か判定す
る。

車速■、実舵角δがほぼ一定の車両定常状態で車両がほ
ぼニュートラルステア（スタビリテイファクターが零）
で、かつ車両重心の横すべり角βが零とみなせるとする
と、旋回曲率ρ　（旋回半径の逆数）は、車輪センサ信
号をもとに求めた同軸左右軸速度差ΔＶｗ、トレッドＷ
を用いてρ＝ΔＶｗ／　（Ｗ、Ｖ）　　　　　　　　　
　・・・く３〉と表わせる。

また、ハンドル角センサ信号をもとに求めた実舵角δ、
ホイールベースＬを用いて旋回曲率ρを表わすと次式と
なる。

ρ＝δ／Ｌ　　　　　　　　　　　　　・・・〈４〉ま
た、横Ｇセンサ信号をもとに求めた横加速度αと、車速
■を用いて表わすと次式となる。

ρ＝α／Ｖ”　　　　　　　　　　　　　　・・・〈５
〉また、ヨーレートセンサ信号をもとに求めたヨーレー
トτと、車速Ｖを用いて表わすと次式となる。

ｐ：□／Ｖ　　　　　　　　　　　　　　　　・・・く
６〉そこで、センサ類のフェイル判定として、まず車速
■、実舵角δを読み込み、所定時間継続してその変化量
が微少であるかを判定し、青電判定されたら、まず、定
常状態とみなして次に前記第３式をもとに車輪速度セン
サ信号から求まるΔＶＷ？Ｖを使ってρの値を算出し、
ＲＡ　Ｍ領域内の所定の記憶領域（ＲＯＩ）に記憶して
おく。ここでΔＶｗは、車輪速度センサが４つとも正常
であれば、遊動左右軸から算出し、一方、いずれかが異
常であれば、正常な車軸の左右輪速度センサの信号をも
とに算出するものとする。

またΔＶｗは路面の外乱をうけやすいので、所定のフィ
ルタをかけて用いる。また悪路走行時のように△Ｖｗの
変動が大きい場合は、フェイル判定は行わないものとす
る。

次に第４式をもとにハンドル角センサ信号から求まる実
舵角δを用いてρの値を算出し、同様に他の記憶領域（
Ｒ○２）に記憶する。

また、第５式をもとに横Ｇセンサ信号から求まる横加速
度αを用いてρの値を算出し、同様にさらに他の記憶領
域（Ｒ○３）に記憶する。

次に、第６式をもとにヨーレートセンサ信号から求まる
ヨーレー１〜τを用いてρの値を算出し、同様に他の記
憶領域（ＲＯ４）に記憶する。

以上のように求めたρの値のＲＡＭ値（ＲＯＩ）と、（
Ｒ０２〜４）を相互比較し、その相対誤差が所定時間以
上継続して所定値より大きい場合、そのＲＡＭ値に関係
するセンサ信号が異常であると判定する（例えばＲ○２
ならハンドル角センサ。

ＲＯ３なら横Ｇセンサ、ＲＯ４ならヨーレートセンサが
異常）。

以上のように複数のセンサから求まる同一の物理ｆｆ１
（この場合は旋回曲率であるが、その他にも簡単な変形
で、実舵角、横加速度、ヨーレート等でも可）を共通の
比較判定基準として複数のセンサ類のフェイル判定処理
を行った後、いずれかのセンサ信号に異常があった場合
、ステップ５２２９以下に進み、一方、全てのセンサ信
号が正常であればステップ５２３０に進む。

同ステップでは、車両の運動特性に基づき、下記の関係
式をもとに前記Ｖ、δからヨーレート基準値ＫｉＹ、に
、Ｙを算出する。

ＫｉＹ＝ｋｉ、５．Ｖ／Ｌ（ｉ＝１．３）−＜２’＞こ
こで、ｋｉは、ｋ工＝１．２．に、＝０．２なる比例定
数である。

次にステップ５２３１にて車両様すべり角βを次式を用
いて算出する。

ＤＢＥＴＡ＝τ−α／Ｖ＋（Ｖ／Ｖ）・ＢＥＴＡ（ｎ−
１）　　−＜７）ＢＥＴＡ（ｎ　）＝［１ＥＴＡ（ｎ−
１）＋ＤＢＥＴＡ　　　　　　　−＜８＞ここで第７式
は、しかるべき座標系設定を行って車両重心様すべり角
βの定義式から求めたβの微分値（ＤＢＥＴＡ）の近似
式であり、第８式はＤＢＥＴＡを用いたβの積分式であ
り、ＢＥＴＡ（ｎ）は、ＥＣＵ演算の今回値、Ｂ　Ｅ　
Ｔ　Ａ　（ｎ　−１）は前回値である。またＢＥＴＡの
積算誤差を低減するために、ヨーレートの実測値でと横
加速度の実測値αの絶対値がともに零に近い所定値以下
となって所定時間継続した場合、または左右輪速度差Δ
Ｖｗが零に近い同様の条件を満たした場合にＢＥＴＡ値
をクリアするものとする。

次にステップ５２３２にてヨーレートの実測値でと、同
一条件（Ｖ、δ）で求めた第１のヨーレート基準に工Ｙ
を比較し、τ≧に、Ｙであれば、ステップ５３０に進み
セレクトロー制御を行う。

一方、τ≦によＹであれば、ステップ５２３３にて前記
τと前記基準に３Ｙを比較し、τ≦に３Ｙであればステ
ップ５３０に進みセレクトロー制御を行い、他方、τ）
Ｋ、Ｙであればステップ５２３４に進む。同ステップで
は前記ステップ５２３１で算出した横すべり角ＢＥＴＡ
を第１の横すべり角基準に工β（＝５ｄｅｇ）と比較す
る。

ＢＥＴＡ＞Ｋ１βであればステップ５３０に進み、ＢＥ
ＴＡ≦に□βであればステップ５２３５に進む。同ステ
ップではＢＥＴＡを第２の横すべり白基準に、β（＝　
３ｄｅｇ）と比較し、ＢＥＴＡ）Ｋ、βであればステッ
プ５４０に進み独立制限制御を行い、ＢＥＴＡ≦に８β
であればステップ５５０に進み、独立制御を行う。

一方、前記ステップ５２２８にていずれかのセンサに異
常があった場合、まずステップ５２２９にて、ハンドル
角センサだけが異常であるか判定し、肯定判定されれば
ステップ５２３４以下の前記ＢＥＴＡ値による切換判定
処理を行う。一方、否定判定されれば、ステップ５２３
６に進み、ヨーレートセンサのみ異常かどうか判定し、
肯定判定されれば、ステップ５２３７に進み、前記（３
）のＨの方法と同様の車速Ｖ、ハンドル角δ、加速度α
による後輪制御切換処理を行う。一方、否定判定されれ
ば、ステップ５２３８に進み横加速度センサのみ異常か
どうか判定し、肯定判定されれば、ステップ５２３９に
進み、前記（５）の方法と同様の車速Ｖ、ハンドル角δ
、ヨーレートの実測値τによる後輪切換処理を行う。

一方、否定判定されればステップ５２４０に進み、車速
Ｖ、ハンドル角センサ信号から求まる実舵角の実測値δ
が正常かどうか判定し、肯定判定されれば、ステップ５
２４１に進み、前記（３）のＩの方法と同様の車速Ｖ、
実舵角の絶対値δによる後輪切換処理を行う。一方、否
定判定されれば、ステップ５４０に進み独立制限制御を
行う。

以上のように複数のセンサ類の相互比較によりセンサフ
ェイル判定を行い、仮に特定のセンサがフェイルでも切
換判定を中止せずに、正１：【なセンサで最善と考えら
れる切換判定に随時変更していくため、フェイルに対す
る信頼性と制御性能が改善できる。

また、全センサ類が正常な場合は、ヨーレートτと横す
べり角の推定値ＢＥＴＡを組合せて後輪制御を切換るの
で、精度の高い確実な処理が可能である。

また、アクティブサスペンションフェイル時は、安定性
と制動効率を両立する方向にアンチスキッド制御を対応
させるので、フェイル時も車両制動性能を高いレベルに
維持できる。

なお、上記実施例では増圧、保持、減圧モードで説明し
たが、この他に緩増圧、緩減圧のモードを追加してもよ
く、独立制限制御の際、増圧を保持に変更するようにし
たが、増圧を緩増圧にして増圧傾向を制限するようにし
てもよい。

〔発明の効果〕

本発明のアンチスキッド制御装置は、運転状況により、
制動力を重視する場合には独立制限制御あるいは独立制
御により後輪を制御、走行安定性を重視する場合にはセ
レクトロー制御に切換るの゛で、常に運転状態にあった
最適な後輪制御ができ、制動力の向上と走行安定性の確
保とが達成する。

【図面の簡単な説明】

第１図はアンチスキッド制御装置の構成説明図。 第２図はアンチスキッド制御装置の構成図。 第３図は電子制御回路構成図。 第４図はアンチスキッド制御処理のフローチャート。 第５図は動作モード設定処理のフローチャート。 第６図はセレクトロー制御処理のフローチャート。 第７図は独立制御処理のフローチャート。 第８図は独立制限制御処理のフローチャート。 第９図は車輪速度と各制御によるブレーキ抽圧の変化を
表わすグラフ。 第１０図は車体速度による後輪制御処理のフローチャー
ト。 第１１図は４ＷＳフ工イル信号による後輪制御処理のフ
ローチャート。 第１２図はハンドル角と車速による後輪制御処理のフロ
ーチャート。 第１３図は制御切換基準マツプ。 第１４図はハンドル角、車速、横加速度による後輪制御
処理のフローチャート。 第１５図は路面との摩擦係数の推定による後輪制御処理
のフローチャート。 第１６図は一輸低μ判定の概念説明図。 第１７図は４ＷＳフ工イル信号、ヨーレート。 ハンドル角、車速による後輪制御処理のフローチャート
。 第１８図はアクティブサスペンションフェイル信号、ヨ
ーレート、横加速度、ハンドル角、車速による後輪制御
処理のフローチャート。 である。 ■・・・・・・右前軸、　　　　　３・・・・・・左前
輪、５・・・・・・右後輪、　　　　　７・・・・・・
左後輪、９．１１，１３．１５・・・・・・回転速度セ
ンサ。 １７．１９，２１．２３・・・・・・抽圧ブレーキ装置
。 ２７．２９，３１．３３・・・・・アクチュエータ、４
９・・・・・・電子制御回路。 ９５．９７・・・・・・荷重センサ、 ９９・・・・・・４ＷＳ制御用Ｅ　ＣＵ、Ｍ工・・・・
・・車輪速度検出手段、 Ｍ２・・・・・・ロック傾向判定手段。 Ｍ、・・・・・・後輪制御選択手段、 Ｍ４・・・・・・走行状態検出手段、 Ｍ、・・・・・ブレーキ圧力制御手段。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の左右後輪の速度を検出する車輪速度検出手
   段と、 前記左右後輪の車輪速度に基づいて前記左右後輪のロッ
   ク傾向を別々に判定するロック傾向判定手段と、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記走
   行状態検出手段の検出信号に基づいて、後輪の制御を、
   ロック傾向の大きい後輪に合わせて他方の後輪のロック
   傾向を制御するセレクトロー制御、ロック傾向の大きい
   後輪により他方の後輪の増圧傾向を制限して制御する独
   立制限制御、あるいは各後輪のロック傾向にあわせて独
   立に制御する独立制御に選択する後輪制御選択手段と、
   前記選択された後輪制御に基づいて、前記左右後輪のロ
   ック傾向を調整してブレーキ圧力を制御する制御手段と
   、 を備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. （２）前記走行状態検出手段は、前記左右後輪の荷重を
   検出する荷重検出手段、４輪操舵制御装置のフェイル検
   出手段、前記車両の車体速度を検出する車体速度検出手
   段、車両の実舵角を検出する舵角検出手段、車両の横加
   速度を検出する横Ｇ検出手段、車両の走行路面を検出す
   る走行路面検出手段、車両のヨーレートを検出するヨー
   レート検出手段、車両の横すべり角を検出する横すべり
   角検出手段の少なくとも一つからなることを特徴とする
   アンチスキッド制御装置。