CN103201149A - 制动控制装置 - Google Patents

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成田哲博
谷本充隆
藤田好隆
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Abstract

制动控制装置被安装在车辆(10)中，所述车辆(10)具备：转角可变单元(400、800)，其能够独立于促使该转角的变化的驾驶者的转向而改变前轮(FL、FR)和后轮(RL、RR)中的至少一者的转角；制动力可变单元(600)，其能够改变前轮和后轮中的至少一者的左右制动力差；控制单元，其分别控制转角可变单元和制动力可变单元。制动控制装置具备限制单元(100)，所述限制单元根据转角可变单元是否能够工作，来改变所述至少一者的左右制动力差的限制。

Description

制动控制装置
技术领域
本发明涉及在具备例如EPS(Electronic controlled Powef Steering：电子控制式动力转向装置)、VGRS(Variable Gear Ratio Steering：可变齿轮比转向装置)、ABS(Antilock BTake System：防抱死制动系统)等各种机构的车辆中进行制动力的控制的制动控制装置的技术领域。
背景技术
作为这种装置，例如提议了如下装置：在对分路面行驶中进行制动控制的情况下，为了消除起因于左右轮的制动力差而产生的横摆力矩，而分别控制前轮转角和后轮转角的装置(参照日本专利文献1)。或者，在对分路面行驶中进行制动操作的情况下，通过随时间缓慢上升地控制针对高摩擦系数侧的车轮的制动力，来抑制横摆力矩的产生的装置(参照日本专利文献2)。
现有技术文献
专利文献
日本专利文献1：特开2008-110710号公报
日本专利文献2：特开平8-142841号公报
发明内容
发明要解决的问题
但是，上述背景技术中存在制动力的控制上有改良的余地的技术问题。
本发明例如是鉴于上述问题而做出的，目的在于，提出一种能够确保制动力，并且提高车辆的稳定性的制动控制装置。
用于解决问题的手段
为了解决上述问题，本发明的制动控制装置被安装在车辆中，所述车辆具备：转角可变单元，所述转角可变单元能够独立于促使所述转角的变化的驾驶者的转向而改变前轮和后轮中的至少一者的转角;制动力可变单元，所述制动力可变单元能够改变所述前轮和所述后轮中的至少一者的左右制动力差;以及控制单元，所述控制单元分别控制所述转角可变单元和所述制动力可变单元，所述制动控制装置具备限制单元，所述限制单元根据所述转角可变单元是否能够工作，来改变所述至少一者的左右制动力差的限制。
根据本发明的制动控制装置，该制动控制装置被安装在具备转角可变单元和制动力可变单元、以及分别控制该转角可变单元和该制动力可变单元的控制单元的车辆中。
转角可变单元能够独立于促使所述转角的变化的车辆驾驶者的转向而改变车辆的前轮或后轮、或两者的转角。这里，“驾驶者的转向”是指对方向盘等各种转向输入机构的操作。因此，根据转角可变单元，能够与驾驶者的方向盘的操作无关地，使前轮和后轮的至少一者的转角改变成期望的值。
即，转角可变单元与承担从上述转向输入机构到转向轮(例如前轮)的转向输入的机械传递路径的通常的转问机构在本质意义上不同。但是，从物理构成上的观点来看，转角可变单元的至少一部分可以与这种转向机构共用或者共享。转角可变单元例如可以是VGRS或ARS(Active RearSteering：后轮转向装置)或这两者等。
根据转角可变单元，对于作为转角的控制对象的车轮(可以包括作为与上述转向输入机构机械连接的车轮的转向轮)，由于转角至少在一定的范围可变，因此在理论上，能够使车辆的行进方向与驾驶者的转向输入无关系地变化。
制动力可变单元能够改变前轮和后轮中的至少一者的左右制动力差。这里，制动力可变单元能够使施加给多个车轮(包括轮胎)的每个的制动力针对该多个车轮的每个单独(即，相互独立地)变化。制动力可变单元例如可以是作为包括ABS等的概念的各种ECB(Electronic BraMngSystem：电子控制式制动装置)等。
通过制动力可变单元使施加给左右轮的、例如作为摩擦制动力的制动力可变，能够获得与对于所施加的制动力小的一侧的车轮，相对地提高驱动力同等的效果。总之，一旦在左右轮中产生制动驱动力差，则车辆会向制动力相对大的车轮的一侧(即，如果右侧车轮的制动力大，则为右侧)转弯。因此，通过制动力可变单元，理论上能够使车辆的行进方向与驾驶者的转向输入无关地变化。
此外，为了确保车辆的稳定性，对左右制动力差设置限制。即，在通过制动力可变单元能够变化的左右制动力差的范围内，设置确保车辆的稳定性之类的限制。
例如，具备存储器、处理器等的控制单元分别控制转角可变单元和制动力可变单元。具体地说，例如在执行使车辆的轨迹靠近该车辆的目标行驶路的控制(例如，Lane Keeping Assist:LKA，车道保持辅助)的情况下，控制单元例如控制转角可变单元和制动力可变单元，以使车辆的滑移角变为目标滑移角，车辆中产生的横摆率变为目标的横摆率。
例如具备存储器、处理器等的限制单元根据转角可变单元是否能够工作，来改变前轮和后轮中的至少一者的左右制动力差的限制。这里，“改变左右制动力差的限制”是指缓和或严格化对制动力可变单元预先确定的限制。
转角可变单元不能工作的情况典型地是指，构成转角可变单元的、例如执行器、传感器、ECU(Electronic ControlUnit:电子控制单元)等的通信异常的情况(例如通信中断的状态等)。
此外，例如构成转角可变单元的传感器的初始化(例如通过预定的学习处理确定转角中点等)未完成的情况，也包含在转角可变单元不能工作的情况中。
当通过制动力可变单元对各车轮施加制动力，而改变左右制动力差例如以使各车轮的滑移率达到最佳时，车辆中会产生与该左右制动力差相对应的横摆力矩。在转角可变单元能够工作的情况下，由于能够通过该转角可变单元改变转角以消除起因于左右制动力差的横摆力矩(即，由于能够协调控制转角可变单元和制动力可变单元)，因此即使左右制动力差为较大的值，也能够确保车辆的稳定性。另一方面，在转角可变单元不能工作的情况下，由于不能协调控制转角可变单元和制动力可变单元，因此与转角可变单元能够工作的情况相比，如果不将左右制动力差设置为小的值，则可能由于起因于左右制动力差的横摆力矩而使车辆的行为不稳定，或者驾驶者感觉到不协调。
这里，本发明中，通过限制单元，根据转角可变单元是否能够工作，来改变前轮和后轮中的至少一者的左右制动力差的限制。因此，在转角可变单元能够工作的情况下，能够使车辆稳定，同时有效地使车辆减速，在转角可变单元不能工作的情况下，车辆的减速度或多或少受到抑制，但能够确保车辆的稳定性。
以上的结果是，通过本发明的制动控制装置，根据转角可变单元是否能够工作，来改变左右制动力差的限制，因此能够在确保与状况相对应的制动力的同时，提高车辆的稳定性。
在本发明的制动控制单元的一个方式中，所述限制单元使所述转角可变单元不能工作的情况下的所述至少一者的左右制动力差的限制大于所述转角可变单元能够工作情况下的所述至少一者的左右制动力差的限制。
根据该方式，在转角可变单元不能够工作的情况下，左右制动力差的限制与该转角可变单元能够工作的情况相比变大(即，被严格化)。换言之，在转角可变单元能够工作的情况下，左右制动力差的限制与该转角可变单元不能够工作的情况相比，变小(即，被缓和)。
因此，在转角可变单元能够工作的情况下，能够将左右制动力差设置为较大的值，因此能够有效将车辆减速，另一方面，在转角可变单元不能够工作的情况下，左右制动力差被限制为较小的值，因此能够抑制起因于左右制动力差的横摆力矩来确保车辆的稳定性。
在本发明的制动控制单元的其他方式中，所述限制单元包括判定所述转角可变单元是否能够工作的判定单元，在被判定为所述转角可变单元能够工作的情况下，所述限制单元不对所述至少一者的左右制动力差设置限制，在被判定为所述转角可变单元不能工作的情况下，所述限制单元对所述至少一者的左右制动力差设置限制。
根据该方式，能够比较容易地判定转角可变单元是否能够工作，在实用上非常有利。
“不对左右制动力差设置限制”不是指没有限制的意思，而是不设置针对制动力可变单元预先设定的左右制动力差涉及的限制以上的限制(即，不比预先设定的左右制动力差涉及的限制更严格)的意思。另一方面，“对左右制动力差设置限制”是指，将预先设定的左右制动力差涉及的限制变为更严格的意思。
此外，在该方式中，预先设定的左右制动力差涉及的限制以通过由转角可变单元改变转角而消除起因于左右制动力差的横摆力矩为前提而设置。
本发明的制动控制装置的其他方式中，在被要求预定的车辆行为的情况下，所述控制单元基于所述被要求的车辆行为，来控制所述转角可变单元和所述制动力可变单元中的至少一者。
根据该方式，控制单元为了达到所要求的车辆行为(例如目标横摆率、目标滑移角等)，而不论转角可变单元是否能够工作，均控制转角可变单元和制动力可变单元中的至少一者。
此外，“预定的车辆行为”例如可以由LKA等轨迹控制装置要求，也可以由驾驶者例如通过操作方向盘等来要求。另外，“预定的车辆行为”是指改变横摆率和滑移角中的至少一者之类的行为。
在本发明的制动控制装置的其他方式中，所述控制单元包括获取所述车辆的紧急减速的要求程度的紧急减速要求获取单元，所述控制单元基于所述获取的紧急减速的要求程度，来控制所述转角可变单元和所述制动力可变单元中的至少一者。
通过该方式，例如具备存储器、处理器等的紧急减速要求获取单元获取车辆的紧急减速的要求程度。具体地，例如紧急减速要求获取单元基于车辆的当前速度、与车辆和该车辆的前方的障碍物(例如在前方行驶中的车辆等)之间的距离来求得距车辆与前方的障碍物碰撞为止的时间，通过比较所求得的时间和阈值，来获取紧急减速的要求程度。这里，如果设定多个阈值，能够阶段性地设定紧急减速的要求程度。
此外，紧急减速的要求程度例如可以用比例或百分率等表示，例如也可以是A、B、C、…、等的阶段评价。
控制单元基于所获取的紧急减速的要求程度，不论转角可变单元是否能够工作，均控制转角可变单元和制动力可变单元中的至少一者。这里，如果将限制单元构成为紧急减速的要求程度(即必要性)越高、越缓和左右制动力差的限制，则能够确保必要的制动力。在这种情况下，只要限制单元根据转角可变单元是否能够工作，来改变缓和左右制动力差的限制的程度即可。另一方面，可以使得紧急减速的要求程度越低，越提高车辆的稳定性。
在本发明的制动控制装置的其他方式中，当所述车辆在对分路面上行驶时，所述限制单元根据所述转角可变单元是否能够工作，来改变所述至少一者的左右制动力差的限制。
根据该方式，即使车辆在左右制动力差特别大的对分路面上行驶的情况下，也能够确保与状况相对应的制动力，并且提高车辆的稳定性。此外，“对分路”是指车辆的左右中一侧的车轮所接触的路面的摩擦系数、与车辆的左右中另一侧的车轮所接触的路面的摩擦系数互不相同的道路。
本发明的作用和其他优点通过下面说明的具体实施方式将变得清楚。
附图说明
图1是示出安装了第1实施方式涉及的制动控制装置的车辆的构成的框图;
图2是示出第1实施方式涉及的ECU执行的制动控制处理的流程图;
图3是示意性示出第1实施方式涉及的车辆中产生的横摆力矩的示意图。
具体实施方式
以下，基于附图来说明本发明涉及的制动控制装置的实施方式。
<第1实施方式>
(车辆的构成)
首先，参照图1说明本实施方式涉及的车辆的构成。图1是示出安装了本实施方式涉及的制动控制装置的车辆的构成的框图。另外，图1中仅示出与本实施方式有直接关系的部件，对于其他部件则省略了图示。
在图1中，车辆10具备左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL及右后轮RR的各车轮，其中构成为能够通过作为转向轮的左前轮FL和右前轮FR的转角变化、以及左后轮FL和右后轮FR的转角变化来向期望的方向行进。
车辆10具备ECU100、发动机200、驱动力分配装置300、VGRS执行器400、EPS执行器500、ECB600、汽车导航装置700以及ARS执行器800。
作为本发明涉及的“控制单元”的一个例子的ECU100包括分别未图示的CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、ROM(Read OnlyMemory：只读存储器)和RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)，并且是构成为能够控制全部车辆10的动作的电子控制单元。
发动机200是车辆10的动力源。作为发动机200的驱动力输出轴的曲轴连接在作为驱动力分配装置的一个构成要素的中央差动装置310上。另外，由于发动机200的详细构成与本实施方式的主旨相关性较小，因此省略其详细说明。
驱动力分配装置300构成为能够将从发动机200经由前述的曲轴传递的发动机转矩以预定的比率分配给前轮和后轮。驱动力分配装置300具备中央差动装置310(以后适当称为“中央差动器310”)、前差动装置320(以后适当称为“前差动器320”)以及后差动装置330(以后适当称为“后差动器330”)而构成。
中央差动器310为将从发动机200提供的发动机转矩分配给前差动器320和后差动器330的LSD(Limited Shp Differential：带差动限制功能的差动机构)。
中央差动器310在作用于前后轮的负荷大致一定的条件下，以分配比50：50(为一个例子，不限定于此)对前后轮分配发动机转矩。另外，中央差动器310构成为进行如下差动限制：当前后轮中一者的旋转速度相对另一者变高了预定值以上时，对该一者作用差动限制转矩，而将转矩转移至该另一者的差动限制。即，中央差动器310为所谓的旋转速度感应式(粘液耦合器式)的差动机构。
另外，中央差动器310不限于这样的旋转速度感应式，也可以是差动限制作用与输入转矩成比例增大的转矩感应式的差动机构。另外，也可以是如下的分配比率可变型的差动机构，其能够通过行星齿轮机构而产生差动作用，通过电磁离合器的断续控制来使差动限制转矩连续变化，在预定的调节范围内实现期望的分配比率。不管是哪一种，中央差动器310只要能够对前轮和后轮分配发动机转矩，则可以不论公知与否，而采用各种实践方式。
前差动器320是能够将由中央差动器310分配给前桥(前轮车轴)侧的发动机转矩，进一步以设定在预定的调节范围内的期望的分配比率分配给左右轮的分配比率可变型的LSD。
前差动器320具备包括内啮合齿轮、太阳齿轮和小齿轮架的行星齿轮机构、和施加差动限制转矩的电磁离合器，并采用在该行星齿轮机构的内啮合齿轮中连接差速器壳、在太阳齿轮和齿轮架上分别连接左右车轴的构成。另外，差动限制转矩构成为通过对电磁离合器的通电控制而连续控制，在前差动器320的物理电气构成上确定的预定的调节范围内，转矩的分配比率被连续可变地控制。
前差动器320构成为与ECU100电连接，对电磁离合器的通电控制也通过ECU100而控制。因此，ECU100能够经由前差动器320的驱动控制，而产生期望的前轮左右驱动力差。
此外，前差动器320的构成，只要能够对左右轮以期望的分配比率分配驱动力(注意，转矩和驱动力处于同义的关系)，则不限于此处例示的情况，可以不论公知与否而具有各种方式。总之，这样的左右驱动力分配作用是公知的，这里，基于避免说明的复杂化的目的，而不对其进行详细说明。
后差动器330是分配比率可变型的LSD，其能够将通过中央差动器310经由传动轴11而分配给后桥(后轮车轴)侧的发动机转矩，进一步以设定在预定的调节范围内的期望的分配比率分配给左右轮。
后差动器330具备包括内啮合齿轮、太阳齿轮及小齿轮架的行星齿轮机构、以及施加差动限制转矩的电磁离合器，并采用在该行星齿轮机构的内啮合齿轮上连接差速器壳、在太阳齿轮和齿轮架上分别连接左右车轴的构成。另外，差动限制转矩构成为通过对电磁离合器的通电控制而连续控制，在后差动器330的物理电气的构成上确定的预定调节范围内，连续可变地控制转矩的分配比率。
后差动器330构成为与ECU100电连接，对电磁离合器的通电控制也由ECU100控制。因此，ECU100能够经由后差动器330的驱动控制，而产生期望的后轮左右驱动力差。
此外，后差动器330的构成只要能够以期望的分配比率对左右轮分配驱动力(注意，转矩和驱动力处于同义关系)，则不限于在此例示的情况，可以不论公知与否而具有各种方式。总之，这样的左右驱动力分配作用是公知的，这里基于避免说明的复杂化的目的，不涉及其详细情况。
VGRS执行器400为具备壳体、VGRS马达、减速机构以及锁定机构(均未图示)等的转向传递比可变装置，是本发明涉及的“转角可变单元”的一个例子。
VGRS执行器400中，VGRS马达、减速机构和锁定机构被容纳在壳体中。该壳体构成为与作为转向输入单元的方向盘12上连结的上转向轴13的下游侧的端部固定，能够与上转向轴13大致一体地旋转。
VGRS马达为具有作为旋转子的转子、作为固定子的定子以及作为驱动力的输出轴的旋转轴的DC无刷马达。定子被固定在壳体内部，转子可旋转地被保持在壳体内部。旋转轴能够与转子同轴旋转地固定，其下游侧的端部连接在减速机构上。构成为从未图示的电驱动电路对该定子供给驱动电压。
减速机构为具有能够差动旋转的多个旋转要素的行星齿轮机构。该多个旋转要素的一个旋转要素连结在VGRS马达的旋转轴上，另外，其他旋转要素中的一个连接在前述的壳体上。并且，剩余的旋转要素连接在下转向轴14上。
根据具有这样的构成的减速机构，通过与方向盘12的操作量对应的上转向轴13的旋转速度(即，壳体的旋转速度)和VGRS马达的旋转速度(即，旋转轴的旋转速度)，来唯一决定连接在剩余的一个旋转要素上的下转向轴14的旋转速度。
此时，通过旋转要素相互间的差动作用，来对VGRS马达的旋转速度进行增减控制，由此能够对下转向轴14的旋转速度进行增减控制。即，通过VGRS马达和减速机构的作用，上转向轴13和下转向轴14能够相对旋转。
此外，在减速机构中的各旋转要素的构成上，VGRS马达的旋转速度在依照根据各旋转要素相互间的齿轮比而确定的预定的减速比被减速的状态下传递给下转向轴14。
如此，车辆10中，上转向轴13和下转向轴14能够相对旋转，由此转向传递比在预定的范围内连续可变，所述转间传递比是作为上转向轴13的旋转量的转向角、与根据下转向轴14的旋转量而唯一确定的(与后述的齿条小齿轮机构的齿轮比也相关的)作为转向轮的前轮的转角δf之比。
另外，锁定机构为具备VGRS马达侧的离合器要素和壳体侧的离合器要素的离合器机构。在两个离合器要素相互卡合的状态下，上转向轴13和VGRS马达的旋转轴的旋转速度一致，因此下转向轴14的旋转速度也必然与它们一致。即，上转向轴13和下转向轴14为直接连接的状态。但是，由于锁定机构的详细情况与本实施方式的相关性小，故在此省略。
此外，VGRS执行器400构成为与ECU100电连接，其动作通过ECU100而控制。
在车辆10中，下转向轴14的旋转被传递给齿条小齿轮机构。齿条小齿轮机构为包括连接在下转向轴14的下游侧端部的未图示的小齿轮和形成有与该小齿轮的齿轮齿啮合的齿轮齿的齿条杆15的转向传递机构，构成为小齿轮的旋转转变成齿条杆15的图中左右方向的运动，由此经由连接在齿条杆15的两个端部的转向横拉杆及转向节(符号省略)而将转向力传递给各转向轮。
EPS执行器500为具备作为DC无刷马达的EPS马达的转向转矩辅助装置，DC无刷马达包含作为附加设置有永久磁石的旋转子的未图示的转子、和作为包围该转子的固定子的定子。
该EPS马达构成为：转子通过经由未图示的电驱动装置对该定子的通电而在EPS马达内形成的旋转磁场的作用而旋转，由此在其旋转方向上能够产生EPS转矩Teps。
另一方面，作为EPS马达的旋转轴的马达轴上固定有未图示的减速齿轮，该减速齿轮还与设置在下转向轴14上的减速齿轮直接或间接地啮合。因此，本实施方式中，从EPS马达产生的EPS转矩作为辅助下转向轴14的旋转的转矩发挥作用。因此，在与经由方向盘12而施加给上转向轴13的驾驶者转向转矩相同的方向上施加EPS转矩的情况下，驾驶者的转向负担减轻了EPS转矩的量。
此外，EPS执行器500为通过与ECU100电连接并且其动作由ECU100控制的马达的转矩来辅助驾驶者转向转矩的、所谓电子控制式动力转向装置，车辆10中配备的动力转向装置也可以是通过经由油压驱动装置而施加的油压驱动力来减轻驾驶者的转向负荷的、所谓油压动力转向装置。
车辆10中配备有转向角传感器16和转向转矩传感器17。转向角传感器16为构成为能够检测表示上转向轴13的旋转量的转向角的角度传感器。转向角传感器16与ECU100电连接，并且构成为检测到的转向角被ECU100以一定周期或者不定的周期参照。
转向转矩传感器17为构成为能够检测驾驶者经由方向盘12而施加的驾驶者转向转矩的传感器。更具体地说，上转向轴13分割成上游部和下游部，具有通过未图示的扭杆而相互连结的构成。该扭杆的上游侧和下游侧的两端部上固定有旋转相位差检测用的环。
该扭杆构成为根据车辆10的驾驶者操作了方向盘12时经由上转向轴13的上游部而传递的转向转矩(即，驾驶者转向转矩)而在其旋转方向上扭转，并构成为能够在产生该扭转的同时向下游部传递转向转矩。因此，在转向转矩的传递时，之前叙述的旋转相位差检测用的环相互之间产生旋转相位差。
转向转矩传感器17构成为在检测该旋转相位差的同时，将该旋转相位差换算成转向转矩并作为与驾驶者转向转矩对应的电信号而输出。转向转矩传感器17构成为与ECU100电连接，并且检测出的驾驶者转向转矩被ECU100以一定的周期或者不定的周期参照。
此外，转向转矩的检测方式不限于这种扭杆方式，也可以采用其他方式。
ECB600为作为本发明涉及的“制动力可变单元”的一个例子的电子控制式制动装置，其构成为能够对车辆10的前后左右各轮单独施加制动力。ECB600具备制动执行器610以及分别与左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL和右后轮RR对应的制动装置620FL、620FR、620RL和620RR。
制动执行器610是构成为能够对制动装置620FL、620FR、620RL和620RR分别单独提供工作油的油压控制用的执行器。制动执行器610由主缸、电动油泵、多个油压传递通路以及设置在该油压传递通路的每个中的电磁阀等构成，并构成为能够通过控制电磁阀的开闭状态，针对每个制动装置对提供给各制动装置中配备的轮缸的工作油的油压进行单独控制。工作油的油压构成为与各制动装置中配备的制动块的按压力存在一对一的关系，并且工作油的油压的高低与各制动装置的制动力的大小分别对应。
制动执行器610构成为与ECU100电连接，从各制动装置施加给各车轮的制动力由ECU100控制。此外，为了车辆10的稳定性，ECB600对左右制动力差设置限制。本实施方式中，以后述的主动转向装置和ECB600的协调控制为前提，对左右制动力差设定限制。
车辆10具备车载摄像机18和车速传感器19。车载摄像机18为设置在车辆10的前端，能够对车辆10的前方中的预定区域进行摄像的摄像装置。车载摄像机18构成为与ECU100电连接，被摄取的前方区域作为图像数据以一定周期或者不定的周期发送给ECU100。
ECU100能够解析该图像数据，例如能够获取LKA(用于车道维持行驶的转向辅助)控制所需要的各种数据。此外，LKA能够应用公知的各种方式，因此这里为了避免说明的复杂化，不涉及其详细。
车速传感器19为构成为能够检测作为车辆10的速度的车速的传感器。车速传感器19构成为与ECU100电连接，检测出的车速被ECU100以一定周期或者不定的周期参照。
汽车导航装置700为能够基于经由设置在车辆10中的GPS天线以及VICS天线而获取的信号，来提供包括车辆10的位置信息、车辆10周边的道路信息(道路类别、道路宽度、车道数、限制速度以及道路形状等)、交通灯信息、设置在车辆10周围的各种设施的信息、交通堵塞信息以及环境信息等各种导航信息的装置。汽车导航装置700构成为与ECU100电连接，通过ECU100来控制其动作状态。
ARS执行器800是作为本发明涉及的“转角可变单元”的其他例子的后轮转向用执行器，其能够独立于驾驶者经由方向盘12施加的转向输入而改变作为左后轮RL和右后轮RR的转角的后轮转角。
ARS执行器800内置有ARS马达和减速齿轮机构，该ARS马达的驱动电路与ECU100电连接。因此，ECU100能够通过该驱动电路的控制，来控制作为ARS马达的输出转矩的ARS转矩。
另一方面，减速齿轮构成为能够将该ARS马达的转矩伴随着减速而传递给后转向杆20。
后转向杆20构成为分别经由连接部件21RL和21RR连接左后轮RL和右后轮RR，在通过ARS转矩沿图示的左右一个方向驱动后转向杆20时，各后轮向一个方向转向。
此外，ARS执行器800也可以具备能够将旋转运动转变成行程运动的直线运动机构。在具备这种直线运动机构时，后转向杆20也可以根据该直线运动机构的左右方向的行程运动而改变后轮的转角。
此外，后轮转向装置的实施方式只要能够使得后轮转角在预定范围内可变，则不限定于图示的ARS执行器800。
此外，本实施方式涉及的车辆10构成为能够通过VGRS执行器400和ARS执行器800，独立于来自驾驶者侧的转向输入而控制前后轮的转角，但是本发明涉及的车辆不限定于这样的车辆构成。例如，本发明涉及的车辆就车辆10来说也可以是不存在VGRS执行器400、即能够仅主动控制后轮转角的车辆构成，还可以是不存在ARS执行器800、即能够仅主动控制前轮转角的车辆构成。
安装在如上述构成的车辆10的制动控制装置构成为具备根据主动转向装置(这里是VGRS执行器400和ARS执行器800)是否能够工作，来改变前轮和后轮中的至少一者的左右制动力差的限制的ECU100。
具体地，例如，ECU100通过是否从构成主动转向装置的传感器(未图示)等发送了表示预定的信息(例如标识等)的信号，来判定主动转向装置是否能够工作。即，ECU100在从构成主动转向装置的传感器等发送了表示预定的信息的信号的情况下，判定为主动转向装置能够工作，在未发送表示预定的信息的信号或者通信中断的情况下，判定为主动转向装置不能工作。
并且，ECU100在判定为主动转向装置不能工作的情况下，将前轮和后轮中的至少一者的左右制动力差的限制，设置为比判定为主动转向装置能够工作的情况下更大(即，严格化)。换言之，ECU100在判定为主动转向装置能够工作的情况下，将前轮和后轮中的至少一者的左右制动力差的限制设置为比判定为主动转向装置不能工作的情况下更小(即缓和)。
本实施方式涉及的“ECU100”为本发明涉及的“限制单元”和“判定单元”的一个例子。即，本实施方式中，将车辆10中的各种电子控制用的ECU100的功能的一部分作为制动控制装置的一部分使用。此外，本实施方式中，通过ECU100控制ECB600，但是在ECB600具备独自的控制单元(例如，制动ECU等)的情况下，也可以通过该控制单元，判定主动转向装置能够工作。
(制动控制装置的动作)
参照图2的流程图来说明车辆10在对分路上行驶时，通过ECU100开始制动控制处理的情况。这里，假设执行制动控制处理，以实现目标滑移角β以及目标横摆率γ。
在图2中，在开始制动控制处理时，首先，ECU100判定主动转向装置是否不能工作(即，能否进行主动转向装置和ECB600的协调控制)(步骤S101)。此外，步骤S101的处理也可以针对VGRS执行器400和ARS执行器800的每个判定是否不能工作。
在判定为主动转向装置能够工作时(步骤S101：否)，ECU100判定车辆10是否在仅通过主动转向装置难以确保规定的稳定性的超高速域(例如，时速80km以上)行驶(步骤S102)。
在判定为车辆10没有在超高速域行驶时(步骤S102：否)，ECU100判定车辆是否在仅通过主动转向装置难以确保规定的稳定性的、例如冻结的路面等极低摩擦的路(极低μ路)上行驶(步骤S103)。
在判定为车辆10没有在极低μ路上行驶时(步骤S103：否)，ECU100通过下述数学式(1)，分别计算实现目标滑移角β和目标横摆率γ的前轮转向角δf、后轮转向角δr、前左右制动力差Ff和后左右制动力差Fr。
[数学式1]
mVs + 2 ( K f + K r ) mV + 2 V ( l f K f - l r K r ) 2 ( l f K f - l r K r ) Is + 2 V ( l f 2 K f + l r 2 K r ) &beta; &gamma; = 2 K f 2 K r 0 0 2 l f K f - 2 l r K r t t &delta; f &delta; r F f F r - - - ( 1 )
其中m为车辆重量，V为车身速度，lf为车辆重心轴-前车轴距离，lr为车辆重心轴-后车轴距离，Kf为前轮侧抗刚度，Kr为后轮侧抗刚度。
此外，能够实现目标滑移角β和目标横摆率γ，并且满足数学式(1)的前轮转向角δf、后轮转向角δr、前左右制动力差Ff和后左右制动力差Fr的组合可以是多个而不是一个。
上述步骤S101的处理中，由于判定为主动转向装置能够工作，因此如图3(a)所示，能够将起因于左右制动力差而在车辆10中产生的横摆力矩(参照箭头a)，通过分别对左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL和右后轮RR施加转角而产生的横摆力矩(参照箭头b)而消除或者降低。此外，图3是示意性示出车辆10中产生的横摆力矩的示意图。
ECU100从计算出的前轮转向角δf、后轮转向角δr、前左右制动力差Ff和后左右制动力差Fr的组合中，选择一个组合，基于该选择的组合，控制ECB600以将预定的制动力施加给左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL和右后轮RR的每个，并且分别控制VGRS执行器400和ARS执行器800以将预定的转角施加给左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL和右后轮RR的每个(步骤S104)。
这里，由ECU100选择的组合为ECB600中设定的左右制动力差的限制的范围内左右制动力差比较大的组合，并且是能够将起因于左右制动力差而产生的横摆力矩，用起因于主动转向装置而产生的横摆力矩消除或者减轻至驾驶者不会感觉不协调的程度的组合。
能够在确保车辆10的稳定性的同时，对车辆10产生比较大的制动力。
在步骤S101的处理中，判定为主动转向装置不能工作的情况下(步骤S101：是)，在步骤S102的处理中，判定为车辆10在超高速域行驶的情况下(步骤S102：是)，或者在步骤S103的处理中，判定为车辆10在极低μ路上行驶的情况下(步骤S103：是)，ECU100在步骤S101的处理中，判定为主动转向装置不能工作，因此通过起因于左右制动力差而在车辆10中产生的横摆力矩，来增大左右制动力差的限制(即，严格化)，以使驾驶者不会感觉到不协调。即，ECU100进行左右制动力差限制控制(所谓横摆控制)。
接着，ECU100通过上述数学式(1)分别计算实现目标滑移角β和目标横摆率γ的前轮转向角δf、后轮转向角δr、前左右制动力差Ff和后左右制动力差Fr。此外，此时，ECU100也可以将前轮转向角δf和后轮转向角δr分别设为0来进行计算。
ECU100从计算出的前轮转向角δf、后轮转向角δr、前左右制动力差Ff和后左右制动力差Fr的组合中，选择前轮转向角δf和后轮转向角δr为0、且左右制动力差在被严格化的左右制动力差的限制的范围内尽可能增大的组合。
ECU100基于选择出的组合，控制ECB600以将预定的制动力施加给左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL和右后轮RR的每个，并且分别控制VGRS执行器400和ARS执行器800以将预定的转角(这里为0)施加给左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL和右后轮RR的每个(步骤S105)。
此外，优选控制ECB600，以使左后轮RL和右后轮RR的制动力差为0(所谓后轮低选择控制(select-low control))。
其结果，如图3(b)所示，车辆10中起因于左右制动力差而产生比较小的横摆力矩(参照箭头a)。因此，能够不损害车辆10的稳定性而对各车轮施加制动力。
此外，步骤S102和S103的处理为了回避危险。也就是，在步骤S102和S103中判定为“是”的情况是即使主动转向装置能够工作，也优选严格化左右制动力差的限制，优先确保车辆10的稳定性的情况。
此外，在本实施方式中，以4WS(4Wheel Steering：四轮转向)车辆为例，但是本发明涉及的制动控制装置例如也可以适用于仅能够前轮转向的车辆。
〈第2实施方式〉
说明本发明的制动控制装置涉及的第2实施方式。在第2实施方式中，除了要求预定的车辆行为之外，与第1实施方式的构成相同。因此，对于第2实施方式，省略与第1实施方式重复的说明，同时图上的共同部位给予相同的符号表示，基本上仅说明不相同的部分。
在本实施方式中，例如，在驾驶者踩踏制动踏板(未图示)时，ECU100例如检测制动踏板的踩踏量，计算驾驶者希望的车辆行为(例如，目标滑移角、目标横摆率等)。
接着，ECU100按照上述的图2的流程图，控制ECB600以将预定的制动力施加给左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL和右后轮RR的每个，并且分别控制VGRS执行器400和ARS执行器800以将预定的转角施加给左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL和右后轮RR的每个，从而实现计算出的目标滑移角和目标横摆率。
或者，例如在LKA控制中，在指示了目标滑移角和目标横摆率(即，预定车辆行为)的情况下，ECU100按照上述图2的流程图，控制ECB600以将预定的制动力施加给左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL和右后轮RR的每个，并且分别控制VGRS执行器400和ARS执行器800以将预定的转角施加给左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL和右后轮RR的每个，从而实现指示的目标滑移角和目标横摆率。
<第3实施方式>
说明本发明的制动控制装置涉及的第3实施方式。在第3实施方式中，除了根据紧急减速的必要性，使左右制动力差的限制缓和之外，与第1实施方式的构成相同。因此，对于第3实施方式，省略与第1实施方式重复的说明的同时，对图面上的共同部位给予相同的符号表示，并基本上仅说明不同的部分。
在本实施方式中，ECU100例如通过解析由车载摄像机18摄取的图像，来检测车辆10前方有无障碍物。并且，ECU100在车辆10的前方检测到障碍物时，例如基于该检测到的障碍物和车辆10间的距离、车辆10的速度等，来计算该检测到的障碍物和车辆10碰撞的可能性(即，紧急减速的必要性)。
此外，本实施方式涉及的“ECU100”和“紧急减速的必要性”分别是本发明涉及的“紧急减速要求获取单元”和“紧急减速的要求程度”的一个例子。
接着，ECU100根据紧急减速的必要性，设定目标滑移角和目标横摆率，按照上述图2的流程图，控制ECB600以将预定的制动力施加给左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL和右后轮RR的每个，并且分别控制VGRS执行器400和ARS执行器800以将预定的转角施加给左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL和右后轮RR的每个，从而实现设定的目标滑移角和目标横摆率。
此时，ECU100根据紧急减速的必要性，缓和或者严格化左右制动力差的限制。
具体地说，ECU100在计算出的紧急减速的必要性比较大的情况下，不论驾驶者对例如制动踏板的踩踏量如何(即，不论驾驶者的减速要求的程度如何)，都将目标滑移角和目标横摆率中的至少一者设定为增大车辆10中产生的制动力。也就是说，ECU100在计算出的紧急减速的必要性比较大的情况下，即使由于车辆10中产生的横摆率而使驾驶者感觉到不协调，也设定能够尽量缩短车辆10的制动距离的目标滑移角和目标横摆率。
在这种情况下，ECU100由于缓和左右制动力差的限制，因此能够在车辆10中产生比较大的制动力。此外，如果主动转向装置能够工作，则如上所述，能够成为更大的左右制动力差。其结果，能够进一步缩短车辆10的制动距离。
在计算出的紧急减速的必要性比较低的情况下，并且在驾驶者对例如制动踏板的踩踏量比较大的情况下(即，驾驶者的减速要求比较大的情况下)，ECU100进行与上述紧急减速的必要性比较大的情况下相同的处理。
在计算出的紧急减速的必要性比较低、驾驶者对例如制动踏板的踩踏量比较小的情况下(即，驾驶者的减速要求比较小的情况下)，ECU100根据计算出的紧急减速的必要性，来改变目标滑移角β和目标横摆率γ中的至少一者。另外，ECU100根据紧急减速的必要性，来缓和左右制动力差的限制。
即，ECU100改变目标滑移角β和目标横摆率γ中的至少一者，以使紧急减速的必要性越大制动力越增大，并且增大左右制动力差的限制的缓和程度。
其结果，紧急减速的必要性越大，能够在车辆10中产生越大的制动力。另一方面，紧急减速的必要性越小，能够越优先车辆10的稳定性。
本发明不限于上述实施方式，可以在不违反从权利要求书和说明书全体理解的发明的主旨或者思想的范围适当改变，伴随这样的改变的制动控制装置也包含在本发明的技术范围内。
符号说明
FL、FR、RL、RR   车轮
10   车辆                11   传动轴                    12   方向盘
13   上转向轴            14   下转向轴                  15   齿条杆
16   转向角传感器        17   转向转矩传感器
100  ECU                 200  发动机                    300  制动驱动力分配装置
310  中央差动机构        320  前差动机构
330  后差动机构          400  VGRS执行器
500  EPS执行器           600  ECB                       610  制动执行器
620FL、620FR、620RL、620RR    制动装置
800  ARS执行器

Claims (6)

1.一种制动控制装置，其特征在于，
所述制动控制装置被安装在车辆中，所述车辆具备：转角可变单元，所述转角可变单元能够独立于促使所述转角的变化的驾驶者的转向而改变前轮和后轮中的至少一者的转角；制动力可变单元，所述制动力可变单元能够改变所述前轮和所述后轮中的至少一者的左右制动力差；以及控制单元，所述控制单元分别控制所述转角可变单元和所述制动力可变单元，
所述制动控制装置具备限制单元，所述限制单元根据所述转角可变单元是否能够工作，来改变所述至少一者的左右制动力差的限制。
2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，
所述限制单元使所述转角可变单元不能工作的情况下的所述至少一者的左右制动力差的限制大于所述转角可变单元能够工作情况下的所述至少一者的左右制动力差的限制。
3.根据权利要求1或2所述的制动控制装置，其特征在于，
所述限制单元包括判定所述转角可变单元是否能够工作的判定单元，
在被判定为所述转角可变单元能够工作的情况下，所述限制单元不对所述至少一者的左右制动力差设置限制，在被判定为所述转角可变单元不能工作的情况下，所述限制单元对所述至少一者的左右制动力差设置限制。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的制动控制装置，其特征在于，
在被要求预定的车辆行为的情况下，所述控制单元基于所述被要求的车辆行为，来控制所述转角可变单元和所述制动力可变单元中的至少一者。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的制动控制装置，其特征在于，
所述控制单元包括获取所述车辆的紧急减速的要求程度的紧急减速要求获取单元，
所述控制单元基于所述获取的紧急减速的要求程度，来控制所述转角可变单元和所述制动力可变单元中的至少一者。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的制动控制装置，其特征在于，当所述车辆在对分路面上行驶时，所述限制单元根据所述转角可变单元是否能够工作，来改变所述至少一者的左右制动力差的限制。
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