JP7155964B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の前方撮像画像及び車輪速度に基づいて車両が走行している路面の状態を判定し、判定結果に基づいて、車両の挙動を安定化するための車両挙動安定化制御を行う車両制御装置に関する。

特許文献１が開示する車両用操舵装置（以下、「従来装置」と称呼する。）は、アンチロックブレーキ制御が行われている場合に、車両の左右輪の車輪速度の差の大きさである車輪速差が所定の車輪速差閾値を超えているか否かを判定する。

左右輪の車輪速差が車輪速差閾値を超えているとき、従来装置は、車両が走行している走行路が、車両の左側の路面の路面摩擦係数（以下、「路面μ」と称呼する。）と車両の右側の路面の路面μとが異なるスプリットμ路であると判定する。車両の走行路がスプリットμ路であると判定された場合、従来装置は、車両の挙動を安定化するために、左右輪のうち車輪速度の小さい方に制御舵角を加えるようにステアリング機構を制御する。このような制御は、車両の左右での路面μの相違に起因して車両に働くヨーモーメントを打ち消す制御ヨーモーメントを発生する制御であり、車両挙動安定化制御とも称呼される。

特開２００１－３３４９４７号公報

しかしながら、左右輪の車輪速差は、「左右輪の間の接地荷重の差」及び「左右輪の接地面の凹凸差」等に応じて大きく変化する。このため、従来装置によれば、車輪速差閾値が小さすぎる値に設定されている場合、車両の走行路がスプリットμ路ではなくても、左右輪の車輪速差が車輪速差閾値より大きくなる場合がある。従って、この場合、実際の車両の走行路がスプリットμ路ではないときに車両挙動安定化制御が行われてしまう虞がある。

更に、従来装置によれば、車輪速差閾値が大きすぎる値に設定された場合、左右輪の車輪速差がかなり大きくならないと、車両挙動安定化制御が開始されない。従って、この場合、実際の走行路がスプリットμ路へと変化した場合に車両挙動安定化制御の開始が遅れてしまう虞がある。

本発明は上述した課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、上記の車輪速差閾値（スプリット判定閾値）を適切な値に変更することによって車両挙動安定化制御を適切に実行することが可能な車両制御装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）を提供することにある。

本発明装置は、車両（ＳＶ）の前方を撮像することにより前方撮像画像（１００ａ～１００ｄ）を取得可能に構成された撮像装置（１１）と、
前記車両が備える複数の車輪（ＷＦＬ～ＷＲＲ）それぞれの車輪速度（ＶｗＦＬ～ＶｗＲＲ）を検出可能に構成された車輪速度センサ（１２ＦＬ～１２ＲＲ）と、
前記複数の車輪のそれぞれに付与する制動力を制御可能に構成された制動装置（ＢＡ）と、
前記複数の車輪のうちの駆動輪に付与する駆動力を制御可能に構成された駆動装置（２２、２３）と、
前記複数の車輪のうちの操舵輪の転舵角度を変更可能に構成されたステアリング装置（３１、３２、ＳＷ，ＳＦ）と、
を備えた車両に適用される。
本発明装置は、所定のＡＢＳ実行条件成立期間において前記制動装置を用いて実行されるアンチロックブレーキ制御及び所定のＴＲＣ実行条件成立期間において前記制動装置及び前記駆動装置の少なくとも一方を用いて実行されるトラクション制御、の少なくとも一方を含む車輪スリップ制御と、
前記車輪スリップ制御が実行されている場合、前記車輪スリップ制御が開始された時点を始点とする所定期間（Ｐd1）において前記車輪スリップ制御の対象となっている前記複数の車輪のうちの一つの車輪の速度と当該一つの車輪に対して左右対称に位置する前記複数の車輪のうちの他の車輪の速度との差である車輪速差の大きさ（｜Ｖdif｜）がスプリット判定閾値（ＴｄABS、ＴｄTRC、ＴｄEPS）より大きくなったとき、前記制動装置、前記駆動装置及び前記ステアリング装置の少なくとも一つを用いて前記車両の挙動を安定化させるためのヨーモーメントを前記車両に発生させる車両挙動安定化制御と、
を実行可能に構成された車両制御部（１０、２０、３０、４０）、
を備える。
本発明装置の車両制御部（１０）は、前記前方撮像画像に基づいて、前記車両の前方の道路が、前記左側の車輪が接地している路面の路面摩擦係数と前記右側の車輪が接地している路面の路面摩擦係数との差の大きさである左右路面μ差が存在しないと見做せる左右均一μ路であるか否かを判定し（ステップ１０１５、ステップ１０２５、ステップ１０２０）、
前記前方撮像画像に基づいて、前記車両の前方の道路が、前記左右路面μ差が存在すると見做せるスプリットμ路であるか否かを判定し（ステップ１０３５）、
前記前方の道路が前記左右均一μ路であると判定した場合（ステップ１０１５での「Ｙｅｓ」との判定、且つ、ステップ１０２０での「Ｙｅｓ」との判定）、前記スプリット判定閾値を第１閾値に設定し（ステップ１０２５、ステップ１５０５、ステップ１９０５）、
前記前方の道路が前記スプリットμ路であると判定した場合（ステップ１０１５での「Ｙｅｓ」との判定、且つ、ステップ１０２０での「Ｎｏ」との判定、且つ、ステップ１０３５での「Ｙｅｓ」との判定）、前記スプリット判定閾値を前記第１閾値より小さい第２閾値に設定する（ステップ１０４０、ステップ１５１５、ステップ１９１５）、
ように構成される。

本発明装置によれば、前方撮像画像に基づいて、車両の前方の道路が左右均一μ路であると判定された場合、スプリット判定閾値が相対的に大きい第１閾値に設定される。従って、車両の走行路が左右均一μ路である可能性が高い場合に、車輪速差の大きさがスプリット判定閾値（第１閾値）を越え難くなる。よって、車両の走行路が左右均一μ路であるときにスプリットμ路であると誤判定され難くなる。その結果、本発明装置は、車両の走行路が左右均一μ路であるときに、車両挙動安定化制御が不適切に行われることを回避できる。更に、本発明装置によれば、車両の前方の道路がスプリットμ路であると判定された場合、スプリット判定閾値が相対的に小さい第２閾値に設定される。従って、車両の走行路がスプリットμ路である可能性が高い場合に、スプリット判定閾値がスプリット判定閾値（第２閾値）を越え易くなる。よって、車両の走行路がスプリットμ路であるときにスプリットμ路であると正しく判定され易くなる。その結果、本発明装置は、車両ＳＶの走行路がスプリットμ路であるときに、車両挙動安定化制御が適切に行われ易くすることができる。

本発明装置の一態様において、
前記車両制御部は、
前記前方撮像画像に基づいて、前記車両の前方の道路が、前記左右均一μ路及び前記スプリットμ路の何れでもないと判定した場合（ステップ１０１５での「Ｙｅｓ」との判定、且つ、ステップ１０２０での「Ｎｏ」との判定、且つ、ステップ１０３５での「Ｎｏ」との判定、又は、ステップ１０１５での「Ｎｏ」との判定）、前記スプリット判定閾値を、前記第１閾値より小さく且つ前記第２閾値より大きい第３閾値に設定する（ステップ１０３０、ステップ１５１０、ステップ１９１０）ように構成される。

上記一態様によれば、前方撮像画像に基づいて、車両の前方の道路が前記左右均一μ路及び前記スプリットμ路の何れでもないと判定した場合（即ち、判定不可路であると判定された場合）、スプリット判定閾値が、「第１閾値より小さく且つ第２閾値より大きい中間の値（即ち、第３閾値）」に設定される。これにより、車両の走行路が、左右均一μ路及び前記スプリットμ路の何れでもない可能性が高い場合に、車両挙動安定化制御が不適切に行われる可能性を低下することができる。

本発明装置の一態様において、
前記車両制御部は、
前記車両挙動安定化制御として、前記ステアリング装置を用いて操舵アシストトルクを変更することによって前記操舵輪の転舵角度を変更する操舵アシスト制御を実行するように構成され（ステップ２０３０、ステップ２０４０）、
更に、前記車両制御部は、
前記前方の道路が前記左右均一μ路であると判定した場合（図１９のステップ１０１５での「Ｙｅｓ」との判定、且つ、ステップ１０２０での「Ｙｅｓ」との判定）、前記操舵アシストトルクの大きさ（Ｔaq）を第１トルク値（Ｔaq1）に設定し（ステップ１９０５）、
前記前方の道路が前記スプリットμ路であると判定した場合（図１９のステップ１０１５での「Ｙｅｓ」との判定、且つ、ステップ１０２０での「Ｎｏ」との判定、且つ、ステップ１０３５での「Ｙｅｓ」との判定）、前記操舵アシストトルクの大きさを前記第１トルク値より大きい第２トルク値（Ｔaq2）に設定する（ステップ１９１５）ように構成される。

上記一態様によれば、前記車両制御部は、操舵アシストトルクを変更することによって前記操舵輪の転舵角度を変更する操舵アシスト制御を車両挙動安定化制御として実行する。更に、前方撮像画像に基づいて、車両の前方の道路が左右均一μ路であると判定された場合、操舵アシストトルクの大きさが相対的に小さい第１トルク値に設定される。従って、車両の走行路が左右均一μ路であるときに、操舵アシスト制御が仮に不適切に開始された場合であっても、その操舵アシスト制御によって車両の挙動の安定性が低下してしまう可能性を低くすることができる。更に、上記一態様によれば、前方撮像画像に基づいて、車両の前方の道路がスプリットμ路であると判定された場合、操舵アシストトルクの大きさが相対的に大きい第２トルク値に設定される。従って、車両の走行路がスプリットμ路であるときに、操舵アシスト制御が開始されれば、より適切な大きさのヨーモーメントを発生できるので、車両挙動の安定性を向上させることができる。

本発明装置の一態様において、
前記車両制御部は、
前記前方撮像画像に基づいて、前記車両の前方の道路が、前記左右均一μ路及び前記スプリットμ路の何れでもないと判定した場合（図１９のステップ１０１５での「Ｙｅｓ」との判定、且つ、ステップ１０２０での「Ｎｏ」との判定、且つ、ステップ１０３５での「Ｎｏ」との判定又はステップ１０１５での「Ｎｏ」との判定）、前記操舵アシストトルクの大きさを、前記第１トルク値より大きく且つ前記第２トルク値より小さい第３トルク値（Ｔaq3）に設定する（１９１０）ように構成される。

上記一態様によれば、前方撮像画像に基づいて、車両の前方の道路が前記左右均一μ路及び前記スプリットμ路の何れでもないと判定した場合（即ち、判定不可路であると判定された場合）、操舵アシストトルクが「第１トルク値より大きく且つ第２トルク値より小さい第３トルク値」に設定される。従って、車両挙動安定化制御が行われたときに操舵アシスト制御の操舵アシストトルクの大きさが過大でもなく過小でもないので、車両挙動が不安定になる可能性を低下できる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

図１は、本発明の第１実施形態に係る車両制御装置を備えた車両の概略構成図である。 図２は、均一μ路にてＡＢＳ制御が行われた場合の左前輪の車輪速度及び右前輪の車輪速度の変化を表すグラフである。 図３は、左低μスプリット路にてＡＢＳ制御が行われた場合の左前輪の車輪速度及び右前輪の車輪速度の変化を表すグラフである。 図４は、右低μスプリット路にてＡＢＳ制御が行われた場合の左前輪の車輪速度及び右前輪の車輪速度の変化を表すグラフである。 図５は、前方撮像画像に基づく路面μ状態の判定方法を説明するための図である。 図６は、前方撮像画像に基づく路面μ状態の判定方法を説明するための図である。 図７は、前方撮像画像に基づく路面μ状態の判定方法を説明するための図である。 図８は、前方撮像画像に基づく路面μ状態の判定方法を説明するための図である。 図９は、まだらμ路にてＡＢＳ制御が行われた場合の左前輪の車輪速度及び右前輪の車輪速度の変化を表すグラフである。 図１０は、図１に示した車両制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１１は、図１に示した車両制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１２は、左右均一μ路にてＴＲＣ制御が行われた場合の左駆動輪の車輪速度及び右駆動輪の車輪速度の変化を表すグラフである。 図１３は、左低μスプリット路にてＴＲＣ制御が行われた場合の左駆動輪の車輪速度及び右駆動輪の車輪速度の変化を表すグラフである。 図１４は、右低μスプリット路にてＴＲＣ制御が行われた場合の左駆動輪の車輪速度及び右駆動輪の車輪速度の変化を表すグラフである。 図１５は、第２制御装置の車両制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１６は、第２制御装置の車両制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１７は、左低μスプリット路にてＡＢＳ制御が行われた場合の車両の挙動を表した概略平面図である。 図１８は、右低μスプリット路にてＡＢＳ制御が行われた場合の車両の挙動を表した概略平面図である。 図１９は、第３制御装置の車両制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図２０は、第３制御装置の車両制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

＜＜第１実施形態＞＞
＜構成＞
本発明の第１実施形態に係る車両制御装置（以下、「第１制御装置」と称呼する。）は、図１に示す車両ＳＶに搭載される。

第１制御装置は、車両制御ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０、電動パワーステアリングＥＣＵ（以下、「ＥＰＳ・ＥＣＵ」と称呼する。）３０及びブレーキＥＣＵ４０を備えている。

これらのＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）を介してデータ交換可能（通信可能）に互いに接続されている。各ＥＣＵはマイクロコンピュータを含む。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。

車両制御ＥＣＵ１０には、カメラ１１、車輪速度センサ１２ＦＬ、１２ＦＲ、１２ＲＬ及び１２ＲＲ、ヨーレートセンサ１３並びに加速度センサ１４が接続されている。車両制御ＥＣＵ１０は、それらのセンサが発生する検出信号を受信するようになっている。各センサは、車両制御ＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、車両制御ＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。

カメラ１１は、車両ＳＶの前方を撮像することにより車両前方の路面を含む撮像画像である前方撮像画像（前方領域の画像データ）を取得するＣＣＤカメラを含む。カメラ１１は、前方撮像画像を車両制御ＥＣＵ１０に送信する。

車輪速度センサ１２ＦＬは、左前輪ＷＦＬの車輪速度（以下、「左前輪速」と称呼する。）を検出し、検出した左前輪速ＶｗＦＬを表す信号を発生する。
車輪速度センサ１２ＦＬは、右前輪ＷＦＲの車輪速度（以下、「右前輪速」と称呼する。）を検出し、検出した右前輪速ＶｗＦＲを表す信号を発生する。
車輪速度センサ１２ＲＬは、左後輪ＷＲＬの車輪速度（以下、「左後輪速」と称呼する。）を検出し、検出した左後輪速ＶｗＲＬを表す信号を発生する。
車輪速度センサ１２ＲＲは、右後輪ＷＲＲの車輪速度（以下、「右後輪速」と称呼する。）を検出し、検出した右後輪速ＶｗＲＲを表す信号を発生する。

なお、以下において、車輪速度センサ１２ＦＬ乃至１２ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「車輪速度センサ１２」と総称される。車輪ＷＦＬ乃至車輪ＷＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「車輪Ｗi」と総称される。車輪速度ＶｗＦＬ乃至車輪速度ＶｗＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「車輪速度Ｖｗi」と総称される。

ヨーレートセンサ１３は、車両ＳＶのヨーレートを検出し、ヨーレートＹｒを表す信号を発生する。

加速度センサ１４は、車両ＳＶの前後方向の加速度を検出し、検出した加速度Ｇｓを表す信号を発生する。加速度Ｇｓが負の値であるとき、その加速度Ｇｓの大きさ（絶対値）は、減速度を表す。

エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量センサ２１を含むエンジン状態量センサ（図示省略）及びエンジンアクチュエータ２２に接続されている。アクセルペダル操作量センサ２１は、車両ＳＶのアクセルペダル２１ａの操作量（アクセル開度）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を発生する。

エンジンアクチュエータ２２は、エンジン２３のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量ＡＰ及び他のエンジン状態量センサにより検出される運転状態量（例えば、エンジン回転速度）に基づいてエンジンアクチュエータ２２を駆動する。これにより、エンジンＥＣＵ２０は、エンジン（内燃機関）２３が発生するトルク（エンジン発生トルク）を変更することができる。

エンジン発生トルクは、トランスミッション（図示省略）を介して駆動輪（本例において、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲ）に伝達される。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２２を制御することによって車両ＳＶの駆動力を制御して加速状態（加速度）を変更することができる。

なお、車両ＳＶが、ハイブリッド車両である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての「エンジン及び電動機」の何れか一方又は両方が発生するトルクを変更することにより、車両ＳＶの駆動力を制御することができる。更に、車両ＳＶが電気自動車である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての電動機が発生するトルクを変更することにより、車両ＳＶの駆動力を制御することができる。

ＥＰＳ・ＥＣＵ３０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータドライバ３１に接続されている。モータドライバ３１は、転舵用モータ３２に接続されている。転舵用モータ３２は、「操舵ハンドルＳＷ、ステアリングシャフトＳＦ、及び、図示しない操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。

転舵用モータ３２は、モータドライバ３１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクを発生したり、左右の操舵輪を転舵したりすることができる。即ち、転舵用モータ３２は、車両ＳＶの操舵角（「転舵角度」又は「舵角」とも称呼される。）を変更することができる。

更に、ＥＰＳ・ＥＣＵ３０は、操舵角センサ３３及び操舵トルクセンサ３４に接続されている。操舵角センサ３３は、車両ＳＶの操舵ハンドルＳＷの操舵角を検出し、操舵角θｓを表す信号を発生する。操舵トルクセンサ３４は、操舵ハンドルＳＷの操作により車両ＳＶのステアリングシャフトＳＦに加わる操舵トルクを検出し、操舵トルクを表す信号を発生する。操舵角θｓ及び操舵トルクＴｍは、車両ＳＶの左旋回方向への操舵が行われる場合に正の値になり、車両ＳＶの右旋回方向への操舵が行われる場合に負の値になるように定義されている。

ＥＰＳ・ＥＣＵ３０は、操舵トルクセンサ３４によって、運転者が操舵ハンドルＳＷに入力した操舵トルクを検出し、この操舵トルクに基づいて転舵用モータ３２を駆動する。ＥＰＳ・ＥＣＵ３０は、この転舵用モータ３２の駆動によってステアリング機構に操舵トルク（操舵アシストトルク）を付与し、これにより、運転者の操舵操作をアシストすることができる。

加えて、ＥＰＳ・ＥＣＵ３０は、ＣＡＮを介して車両制御ＥＣＵ１０から操舵指令を受信した場合、その操舵指令に基づいて特定される目標トルクに基づいて転舵用モータ３２を駆動する。これにより、ＥＰＳ・ＥＣＵ３０は、目標トルクに等しい操舵アシストトルクを発生させる。この操舵アシストトルクは、運転者の操舵ハンドス操作をアシストするために付与される操舵アシストトルクとは異なり、車両制御ＥＣＵ１０からの操舵指令に基づいてステアリング機構に付与されるアシストトルクである。

ブレーキＥＣＵ４０は、制動装置ＢＡ、マスタシリンダ圧センサＭＳ及び車輪速度センサ１２に接続されている。

制動装置ＢＡは、ブレーキペダル４１と、マスタシリンダ４２、油圧回路４３及びホイールシリンダ４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ及び４４ＲＲ等を含む。なお、図示は省略するが、油圧回路４３は、リザーバ、オイルポンプ及び種々の弁装置等を含み、ブレーキアクチュエータとして機能する。ホイールシリンダ４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ及び４４ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「ホイールシリンダ４４ｉ」と総称される。

マスタシリンダ圧センサＭＳは、運転者によるブレーキペダル４１の踏込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ４２の圧力（以下、「マスタシリンダ圧」とも称呼する。）Ｐｍを表す出力信号を発生するようになっている。

制動装置ＢＡは、ホイールシリンダ４４ＦＬ乃至４４ＲＲのそれぞれの圧力に比例する制動力を対応する車輪ＷＦＬ乃至車輪ＷＲＲのそれぞれに付与する。ホイールシリンダ４４ＦＬ乃至４４ＲＲの圧力は、通常時には運転者によるブレーキペダル４１の踏み込みに応じて変化するマスタシリンダ圧Ｐｍに応じて制御される。即ち、ブレーキＥＣＵ４０は、検出されたマスタシリンダ圧Ｐｍに基づいてホイールシリンダ４４ＦＬ乃至４４ＲＲの圧力を制御する。

更に、各ホイールシリンダ４４ＦＬ乃至４４ＲＲの圧力は、必要に応じてオイルポンプ及び種々の弁装置がブレーキＥＣＵ４０によって制御されることにより、運転者によるブレーキペダル４１の踏み込み量に関係なく制御される。

ブレーキＥＣＵ４０は、車両ＳＶの制動時において、各車輪（ＷＦＬ、ＷＦＲ、ＷＲＬ及びＷＲＲ）のロック状態を解消するためのアンチロックブレーキ制御を実行するようになっている。アンチロックブレーキ制御は周知であるので、以下、簡単に説明する。以降、この制御は単に「ＡＢＳ制御」と称呼される。ＡＢＳ制御は、車輪スリップ制御に属する制御である。

ブレーキＥＣＵ４０は、所定時間が経過するごとに、車輪速度センサ１２からの信号に基づいて車輪速度Ｖwiを算出し、その車輪速度Ｖwiに基づいて各車輪のスリップ率ＳＡiを算出する。例えば、スリップ率ＳＡiは、車両ＳＶの挙動の不安定さを表す指標値の一つであり、下記の（１）式により求められる。なお、「Ｖa」は、基準速度であり、例えば４つの車輪速度Ｖwiから推定される車体速度である。

ＳＡi ＝ （（Ｖa－Ｖwi）／Ｖa）×１００％ …（１）

ブレーキＥＣＵ４０は、車両ＳＶの制動時において、スリップ率ＳＡiが所定のＡＢＳ開始閾値（ＡＢＳ制御を開始するか否かを判定するための閾値）Ｔｈ_absを超えたときに、その車輪Ｗiがロック状態であると判定する。ブレーキＥＣＵ４０は、「スリップ率ＳＡiがＡＢＳ開始閾値Ｔｈ_absを超えた車輪Ｗi」を「ＡＢＳ対象輪」として決定し、ＡＢＳ対象輪Ｗiに対してＡＢＳ制御を開始する。

ブレーキＥＣＵ４０は、油圧回路４３を制御して、ＡＢＳ対象輪Ｗiに対応するホイールシリンダ４４iの制動圧を減少させる。これにより、ＡＢＳ対象輪Ｗiに付与されている制動力が低下する。よって、ＡＢＳ対象輪Ｗiのスリップ率ＳＡiが徐々に減少する。

その後、ブレーキＥＣＵ４０は、ＡＢＳ対象輪Ｗiに対応するホイールシリンダ４４iの制動圧の増加及び減少を繰り返し実行する。そして、ブレーキＥＣＵ４０は、所定のＡＢＳ終了条件が成立すると、ＡＢＳ制御を終了させる。ＡＢＳ終了条件は、例えば、すべての車輪のスリップ率ＳＡiが「ＡＢＳ開始閾値Ｔｈ_absよりも小さいＡＢＳ終了閾値Ｔｈ_absend」よりも小さい状態が所定時間以上継続したときに成立する。

加えて、ブレーキＥＣＵ４０は、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲ（即ち、左右前輪）の何れか一つに対してＡＢＳ制御を開始した直後の所定期間Ｐd1内に、左右前輪の車輪速差Ｖdifが所定条件を満たす場合、走行路がスプリットμ路であると判定し、所定の車輪Ｗiの制動力を調整する。車輪速差Ｖdifは、右前輪速ＶｗＦＲから左前輪速ＶｗＦＬを減じた差分値（＝ＶｗＦＲ－ＶｗＦＬ）である。

このＡＢＳ制御を実行しているときに行われる制動力の調整は、車両ＳＶの挙動を安定化させるヨーモーメントを車両ＳＶに発生させるために行われる車両挙動安定化制御の一種であり、以降、「ＡＢＳスプリット制御」と称呼される。このような「ＡＢＳスプリット制御」は周知である(例えば、特開平９－２４９１１１号公報、特開２０１１－０７３５７５号公報、特開２０１２－５１４５６号公報及び特開２０１３－１８４６１号公報等。)。

例えば、車両ＳＶが、「車両ＳＶの左側の車輪が接地している路面μ（左路面μ）と車両ＳＶの右側の車輪が接地している路面μ（右路面μ）とが互いに略等しい左右均一μ路」を走行しているときに制動された場合、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲに対してＡＢＳ制御が開始されたと仮定する。この場合、図２の線ａ１及び線ａ２に示したように、ＡＢＳ制御の開始時刻ｔ１直後の所定期間Ｐd1内において車輪速差Ｖdifは生じ難い。

これに対して、車両ＳＶが、左路面μが右路面μに比べて小さい左低μスプリット路を走行しているときに制動された場合に、左前輪ＷＦＬに対してＡＢＳ制御が実行される状況を考える。この場合、図３の線ａ１及び線ａ２に示したように、ＡＢＳ制御の開始時刻ｔ１直後の所定期間Ｐd1内において車輪速差Ｖdifの大きさ（絶対値）が大きくなる。

この場合、低μ路側の左前輪ＷＦＬに生じる制動力に比べて高μ路側の右前輪ＷＦＲに生じる制動力の方が大きい。同様に、低μ路側の左後輪ＷＲＬに対してもＡＢＳ制御が行われた場合、低μ路側の左後輪ＷＲＬに生じる制動力に比べて高μ路側の右後輪ＷＲＲに生じる制動力の方が大きい。このため、左右輪の制動力差に起因して、車両ＳＶに車両ＳＶの挙動の安定性を低下させる右旋回方向の不要なヨーモーメントが発生する。その結果、制動時の車両ＳＶの挙動が不安定になってしまう可能性がある。

そこで、ブレーキＥＣＵ４０は、所定期間Ｐd1内において車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜が所定のスプリット判定閾値ＴｄABSより大きくなった場合、車両ＳＶの走行路がスプリットμ路であると判定する。所定期間Ｐd1は、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲの何れか一つに対してＡＢＳ制御を開始した時点から一定の時間が経過する時点までの期間である。

ブレーキＥＣＵ４０は、スプリットμ路であると判定した場合、左前輪速ＶｗＦＬが右前輪速ＶｗＦＲよりも小さければ、走行路が左低μスプリット路であると判定する。この場合、ブレーキＥＣＵ４０は、右旋回方向の不要なヨーモーメントが小さくなるように所定の車輪Ｗiに加える制動力を調整する（例えば、右前輪ＷＦＲに対する制動力を低下させる）ＡＢＳスプリット制御を実行する。これにより、車両ＳＶの挙動を安定化することができる。ＡＢＳスプリット制御は車両挙動安定化制御の一種である。

ブレーキＥＣＵ４０は、車両ＳＶが右路面μが左路面μに比べて小さい右低μスプリット路を走行している場合にも、同様なＡＢＳスプリット制御を実行する。

即ち、車両ＳＶが、右低μスプリット路を走行しているときに制動され、且つ、右前輪ＷＦＲに対してＡＢＳ制御が開始されると、図４の線ａ１及び線ａ２に示したように、所定期間Ｐd1内において車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜が大きくなる。このような状況においては、左右輪の制動力差に起因して、車両ＳＶに車両ＳＶの挙動の安定性を低下させる左旋回方向の不要なヨーモーメントが発生する。

そこで、ブレーキＥＣＵ４０は、所定期間Ｐd1内において車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜が所定のスプリット判定閾値ＴｄABSより大きくなった場合、車両ＳＶの走行路がスプリットμ路であると判定する。更に、右前輪速ＶｗＦＲが左前輪速ＶｗＦＬよりも小さければ、ブレーキＥＣＵ４０は、走行路が右低μスプリット路であると判定する。この場合、ブレーキＥＣＵ４０は、左旋回方向の不要なヨーモーメントが小さくなるように所定の車輪Ｗiに加える制動力を調整する（例えば、左前輪ＷＦＬに対する制動力を低下させる）ＡＢＳスプリット制御を実行する。これにより、車両ＳＶの挙動を安定化することができる。

＜作動の概要＞
左右輪の車輪速差Ｖdifは、「左右輪の間の接地荷重の差」及び「左右輪の接地面の凹凸差」等に応じて大きく変化する。このため、スプリット判定閾値ＴｄABSが過小である場合、走行路がスプリットμ路ではなくても、車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜がスプリット判定閾値ＴｄABSを超えてしまう場合がある。この場合、実際の車両の走行路がスプリットμ路ではないにも関わらずＡＢＳスプリット制御（車両挙動安定化制御）が行われてしまう虞がある。これに対し、スプリット判定閾値ＴｄABSが過大である場合、走行路がスプリットμ路であっても、車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜がスプリット判定閾値ＴｄABSを超えるまでに時間を要する。従って、ＡＢＳスプリット制御（車両挙動安定化制御）の開始が遅れる虞がある。従って、スプリット判定閾値ＴｄABSができるだけ適切な値になっていることが望まれる。

そこで、第１制御装置の車両制御ＥＣＵ１０は、カメラ１１から取得される前方撮像画像に基づいて路面状態（路面μ状態）を判定する。車両制御ＥＣＵ１０は、その路面μ状態の判定結果に基づいてスプリット判定閾値ＴｄABSを変更する。

より具体的に述べると、車両制御ＥＣＵ１０は、前方の道路が左右均一μ路であると判定した場合、スプリット判定閾値ＴｄABSを第１ＡＢＳ閾値（＝ＡＢＳ１）に設定する。
車両制御ＥＣＵ１０は、前方の道路がスプリットμ路であると判定した場合、スプリット判定閾値ＴｄABSを第２ＡＢＳ閾値（＝ＡＢＳ２）に設定する。
車両制御ＥＣＵ１０は、前方の道路が判定不可路であると判定した場合、スプリット判定閾値ＴｄABSを第３ＡＢＳ閾値（＝ＡＢＳ３）に設定する。なお、ＡＢＳ１、ＡＢＳ２及びＡＢＳ３は、何れも正の値である。

第１乃至第３ＡＢＳ閾値の間には以下の関係式（２）が成立するように、これらの閾値が予め定められている。これにより、後に詳述するように、車両制御ＥＣＵ１０は、ＡＢＳスプリット制御（車両挙動安定化制御）を誤って開始することがなく、且つ、ＡＢＳスプリット制御（車両挙動安定化制御）をより適切なタイミングで開始することができる。

ＡＢＳ１＞ＡＢＳ３＞ＡＢＳ２ …（２）

＜前方撮像画像に基く前方道路の路面μ状態の判定方法＞
次に、前方撮像画像に基く前方の道路の路面μ状態の判定方法について説明する。
まず、車両制御ＥＣＵ１０は、図５に示したように、カメラ１１から取得した前方撮像画像１００ａを、それぞれが長方形の複数の領域に分割する。即ち、前方撮像画像１００ａは、画像の横方向の中心を通り画像の縦方向に延びる中心線Ｌ１０と、画像の横方向に延びる２本の水平線Ｌ１１及びＬ１２と、によって均等に６分割される。更に、前方撮像画像１００ａは、前方撮像画像１００ａに含まれる「車両ＳＶが走行している車線（自車線）の区画線、即ち、左区画線１０１Ｌ及び右区画線１０１Ｒ（この例では白色破線）」によって、更に分割される。この結果、前方撮像画像１００ａは、最終的に領域Ａ乃至領域Ｊの１０個の領域に分割される。なお、自車線に隣接している車線の区画線１０２Ｒは前方撮像画像１００ａの分割には使用されない。

即ち、前方撮像画像１００ａの上段が、左から右に向かって順に領域Ａ及び領域Ｂに分割される。前方撮像画像１００ａの中段が、左から右に向かって順に領域Ｃ、領域Ｄ、領域Ｅ及び領域Ｆに分割される。更に、前方撮像画像１００ａの下段が、左から右に向かって順に領域Ｇ、領域Ｈ、領域Ｉ及び領域Ｊに分割される。

次に、車両制御ＥＣＵ１０は、「路面μが比較的に高い路面」が有する特徴（以下、「高μ路面特徴」と称呼する。）が含まれる割合（以下、「高μ路面特徴割合」と称呼する。）を領域Ａ乃至領域Ｊ毎に算出する。高μ路面特徴は、画像の色、明るさ及び粗さ等によって表される特徴である。そして、車両制御ＥＣＵ１０は、各領域の高μ路面特徴割合に基づいて、以下に述べるように、走行車線の路面μ状態を判定する。なお、このような画像処理方法及び画像解析方法は、周知である（例えば、特開２０１８－９０１６１号公報及び特開２０１８－９５０７６号公報等を参照。）。

車両制御ＥＣＵ１０は、領域Ａ乃至領域Ｊのうちから車両ＳＶの走行車線（自車線）に相当する領域を特定する。図５に示した例において、自車線に相当する領域は、領域Ｄ、領域Ｅ、領域Ｈ及び領域Ｉである。なお、この自車線に相当する４つ領域が前方撮像画像１００ａに含まれやすくなるように、カメラ１１の位置及び撮像範囲が設定されている。

車両制御ＥＣＵ１０は、特定した４つの領域の高μ路面特徴割合に基づいて、以下に述べるように、車両ＳＶの前方の道路が、左右均一μ路、スプリットμ路及び判定不可路のうちの何れであるかを区別（判定）する。

即ち、以下に述べる「画像判定条件１及び画像判定条件２」の何れもが成立する場合、車両制御ＥＣＵ１０は、車両ＳＶの前方の道路が左右均一μ路であると判定する。なお、以下において、任意の領域Ｘの高μ路面特徴割合をＸ１と表す。例えば、領域Ｄの高μ路面特徴割合は高μ路面特徴割合Ｄ１と称呼され、領域Ｈの高μ路面特徴割合は高μ路面特徴割合Ｈ１と称呼される。

画像判定条件１（前後均一条件）：
高μ路面特徴割合Ｄ１と高μ路面特徴割合Ｈ１との差の絶対値（＝｜Ｄ１－Ｈ１｜）が第１判定閾値Ｔrth1より小さく、且つ、高μ路面特徴割合Ｅ１と高μ路面特徴割合Ｉ１との差の絶対値（＝｜Ｅ１－Ｉ１｜）が、第１判定閾値Ｔrth1より小さい。なお、第１判定閾値Ｔth1は正の所定値である。

画像判定条件２（左右均一条件）：
高μ路面特徴割合Ｄ１と高μ路面特徴割合Ｅ１との差の絶対値（＝｜Ｄ１－Ｅ１｜）が第１判定閾値Ｔrth1より小さく、且つ、高μ路面特徴割合Ｈ１と高μ路面特徴割合Ｉ１との差の絶対値（＝｜Ｈ１－Ｉ１｜）が第１判定閾値Ｔrth1より小さい。

図５に示した前方撮像画像１００ａによれば「画像判定条件１及び画像判定条件２」の何れもが成立するから、車両制御ＥＣＵ１０は、車両ＳＶの前方の道路が左右均一μ路であると判定する。

これに対し、図６に示した前方撮像画像１００ｂ及び図７に示した前方撮像画像１００ｃのように、上述した画像判定条件１及び以下に述べる画像判定条件３が何れも成立する場合、車両制御ＥＣＵ１０は、車両ＳＶの前方の道路がスプリットμ路であると判定する。

画像判定条件３（左右相違条件）：
高μ路面特徴割合Ｄ１と高μ路面特徴割合Ｅ１との差の絶対値（＝｜Ｄ１－Ｅ１｜）が第２判定閾値Ｔrth2より大きく、且つ、高μ路面特徴割合Ｈ１と高μ路面特徴割合Ｉ１との差の絶対値（＝｜Ｈ１－Ｉ１｜）が第２判定閾値Ｔrth2より大きい。なお、第２判定閾値Ｔrth2は、第１判定閾値Ｔth1以上の値に設定される。

判定不可路は、左右均一高μ路、スプリットμ路のいずれでもない路面である。即ち、車両制御ＥＣＵ１０は、車両ＳＶの前方の道路が「左右均一μ路及びスプリットμ路」の何れでもないと判定した場合、車両ＳＶの前方の道路は判定不可路であると判定する。例えば、図８に示した前方撮像画像１００ｄのように、画像判定条件１を満たさない場合、車両制御ＥＣＵ１０は、車両ＳＶの前方の道路が判定不可路であると判定する。或いは、画像判定条件１が満たされたとしても、画像判定条件２及び画像判定条件３の何れも満たされない場合、車両制御ＥＣＵ１０は、車両ＳＶの前方の道路が判定不可路であると判定する。

＜上記関係式（２）が成立するように第１乃至第３ＡＢＳ閾値が設定される理由＞
車両ＳＶの前方の道路が左右均一μ路であるとの判定が前方撮像画像に基づいてなされた場合、車両ＳＶの実際の走行路が左右均一μ路である可能性が高い。走行路が左右均一μ路である場合、車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜は、主として「左右輪接地荷重差及び左右輪接地面の凹凸差」等により大きくなる。つまり、車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜が大きくなった場合であっても、車両ＳＶの走行路がスプリットμ路であると判定され難い方が好ましい。換言すると、走行路が左右均一μ路である場合、車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜がスプリット判定閾値ＴｄABSより大きくなり難い方が好ましい。そこで、前方撮像画像に基づいて走行路が左右均一μ路であると判定される場合、スプリット判定閾値ＴｄABSは比較的大きい第１ＡＢＳ閾値（＝ＡＢＳ１）に設定される。

このように、スプリット判定閾値ＴｄABSが比較的大きい値に設定されれば、車両ＳＶの走行路が左右均一μ路である可能性が高いときにスプリットμ路であると判定され難くなる。その結果、車両ＳＶの走行路が左右均一μ路であるときに、ＡＢＳスプリット制御が行われてしまうことを回避できる。

車両ＳＶの前方の道路がスプリットμ路であるとの判定が前方撮像画像に基づいてなされた場合、車両ＳＶの実際の走行路がスプリットμ路である可能性が高い。走行路がスプリットμ路である場合、ＡＢＳスプリット制御を早期に開始するために、車両ＳＶの走行路がスプリットμ路であるとの判定はできだけ早期になされることが好ましい。つまり、この場合、車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜が比較的小さくても、スプリット判定閾値ＴdABSより大きくなることが好ましい。そこで、前方撮像画像に基づいて前方の道路がスプリットμ路であると判定される場合、スプリット判定閾値ＴｄABSは比較的小さい第２ＡＢＳ閾値（＝ＡＢＳ２）に設定される。

このように、スプリット判定閾値ＴｄABSが比較的小さい値に設定されれば、車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜が、かなり大きくなる時点よりも前の時点でスプリット判定閾値ＴｄABSより大きくなる。従って、車両ＳＶの走行路がスプリットμ路である可能性が高いときに、車両ＳＶの走行路がスプリットμ路であると正しく判定され易くなる。その結果、車両ＳＶの走行路がスプリットμ路であるときに、ＡＢＳスプリット制御が適切に行われ易くすることができる。

車両ＳＶの前方の道路が判定不可路であるとの判定が前方撮像画像に基づいてなされた場合、走行路は例えば図８に示した「まだらμ路」であることが多い。まだらμ路は、低μ路及び高μ路が不均一に存在している路面である。

車両ＳＶがまだら路を走行している場合、走行路は、右低μスプリット路から左低μスプリット路へと切り替わり、次いで、右低μスプリット路へと、短時間内に切り替わる。この場合、図９の線ａ１及びａ２に示したように、左前輪速ＶｗＦＬ及び右前輪速ＶｗＦＲは変化する。

いま、スプリット判定閾値ＴｄABSが図９に示した過小な値ＡＢＳminに設定されていると仮定する。このとき、時刻ｔ１ａにおいて、走行路が左低μスプリット路であると判定されるので、左低μ路スプリット用のＡＢＳスプリット制御が開始される。そして、左低μ路スプリット用のＡＢＳスプリット制御が実行されている期間内の時刻ｔ２において、走行路が右低μ路に切り替わる場合が生じる。しかしながら、左低μ路スプリット用のＡＢＳスプリット制御は、車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜が「相対的に小さいスプリット制御終了閾値」以下になる時刻ｔ３まで継続される。その後、時刻ｔ５において、車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜が値ＡＢＳmin以上になるから、時刻ｔ５にて走行路が右低μスプリット路であると判定され、右低μ路スプリット用のＡＢＳスプリット制御が開始される。

以上から理解されるように、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの期間においては、走行路が右低μスプリット路であるにも関わらず、左低μ路スプリット用のＡＢＳスプリット制御が実行されてしまう。そのため、この期間において車両ＳＶの挙動が逆に不安定になってしまう可能性が高い。従って、走行路が「まだらμ路」である場合、スプリット判定閾値ＴｄABSは過小でないことが望ましい。

一方、車両ＳＶの前方の道路が判定不可路であるとの判定が前方撮像画像に基づいてなされた場合、スプリット判定閾値ＴｄABSが過大な値に設定されていると、ＡＢＳスプリット制御が行われ難くなる。走行路が「まだらμ路」である場合、スプリット判定閾値ＴｄABSは過大でないことが望ましい。

このため、車両ＳＶの前方の道路が判定不可路であるとの判定が前方撮像画像に基づいてなされた場合、スプリット判定閾値ＴｄABSは中程度の大きさ（第１ＡＢＳ閾値と第２ＡＢＳ閾値との間の大きさ）である第３ＡＢＳ閾値（＝ＡＢＳ３）に設定される。

＜具体的作動＞
車両制御ＥＣＵ１０のＣＰＵは、所定時間が経過するごとに図１０にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１０のステップ１０００から処理を開始し、以下に述べるステップ１００５及びステップ１０１０の処理を順に行った後、ステップ１０１５に進む。

ステップ１００５：ＣＰＵはカメラ１１が撮像した前方撮像画像をカメラ１１から取得する。
ステップ１０１０：ＣＰＵは上述したように前方撮像画像を画像処理及び画像解析することによって、前方撮像画像に含まれる自車線に相当する領域Ｄ、領域Ｅ、領域Ｈ及び領域Ｉの高μ路面特徴割合を算出する。

ＣＰＵはステップ１０１５にて、上述した画像判定条件１が成立するか否かを判定する。画像判定条件１が成立している場合、ＣＰＵはステップ１０１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２０に進み、上述した画像判定条件２が成立するか否かを判定する。

画像判定条件２が成立している場合、ＣＰＵはステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２５に進み、前方の道路が左右均一μ路であると判定するとともに、スプリット判定閾値ＴｄABSの値を第１ＡＢＳ閾値（＝ＡＢＳ１）に設定する。その後、ＣＰＵはステップ１０９５に進み本ルーチンを一旦終了する。

これに対して、画像判定条件１が成立していない場合、ＣＰＵはステップ１０１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０３０に進む。ＣＰＵは、ステップ１０３０にて、前方の道路が判定不可路であると判定するとともに、スプリット判定閾値ＴｄABSの値を第３ＡＢＳ閾値（＝ＡＢＳ３）に設定する。その後、ＣＰＵはステップ１０９５に進み本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１０２０の処理を実行する時点で、画像判定条件２が成立していない場合、ＣＰＵはステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０３５に進み、上述した画像判定条件３が成立するか否かを判定する。

画像判定条件３が成立している場合、ＣＰＵはステップ１０３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０４０に進む。そして、ＣＰＵはステップ１０４０にて、前方の道路がスプリットμ路であると判定するとともに、スプリット判定閾値ＴｄABSの値を第２ＡＢＳ閾値（＝ＡＢＳ２）に設定する。その後、ＣＰＵはステップ１０９５に進み本ルーチンを一旦終了する。

これに対して、画像判定条件３が成立していない場合、ＣＰＵはステップ１０３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０３０に進む。そして、ＣＰＵはステップ１０３０にて、前方の道路が判定不可路であると判定するとともに、スプリット判定閾値ＴｄABSの値を第３ＡＢＳ閾値（＝ＡＢＳ３）に設定する。その後、ＣＰＵはステップ１０９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは所定時間が経過するごとに図１１にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１１のステップ１１００から処理を開始してステップ１１０５に進み、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲの少なくとも一つに対してＡＢＳ制御が実行されているか否か（ＡＢＳ開始条件が成立してからＡＢＳ終了条件が成立していない期間であるか否か）を判定する。即ち、ＣＰＵは、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲの少なくとも一つに対してＡＢＳ制御による制動力の制御が行われているか否かを判定する。

ＡＢＳ制御が実行されていない場合、ＣＰＵはステップ１１０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１４５に進む。

これに対して、ＡＢＳ制御が実行されている場合、ＣＰＵはステップ１１０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１１０に進み、現時点がＡＢＳ制御実行開始後の所定期間Ｐd1内であるか否かを判定する。現時点が所定期間Ｐd1内でない場合、ＣＰＵはステップ１１１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１４５に進む。

現時点が所定期間Ｐd1内である場合、ＣＰＵはステップ１１１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１１５に進み、ＡＢＳスプリット制御実行フラグＸｆの値が「１」であるか否かを判定する。

フラグＸｆは、その値が「１」の場合、ＡＢＳスプリット制御が（即ち、左低μ路スプリット用のＡＢＳスプリット制御、及び、右低μ路スプリット用のＡＢＳスプリット制御の何れかが）実行されていることを示す。フラグＸｆは、車両ＳＶに搭載された図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたときにＣＰＵにより実行されるイニシャルルーチンにおいて「０」に設定される。更に、フラグＸｆは、ＡＢＳ制御が終了したときにも「０」に設定される（後述のステップ１１６０を参照。)。フラグＸｆは、後述のステップ１１３５にて「１」に設定される。

フラグＸｆの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ１１１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１４５に進む。これに対し、フラグＸｆの値が「１」でない場合（即ち、「０」である場合）、ＣＰＵはステップ１１２０に進み、車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜がスプリット判定閾値ＴｄABSより大きいか否かを判定する。このスプリット判定閾値ＴｄABは、先に説明した図１０のルーチンにより、第１ＡＢＳ閾値（＝ＡＢＳ１）、第２ＡＢＳ閾値（＝ＡＢＳ２）及び第３ＡＢＳ閾値（＝ＡＢＳ３）の何れかに設定されている。

車輪速差Ｖdif（＝ＶｗＦＲ－ＶｗＦＬ）の絶対値｜Ｖdif｜がスプリット判定閾値ＴｄABSより大きい場合、ＣＰＵはステップ１１２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１２５に進み、右前輪速ＶｗＦＲが左前輪速ＶｗＦＬよりも大きいか否かを判定する。

右前輪速ＶｗＦＲが左前輪速ＶｗＦＬよりも大きい場合、ＣＰＵはステップ１１２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１３０に進み、前述した左低μ路スプリット用のＡＢＳスプリット制御を実行する。その後、ＣＰＵはステップ１１３５に進んでフラグＸｆの値を「１」に設定し、ステップ１１４５に進む。

これに対し、右前輪速ＶｗＦＲが左前輪速ＶｗＦＬよりも小さい場合（即ち、左前輪速ＶｗＦＬが右前輪速ＶｗＦＲよりも大きい場合）、ＣＰＵはステップ１１２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１４０に進み、前述した右低μ路スプリット用のＡＢＳスプリット制御を実行する。その後、ＣＰＵはステップ１１３５に進んでフラグＸｆの値を「１」に設定し、ステップ１１４５に進む。

更に、ＣＰＵがステップ１１２０に進んだとき、車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜がスプリット判定閾値ＴｄABSより大きくない場合、ＣＰＵはそのステップ１１２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１４５に進む。

このように、ＡＢＳ制御実行開始後の所定期間Ｐd1内において、車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜がスプリット判定閾値ＴｄABSより大きくなると、ＡＢＳスプリット制御（即ち、左低μ路スプリット用のＡＢＳスプリット制御、及び、右低μ路スプリット用のＡＢＳスプリット制御の何れか）が実行され始める。

更に、ＣＰＵはステップ１１４５に進んだとき、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲの少なくとも一つに対してＡＢＳ制御が実行されているか否かを再び判定する。ＡＢＳ制御が実行中であると、ＣＰＵはステップ１１４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１５０に進み、フラグＸｆの値が「１」であるか否かを判定する。

フラグＸｆの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ１１５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１５５に進み、車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜が判定終了閾値ＴｄEndより小さいか否かを判定する。この判定終了閾値ＴｄEndは、正の値であって、如何なるスプリット判定閾値ＴｄABSよりも小さい値（即ち、ＡＢＳ３より小さい値）に設定されている。

車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜が判定終了閾値ＴｄEnd以上である場合、ＣＰＵはステップ１１５５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜が判定終了閾値ＴｄEndより小さい場合、ＣＰＵはステップ１１５５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１１６０及びステップ１１６５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵはステップ１１９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１１６０：ＣＰＵは、フラグＸｆの値を「０」に設定する。
ステップ１１６５：ＣＰＵは、現時点にて実行されているＡＢＳスプリット制御を終了する。

なお、ＣＰＵはステップ１１４５にて「Ｎｏ」と判定した場合、及び、ステップ１１５０にて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ１１６０及びステップ１１６５の処理を行ってからステップ１１９５に進む。

以上説明したように、第１制御装置は、前方撮像画像に基づいて前方の道路が左右均一μ路、スプリットμ路及び判定不可路の何れであるかを特定し、その特定結果に基づいてスプリット判定閾値ＴｄABSを設定する。従って、第１制御装置によれば、車両ＳＶが左右均一μ路を走行中にＡＢＳスプリット制御が不適切に行われることを回避できる。更に、第１制御装置によれば、車両ＳＶがスプリットμ路を走行中にＡＢＳスプリット制御が適切に（早期のタイミングにて）行われやすくすることができる。

＜＜第２実施形態＞＞
本発明の第２実施形態に係る車両制御装置（以下、「第２制御装置」と称呼する場合がある。）は、以下に述べる点のみにおいて第１制御装置と相違している。

・第２制御装置は、前方撮像画像に基づいて、前方の道路の路面μ状態を判定した後、その判定結果に応じて、後述のＴＲＣスプリット制御を実行するか否かの判定に使用されるスプリット判定閾値ＴｄTRCに異なる値を設定する。

以下、第１制御装置との相違点を中心として説明する。なお、第２制御装置は、第１制御装置が実行する「ＡＢＳ制御及びＡＢＳスプリット制御」を実行するようになっていても、なっていなくてもよい。

第２制御装置のブレーキＥＣＵ４０は、車両ＳＶの加速時（車両ＳＶの発進時を含む）において、駆動輪（本例において、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲ）の空転を回避するためのトラクション制御を実行するようになっている。トラクション制御は周知であるので、以下、簡単に説明する。以降、この制御を単に「ＴＲＣ制御」と称呼する。ＴＲＣ制御は、車輪スリップ制御に属する制御である。なお、「車輪Ｗiの空転」とは、車輪Ｗiが路面から浮いた場合、及び、路面上で車輪Ｗiが加速スリップ状態になる場合、を含む。

ブレーキＥＣＵ４０は、所定時間が経過するごとに、車輪速度センサ１２からの信号に基づいて車輪速度Ｖwiを算出し、その車輪速度Ｖwiに基づいて各車輪Ｗiのスリップ率ＳＢiを算出する。例えば、スリップ率ＳＢiは、下記の（３）式により求められる。

ＳＢi ＝ （（Ｖwi－Ｖa）／Ｖａ）×１００％ …（３）

ブレーキＥＣＵ４０は、車両ＳＶの加速時において、駆動輪Ｗiのスリップ率ＳＢiが所定のＴＲＣ開始閾値（ＴＲＣ制御を開始するか否かを判定するための閾値）Ｔｈ_trcを超えたときに、その駆動輪Ｗiが空転していると判定する。ブレーキＥＣＵ４０は、「空転していると判定された駆動輪Ｗi」を「ＴＲＣ対象輪」として決定し、ＴＲＣ対象輪Ｗiに対してＴＲＣ制御を開始する。

ブレーキＥＣＵ４０は、油圧回路４３を制御して、ＴＲＣ対象輪Ｗiに対応するホイールシリンダ４４iの制動圧を増加させる。これにより、ＴＲＣ対象輪Ｗiに対して制動力が付与されて、ＴＲＣ対象輪Ｗiのスリップ率ＳＢiが徐々に減少する。

その後、ブレーキＥＣＵ４０は、ＴＲＣ対象輪Ｗiに対応するホイールシリンダ４４iの制動圧の増加及び減少を繰り返し実行する。そして、ブレーキＥＣＵ４０は、所定のＴＲＣ終了条件が成立すると、ＴＲＣ制御を終了させる。ＴＲＣ終了条件は、例えば、すべての駆動輪のスリップ率ＳＢiが「ＴＲＣ開始閾値Ｔｈ_trcよりも小さいＴＲＣ終了閾値Ｔｈ_trcend」よりも小さい状態が所定時間以上継続したときに成立する。なお、車両ＳＶが車輪Ｗiに付与する駆動トルクを車輪Ｗi毎に独立して制御可能な車両である場合、第２制御装置は、ＴＲＣ対象輪Ｗiに配分される駆動トルクを独立して制御することにより、ＴＲＣ対象輪Ｗiのスリップ率ＳＢiが上記のような挙動になるように制御してもよい。

加えて、ブレーキＥＣＵ４０は、駆動輪（即ち、左右前輪）の何れか一つに対してＴＲＣ制御を開始した直後の所定期間Ｐd1内に、左右前輪の車輪速差Ｖdif（＝ＶｗＦＲ－ＶｗＦＬ）が所定条件を満たす場合、走行路がスプリットμ路であると判定し、所定の車輪Ｗiの制動力を調整する。

このＴＲＣ制御を実行しているときに行われる制駆動力の調整は、上述の車両挙動安定化制御の一種であり、以降、「ＴＲＣスプリット制御」と称呼される。このような「ＴＲＣスプリット制御」は周知である(例えば、特開平０５－０９７０２３号公報、特開平０７－２５１６５４号公報及び特開２００７－２０９０６８号公報等を参照)。

例えば、車両ＳＶが、左右均一μ路を走行しているときに加速された場合、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲに対してＴＲＣ制御が開始されたと仮定する。この場合、図１２の線ｂ１及び線ｂ２に示したように、ＴＲＣ制御の開始時刻ｔ１直後の所定期間Ｐd1内において車輪速差Ｖdifは生じ難い。

これに対して、車両ＳＶが、左低μスプリット路を走行しているときに加速された場合に、左前輪ＷＦＬに対してＴＲＣ制御が実行される状況を考える。この場合、図１３の線ｂ１及び線ｂ２に示したように、ＴＲＣ制御の開始時刻ｔ１直後の所定期間Ｐd1内において車輪速差Ｖdifの大きさ（絶対値）が大きくなる。

この場合、低μ路側の左前輪ＷＦＬに生じる駆動力に比べて高μ路側の右前輪ＷＦＲに生じる駆動力の方が大きい。このため、左右輪の駆動力差に起因して、車両ＳＶに車両ＳＶの挙動の安定性を低下させる左旋回方向の不要なヨーモーメントが発生する。その結果、加速時の車両ＳＶの挙動の安定性が低下してしまう可能性がある。

そこで、ブレーキＥＣＵ４０は、所定期間Ｐd1内において車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜が所定のスプリット判定閾値ＴｄTRCより大きくなった場合、左前輪速ＶｗＦＬが右前輪速ＶｗＦＲよりも大きければ、車両ＳＶの走行路が左低μスプリット路であると判定する。この場合、ブレーキＥＣＵ４０は、左旋回方向の不要なヨーモーメントが小さくなるように所定の車輪Ｗiに加える制動力を調整する（例えば、左前輪ＷＦＬに付与する制動力を増大させる）ＴＲＣスプリット制御を実行する。

ブレーキＥＣＵ４０は、車両ＳＶが右低μスプリット路を走行している場合にも、同様なＴＲＣスプリット制御を実行する。

即ち、車両ＳＶが、右低μスプリット路を走行しているときに加速され、且つ、右前輪ＷＦＲに対してＴＲＣ制御が開始されると、図１４の線ｂ１及び線ｂ２に示したように、所定期間Ｐd1内において車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜が大きくなる。このような状況においては、左右駆動輪の駆動力差に起因して、車両ＳＶに車両ＳＶの挙動の安定性を低下させる右旋回方向の不要なヨーモーメントが発生する。その結果、加速時の車両ＳＶの挙動の安定性が低下してしまう可能性がある。

そこで、ブレーキＥＣＵ４０は、所定期間Ｐd1内において車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜が所定のスプリット判定閾値ＴｄTRCより大きくなった場合、右前輪速ＶｗＦＲが左前輪速ＶｗＦＬよりも大きければ、車両ＳＶの走行路が右低μスプリット路であると判定する。この場合、ブレーキＥＣＵ４０は、右旋回方向の不要なヨーモーメントが小さくなるように所定の車輪Ｗiに加える制動力を調整する（例えば、右前輪ＷＦＲに付与する制動力を増大させる）ＴＲＣスプリット制御を実行する。

＜作動の概要＞
第２制御装置の車両制御ＥＣＵ１０は、第１制御装置と同様にして、カメラ１１から取得される前方撮像画像に基づいて路面μ状態を判定する。車両制御ＥＣＵ１０は、前方の道路の路面μ状態を判定した後、スプリット判定閾値ＴｄTRCをその判定結果に応じた値に設定する。

より具体的に述べると、前方の道路が左右均一μ路であると判定された場合、車両制御ＥＣＵ１０は、スプリット判定閾値ＴｄTRCを第１ＴＲＣ閾値値（＝ＴＲＣ１）に設定する。
前方の道路がスプリットμ路であると判定された場合、車両制御ＥＣＵ１０は、スプリット判定閾値ＴｄTRCを第２ＴＲＣ閾値値（＝ＴＲＣ２）に設定する。
前方の道路が判定不可路であると判定された場合、車両制御ＥＣＵ１０は、スプリット判定閾値ＴｄTRCを第３ＴＲＣ閾値値（＝ＴＲＣ３）に設定する。
なお、ＴＲＣ１、ＴＲＣ２及びＴＲＣ３は、何れも正の値である。

第１乃至第３ＴＲＣ閾値値の間には以下の関係式（４）が成立するようになっている。

ＴＲＣ１＞ＴＲＣ３＞ＴＲＣ２ …（４）

関係式（４）が成立するように第１乃至第３ＴＲＣ閾値値を設定する理由は、第１制御装置において、関係式（２）が成立するように第１乃至第３ＡＢＳ閾値を設定する理由と実質的に同じである。

即ち、車両ＳＶの前方の道路が左右均一μ路であるとの判定が前方撮像画像に基づいてなされた場合、スプリット判定閾値ＴｄTRCを比較的に大きい値に設定すれば、車両ＳＶの走行路が左右均一μ路である可能性が高いときにスプリットμ路であると判定され難くなる。その結果、車両ＳＶの走行路が左右均一μ路であるときに、ＴＲＣスプリット制御が不適切に行われることを回避できる。

車両ＳＶの前方の道路がスプリットμ路であるとの判定が前方撮像画像に基づいてなされた場合、スプリット判定閾値ＴｄTRCを比較的小さい値に設定すれば、車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜が、かなり大きくなる時点よりも前の時点でスプリット判定閾値ＴｄTRCより大きくなる。従って、車両ＳＶの走行路がスプリットμ路である可能性が高いときに、車両ＳＶの走行路がスプリットμ路であると正しく判定され易くなる。その結果、車両ＳＶの走行路がスプリットμ路であるときに、ＴＲＣスプリット制御が適切に行われ易くすることができる。

車両ＳＶの前方の道路が判定不可路であるとの判定が前方撮像画像に基づいてなされた場合、スプリット判定閾値ＴｄTRCが過小であると、走行路が右低μスプリット路であるにも関わらず左低μ路スプリット用のＴＲＣスプリット制御が実行されてしまう可能性が高まり、且つ、走行路が左低μスプリット路であるにも関わらず右低μ路スプリット用のＴＲＣスプリット制御が実行されてしまう可能性が高まる。一方、この場合に、スプリット判定閾値ＴｄTRCが過大であると、ＴＲＣスプリット制御が行われ難くなる。

以上から、車両ＳＶの前方の道路が判定不可路であるとの判定が前方撮像画像に基づいてなされた場合、スプリット判定閾値ＴｄTRCは中程度の大きさ（第１ＴＲＣ閾値値と第２ＴＲＣ閾値値との間の大きさ）である第３ＴＲＣ閾値値（＝ＴＲＣ３）に設定される。

＜具体的作動＞
ＣＰＵは、図１５にフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。なお、図１５のステップのうち図１０のルーチンのステップと同じ処理を行うステップには、図１０のそのようなステップ付された符号と同じ符号が付されている。これらのステップにおける処理についての説明は適宜省略される（以下、同様。）。

ＣＰＵは、画像判定条件１及び画像判定条件２の両方が成立している場合、ステップ１５０５に進み、前方の道路が左右均一μ路であると判定して、スプリット判定閾値ＴｄTRCの値を第１ＴＲＣ閾値値ＴRC1（（＝ＴＲＣ１））に設定する。その後、ＣＰＵはステップ１５９５に進み本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵは、画像判定条件１が成立していない場合、及び、画像判定条件１は成立しているが画像判定条件２及び画像判定条件３の何れもが成立していない場合、ステップ１５０５に進み、前方の道路が判定不可路であると判定して、スプリット判定閾値ＴｄTRCの値を第３ＴＲＣ閾値値ＴRC3（＝ＴＲＣ３）に設定する。その後、ＣＰＵはステップ１５９５に進み本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵは、画像判定条件１及び画像判定条件３の両方が成立している場合、ステップ１５１５に進み、前方の道路がスプリットμ路であると判定して、スプリット判定閾値ＴｄTRCの値を第２ＴＲＣ閾値値ＴRC2（＝ＴＲＣ２）に設定する。その後、ＣＰＵはステップ１５９５に進み本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは、図１６にフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１６のステップ１６００から処理を開始してステップ１６０５に進み、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲの少なくとも一つに対してＴＲＣ制御が実行されているか否か（ＴＲＣ開始条件が成立してからＴＲＣ終了条件が成立するまでの期間であるか否か）を判定する。なお。ＴＲＣ開始条件が成立してからＴＲＣ終了条件が成立するまで期間はＴＲＣ実行条件成立期間と称呼する場合がある。

ＴＲＣ制御が実行されていない場合、ＣＰＵはステップ１６０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１６４５に進む。

これに対して、ＴＲＣ制御が実行されている場合、ＣＰＵはステップ１６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１６１０に進み、現時点がＴＲＣ制御実行開始後の所定期間Ｐd1内であるか否かを判定する。現時点が所定期間Ｐd1内でない場合、ＣＰＵはステップ１６１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１６４５に進む。

現時点が所定期間Ｐd1内である場合、ＣＰＵはステップ１６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１６１５に進み、ＴＲＣスプリット制御実行フラグＸｇの値が「１」であるか否かを判定する。

フラグＸｇは、その値が「１」の場合、ＴＲＣスプリット制御が（即ち、左低μ路スプリット用のＴＲＣスプリット制御、及び、右低μ路スプリット用のＴＲＣスプリット制御の何れかが）実行されていることを示す。フラグＸｇは、前述したイニシャルルーチンにおいて「０」に設定される。更に、フラグＸｇは、ＴＲＣ制御が終了したときにも「０」に設定される（後述のステップ１６６０を参照。)。フラグＸｇは、後述のステップ１６３５にて「１」に設定される。

フラグＸｇの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ１６１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１６４５に進む。これに対し、フラグＸｇの値が「１」でない場合（即ち、「０」である場合）、ＣＰＵはステップ１６２０に進み、車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜がスプリット判定閾値ＴｄTRCより大きいか否かを判定する。このスプリット判定閾値ＴｄTRCは、先に説明した図１５のルーチンにより、第１ＴＲＣ閾値（＝ＴＲＣ１）、第２ＴＲＣ閾値（＝ＴＲＣ２）及び第３ＴＲＣ閾値（＝ＴＲＣ３）の何れかに設定されている。

車輪速差Ｖdif（＝ＶｗＦＲ－ＶｗＦＬ）の絶対値｜Ｖdif｜がスプリット判定閾値ＴｄTRCより大きい場合、ＣＰＵはステップ１６２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１６２５に進み、左前輪速ＶｗＦＬが右前輪速ＶｗＦＲよりも大きいか否かを判定する。

左前輪速ＶｗＦＬが右前輪速ＶｗＦＲよりも大きい場合、ＣＰＵはステップ１６２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１６３０に進み、前述した左低μ路スプリット用のＴＲＣスプリット制御を実行する。その後、ＣＰＵはステップ１６３５に進んでフラグＸｇの値を「１」に設定し、ステップ１６４５に進む。

これに対し、左前輪速ＶｗＦＬが右前輪速ＶｗＦＲよりも小さい場合（即ち、右前輪速ＶｗＦＲが左前輪速ＶｗＦＬよりも大きい場合）、ＣＰＵはステップ１６２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１６４０に進み、前述した右低μ路スプリット用のＴＲＣスプリット制御を実行する。その後、ＣＰＵはステップ１６３５に進んでフラグＸｇの値を「１」に設定し、ステップ１６４５に進む。

更に、ＣＰＵがステップ１６２０に進んだとき、車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜がスプリット判定閾値ＴｄTRCより大きくない場合、ＣＰＵはそのステップ１６２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１６４５に進む。

このように、ＴＲＣ制御実行開始後の所定期間Ｐd1内において、車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜がスプリット判定閾値ＴｄTRCより大きくなると、ＴＲＣスプリット制御（即ち、左低μ路スプリット用のＴＲＣスプリット制御、及び、右低μ路スプリット用のＴＲＣスプリット制御の何れか）が実行され始める。

更に、ＣＰＵはステップ１６４５に進んだとき、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲの少なくとも一つに対してＴＲＣ制御が実行されているか否かを再び判定する。ＴＲＣ制御が実行中であると、ＣＰＵはステップ１６４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１６５０に進み、フラグＸｇの値が「１」であるか否かを判定する。

フラグＸｇの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ１６５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１６５５に進み、車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜が判定終了閾値ＴｄEndより小さいか否かを判定する。この判定終了閾値ＴｄEndは、正の値であって、如何なるスプリット判定閾値ＴｄTRCよりも小さい値（即ち、ＴＲＣ３より小さい値）に設定されている。

車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜が判定終了閾値ＴｄEnd以上である場合、ＣＰＵはステップ１６５５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜が判定終了閾値ＴｄEndより小さい場合、ＣＰＵはステップ１６５５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１６６０及びステップ１６６５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵはステップ１６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１６６０：ＣＰＵは、フラグＸｇの値を「０」に設定する。
ステップ１６６５：ＣＰＵは、現時点にて実行されているＴＲＣスプリット制御を終了する。

なお、ＣＰＵはステップ１６４５にて「Ｎｏ」と判定した場合、及び、ステップ１６５０にて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ１６６０及びステップ１６６５の処理を行ってからステップ１６９５に進む。

以上説明したように、第２制御装置は、前方撮像画像に基づいて前方の道路が左右均一μ路、スプリットμ路及び判定不可路の何れであるかを特定し、その特定結果に基づいてスプリット判定閾値ＴｄTRCを設定する。従って、第２制御装置によれば、車両ＳＶが左右均一μ路を走行中にＴＲＣスプリット制御が不適切に行われることを回避できる。更に、第２制御装置によれば、車両ＳＶがスプリットμ路を走行中にＴＲＣスプリット制御が適切に（早期のタイミングにて）行われやすくすることができる。

＜＜第３実施形態＞＞
本発明の第３実施形態に係る車両制御装置（以下、「第３制御装置」と称呼する場合がある。）は、以下に述べる点のみにおいて第１制御装置と相違している。

・第３制御装置は、ＡＢＳスプリット制御に代えて、後述のＡＢＳ操舵アシスト制御を実行するようになっている。
・第３制御装置は、前方撮像画像に基づいて、前方の道路の路面μ状態を判定した後、その判定結果に応じて、後述のＡＢＳ操舵アシスト制御を実行するか否かの判定に使用されるスプリット判定閾値ＴｄEPSに異なる値を設定する。
・第３制御装置は、上記判定結果に応じて、ＡＢＳ操舵アシスト制御における制御量（操舵アシストトルク）の大きさを変更する。

以下、第１制御装置との相違点を中心として説明する。
なお、第３制御装置は、第２制御装置が実行する「ＴＲＣ制御及びＴＲＣスプリット制御」を実行するようになっていても、なっていなくてもよい。

第３制御装置の車両制御ＥＵＵ１０は、ＥＰＳ・ＥＣＵ３０を介して、「ＡＢＳ操舵アシスト制御」を実行するようになっている。ＡＢＳ操舵アシスト制御は、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲの何れか一つに対してＡＢＳ制御を開始した直後の所定期間Ｐd1内に、左右前輪の車輪速差Ｖdif（＝ＶｗＦＲ－ＶｗＦＬ）が所定条件を満たす場合、実行される。ＡＢＳ操舵アシスト制御は上述の車両挙動安定化制御の一種である。

図１７に示したように、車両ＳＶが、左低μスプリット路を走行しているときに制動された場合に、ＡＢＳ制御が実行される状況を考える。

この場合、前述した通り、左右輪の制動力差に起因して、車両ＳＶに車両ＳＶの挙動の安定性を低下させる右旋回方向の不要なヨーモーメント（矢印Ｙ１を参照。）が発生する。

そこで、車両制御ＥＣＵ１０は、所定期間Ｐd1内において車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜が所定のスプリット判定閾値ＴｄEPSより大きくなった場合、左前輪速ＶｗＦＬが右前輪速ＶｗＦＲよりも小さければ、車両ＳＶの走行路が左低μスプリット路であると判定する。

この場合、右旋回方向の不要なヨーモーメントが小さくなるように、車両制御ＥＣＵ１０は、ＥＰＳ・ＥＣＵ３０を用いて、車両ＳＶに左旋回方向のヨーモーメントを生じさせるための操舵アシストトルクＴaqをステアリング機構に付与し、実際の操舵角を車両ＳＶを左旋回させるための操舵角に変更する。この操舵制御がＡＢＳ操舵アシスト制御である。これにより、車両ＳＶの挙動を安定化することができる。

これに対して、図１８に示したように、車両ＳＶが、右低μスプリット路を走行しているときに制動された場合に、ＡＢＳ制御が実行される状況を考える。

この場合、前述した通り、左右輪の制動力差に起因して、車両ＳＶに車両ＳＶの挙動の安定性を低下させる左旋回方向の不要なヨーモーメント（矢印Ｙ２を参照。）が発生する。

そこで、車両制御ＥＣＵ１０は、所定期間Ｐd1内において車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜が所定のスプリット判定閾値ＴｄEPSより大きくなった場合、右前輪速ＶｗＦＲが左前輪速ＶｗＦＬよりも小さければ、車両ＳＶの走行路が右低μスプリット路であると判定する。

この場合、左旋回方向の不要なヨーモーメントが小さくなるように、車両制御ＥＣＵ１０は、ＥＰＳ・ＥＣＵ３０を用いて、車両ＳＶに右旋回方向のヨーモーメントを生じさせるための操舵アシストトルク―Ｔaqをステアリング機構に付与し、実際の操舵角を車両ＳＶを右旋回させるための操舵角に変更する。この操舵制御がＡＢＳ操舵アシスト制御である。これにより、車両ＳＶの挙動を安定化することができる。

＜作動の概要＞
第３制御装置の車両制御ＥＣＵ１０は、第１制御装置と同様にして、カメラ１１から取得される前方撮像画像に基づいて路面μ状態を判定する。車両制御ＥＣＵ１０は、前方の道路の路面μ状態を判定した後、スプリット判定閾値ＴｄEPSをその判定結果に応じた値に設定する。加えて、車両制御ＥＣＵ１０は、その判定結果に応じて、ＡＢＳ操舵アシスト制御の操舵アシストトルクＴaqを変更する。

より具体的に述べると、前方の道路が左右均一μ路であると判定された場合、車両制御ＥＣＵ１０は、スプリット判定閾値ＴｄEPSを第１ＥＰＳ閾値（＝ＥＰＳ１）に設定し、且つ、操舵アシストトルクＴaqを第１トルク値（＝Ｔaq1）に設定する。
前方の道路がスプリットμ路であると判定された場合、車両制御ＥＣＵ１０は、スプリット判定閾値ＴｄEPSを第２ＥＰＳ閾値（＝ＥＰＳ２）に設定し、且つ、操舵アシストトルクＴaqを第２トルク値（＝Ｔaq2）に設定する。
前方の道路が判定不可路であると判定された場合、車両制御ＥＣＵ１０は、スプリット判定閾値ＴｄEPSを第３ＥＰＳ閾値（＝ＥＰＳ３）に設定し、且つ、操舵アシストトルクＴaqを第３トルク値（＝Ｔaq3）に設定する。
なお、ＥＰＳ１、ＥＰＳ２及びＥＰＳ３は、何れも正の値である。Ｔaq1、Ｔaq2及びＴaq3は、何れも正の値である

第１乃至第３ＥＰＳ閾値の間には以下の関係式（５）が成立するようになっている。
更に、第１乃至第３トルク値の間には以下の関係式（６）が成立するようになっている。

ＥＰＳ１＞ＥＰＳ３＞ＥＰＳ２ …（５）

Ｔaq2＞Ｔaq3＞Ｔaq1 …（６）

関係式（５）が成立するように第１乃至第３ＥＰＳ閾値を設定する理由は、第１制御装置において、関係式（２）が成立するように第１乃至第３ＡＢＳ閾値を設定する理由と同じである。

関係式（6）が成立するように第１乃至第３トルク値を設定する理由は、以下の通りである。

車両ＳＶの前方の道路が左右均一μ路であるとの判定が前方撮像画像に基づいてなされた場合、スプリット判定閾値ＴｄEPSがＥＰＳ１に設定されるので、車両ＳＶの走行路が左右均一μ路であるときにスプリットμ路であると誤判定されにくい。

しかしながら、仮に車両ＳＶの走行路が左右均一μ路であるときに車両ＳＶの走行路がスプリットμ路であると誤判定されると、ＡＢＳ操舵アシスト制御が実行される。この場合、操舵アシストトルクＴaq（又は－Ｔaq）の大きさ｜Ｔaq｜＝Ｔaqを比較的小さくしておけば、ＡＢＳ操舵アシスト制御によって車両ＳＶの挙動の安定性が低下してしまう可能性が低くなる。従って、車両ＳＶの前方の道路が左右均一μ路であるとの判定が前方撮像画像に基づいてなされた場合、操舵アシストトルクＴaq（又は－Ｔaq）の大きさ｜Ｔaq｜＝Ｔaqが比較的小さい値である第１トルク値（＝Ｔaq1）に設定される。

車両ＳＶの前方の道路がスプリットμ路であるとの判定が前方撮像画像に基づいてなされた場合、スプリット判定閾値ＴｄEPSがＴＲＣ２に設定される。従って、車両ＳＶの走行路がスプリットμ路である可能性が高いときに、車両ＳＶの走行路がスプリットμ路であると正しく判定され易くなる。その結果、車両ＳＶの走行路がスプリットμ路であるときに、ＡＢＳ操舵アシスト制御が適切に行われやすくなる。

この場合、操舵アシストトルクＴaq（－Ｔaq）の大きさ｜Ｔaq｜＝Ｔaqを比較的大きくしておけば、適切なＡＢＳ操舵アシスト制御の介入によって車両ＳＶの挙動の安定性をより高めることができる可能性がある。従って、車両ＳＶの前方の道路がスプリットμ路であるとの判定が前方撮像画像に基づいてなされた場合、操舵アシストトルクＴaq（－Ｔaq）の大きさ｜Ｔaq｜＝Ｔaqが比較的大きい値である第２トルク値（＝Ｔaq2）に設定される。

車両ＳＶの前方の道路が判定不可路であるとの判定が前方撮像画像に基づいてなされた場合、ＡＢＳ操舵アシスト制御が開始されたとき、操舵アシストトルクＴaq（又は－Ｔaq）の大きさ｜Ｔaq｜＝Ｔaqが過大又は過小であると、車両ＳＶの挙動の安定性が却って低下してしまう可能性がある。従って、この場合、操舵アシストトルクＴaq（又は－Ｔaq）の大きさ｜Ｔaq｜＝Ｔaqが、中程度の大きさ（第１トルク値と第２トルク値との間の大きさ）である第３トルク値（＝Ｔaq3）に設定される。

＜具体的作動＞
ＣＰＵは、図１９にフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。なお、図１９のステップのうち図１０のルーチンのステップと同じ処理を行うステップには、図１０のそのようなステップ付された符号と同じ符号が付されている。

ＣＰＵは、画像判定条件１及び画像判定条件２の両方が成立している場合、ステップ１９０５に進み、前方の道路が左右均一μ路であると判定して、スプリット判定閾値ＴｄEPSの値を第１ＥＰＳ閾値EPS1（＝ＥＰＳ１）に設定する。加えて、ＣＰＵは、操舵アシストトルクＴaqの値を第１トルク値Ｔaq1に設定する。その後、ＣＰＵはステップ１９９５に進み本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵは、画像判定条件１が成立していない場合、及び、画像判定条件１は成立しているが画像判定条件２及び画像判定条件３の何れもが成立していない場合、ステップ１９１０に進み、前方の道路が判定不可路であると判定して、スプリット判定閾値ＴｄEPSの値を第３ＥＰＳ閾値EPS3（＝ＥＰＳ３）に設定する。加えて、ＣＰＵは、操舵アシストトルクＴaqの値を第３トルク値Ｔaq3に設定する。その後、ＣＰＵはステップ１９９５に進み本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵは、画像判定条件１及び画像判定条件３の両方が成立している場合、ステップ１９１５に進み、前方の道路がスプリットμ路であると判定して、スプリット判定閾値ＴｄEPSの値を第２ＥＰＳ閾値EPS2（＝ＥＰＳ２）に設定する。加えて、ＣＰＵは、操舵アシストトルクＴaqの値を第２トルク値Ｔaq2に設定する。その後、ＣＰＵはステップ１９９５に進み本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは、図２０にフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図２０のステップ２０００から処理を開始してステップ２００５に進み、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲの少なくとも一つに対してＡＢＳ制御が実行されているか否か（ＡＢＳ開始条件が成立してからＡＢＳ終了条件が成立するまでの期間であるか否か）を判定する。なお、ＡＢＳ開始条件が成立してからＡＢＳ終了条件が成立するまで期間はＡＢＳ実行条件成立期間と称呼する場合がある。

ＡＢＳ制御が実行されていない場合、ＣＰＵはステップ２００５にて「Ｎｏ」と判定してステップ２０４５に進む。

これに対して、ＡＢＳ制御が実行されている場合、ＣＰＵはステップ２００５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０１０に進み、現時点がＡＢＳ制御実行開始後の所定期間Ｐd1内であるか否かを判定する。現時点が所定期間Ｐd1内でない場合、ＣＰＵはステップ２０１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２０４５に進む。

現時点が所定期間Ｐd1内である場合、ＣＰＵはステップ２０１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０１５に進み、ＡＢＳ操舵アシスト制御実行フラグＸｈの値が「１」であるか否かを判定する。

フラグＸｈは、その値が「１」の場合、ＡＢＳ操舵アシスト制御が（即ち、左低μ路スプリット用のＡＢＳ操舵アシスト制御、及び、右低μ路スプリット用のＡＢＳ操舵アシスト制御の何れかが）実行されていることを示す。フラグＸｈは、前述したイニシャルルーチンにおいて「０」に設定される。更に、フラグＸｈは、ＡＢＳ制御が終了したときにも「０」に設定される（後述のステップ２０６０を参照。)。フラグＸｈは、後述のステップ２０３５にて「１」に設定される。

フラグＸｈの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ２０１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０４５に進む。これに対し、フラグＸｈの値が「１」でない場合（即ち、「０」である場合）、ＣＰＵはステップ２０２０に進み、車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜がスプリット判定閾値ＴｄＥＰＳより大きいか否かを判定する。このスプリット判定閾値ＴｄＥＰＳは、先に説明した図１９のルーチンにより、第１ＥＰＳ閾値（＝ＥＰＳ１）、第２ＥＰＳ閾値（＝ＥＰＳ２）及び第３ＥＰＳ閾値（＝ＥＰＳ３）の何れかに設定されている。

車輪速差Ｖdif（＝ＶｗＦＲ－ＶｗＦＬ）の絶対値｜Ｖdif｜がスプリット判定閾値ＴｄＥＰＳより大きい場合、ＣＰＵはステップ２０２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０２５に進み、右前輪速ＶｗＦＲが左前輪速ＶｗＦＬよりも大きいか否かを判定する。

右前輪速ＶｗＦＲが左前輪速ＶｗＦＬよりも大きい場合、ＣＰＵはステップ２０２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０３０に進み、前述した左低μ路スプリット用のＡＢＳ操舵アシスト制御を実行する。即ち、ＣＰＵは、ＥＰＳ・ＥＣＵ３０を用いて、車両ＳＶに左旋回方向のヨーモーメントを生じさせるための操舵アシストトルクＴaqをステアリング機構に付与する。その後、ＣＰＵはステップ２０３５に進んでフラグＸｈの値を「１」に設定し、ステップ２０４５に進む。この操舵アシストトルクＴaqの大きさも先に説明した図１９のルーチンにより、第１トルク値（＝Ｔaq1）、第２トルク値（＝Ｔaq2）及び第３トルク値（＝Ｔaq3）の何れかに設定されている。

これに対し、右前輪速ＶｗＦＲが左前輪速ＶｗＦＬよりも小さい場合（即ち、左前輪速ＶｗＦＬが右前輪速ＶｗＦＲよりも大きい場合）、ＣＰＵはステップ２０２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ２０４０に進み、前述した右低μ路スプリット用のＡＢＳ操舵アシスト制御を実行する。即ち、ＣＰＵは、ＥＰＳ・ＥＣＵ３０を用いて、車両ＳＶに右旋回方向のヨーモーメントを生じさせるための操舵アシストトルク－Ｔaqをステアリング機構に付与する。その後、ＣＰＵはステップ２０３５に進んでフラグＸｈの値を「１」に設定し、ステップ２０４５に進む。

更に、ＣＰＵがステップ２０２０に進んだとき、車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜がスプリット判定閾値ＴｄＥＰＳより大きくない場合、ＣＰＵはそのステップ２０２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２０４５に進む。

このように、ＡＢＳ制御実行開始後の所定期間Ｐd1内において、車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜がスプリット判定閾値ＴｄＥＰＳより大きくなると、ＡＢＳ操舵アシスト制御（即ち、左低μ路スプリット用のＡＢＳ操舵アシスト制御、及び、右低μ路スプリット用のＡＢＳ操舵アシスト制御の何れか）が実行され始める。

更に、ＣＰＵはステップ２０４５に進んだとき、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲの少なくとも一つに対してＡＢＳ制御が実行されているか否かを再び判定する。ＡＢＳ制御が実行中であると、ＣＰＵはステップ２０４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０５０に進み、フラグＸｈの値が「１」であるか否かを判定する。

フラグＸｈの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ２０５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０５５に進み、車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜が判定終了閾値ＴｄEndより小さいか否かを判定する。この判定終了閾値ＴｄEndは、正の値であって、如何なるスプリット判定閾値ＴｄＥＰＳよりも小さい値（即ち、ＥＰＳ３より小さい値）に設定されている。

車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜が判定終了閾値ＴｄEnd以上である場合、ＣＰＵはステップ２０５５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２０９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、車輪速差Ｖdifの絶対値｜Ｖdif｜が判定終了閾値ＴｄEndより小さい場合、ＣＰＵはステップ２０５５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ２０６０及びステップ２０６５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵはステップ２０９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ２０６０：ＣＰＵは、フラグＸｈの値を「０」に設定する。
ステップ２０６５：ＣＰＵは、現時点にて実行されているＡＢＳ操舵アシスト制御を終了する。

なお、ＣＰＵはステップ２０４５にて「Ｎｏ」と判定した場合、及び、ステップ２０５０にて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ２０６０及びステップ２０６５の処理を行ってからステップ２０９５に進む。

以上説明したように、第３制御装置は、前方撮像画像に基づいて前方の道路が左右均一μ路、スプリットμ路及び判定不可路の何れであるかを特定し、その特定結果に基づいてスプリット判定閾値ＴｄＥＰＳを設定する。従って、第３制御装置によれば、車両ＳＶが左右均一μ路を走行中にＡＢＳ操舵アシスト制御が不適切に行われることを回避できる。更に、第３制御装置によれば、車両ＳＶがスプリットμ路を走行中にＡＢＳ操舵アシスト制御が適切に（早期のタイミングにて）行われやすくすることができる。

更に、第３制御装置によれば、前方撮像画像に基く上記特定結果に応じて、ＡＢＳ操舵アシスト制御における操舵アシストトルクの大きさが適切な大きさに設定される。これにより、車両ＳＶの走行路の路面μ状態に応じて、適切な大きさの操舵アシストトルクが付与されるので、車両挙動が不安的になる可能性をより低下することができる。

以上、本発明の各実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の各実施形態に限定されず、本発明の技術的思想に基づく各種の変形例を採用し得る。例えば、第３制御装置は、トラクション制御を実行しているときに、ＡＢＳ操舵アシスト制御に相当するＴＲＣ操舵アシスト制御を実行するように構成されてもよい。

１０…車両制御ＥＣＵ、１１…カメラ、１２ＦＬ～１２ＲＲ…車輪速度センサ、２０…エンジンＥＣＵ、３０…ＥＰＳ・ＥＣＵ、３２…転舵用モータ、４０…ブレーキＥＣＵ、４１…ブレーキペダル、４２…マスタシリンダ、４３…油圧回路、４４ＦＬ～４４ＲＲ…ホイールシリンダ

Claims (2)

1. 車両の前方を撮像することにより前方撮像画像を取得可能に構成された撮像装置と、
   前記車両が備える複数の車輪それぞれの車輪速度を検出可能に構成された車輪速度センサと、
   前記複数の車輪のそれぞれに付与する制動力を制御可能に構成された制動装置と、
   前記複数の車輪のうちの駆動輪に付与する駆動力を制御可能に構成された駆動装置と、
   前記複数の車輪のうちの操舵輪の転舵角度を変更可能に構成されたステアリング装置と、
   を備えた車両に適用され、
   所定のＡＢＳ実行条件成立期間において前記制動装置を用いて実行されるアンチロックブレーキ制御及び所定のＴＲＣ実行条件成立期間において前記制動装置及び前記駆動装置の少なくとも一方を用いて実行されるトラクション制御、の少なくとも一方を含む車輪スリップ制御と、
   前記車輪スリップ制御が実行されている場合、前記車輪スリップ制御が開始された時点を始点とする所定期間において前記車輪スリップ制御の対象となっている前記複数の車輪のうちの一つの車輪の速度と当該一つの車輪に対して左右対称に位置する前記複数の車輪のうちの他の車輪の速度との差である車輪速差の大きさがスプリット判定閾値より大きくなったとき、前記制動装置、前記駆動装置及び前記ステアリング装置の少なくとも一つを用いて前記車両の挙動を安定化させるためのヨーモーメントを前記車両に発生させる車両挙動安定化制御と、
   を実行可能に構成された車両制御部、
   を備えた、車両制御装置であって、
   前記車両制御部は、
   前記前方撮像画像に基づいて、前記車両の前方の道路が前記左側の車輪が接地している路面の路面摩擦係数と前記右側の車輪が接地している路面の路面摩擦係数との差の大きさである左右路面μ差が存在しない状態が継続する左右均一μ路である、と見做せる場合に成立する条件が成立するか否かを判定し、
   前記前方撮像画像に基づいて、前記車両の前方の道路が前記左右路面μ差が存在した状態が継続するスプリットμ路である、と見做せる場合に成立する条件が成立するか否かを判定し、
   前記前方の道路が前記左右均一μ路であると見做せる場合に成立する前記条件が成立したと判定した場合、前記スプリット判定閾値を第１閾値に設定し、
   前記前方の道路が前記スプリットμ路であると見做せる場合に成立する前記条件が成立したと判定した場合、前記スプリット判定閾値を前記第１閾値より小さい第２閾値に設定し、
   前記前方の道路が前記左右均一μ路であると見做せる場合に成立する前記条件及び前記前方の道路が前記スプリットμ路であると見做せる場合に成立する前記条件の何れもが成立しないと判定した場合、前記前方の道路がまだらμ路であると見做し、前記スプリット判定閾値を、前記第１閾値より小さく且つ前記第２閾値より大きい第３閾値に設定する
   ように構成された、
   車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記車両制御部は、
   前記車両挙動安定化制御として、前記ステアリング装置を用いて操舵アシストトルクを変更することによって前記操舵輪の転舵角度を変更する操舵アシスト制御を実行するように構成され、
   更に、前記車両制御部は、
   前記スプリット判定閾値が前記第１閾値に設定された場合、前記操舵アシストトルクの大きさを第１トルク値に設定し、
   前記スプリット判定閾値が前記第２閾値に設定された場合、前記操舵アシストトルクの大きさを前記第１トルク値より大きい第２トルク値に設定し、
   前記スプリット判定閾値が前記第３閾値に設定された場合、前記操舵アシストトルクの大きさを、前記第１トルク値より大きく且つ前記第２トルク値より小さい第３トルク値に設定する、
   ように構成された、
   車両制御装置。

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