JP7310662B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本開示は、アンチスキッド制御を実行可能な車両制御装置に関する。

従来から広く採用されているアンチスキッド制御（アンチロックブレーキ制御）は、車両の制動時において車輪のロック状態を解消する制御（以下、単に「ＡＢＳ」と称呼する。）である。

更に、アクセルペダル及びブレーキペダルの操作を要することなく、車両の加速度を制御する加速度制御を実行する車両制御装置が知られている。このような加速度制御の一例として、アダプティブ・クルーズ・コントロール（以下、単に「ＡＣＣ」と称呼する。）が挙げられる。加えて、近年では、車両の加速度及び操舵角等を自動的に制御する自動運転制御を実行する車両制御装置も開発されてきている。以降において、ＡＣＣ及び自動運転制御等のように車両の運転の一部又は全部を支援する制御を「運転支援制御」と称呼する。

運転支援制御を行う従来の車両制御装置の一つは、運転支援制御の実行中にＡＢＳが開始された場合、運転支援制御において実行されるフィードバック制御における制御ゲインを減少させる（例えば、特許文献１を参照。）。これにより、車輪のロック状態に対する運転支援制御の影響が小さくなるので、ＡＢＳにより車輪のロック状態をより適切に解消することができる。

特開２０１９－０７７３４１号公報

ところで、運転支援制御の実行中においてＡＢＳが開始されたと仮定する。これにより車輪のロック状態が解消され、ＡＢＳが終了する。しかしながら、ＡＢＳが終了した直後において、車両が走行している路面の路面摩擦係数μが変化する場合がある。以降において、路面摩擦係数μを単に「路面μ」と称呼する。例えば、路面μが小さくなると、ＡＢＳが終了した後に車輪が再びロック状態になり、その結果、ＡＢＳが再び開始される。このように、ＡＢＳが比較的短い時間内に繰り返し実行されると、車両の挙動が不安定になる可能性がある。

そこで、本開示の目的の一つは、運転支援制御の実行中にＡＢＳが開始された場合には、ＡＢＳが終了し難くなるような特定処理を実行するように構成された車両走行制御装置を提供することである。

一つ以上の実施形態において、車両制御装置は、
複数の車輪の一部又は全部を駆動するための駆動力を発生する駆動装置（２１）と、
前記複数の車輪のそれぞれに対して制動力を付与することが可能な制動装置（３１）と、
車両の周辺状況に関する情報である車両周辺情報を取得する情報取得装置（１６）と、
前記車両周辺情報に基いて目標加速度（Ｇｔｇｔ１）を演算し、前記車両の実際の加速度が前記目標加速度に一致するように前記駆動装置及び前記制動装置の少なくとも一方を用いて前記車両の加速度を変更する運転支援制御と、前記制動装置により前記複数の車輪に前記制動力を付与している状況において前記複数の車輪のうちの特定の車輪がロック状態になった場合に前記特定の車輪の前記ロック状態が解消されるように前記制動装置を用いて前記特定の車輪に対して付与される前記制動力を調整するアンチスキッド制御と、を実行するように構成された制御装置（１０、３０）と、
を備える。
前記制御装置は、
前記特定の車輪のスリップの度合いを表すスリップ関連値が所定の開始閾値（Ｓｔｈ１）より大きいとの条件を含む開始条件が成立したときに、前記特定の車輪に対して前記アンチスキッド制御を開始し、
前記アンチスキッド制御を開始した後に、前記特定の車輪の前記スリップ関連値が所定の終了閾値（Ｓｔｈ２）未満であるとの条件を含む終了条件が成立したときに、前記アンチスキッド制御を終了する
ように構成されている。
前記制御装置は、
前記運転支援制御が実行されている状況において前記アンチスキッド制御が開始された場合、前記運転支援制御が実行されていない状況において前記アンチスキッド制御が開始された場合に比較して、前記終了条件が成立し難くなるようにするための特定処理を実行するように構成されている。

この構成によれば、運転支援制御が実行されている状況においてアンチスキッド制御が開始された場合、アンチスキッド制御が終了し難くなる。即ち、ＡＢＳの開始及び終了が繰り返されない。従って、車両の挙動が不安定になる可能性を低減できる。

一つ以上の実施形態における車両制御装置において、前記制御装置は、前記目標加速度を所定量だけ小さくした加速度である目標減速度（Ｇｔｇｔ２）に基いて前記制動装置を制御する処理を、前記特定処理として実行するように構成されている。

この構成によれば、限界減速度よりも小さい目標減速度に基いて制動装置が制御されるので、スリップ関連値が終了閾値未満になりにくくなる。従って、アンチスキッド制御が途切れることなく継続して実行される可能性を高めることができる。

一つ以上の実施形態における車両制御装置において、前記制御装置は、前記特定処理を開始した時点以降において、
前記車両が走行している路面において発生可能な負の加速度の限界値である限界減速度（Ｇｌｉｍ）を推定し、
前記目標減速度が前記限界減速度を上回ったときに、前記特定処理を終了させる
ように構成されている。

この構成によれば、特定処理に用いられる目標減速度と限界減速度との関係を用いて特定処理を終了させることができる。

一つ以上の実施形態における車両制御装置において、前記制御装置は、前記特定処理を開始した時点以降において、
前記車両が走行している路面において発生可能な負の加速度の限界値である限界減速度（Ｇｌｉｍ）を推定し、
前記目標減速度が、前記限界減速度よりも所定値だけ大きい値（Ｇｌｉｍ＋Ｇｔｈ２、Ｇｌｉｍ＋ΔＧｅ又はＧｌｉｍ＋ΔＧｅ＋Ｇｔｈ２）を上回ったときに、前記特定処理を終了させる
ように構成されている。

この構成によれば、アンチスキッド制御が終了した後において所定値の大きさに応じて特定処理が継続される。車輪が再びロック状態になりそうな状況において早いタイミングでアンチスキッド制御を開始することができる。

一つ以上の実施形態における車両制御装置において、前記制御装置は、前記運転支援制御が実行されている場合に使用される前記終了閾値（Ｓｔｈ２＝Ｓｂ）を、前記運転支援制御が実行されていない場合に使用される前記終了閾値（Ｓｔｈ２＝Ｓａ）に比べて小さく設定する処理を、前記特定処理として実行するように構成されている。

この構成によれば、運転支援制御が実行されている状況においてスリップ関連値が終了閾値未満になりにくくなる。従って、アンチスキッド制御が途切れることなく継続して実行される可能性を高めることができる。

一つ以上の実施形態における車両制御装置において、前記制御装置は、前記アンチスキッド制御が開始した時点以降において、前記車両が走行している路面において発生可能な負の加速度の限界値である限界減速度（Ｇｌｉｍ）を推定するように構成され、
前記制御装置は、前記目標加速度が前記限界減速度を下回り、且つ、前記目標加速度と前記限界減速度との差分の大きさ（｜Ｇｔｇｔ１－Ｇｌｉｍ｜）が所定の第１閾値（Ｇｔｈ１）未満であるときに、前記特定処理を開始するように構成されている。

上記の差分の大きさ（｜Ｇｔｇｔ１－Ｇｌｉｍ｜）が小さい場合、路面μの変化に起因して、アンチスキッド制御の開始及び終了が繰り返される可能性が高くなる。上記の構成によれば、このような状況において特定処理を開始することができる。

上記説明においては、後述する実施形態に対応する構成要素に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

一つ以上の実施形態に係る車両制御装置の概略構成図である。 運転支援制御（ＡＣＣ）が実行されている状況においてアンチスキッド制御（ＡＢＳ）が開始された場合の「第１目標加速度Ｇｔｇｔ１及び限界減速度Ｇｌｉｍの間の関係」を時系列で示した図である。 運転支援制御（ＡＣＣ）が実行されている状況においてアンチスキッド制御（ＡＢＳ）が開始された場合の「第１目標加速度Ｇｔｇｔ１、第２目標加速度Ｇｔｇｔ２、及び、限界減速度Ｇｌｉｍの間の関係」を時系列で示した図である。 ブレーキＥＣＵのＣＰＵが実行する「ＡＢＳフラグ設定ルーチン」を示したフローチャートである。 運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する「ＡＣＣ開始／終了ルーチン」を示したフローチャートである。 運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する「ＡＣＣ実行ルーチン」を示したフローチャートである。 変形例に係る「第１目標加速度Ｇｔｇｔ１、第２目標加速度Ｇｔｇｔ２、限界減速度Ｇｌｉｍ、及び、第２減速度Ｇｃ２の間の関係」を時系列で示した図である。 変形例に係る運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する「ＡＣＣ開始／終了ルーチン」を示したフローチャートである。

＜構成＞
本実施形態に係る車両制御装置は、図１に示したように、車両ＶＡに適用される。車両制御装置は、運転支援ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０、及び、ブレーキＥＣＵ３０を備えている。これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。なお、上述のＥＣＵのうちの２つ以上のＥＣＵが、１つのＥＣＵに統合されてもよい。

本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、不揮発性メモリ１０４及びインターフェース１０５等を含む。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。

運転支援ＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサと接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。なお、各センサは、運転支援ＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、運転支援ＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。

アクセルペダル操作量センサ１１は、アクセルペダル１１ａの操作量（即ち、アクセル開度）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力する。
ブレーキペダル操作量センサ１２は、ブレーキペダル１２ａの操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力する。

車輪速度センサ１３（１３fl、１３fr、１３rl及び１３rr）は、左前輪Ｗfl、右前輪Ｗfr、左後輪Ｗrl及び右後輪Ｗrrのそれぞれの回転角速度を表す出力信号を出力する。なお、本明細書において、符号の末尾に付される英字の添字は、どの車輪に対応する構成要素かを表示している。「fl」が「左前輪」、「fr」が「右前輪」、「rl」が「左後輪」、「rr」が「右後輪」に対応する。更に、「fl、fr、rl及びrr」を互いに区別する必要がない場合、添字[**]が符号の末尾に付される。

車速センサ１４は、車両ＶＡの走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力する。
加速度センサ１５は、車両ＶＡの前後方向の加速度を検出し、検出した加速度Ｇａを表す信号を出力する。

周囲センサ１６は、車両ＶＡの周辺の状況を検出するセンサである。周囲センサ１６は、車両ＶＡの周囲の道路（例えば、車両ＶＡが走行している走行レーン）に関する情報、及び、その道路に存在する立体物に関する情報を取得する。立体物は、例えば、歩行者、四輪車及び二輪車などの移動物、並びに、ガードレール及びフェンスなどの固定物を含む。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される。周囲センサ１６は、レーダセンサ１６ａ及びカメラセンサ１６ｂを備えている。

レーダセンサ１６ａは、例えば、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を少なくとも車両の前方領域を含む周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。そして、レーダセンサ１６ａは、物標の有無について判定するとともに、車両と物標との相対関係を示す情報を演算する。車両と物標との相対関係を示す情報は、車両ＶＡと物標ｎとの間の距離Ｄｆｘ（ｎ）、車両ＶＡに対する物標ｎの相対速度Ｖｆｘ（ｎ）、及び、車両ＶＡに対する物標ｎの方位（又は位置）等を含む。周囲センサ１６から得られた情報（車両と物標との相対関係を示す情報を含む。）は「物標情報」と称呼される。

カメラセンサ１６ｂは、車両の前方の風景を撮影して画像データを取得する。カメラセンサ１６ｂは、その画像データに基いて、レーンを規定する左区画線及び右区画線（例えば、左白線及び右白線）を認識する。カメラセンサ１６ｂは、走行レーンの形状を示すパラメータ（例えば、曲率）、及び、車両と走行レーンとの位置関係を示すパラメータ等を演算する。車両と走行レーンとの位置関係を示すパラメータは、例えば、車両の車幅方向の中心位置と左白線又は右白線上の任意の位置との間の距離を含む。カメラセンサ１６ｂによって取得された各種情報（画像データを含む。）は「車線情報」と称呼される。なお、カメラセンサ１６ｂは、画像データに基いて、物標の有無を判定し、物標情報を演算するように構成されてもよい。

周囲センサ１６は、「物標情報及び車線情報」を含む車両の周辺状況に関する情報を「車両周辺情報」として運転支援ＥＣＵ１０に出力する。なお、周囲センサ１６は「車両周辺情報を取得する情報取得装置」と称呼される場合がある。

エンジンＥＣＵ２０は、駆動装置２１に接続されている。駆動装置２１は、複数の車輪（Ｗfl、Ｗfr、Ｗrl及びＷrr）を駆動するための駆動力を発生させる。駆動装置２１は、エンジンアクチュエータ２２及び内燃機関２３を含む。エンジンアクチュエータ２２は、内燃機関２３のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２２を駆動することによって、内燃機関２３が発生するトルクを変更することができる。内燃機関２３が発生するトルクは、図示しない動力伝達装置（変速機）を介して駆動輪（車輪の一部又は全部）に伝達される。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２２を制御することによって、車両ＶＡの駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。なお、車両ＶＡは、内燃機関２３に代えて又は加えて、車両駆動源として電動機を備えてもよい。この場合、エンジンＥＣＵ２０は、内燃機関及び／又は電動機が発生するトルクを変更することにより、車両ＶＡの駆動力を制御することができる。

ブレーキＥＣＵ３０は、制動装置３１に接続されている。制動装置３１は、複数の車輪（Ｗfl、Ｗfr、Ｗrl及びＷrr）のそれぞれに対して制動力を付与することができる。より具体的に述べると、制動装置３１は、ブレーキアクチュエータ３２及びホイールシリンダ３３（３３fl、３３fr、３３rl及び３３rr）等を含む。ブレーキアクチュエータ３２は、ブレーキＥＣＵ３０からの指示に応じて、各ホイールシリンダ３３に供給する油圧を調整する。その油圧により、各ホイールシリンダ３３は、対応する車輪に対する摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３２を制御することによって、車両ＶＡの制動力を制御し加速状態（減速度、即ち、負の加速度）を変更することができる。

なお、ブレーキＥＣＵ３０は、各車輪速度センサ１３から出力信号を受け取り、下記の（１）式に従って各車輪について車輪速度Ｖw[**]を演算する。（１）式において、ｒ[**]は車輪（タイヤ）の動半径であり、ここで、ｒ（一定）である。ω[**]は各車輪の角速度である。以降、左前輪Ｗfl、右前輪Ｗfr、左後輪Ｗrl及び右後輪Ｗrrの車輪速度を、それぞれ、車輪速度Ｖwfl、Ｖwfr、Ｖwrl及びＶwrrと表記する。
Ｖｗ[**] ＝ ｒ・ω[**] …（１）

操作スイッチ４０は、ＡＣＣを開始／終了させるときに運転者によって操作されるスイッチである。操作スイッチ４０がオフ状態からオン状態に切り替えられると、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣを開始する。操作スイッチ４０がオン状態からオフ状態に切り替えられると、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣを終了させる。

＜ＡＣＣの概要＞
運転支援ＥＣＵ１０は、運転支援制御の一態様として、ＡＣＣを実行するように構成されている（例えば、特開２０１４－１４８２９３号公報、特開２００６－３１５４９１号公報、及び、特許第４１７２４３４号明細書等を参照。）。

ＡＣＣは、車両周辺情報に基いて駆動装置２１及び制動装置３１の少なくとも一方を制御して車両ＶＡの加速度を変更する制御である。ＡＣＣは、先行車追従制御と定速走行制御の２種類の制御を含む。先行車追従制御は、アクセルペダル１１ａ及びブレーキペダル１２ａの操作を要することなく、先行車（追従対象車両）と車両ＶＡとの車間距離を目標車間距離Ｄｓｅｔに維持しながら追従対象車両に対して車両ＶＡを追従させる制御である。追従対象車両は、車両ＶＡの前方領域であって車両ＶＡの直前を走行している車両である。定速走行制御は、アクセルペダル１１ａ及びブレーキペダル１２ａの操作を要することなく、車両ＶＡを目標速度（設定速度）Ｖｓｅｔにて走行させる制御である。

運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ４０がオン状態に設定されると、物標情報に基いて追従対象車両が存在しているか否かを判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、追従対象車両（ａ）が存在すると判定した場合、先行車追従制御を実行する。

具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、目標車間時間ｔｗに車速ＳＰＤを乗じることにより、目標車間距離Ｄｓｅｔを演算する。目標車間時間ｔｗは、図示しない車間時間スイッチを用いて設定される。運転支援ＥＣＵ１０は、目標加速度Ｇｔｇｔ１を下記（２）式及び（３）式の何れかに従って演算する。目標加速度Ｇｔｇｔ１は「第１目標加速度」と称呼される。
Ｇｔｇｔ１（加速用）＝ｋａ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（２）
Ｇｔｇｔ１（減速用）＝ｋｄ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（３）

（２）式及び（３）式において、Ｖｆｘ（ａ）は追従対象車両（ａ）の相対速度であり、ｋ１及びｋ２は所定の正のゲイン（係数）であり、ΔＤ１は「車両ＶＡと追従対象車両（ａ）との間の距離Ｄｆｘ（ａ）（即ち、車間距離）」から「目標車間距離Ｄｓｅｔ」を減じることにより得られる車間偏差である。運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が正又は「０」の場合に（２）式を使用して第１目標加速度Ｇｔｇｔ１を決定する。ｋａ１は、加速用の正のゲイン（係数）であり、「１」以下の値に設定されている。運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が負の場合に（３）式を使用して第１目標加速度Ｇｔｇｔ１を決定する。ｋｄ１は、減速用の正のゲイン（係数）であり、本例においては「１」に設定されている。

運転支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡの加速度が第１目標加速度Ｇｔｇｔ１に一致するように、エンジンＥＣＵ２０を用いてエンジンアクチュエータ２２を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３２を制御する。

これに対し、運転支援ＥＣＵ１０は、追従対象車両が存在しないと判定した場合、定速走行制御を実行する。運転支援ＥＣＵ１０は、車速ＳＰＤが目標速度Ｖｓｅｔに一致するように、現時点の車速ＳＰＤ及び目標速度Ｖｓｅｔに基いて第１目標加速度Ｇｔｇｔ１を演算する。例えば、車速ＳＰＤが目標速度Ｖｓｅｔに対して所定値（＞０）以上低い場合、運転支援ＥＣＵ１０は、第１目標加速度Ｇｔｇｔ１を所定の正の加速度に設定する。車速ＳＰＤが目標速度Ｖｓｅｔに対して所定値（＞０）以上高い場合、運転支援ＥＣＵ１０は、第１目標加速度Ｇｔｇｔ１を所定の負の加速度に設定する。目標速度Ｖｓｅｔは、図示しない目標速度設定スイッチを用いて設定される。運転支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡの加速度が第１目標加速度Ｇｔｇｔ１に一致するように、エンジンＥＣＵ２０を用いてエンジンアクチュエータ２２を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３２を制御する。

＜ＡＢＳの概要＞
ブレーキＥＣＵ３０は、周知のＡＢＳを実行するようになっている。ＡＢＳは、制動装置３１により複数の車輪（Ｗfl、Ｗfr、Ｗrl及びＷrr）に制動力を付与している状況（制動中）において複数の車輪のうちの特定の車輪がロック状態になった場合、制動装置３１を制御して特定の車輪に対する制動圧（即ち、摩擦制動力）を調整することによって、当該特定の車輪のロック状態を解消する制御である。

ブレーキＥＣＵ３０は、所定時間が経過するごとに、公知の手法により、各車輪のスリップ率Ｓ１[**]を演算する。例えば、スリップ率Ｓ１[**]は、車輪のスリップの度合いを表す値の一つであり、「スリップ関連値」とも称呼される。スリップ率Ｓ１[**]は、下記（４）式により求められる。なお、Ｖｂは車体速度である。例えば、制動中においては複数の車輪速度Ｖw[**]のうちの最大値が車体速度Ｖbとして採用される。
Ｓ１[**] ＝ （（Ｖｂ－Ｖw[**]）／Ｖｂ）×100% …（４）

ブレーキＥＣＵ３０は、各車輪についてＡＢＳ開始条件が成立するか否かを判定する。ＡＢＳ開始条件は、スリップ率Ｓ１[**]が所定の第１スリップ閾値（ＡＢＳを開始するか否かを判定するための閾値）Ｓｔｈ１を超えたときに成立する。ブレーキＥＣＵ３０は、「スリップ率Ｓ１[**]が第１スリップ閾値Ｓｔｈ１を超えた車輪」を「ＡＢＳ対象輪Ｗｉ」として決定する。添え字「ｉ」は「fl、fr、rl又はrr」の何れかである。そして、ブレーキＥＣＵ３０は、ＡＢＳ対象輪Ｗｉに対してＡＢＳを開始する。

ＡＢＳは、減圧モードの制御と増圧モードの制御とを含む。以降において、減圧モード及び増圧モードは、「ＡＢＳモード」と総称される。ブレーキＥＣＵ３０は、ＡＢＳを開始すると、最初に減圧モードの制御を実行する。具体的には、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３２を制御して、所定の第１期間においてＡＢＳ対象輪Ｗｉに対応するホイールシリンダ３３ｉの制動圧を減少させる。例えば、ブレーキＥＣＵ３０は、ホイールシリンダ３３ｉの制動圧を所定の第１制動圧だけ減少させる。これにより、ＡＢＳ対象輪Ｗｉに付与されている制動力が低下して、その結果、ＡＢＳ対象輪Ｗｉのスリップ率Ｓ１ｉが徐々に減少する。

次に、ブレーキＥＣＵ３０は、増圧モードの制御を実行する。具体的には、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３２を制御して、所定の第２期間においてＡＢＳ対象輪Ｗｉに対応するホイールシリンダ３３ｉの制動圧を増加させる。例えば、ブレーキＥＣＵ３０は、ホイールシリンダ３３ｉの制動圧を、要求されている制動力に対応する制動圧まで増加させる。この増圧モードにおける制動圧の増大速度の大きさは、減圧モードにおける制動圧の減少速度の大きさよりも小さい。その後、ブレーキＥＣＵ３０は、減圧モードの制御と増圧モードの制御とを交互に実行する。なお、ブレーキＥＣＵ３０は、ＡＢＳ開始直後の減圧モードの制御と、これに続く増圧モードの制御との間に、第３期間だけ制動圧を保持する保持モードの制御を行なってもよい。

ブレーキＥＣＵ３０は、所定のＡＢＳ終了条件が成立すると、ＡＢＳを終了させる。例えば、ＡＢＳ終了条件は、ＡＢＳ対象輪Ｗｉのスリップ率Ｓ１ｉが所定の第２スリップ閾値Ｓｔｈ２（ＡＢＳを終了するか否かを判定するための閾値）未満になったときに成立する。第２スリップ閾値Ｓｔｈ２は、第１スリップ閾値Ｓｔｈ１よりも小さい。或いは、ブレーキＥＣＵ３０は、ＡＢＳ対象輪Ｗｉのスリップ率Ｓ１ｉが第２スリップ閾値Ｓｔｈ２未満になった状態が所定期間Ｔｍｐ以上継続したとき、ＡＢＳ終了条件が成立したと判定してもよい。

＜ＡＣＣの実行中にＡＢＳが開始された場合の制御＞
図２に示すように、ＡＣＣの実行中において、車両ＶＡが第１目標加速度Ｇｔｇｔ１（この例では、負の加速度）で減速される状況が生じたと仮定する。車両ＶＡの車輪（タイヤ）がロック状態になると、車輪はロック状態を保ちながら路面上を滑ることになる。車輪が滑り始めた時点（スキッド限界）での加速度が、車両ＶＡが走行している路面において発生可能な負の加速度（減速度）の限界値である。以下、この加速度の限界値を「限界減速度」と称呼する。図２において、Ｇｌｉｍは限界減速度を示す。

限界減速度Ｇｌｉｍは、車両ＶＡが走行している路面と車両ＶＡの車輪（タイヤ）との間の路面μに依存する。例えば、限界減速度Ｇｌｉｍは、以下の（５）式により求められる。ｇは、重力加速度である。
Ｇｌｉｍ ＝ μ・ｇ …（５）

図２に示した例において、時間ｔ１にて第１目標加速度Ｇｔｇｔ１が限界減速度Ｇｌｉｍを下回る。そのため、時間ｔ１にて、車輪Ｗ[**]がロックし、その車輪Ｗ[**]が路面上を滑り始める。時間ｔ１にてスリップ率Ｓ１[**]が第１スリップ閾値Ｓｔｈ１を超えるので、車輪Ｗ[**]に対してＡＢＳが開始される。その後、時間ｔ２にて、第１目標加速度Ｇｔｇｔ１が限界減速度Ｇｌｉｍを上回ると、スリップ率Ｓ１[**]が第２スリップ閾値Ｓｔｈ２未満になる。よって、時間ｔ２にてＡＢＳが終了される。

図２に示した例においては、時間ｔ２の直後において路面μが小さくなる。このため、限界減速度Ｇｌｉｍが変化する（限界減速度Ｇｌｉｍの絶対値が小さくなる）。時間ｔ３にて、第１目標加速度Ｇｔｇｔ１が再び限界減速度Ｇｌｉｍを下回り、車輪Ｗ[**]がロック状態になる。これにより、スリップ率Ｓ１[**]が再び第１スリップ閾値Ｓｔｈ１を超える。よって、時間ｔ３にてＡＢＳが再び開始される。その後、時間ｔ４にて、第１目標加速度Ｇｔｇｔ１が限界減速度Ｇｌｉｍを上回るので、ＡＢＳが終了される。

このように、ＡＣＣにより車両ＶＡが減速される状況において、路面μが変化すると、ＡＢＳが比較的短い時間内に繰り返し実行される。その結果、車両ＶＡの挙動が不安定になる可能性がある。

＜特定処理（特定処理）＞
そこで、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣの実行中にＡＢＳが開始された場合、以下で説明する特定処理を実行する。

具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣの実行中にＡＢＳが開始されると、限界減速度Ｇｌｉｍを求める（又は推定する）。前述したように、ＡＢＳが開始された時点にて車両ＶＡの加速度が限界減速度Ｇｌｉｍに到達したと見做すことができる。そこで、本例において、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＢＳが開始された時点以降において、加速度センサ１５により取得された加速度Ｇａの値を限界減速度Ｇｌｉｍとして使用する。

ＡＢＳの開始後において、運転支援ＥＣＵ１０は、所定の特定処理開始条件が成立するか否かを判定する。特定処理開始条件は、以下の条件Ａ及び条件Ｂの両方が成立したときに成立する。Ｇｃ１は、特定処理を開始するか否かを判定するために使用される所定の負の加速度（減速度）であり、本例において、限界減速度Ｇｌｉｍである（即ち、Ｇｃ１＝Ｇｌｉｍ）。Ｇｃ１は「第１減速度」と称呼される場合がある。Ｇｔｈ１は、所定の閾値であり、正の値である。
（条件Ａ）：Ｇｔｇｔ１ ＜ Ｇｃ１ ＜ ０
（条件Ｂ）：｜Ｇｔｇｔ１ ― Ｇｃ１｜＜Ｇｔｈ１
換言すると、第１目標加速度Ｇｔｇｔ１が、第１減速度Ｇｃ１（＝Ｇｌｉｍ）より小さく、且つ、「第１減速度Ｇｃ１から値Ｇｔｈ１を減じた値（Ｇｃ１－Ｇｔｈ１）」より大きいときに（Ｇｃ１－Ｇｔｈ１＜Ｇｔｇｔ１＜Ｇｃ１）、特定処理開始条件が成立する。

第１目標加速度Ｇｔｇｔ１が第１減速度Ｇｃ１（＝Ｇｌｉｍ）を大きく下回る場合、路面μの変化（低下）に起因して限界減速度Ｇｌｉｍの絶対値が小さくなったとしても、第１目標加速度Ｇｔｇｔ１が限界減速度Ｇｌｉｍを上回る可能性が小さい。即ち、ＡＢＳが終了される可能性は小さい。一方、第１減速度Ｇｃ１との差分の大きさ（｜Ｇｔｇｔ１ ― Ｇｃ１｜）が小さい状況において路面μが変化した場合、図２に示したようにＡＢＳが繰り返される可能性が高くなる。以上から、条件Ｂは、ＡＢＳが繰り返し行われる可能性が高いか否かを判定する条件であると言うことができる。

運転支援ＥＣＵ１０は、特定処理開始条件が成立したと判定した場合、特定処理を開始する。特定処理は、ＡＣＣが実行されていない状況においてＡＢＳが開始された場合と比較して、ＡＢＳ終了条件が成立しにくくなるようにするための処理である。他の言い方をすれば、特定処理は、ＡＣＣの実行中にＡＢＳが一旦開始された場合に、ＡＢＳの開始及び終了が繰り返し行われないようにするための処理である。

具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、特定処理開始条件が成立したと判定した場合、第１目標加速度Ｇｔｇｔ１を所定の加速度ΔＧｄだけ小さくした第２目標加速度Ｇｔｇｔ２を最終的な目標加速度として演算する。値ΔＧｄは、正の値である。第２目標加速度Ｇｔｇｔ２は、特定処理用の目標減速度である。運転支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡの加速度が第２目標加速度Ｇｔｇｔ２に一致するように、ブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３２を制御する。

特定処理が開始された時点以降において、運転支援ＥＣＵ１０は、所定の特定処理終了条件が成立したと判定した場合、目標加速度を第２目標加速度Ｇｔｇｔ２から第１目標加速度Ｇｔｇｔ１へと戻すことにより、特定処理を終了させる。

特定処理が開始された時点以降においても、運転支援ＥＣＵ１０は、加速度センサ１５により取得された加速度Ｇａの値を限界減速度Ｇｌｉｍとして使用する。運転支援ＥＣＵ１０は、限界減速度Ｇｌｉｍを用いて特定処理終了条件が成立するか否かを判定する。特定処理終了条件は、以下の条件Ｃ及び条件Ｄの両方が成立したときに成立する。Ｇｃ２は、特定処理を終了するか否かを判定するために使用される所定の負の加速度（減速度）であり、本例において、限界減速度Ｇｌｉｍである（即ち、Ｇｃ２＝Ｇｌｉｍ）。Ｇｃ２は「第２減速度」と称呼される場合がある。Ｇｔｈ２は、所定の閾値であり、正の値である。
（条件Ｃ）：Ｇｔｇｔ２ ＞ Ｇｃ２
（条件Ｄ）：｜Ｇｔｇｔ２ ― Ｇｃ２｜＞Ｇｔｈ２
換言すると、第２目標加速度Ｇｔｇｔ２が、「第２減速度Ｇｃ２（＝Ｇｌｉｍ）に値Ｇｔｈ２を加えた値（Ｇｃ２＋Ｇｔｈ２）」より大きいときに（Ｇｔｇｔ２＞Ｇｃ２＋Ｇｔｈ２）、特定処理終了条件が成立する。なお、条件Ｄによれば、ＡＢＳが終了した後においてＧｔｈ２の大きさに応じて特定処理が継続される。車輪が再びロック状態になりそうな状況において早いタイミングでＡＢＳを開始することができる。

図３は、図２と同じ状況において、特定処理を実行可能に構成された運転支援ＥＣＵ１０の作動状態を示す。時間ｔ１にてスリップ率Ｓ１[**]が第１スリップ閾値Ｓｔｈ１を超えるので、車輪Ｗ[**]に対してＡＢＳが開始される。

更に、時間ｔ１にて特定処理開始条件が成立するので、運転支援ＥＣＵ１０は、第２目標加速度Ｇｔｇｔ２の演算を開始する（即ち、Ｇｔｇｔ２←Ｇｔｇｔ１－ΔＧｄ）。そして、時間ｔ１以降において、運転支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡの加速度が第２目標加速度Ｇｔｇｔ２に一致するように、ブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３２を制御する。

この結果、図３の時間ｔ３に示すように、路面μの変化（低下）に起因して限界減速度Ｇｌｉｍが変化しても、第２目標加速度Ｇｔｇｔ２が限界減速度Ｇｌｉｍを下回る状態が維持される。従って、スリップ率Ｓ１[**]が第２スリップ閾値Ｓｔｈ２未満にならない（即ち、ＡＢＳ終了条件が成立しない。）。従って、ＡＢＳは、時間ｔ１にて開始され、その後、時間ｔ５まで途切れることなく継続される。この結果、車両ＶＡの挙動が不安定になる可能性を低減できる。その後、時間ｔ６にて特定処理終了条件が成立すると、運転支援ＥＣＵ１０は、特定処理を終了させる。即ち、時間ｔ６以降において、運転支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡの加速度が第１目標加速度Ｇｔｇｔ１に一致するように、ブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３２を制御する。

図３の例において、第１目標加速度Ｇｔｇｔ１が負の値から「０」に到達する前に特定処理が終了される。これに対し、路面μが極端に小さい場合、第１目標加速度Ｇｔｇｔ１が負の値から「０」に到達した時点にて特定処理が依然として実行されている状況が生じうる。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、第１目標加速度Ｇｔｇｔ１が「０」に到達した時点にて特定処理を終了させてもよい。これにより、車両ＶＡに対して不要な減速が行われるのを防ぐことができる。

＜作動＞
次に、ブレーキＥＣＵ３０のＣＰＵ（単に「ＣＰＵ１」と称呼する。）の作動について説明する。ＣＰＵ１は、所定時間が経過する毎に図４にフローチャートにより示した「ＡＢＳフラグ設定ルーチン」を実行するようになっている。

なお、ＣＰＵ１は、図示しないルーチンを所定時間が経過する毎に実行することにより、車輪速度センサ１３から出力信号を取得し、各車輪について（４）式に従ってスリップ率Ｓ１[**]を演算する。更に、ＣＰＵ１は、各車輪について、図示しないルーチンを所定時間が経過する毎に実行することにより、スリップ率Ｓ１[**]に基いてＡＢＳを開始／終了させる。

所定のタイミングになると、ＣＰＵ１は、ステップ４００から図４のルーチンを開始してステップ４０１に進み、ＡＢＳフラグＸ１が「０」であるか否かを判定する。ＡＢＳフラグＸ１の値が「１」であるとき、これは、少なくとも１つの車輪においてＡＢＳが実行されていることを示す。ＡＢＳフラグＸ１の値が「０」であるとき、これは、全ての車輪においてＡＢＳが実行されていないことを示す。ＡＢＳフラグＸ１の値（及び、後述する他のフラグの値Ｘ２及びＸ３）は、図示しないイグニッションスイッチがＯＦＦ位置からＯＮ位置へと変更されたときに実行されるイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定される。

いま、ＡＢＳフラグＸ１の値が「０」であると仮定すると、ＣＰＵ１はステップ４０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４０２に進み、ＡＢＳフラグ設定条件が成立しているか否かを判定する。ＡＢＳフラグ設定条件は、前述のように、少なくとも１つの車輪においてＡＢＳが実行されているときに成立する。

ＡＢＳフラグ設定条件が成立していない場合、ＣＰＵ１は、そのステップ４０２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ある特定の車輪においてＡＢＳが開始されると、ＡＢＳフラグ設定条件が成立する。この場合、ＣＰＵ１は、そのステップ４０２にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べるステップ４０３及びステップ４０４の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵ１は、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ４０３：ＣＰＵ１は、ＡＢＳフラグＸ１の値を「１」に設定する。ＣＰＵ１は、ＡＢＳフラグＸ１に関する情報を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。
ステップ４０４：ＣＰＵ１は、限界減速度Ｇｌｉｍを加速度センサ１５により取得された加速度Ｇａに設定する。更に、ＣＰＵ１は、第１減速度Ｇｃ１を限界減速度Ｇｌｉｍに設定し、第２減速度Ｇｃ２を限界減速度Ｇｌｉｍに設定する。ＣＰＵ１は、第１減速度Ｇｃ１及び第２減速度Ｇｃ２に関する情報を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。

上述のようにＡＢＳフラグＸ１が「１」に設定された後にＣＰＵ１が再び図４のルーチンをステップ４００から開始する。ＣＰＵ１は、ステップ４０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ４０５に進み、ＡＢＳフラグリセット条件が成立しているか否かを判定する。ＡＢＳフラグリセット条件は、全ての車輪においてＡＢＳが実行されていないときに成立する。例えば、上記の特定の車輪に対するＡＢＳがまだ終了していない場合、ＡＢＳフラグリセット条件が成立しない。この場合、ＣＰＵ１は、ステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定して前述のようにステップ４０４の処理を実行する。その後、ＣＰＵ１は、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、上記の特定の車輪に対するＡＢＳが終了し、その結果、全ての車輪においてＡＢＳが実行されていない場合、ＡＢＳフラグリセット条件が成立する。この場合、ＣＰＵ１は、ステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４０６に進み、ＡＢＳフラグＸ１の値を「０」に設定する。ＣＰＵ１は、ＡＢＳフラグＸ１に関する情報を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。その後、ＣＰＵ１はステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

更に、運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（単に「ＣＰＵ２」と称呼する。）は、所定時間が経過する毎に図５にフローチャートにより示した「ＡＣＣ実行ルーチン」を実行するようになっている。

なお、ＣＰＵ２は、図示しないルーチンを所定時間が経過する毎に実行することにより、各種センサ１１乃至１６並びに操作スイッチ４０から検出信号又は出力信号を取得し、これらの信号を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納している。更に、ＣＰＵ２は、図示しないルーチンを所定時間が経過する毎に実行することにより、ブレーキＥＣＵ３０から上述した情報（ＡＢＳフラグＸ１、第１減速度Ｇｃ１及び第２減速度Ｇｃ２を含む）を取得する。

所定のタイミングになると、ＣＰＵ２は図５のステップ５００から処理を開始してステップ５０１に進み、ＡＣＣフラグＸ２の値が「０」であるか否かを判定する。ＡＣＣフラグＸ２の値が「１」であるとき、これは、ＡＣＣが実行されていることを示す。ＡＣＣフラグＸ２の値が「０」であるとき、これは、ＡＣＣが実行されていないことを示す。

いま、ＡＣＣフラグＸ２の値が「０」である（ＡＣＣが実行されていない）と仮定すると、ＣＰＵ２はステップ５０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５０２に進み、ＡＣＣ開始条件が成立しているか否かを判定する。ＡＣＣ開始条件は、操作スイッチ４０がオン状態に設定されている（即ち、ＡＣＣの実行が要求されている。）ときに成立する。但し、更に別の条件（例えば、車速ＳＰＤが所定の速度閾値Ｖｔｈ以上であるとの条件）が、ＡＣＣ開始条件が成立するために満足されるべき条件の一つとして追加されてもよい。なお、本明細書に記述される他の条件についても同様である。

ＡＣＣ開始条件が成立していない場合、ＣＰＵ２は、ステップ５０２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＡＣＣ開始条件が成立している場合、ＣＰＵ２は、そのステップ５０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５０３に進み、ＡＣＣフラグＸ２の値を「１」に設定する。これにより、ＣＰＵ２は、後述する図６のルーチンのステップ６０１にて「Ｙｅｓ」と判定するので、ＡＣＣが開始される。

次に、ＣＰＵ２は、ステップ５０６に進み、特定処理フラグＸ３の値が「０」であるか否かを判定する。特定処理フラグＸ３の値が「１」であるとき、これは、特定処理が実行されていることを示す。特定処理フラグＸ３の値が「０」であるとき、これは、特定処理が実行されていないことを示す。

いま、特定処理フラグＸ３の値が「０」である（特定処理が実行されていない）と仮定すると、ＣＰＵ２はステップ５０６にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５０７に進み、ＡＢＳフラグＸ１の値が「１」であるか否かを判定する。ＡＢＳフラグＸ１の値が「１」でない場合、ＣＰＵ２は、ステップ５０７にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

上述のようにＡＣＣが開始された後にＣＰＵ２が再び図５のルーチンをステップ５００から開始する。ＡＣＣフラグＸ２の値が「１」であるので、ＣＰＵ２は、ステップ５０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ５０４に進み、ＡＣＣ終了条件が成立しているか否かを判定する。ＡＣＣ終了条件は、操作スイッチ４０がオフ状態に設定されたときに成立する。

ＡＣＣ終了条件が成立している場合、ＣＰＵ２は、ステップ５０４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５０５に進み、ＡＣＣフラグＸ２の値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵ２はステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、ＣＰＵ２は、後述する図６のルーチンのステップ６０１にて「Ｎｏ」と判定するので、ＡＣＣが終了される。

これに対し、ＡＣＣ終了条件が成立していない場合、ＣＰＵ２は、ステップ５０４にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５０６を経てステップ５０７に進む。いま、ある車輪においてＡＢＳが開始されたと仮定すると、ＡＢＳフラグＸ１の値が「１」である。ＣＰＵ２は、ステップ５０７にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５０８に進み、特定処理開始条件が成立しているか否かを判定する。即ち、ＣＰＵ２は、上述の条件Ａ及び条件Ｂの両方が成立するか否かを判定する。

特定処理開始条件が成立していない場合、ＣＰＵ２は、ステップ５０８にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、特定処理開始条件が成立している場合、ＣＰＵ２は、ステップ５０８にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５０９に進み、特定処理フラグＸ３の値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵ２は、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、ＣＰＵ２は後述する図６のルーチンのステップ６０３にて「Ｎｏ」と判定するので、特定処理が開始される。

上述のように特定処理が開始された後にＣＰＵ２が再び図５のルーチンをステップ５００から開始し、ステップ５０１及びステップ５０４を介して、ステップ５０６に進む。ＣＰＵ２は、ステップ５０６にて「Ｎｏ」と判定してステップ５１０に進み、特定処理終了条件が成立しているか否かを判定する。即ち、ＣＰＵ２は、上述の条件Ｃ及び条件Ｄの両方が成立するか否かを判定する。特定処理終了条件が成立していない場合、ＣＰＵ２は、ステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを終了する。

これに対し、特定処理終了条件が成立している場合、ＣＰＵ２は、ステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１１に進み、特定処理フラグＸ３の値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵ２は、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、ＣＰＵ２は後述する図６のルーチンのステップ６０３にて「Ｙｅｓ」と判定するので、特定処理が終了される。

更に、ＣＰＵ２は、所定時間が経過する毎に図６にフローチャートにより示した「ＡＣＣ実行ルーチン」を実行するようになっている。

所定のタイミングになると、ＣＰＵ２は図６のステップ６００から処理を開始してステップ６０１に進み、ＡＣＣフラグＸ２の値が「１」であるか否かを判定する。ＡＣＣフラグＸ２の値が「１」でない場合、ＣＰＵ２は、ステップ６０１にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＡＣＣフラグＸ２の値が「１」である場合、ＣＰＵ２は、ステップ６０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６０２に進み、前述のように第１目標加速度Ｇｔｇｔ１を演算する。次に、ＣＰＵ２は、ステップ６０３に進み、特定処理フラグＸ３の値が「０」であるか否かを判定する。特定処理フラグＸ３の値が「０」である場合、ＣＰＵ２は、ステップ６０３にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べるステップ６０４及びステップ６０７の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵ２は、ステップ６９５に進んで本ルーチンを終了する。

ステップ６０４：ＣＰＵ２は、最終的な目標加速度Ｇｔｇｔ’を第１目標加速度Ｇｔｇｔ１に設定する。
ステップ６０７：ＣＰＵ２は、車両ＶＡの加速度が目標加速度Ｇｔｇｔ’に一致するように、車両ＶＡの加速度を制御する。

これに対し、特定処理フラグＸ３の値が「０」でない場合、ＣＰＵ２は、特定処理を実行する。即ち、ＣＰＵ２は、ステップ６０３にて「Ｎｏ」と判定して以下に述べるステップ６０５乃至ステップ６０７の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵ２は、ステップ６９５に進んで本ルーチンを終了する。

ステップ６０５：ＣＰＵ２は、第１目標加速度Ｇｔｇｔ１に基いて前述のように第２目標加速度（特定処理用の目標減速度）Ｇｔｇｔ２を演算する（即ち、Ｇｔｇｔ２←Ｇｔｇｔ１－ΔＧｄ）。
ステップ６０６：ＣＰＵ２は、最終的な目標加速度Ｇｔｇｔ’を第２目標加速度Ｇｔｇｔ２に設定する。
ステップ６０７：ＣＰＵ２は、車両ＶＡの加速度が目標加速度Ｇｔｇｔ’に一致するように、車両ＶＡの加速度を制御する（この場合、ブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３２を制御する）。

上記構成によれば、ＡＣＣが実行されている状況においてＡＢＳが開始された場合、たとえ路面μの低下に起因して限界減速度Ｇｌｉｍが変化しても、第２目標加速度Ｇｔｇｔ２が限界減速度Ｇｌｉｍを下回る状態が比較的長く維持される。ＡＢＳ終了条件が成立し難くなるので、ＡＢＳが途切れることなく継続される。これにより、車両ＶＡの挙動が不安定になる可能性を低減できる。

なお、本開示は上記実施形態に限定されることはなく、本開示の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

＜変形例１＞
第１減速度Ｇｃ１及び第２減速度Ｇｃ２は、上記の例に限定されない。例えば、第１減速度Ｇｃ１が限界減速度Ｇｌｉｍであり、第２減速度Ｇｃ２が、限界減速度Ｇｌｉｍよりも所定の加速度ΔＧｅだけ大きい値であってもよい。図７に示すように、第２減速度Ｇｃ２が限界減速度Ｇｌｉｍである場合には、時間ｔ１０にてＡＢＳが終了した後に、時間ｔ１１にて特定処理が終了される。これに対し、第２減速度Ｇｃ２が「Ｇｌｉｍ＋ΔＧｅ」の場合、時間ｔ１２にて特定処理が終了される。この変形例によれば、ＡＢＳが終了した時間ｔ１０後において上記実施形態に比べて長い期間において特定処理が実行される。車輪が再びロック状態になりそうな状況において、上記実施形態に比べてより早いタイミングでＡＢＳを開始することができる。これにより、車両ＶＡの挙動をより早く安定させることができる。

＜変形例２＞
第２目標加速度（特定処理用の目標減速度）Ｇｔｇｔ２の決定方法は、上記の例に限定されない。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、第１目標加速度Ｇｔｇｔ１を加速度Ｇｈだけ小さくした加速度を第２目標加速度Ｇｔｇｔ２として設定する（即ち、Ｇｔｇｔ２←Ｇｔｇｔ１－Ｇｈ）。運転支援ＥＣＵ１０は、特定処理開始条件が成立した時点で加速度Ｇｈを「０」に設定し、時間の経過とともに加速度Ｇｈを徐々に大きくする。運転支援ＥＣＵ１０は、加速度ＧｈがΔＧｄに到達すると、加速度ＧｈをΔＧｄにて維持する。この構成によれば、第２目標加速度Ｇｔｇｔ２の値が徐々に「Ｇｔｇｔ１－ΔＧｄ」に近づくことになる。これにより、ＡＢＳ終了条件が成立し難くなる。

別の例において、運転支援ＥＣＵ１０は、限界減速度Ｇｌｉｍ（又は路面μ）、車速ＳＰＤ及び第１目標加速度Ｇｔｇｔ１を所定のマップＭＰ（Ｇｌｉｍ、ＳＰＤ、Ｇｔｇｔ１）に適用して、第１目標加速度Ｇｔｇｔ１よりも正の所定量だけ小さい第２目標加速度Ｇｔｇｔ２を求めてもよい。

特定処理開始条件が成立した時点での第１目標加速度を「Ｇｔｇｔ１’」と表記する。Ｇｔｇｔ１’は、限界減速度Ｇｔｇｔよりも小さい。従って、運転支援ＥＣＵ１０は、特定処理開始条件が成立した時点で第２目標加速度Ｇｔｇｔ２をＧｔｇｔ１’に設定し、その第２目標加速度Ｇｔｇｔ２（＝Ｇｔｇｔ１’）を所定期間Ｔｐｈだけ維持してもよい。特定処理開始条件が成立した時点から所定期間Ｔｐｈが経過した時点にて、運転支援ＥＣＵ１０は、第２目標加速度Ｇｔｇｔ２をその時点での第１目標加速度Ｇｔｇｔ１に設定してもよい。

＜変形例３＞
特定処理終了条件は、上記の例に限定されない。ある例において、条件Ｄが特定処理終了条件から省略されてもよい。この構成において、第２目標加速度Ｇｔｇｔ２が第２減速度Ｇｃ２（＝Ｇｌｉｍ、又は、Ｇｌｉｍ＋ΔＧｅ）を上回ったとき、運転支援ＥＣＵ１０は、特定処理を終了させる。

別の例において、特定処理終了条件は、以下の条件Ｅが成立したときに成立する条件であってもよい。
（条件Ｅ）：ＡＢＳフラグＸ１の値が「０」になった時点（ＡＢＳが終了された時点）からの経過時間Ｔｅｐが所定の時間閾値Ｔｔｈに到達した。

＜変形例４＞
運転支援ＥＣＵ１０は、特定処理終了条件が成立した場合、第２目標加速度Ｇｔｇｔ２の値を第１目標加速度Ｇｔｇｔ１に向けて徐々に減少させてもよい。

＜変形例５＞
特定処理は、上述の例に限定されない。運転支援ＥＣＵ１０は、特定処理として、ＡＣＣが実行されている場合に使用される第２スリップ閾値Ｓｔｈ２を、ＡＣＣが実行されていない場合に比べて小さく設定する処理を行ってもよい。ＡＣＣが実行されていない場合において第２スリップ閾値Ｓｔｈ２は、第１の値Ｓａ（標準値）に設定されている。運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣが実行されている状況において特定処理開始条件が成立すると、第２スリップ閾値Ｓｔｈ２を第２の値Ｓｂに設定する。第２の値Ｓｂは、第１の値よりも小さい。これにより、ＡＢＳが終了し難くなる。

本変形例において、運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ２は、図５のルーチンに代えて図８のルーチンを実行する点において上記の実施形態と相違している。更に、ＣＰＵ２は、図６のルーチンからステップ６０３、ステップ６０５及びステップ６０６が削除されたルーチンを実行する。

図８に示したルーチンは、図５のルーチンのステップ５０９乃至ステップ５１１をステップ８０１乃至ステップ８０３に置き換えたルーチンである。図８に示したステップのうち、図５に示したステップと同じ処理が行われるステップには、図５において付された符号と同じ符号が付されている。それらのステップについての詳細な説明は省略される。

ＣＰＵ２は、図８のルーチンのステップ５０８にて特定処理開始条件が成立したと判定した場合、ステップ８０１に進む。ステップ８０１にて、ＣＰＵ２は、特定処理フラグＸ３の値を「１」に設定するとともに、第２スリップ閾値Ｓｔｈ２を第２の値Ｓｂに設定する。

その後、ＣＰＵ２は、図８のルーチンをステップ８００から開始して、ステップ５０１、ステップ５０４及びステップ５０６を介してステップ８０２に進む。ＣＰＵ２は、８０２にて、特定処理終了条件が成立しているか否かを判定する。この例において、特定処理終了条件は、ＡＢＳフラグＸ１の値が「０」であるときに成立する。特定処理終了条件が成立する場合、ＣＰＵ２は、そのステップ８０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８０３に進む。ステップ８０３にて、ＣＰＵ２は、特定処理フラグＸ３の値を「０」に設定するとともに、第２スリップ閾値Ｓｔｈ２を第１の値Ｓａに設定する。

本変形例によれば、ＡＣＣの実行中にＡＢＳが開始された場合、ＡＢＳ終了条件が、ＡＣＣが実行されていない状況においてＡＢＳが開始された場合に比較して成立し難くなる。ＡＢＳが途切れることなく継続されるので、車両ＶＡの挙動が不安定になる可能性を低減できる。

＜変形例６＞
運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＢＳが開始された時点以降において車両が走行している路面の路面μから限界減速度Ｇｌｉｍを推定してもよい。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、
ＡＢＳが開始された時点以降において、路面μを推定し、当該推定された路面μに基いて（５）式に従って限界減速度Ｇｌｉｍを演算する。運転支援ＥＣＵ１０は、限界減速度Ｇｌｉｍのこのような推定値を第１減速度Ｇｃ１及び第２減速度Ｇｃ２として設定してもよい（即ち、Ｇｃ１←Ｇｌｉｍ、Ｇｃ２←Ｇｌｉｍ）。

路面μは様々な公知の手法の一つに従って推定されてよい。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、カメラセンサ１６ｂにより取得された画像データに基いて路面μを推定してもよい（例えば、特開２００５－１４９０２１号公報を参照。）。路面μは、路面が濡れている場合に小さくなる。画像データにおける路面の画素の輝度は、路面が濡れている場合に高くなる。従って、運転支援ＥＣＵ１０は、路面の画素の輝度を求め、輝度が高いほど路面μが小さくなるように路面μを推定してもよい。

＜変形例７＞
特定処理開始条件が成立した場合、ブレーキＥＣＵ３０が、特定処理として、第２目標加速度Ｇｔｇｔ２に基いて制動装置３１を制御する処理を実行してもよい。例えば、ブレーキＥＣＵ３０は、運転支援ＥＣＵ１０から第２目標加速度Ｇｔｇｔ２の情報を取得する。ＡＢＳモードとして増圧モードを実行する際に、ブレーキＥＣＵ３０は、ＡＢＳ対象輪Ｗｉのホイールシリンダ３３ｉの制動圧が第２目標加速度Ｇｔｇｔ２に対応する制動圧になるように増圧モードの制御を実行する。この構成においても、限界減速度Ｇｌｉｍを下回る第２目標加速度Ｇｔｇｔ２に基いて制動装置３１が制御される。従って、ＡＢＳが終了し難くなる。車両ＶＡの挙動が不安定になる可能性を低減できる。

＜変形例８＞
スリップ関連値は、上述のスリップ率Ｓ１に限定されない。例えば、スリップの度合いが大きくなるほどスリップ関連値が大きくなるならば、スリップ関連値は、（４）式以外の式に従って演算されてもよい。例えば、スリップ関連値として、複数の車輪速度Ｖw**のうちの最大値との車輪速度差、及び／又は、スリップ率速度（スリップ率Ｓ１の単位時間当たりの変化量）等が採用されてもよい。例えば、ブレーキＥＣＵ３０は、各車輪について、スリップ関連値として、複数の車輪速度Ｖw**のうちの最大値との車輪速度差ΔＶｄ[**]を演算してもよい。ブレーキＥＣＵ３０は、車輪速度差の大きさ(｜ΔＶｄ[**]｜)が所定の第１速度差閾値Ｓｖｔｈ１を超えたときに、ＡＢＳを開始してもよい。ブレーキＥＣＵ３０は、車輪速度差の大きさ(｜ΔＶｄ[**]｜)が所定の第２速度差閾値Ｓｖｔｈ２未満になったときに、ＡＢＳを終了させてもよい。第２速度差閾値Ｓｖｔｈ２は、第１速度差閾値Ｓｖｔｈ１よりも小さい。運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣが実行されている場合に使用される第２速度差閾値Ｓｖｔｈ２を、ＡＣＣが実行されていない場合に使用されるＳｖｔｈ２に比べて小さく設定してもよい。

＜変形例９＞
上述の構成は、ＡＣＣに限らず、車両の加速度及び操舵角等を自動的に制御する自動運転制御（ＡＣＣよりも高い自動運転レベルの制御）を実行する車両制御装置にも適用可能である。

１０…運転支援ＥＣＵ、２０…エンジンＥＣＵ、２１…駆動装置、３０…ブレーキＥＣＵ、３１…制動装置、Ｗfl…左前輪、Ｗfr…右前輪、Ｗrl…左後輪、Ｗrr…右後輪。

Claims (3)

1. 複数の車輪の一部又は全部を駆動するための駆動力を発生する駆動装置と、
   前記複数の車輪のそれぞれに対して制動力を付与することが可能な制動装置と、
   車両の周辺状況に関する情報である車両周辺情報を取得する情報取得装置と、
   前記車両周辺情報に基いて目標加速度を演算し、前記車両の実際の加速度が前記目標加速度に一致するように前記駆動装置及び前記制動装置の少なくとも一方を用いて前記車両の加速度を変更する運転支援制御と、前記制動装置により前記複数の車輪に前記制動力を付与している状況において前記複数の車輪のうちの特定の車輪がロック状態になった場合に前記特定の車輪の前記ロック状態が解消されるように前記制動装置を用いて前記特定の車輪に対して付与される前記制動力を調整するアンチスキッド制御と、を実行するように構成された制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、
   前記特定の車輪のスリップの度合いを表すスリップ関連値が所定の開始閾値より大きいとの条件を含む開始条件が成立したときに、前記特定の車輪に対して前記アンチスキッド制御を開始し、
   前記アンチスキッド制御を開始した後に、前記特定の車輪の前記スリップ関連値が所定の終了閾値未満であるとの条件を含む終了条件が成立したときに、前記アンチスキッド制御を終了する
   ように構成され、
   前記制御装置は、
   前記運転支援制御が実行されている状況において前記アンチスキッド制御が開始された場合、前記運転支援制御が実行されていない状況において前記アンチスキッド制御が開始された場合に比較して、前記終了条件が成立し難くなるようにするための特定処理を実行するように構成された
   車両制御装置であって、
   前記制御装置は、前記目標加速度を所定量だけ小さくした加速度である目標減速度に基いて前記制動装置を制御する処理を、前記特定処理として実行するように構成された
   車両制御装置において、
   前記制御装置は、前記特定処理を開始した時点以降において、
   前記車両が走行している路面において発生可能な負の加速度の限界値である限界減速度を推定し、
   前記目標減速度が前記限界減速度を上回ったときに、前記特定処理を終了させる
   ように構成された
   車両制御装置。
2. 複数の車輪の一部又は全部を駆動するための駆動力を発生する駆動装置と、
   前記複数の車輪のそれぞれに対して制動力を付与することが可能な制動装置と、
   車両の周辺状況に関する情報である車両周辺情報を取得する情報取得装置と、
   前記車両周辺情報に基いて目標加速度を演算し、前記車両の実際の加速度が前記目標加速度に一致するように前記駆動装置及び前記制動装置の少なくとも一方を用いて前記車両の加速度を変更する運転支援制御と、前記制動装置により前記複数の車輪に前記制動力を付与している状況において前記複数の車輪のうちの特定の車輪がロック状態になった場合に前記特定の車輪の前記ロック状態が解消されるように前記制動装置を用いて前記特定の車輪に対して付与される前記制動力を調整するアンチスキッド制御と、を実行するように構成された制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、
   前記特定の車輪のスリップの度合いを表すスリップ関連値が所定の開始閾値より大きいとの条件を含む開始条件が成立したときに、前記特定の車輪に対して前記アンチスキッド制御を開始し、
   前記アンチスキッド制御を開始した後に、前記特定の車輪の前記スリップ関連値が所定の終了閾値未満であるとの条件を含む終了条件が成立したときに、前記アンチスキッド制御を終了する
   ように構成され、
   前記制御装置は、
   前記運転支援制御が実行されている状況において前記アンチスキッド制御が開始された場合、前記運転支援制御が実行されていない状況において前記アンチスキッド制御が開始された場合に比較して、前記終了条件が成立し難くなるようにするための特定処理を実行するように構成された
   車両制御装置であって、
   前記制御装置は、前記目標加速度を所定量だけ小さくした加速度である目標減速度に基いて前記制動装置を制御する処理を、前記特定処理として実行するように構成された
   車両制御装置において、
   前記制御装置は、前記特定処理を開始した時点以降において、
   前記車両が走行している路面において発生可能な負の加速度の限界値である限界減速度を推定し、
   前記目標減速度が、前記限界減速度よりも所定値だけ大きい値を上回ったときに、前記特定処理を終了させる
   ように構成された
   車両制御装置。
3. 複数の車輪の一部又は全部を駆動するための駆動力を発生する駆動装置と、
   前記複数の車輪のそれぞれに対して制動力を付与することが可能な制動装置と、
   車両の周辺状況に関する情報である車両周辺情報を取得する情報取得装置と、
   前記車両周辺情報に基いて目標加速度を演算し、前記車両の実際の加速度が前記目標加速度に一致するように前記駆動装置及び前記制動装置の少なくとも一方を用いて前記車両の加速度を変更する運転支援制御と、前記制動装置により前記複数の車輪に前記制動力を付与している状況において前記複数の車輪のうちの特定の車輪がロック状態になった場合に前記特定の車輪の前記ロック状態が解消されるように前記制動装置を用いて前記特定の車輪に対して付与される前記制動力を調整するアンチスキッド制御と、を実行するように構成された制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、
   前記特定の車輪のスリップの度合いを表すスリップ関連値が所定の開始閾値より大きいとの条件を含む開始条件が成立したときに、前記特定の車輪に対して前記アンチスキッド制御を開始し、
   前記アンチスキッド制御を開始した後に、前記特定の車輪の前記スリップ関連値が所定の終了閾値未満であるとの条件を含む終了条件が成立したときに、前記アンチスキッド制御を終了する
   ように構成され、
   前記制御装置は、
   前記運転支援制御が実行されている状況において前記アンチスキッド制御が開始された場合、前記運転支援制御が実行されていない状況において前記アンチスキッド制御が開始された場合に比較して、前記終了条件が成立し難くなるようにするための特定処理を実行するように構成された
   車両制御装置において、
   前記制御装置は、前記アンチスキッド制御が開始した時点以降において、前記車両が走行している路面において発生可能な負の加速度の限界値である限界減速度を推定するように構成され、
   前記制御装置は、前記目標加速度が前記限界減速度を下回り、且つ、前記目標加速度と前記限界減速度との差分の大きさが所定の第１閾値未満であるときに、前記特定処理を開始するように構成された
   車両制御装置。

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