CN114148331A - 车辆防滑控制方法和装置 - Google Patents

Abstract

本申请是公开了一种车辆防滑控制方法和装置，属于车辆技术领域。该方法包括：周期性获取目标车辆的多个车轮的轮速和目标车辆的实际车速，基于轮速确定每个车轮对应的理论车速；基于理论车速和实际车速确定每个车轮的滑转率；确定当前路面的目标路面类型；确定当前路面对应的目标最优滑转率范围；每当车轮的滑转率小于目标最优滑转率范围的下限，则按照预设调整值向上调整车轮对应的轮毂电机的运行参数值，每当车轮的滑转率大于目标最优滑转率范围的上限，则按照预设调整值向下调整运行参数值。采用本申请，可以对每个车轮的滑转率进行调整，使其处于目标最优滑转率范围内，对车辆起到防滑的作用，从而提高了车辆的安全性。

Description

车辆防滑控制方法和装置

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，具体涉及一种车辆防滑控制方法和装置。

背景技术

随着新能源车辆的快速普及，分布式电驱动车辆逐渐受到人们的重视。分布式电驱动车辆中的每个车轮分别通过一个轮毂电机进行驱动，这就要求每个轮毂电机的输出扭矩要分配得合理，才能使得车辆平稳安全的行驶。

当前现有技术中，车辆通常是根据方向盘的角度变化、制动踏板的改变角度和油门踏板的改变角度，来为每个车轮对应的轮毂电机分配对应的输出扭矩，使得车辆可以正常行驶。

但上述分配方式只适用于车辆在干燥的柏油路上行驶的情况，当车辆在较为湿滑的路面上行驶时，若车辆还是仅根据方向盘的角度变化、制动踏板的改变角度和油门踏板的改变角度等信息来分配轮毂电机的输出扭矩，则轮胎可能会出现一定的打滑或者磨损的现象，降低了车辆的安全性。

发明内容

本申请实施例提供了一种车辆防滑控制方法和装置，可以解决相关技术中存在的技术问题，所述车辆防滑控制方法和装置的技术方案如下：

一方面，本申请实施例提供了一种车辆防滑控制方法，所述方法包括：

周期性的获取目标车辆的多个车轮的轮速和所述目标车辆的实际车速，基于每个车轮的轮速确定所述每个车轮对应的理论车速；

基于所述每个车轮对应的理论车速和所述目标车辆的实际车速，确定所述每个车轮的滑转率；

基于图像识别技术和所述目标车辆采集到的路面图像数据，确定所述当前路面的目标路面类型；

基于预先存储的路面类型与最优滑转率范围之间的对应关系、以及所述目标路面类型，确定所述当前路面对应的目标最优滑转率范围；

对于所述每个车轮的滑转率，每当所述车轮的滑转率小于所述目标最优滑转率范围的下限，则按照预设调整值，向上调整所述车轮对应的轮毂电机的运行参数值，每当所述车轮的滑转率大于所述目标最优滑转率范围的上限，则按照所述预设调整值，向下调整所述车轮对应的轮毂电机的运行参数值。

在一种可能的实现方式中，所述车轮的轮速是通过所述车轮上安装的轮速传感器获取的。

在一种可能的实现方式中，所述目标车辆的实际车速是通过所述目标车辆的惯导系统获取的。

在一种可能的实现方式中，所述基于每个车轮的轮速确定所述每个车轮对应的理论车速，包括：

确定所述每个车轮的半径，对于所述每个车轮，计算所述车轮的半径与所述车轮的轮速的乘积，作为所述车轮对应的理论车速。

在一种可能的实现方式中，所述基于所述每个车轮对应的理论车速和所述目标车辆的实际车速，确定所述每个车轮的滑转率，包括：

对于所述每个车轮，确定所述车轮对应的实际车速与所述车轮对应的所述理论车速之间的车速差值，将所述车速差值与所述车轮对应的实际车速的比值，确定为所述车轮的滑转率。

在一种可能的实现方式中，所述路面类型包括正常路面、湿滑路面和特滑路面中的至少一个。

在一种可能的实现方式中，所述预设调整值是预设输出扭矩调整值，所述轮毂电机的运行参数值是所述轮毂电机的输出扭矩值。

在一种可能的实现方式中，所述每当所述车轮的滑转率小于所述目标最优滑转率范围的下限，则按照预设调整值，向上调整所述车轮对应的轮毂电机的运行参数值，每当所述车轮的滑转率大于所述目标最优滑转率范围的上限，则按照所述预设调整值，向下调整所述车轮对应的轮毂电机的运行参数值，包括：

基于所述预设输出扭矩调整值，确定输入电流调整值；

每当所述车轮的滑转率小于所述目标最优滑转率范围的下限，则按照所述输入电流调整值，向上调整所述车轮对应的轮毂电机的输入电流值，每当所述车轮的滑转率大于所述目标最优滑转率范围的上限，则按照所述输入电流调整值，向下调整所述车轮对应的轮毂电机的输入电流值。

另一方面，本申请实施例提供了一种车辆防滑控制装置，所述装置包括：

获取模块，用于周期性的获取目标车辆的多个车轮的轮速和所述目标车辆的实际车速，基于每个车轮的轮速确定所述每个车轮对应的理论车速；

第一确定模块，用于基于所述每个车轮对应的理论车速和所述目标车辆的实际车速，确定所述每个车轮的滑转率；

第二确定模块，用于基于图像识别技术和所述目标车辆采集到的路面图像数据，确定所述当前路面的目标路面类型；

第三确定模块，用于基于预先存储的路面类型与最优滑转率范围之间的对应关系、以及所述目标路面类型，确定所述当前路面对应的目标最优滑转率范围；

调整模块，用于对于所述每个车轮的滑转率，每当所述车轮的滑转率小于所述目标最优滑转率范围的下限，则按照预设调整值，向上调整所述车轮对应的轮毂电机的运行参数值，每当所述车轮的滑转率大于所述目标最优滑转率范围的上限，则按照所述预设调整值，向下调整所述车轮对应的轮毂电机的运行参数值。

在一种可能的实现方式中，所述车轮的轮速是通过所述车轮上安装的轮速传感器获取的。

在一种可能的实现方式中，所述目标车辆的实际车速是通过所述目标车辆的惯导系统获取的。

在一种可能的实现方式中，所述获取模块，用于：

确定所述每个车轮的半径，对于所述每个车轮，计算所述车轮的半径与所述车轮的轮速的乘积，作为所述车轮对应的理论车速。

在一种可能的实现方式中，所述第一确定模块，用于：

对于所述每个车轮，确定所述车轮对应的实际车速与所述车轮对应的所述理论车速之间的车速差值，将所述车速差值与所述车轮对应的实际车速的比值，确定为所述车轮的滑转率。

在一种可能的实现方式中，所述路面类型包括正常路面、湿滑路面和特滑路面中的至少一个。

在一种可能的实现方式中，所述预设调整值是预设输出扭矩调整值，所述轮毂电机的运行参数值是所述轮毂电机的输出扭矩值。

在一种可能的实现方式中，所述调整模块，用于：

基于所述预设输出扭矩调整值，确定输入电流调整值；

每当所述车轮的滑转率小于所述目标最优滑转率范围的下限，则按照所述输入电流调整值，向上调整所述车轮对应的轮毂电机的输入电流值，每当所述车轮的滑转率大于所述目标最优滑转率范围的上限，则按照所述输入电流调整值，向下调整所述车轮对应的轮毂电机的输入电流值。

本申请实施例提供的技术方案带来的有益效果是：一方面，可以周期性的获取目标车辆的多个车轮的轮速和目标车辆的实际车速，基于每个车轮的轮速确定出每个车轮对应的理论车速，然后，基于每个车轮对应的理论车速和实际车速，确定出每个车轮的滑转率。另一方面，可以基于图像识别技术和目标车辆采集到的路面图像数据，确定出当前路面的目标路面类型，然后基于预先存储的路面类型与最优滑转率范围之间的对应关系，确定出当前路面对应的目标最优滑转率范围。然后，可以将每个车轮的滑转率与目标最优滑转率范围进行比对，每当车轮的滑转率小于目标最优滑转率范围的下限时，则按照预设调整值，向上调整车轮对应的轮毂电机的运行参数值，以使车轮的滑转率提高，每当车轮的滑转率大于目标最优滑转率范围的上限时，则按照预设调整值，向下调整车轮对应的轮毂电机的运行参数值，以使车轮的滑转率降低，这样，可以对车辆的每个车轮的滑转率进行调整，使其可以被调整至目标最优滑转率范围内，从而对目标车辆起到防滑的作用，有效提高了车辆的安全性。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例示出的一种车辆防滑控制方法的流程图；

图2是本申请实施例示出的一种车辆的结构示意图；

图3是本申请实施例示出的一种车辆防滑控制装置的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。

本申请实施例提供的一种车辆防滑控制方法，应用于车辆上，该车辆可以包括控制器和多个轮毂电机，该控制器可以是ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)，或者也可以是合理性的控制部件。每个轮毂电机对应一个车辆的车轮，即每个车轮均与一个轮毂电机相连接，每个轮毂电机会向对应的车轮提供机械能以使车轮可以发生转动，从而带动车辆行驶。

图1是一种车辆防滑控制方法的流程图。参见图1和图2，该实施例包括：

101、周期性的获取目标车辆的多个车轮的轮速和目标车辆的实际车速，基于每个车轮的轮速确定每个车轮对应的理论车速。

在实施中，在目标车辆的行驶过程中，目标车辆的控制器可以周期性的获取目标车辆的多个车轮的轮速和目标车辆当前行驶的实际车速。

其中，轮速即车轮的转速，由于控制器会根据当前的行驶情况为多个轮毂电机分配不同的输出扭矩，以使对应的车轮达到一定的轮速，以使目标车辆可以完成转弯、加速、减速等操作，由于目标车辆完成转弯等操作时每个车轮的轮速不同，因此，在获取目标车辆的车轮的轮速时，可以获取目标车辆中每个车轮的轮速。通常，车辆包括四个车轮，控制器可以周期性的获取目标车辆的四个车轮中每个车轮的轮速。

在本申请实施例中，车轮的轮速可以是通过车轮上安装的轮速传感器获取的。每个车轮上都安装一个轮速传感器，轮速传感器可以周期性的测量对应的车轮的轮速，并将测量到的轮速发送至控制器。

目标车辆的实际车速可以是通过目标车辆的惯导系统获取的。目标车辆可以包括惯导系统，惯导系统与控制器电性连接。惯导系统可以周期性的向控制器发动目标车辆当前行驶的实际车速，或者，控制器周期性的向惯导系统发送车速查询请求，惯导系统在接受到车速查询请求后确定出目标车辆当前行驶的实际车速，并将其发送至控制器，以上两种方式均可以使得控制器可以周期性的获取到目标车辆的实际车速，本申请对于控制器使用哪一种方式来获取实际车速不作限定。

对于获取目标车辆的实际车速的方法还可以是：惯导系统周期性的向控制器发送目标车辆当前行驶的加速度，控制器在接受到该加速度后对其进行积分计算，从而得到目标车辆当前行驶的实际车速。同样的，还可以是：控制器周期性的向惯导系统发送加速度查询请求，惯导系统在接受到加速度查询请求后确定出目标车辆当前行驶的加速度，并将其发送至控制器，控制器在接受到惯导系统发送的加速度后对其进行积分计算，从而得到目标车辆当前行驶的实际车速。

可以理解的是，获取车轮的轮速的周期时长与获取目标车辆的实际车速的周期时长相同，且可以设置控制器每次到达一个周期时长就同时获取多个车轮的轮速以及目标车辆的实际车速，以提高后续计算的准确性。其中，周期时长的设置可以是任意合理性的时长，例如，可以是0.5s等等，本申请实施例对此不作限定。

每当获取了多个车轮的轮速后，可以基于每个车轮的轮速确定每个车轮对应的理论车速，其中，理论车速是在理想情况下(即在目标车辆的车轮不发生打滑等现象的情况下)，基于该车轮的轮速计算出的该车轮对应的车速。

在本申请实施例中，基于车轮的轮速确定车轮对应的理论车速的方法可以是：

先确定出每个车轮的半径，这里的车轮的半径指的是车轮的轮胎的外径的一半，可以理解的是，车轮的半径也可以是工作人员预先测量的，也可以是车轮的厂家标定的半径。

在需要计算车轮的理论车速时，对每个车轮进行如下处理：计算车轮的半径与车轮的轮速的乘积，乘积之后得到的数值即为该车轮对应的理论车速。

102、基于每个车轮对应的理论车速和目标车辆的实际车速，确定每个车轮的滑转率。

在实施中，在计算出每个车轮对应的理论车速后，可以基于每个车轮对应的理论车速和目标车辆的实际车速，计算出每个车轮的滑转率。车辆在行驶时车轮实际走过的距离小于车轮滚动时应走过的距离即为车辆发生滑转，滑转率则指的是滑转产生的差值距离在车辆实际走过的距离中所占的比重。

在本申请实施例中，计算滑转率的方法可以是：对于每个车轮，先计算出该车轮对应的实际车速与该车轮对应的理论车速之间的车速差值，然后用计算出的车速差值除以该车轮对应的实际车速，得到的数值即为该车轮的滑转率。使用这种方法，可以基于每个车轮对应的实际车速和对应的理论车速，计算出每个车轮的滑转率。

103、基于图像识别技术和目标车辆采集到的路面图像数据，确定当前路面的目标路面类型。

本申请实施例中提供的车辆防滑控制方法主要是为了尽量减小车辆在行驶过程中的打滑现象的产生，而目标车辆行驶的路面的湿滑程度，是影响目标车辆的车轮的滑转率大小的一个重要因素，因此，工作人员可以预先基于路面的湿滑程度，为路面进行分类，得到多个湿滑程度不同的路面类型。

在本申请实施例中，路面类型可以包括正常路面、湿滑路面和特滑路面中的至少一个。其中，正常路面可以是干燥的柏油路面、干燥的泥土路面等等，湿滑路面可以是雨天的路面等，特滑路面可以是冰雪天气的路面等。

在实施中，目标车辆还可以包括摄像头，摄像头与控制器电性连接，该摄像头可以设置在目标车辆的前端，或者四周均匀设置多个摄像头等，摄像头用于采集目标车辆当前行驶的路面的图像数据，即路面图像数据。

摄像头在采集到路面图像数据后，将其发送至控制器，控制器可以基于采集到的路面图像数据和预设的算法，确定出在预先设置的多个路面类型中该路面图像数据中的路面对应的类型，将其确定为目标车辆当前行驶的当前路面的目标路面类型。

可以理解的是，此步骤(步骤103)与步骤101之间不存在处理时间先后的关系，可以先处理步骤101，也可以先处理步骤103，当然，两者也可以同时进行。并且，同样的，步骤103的处理也是周期性的，即周期性的确定每个车轮的滑转率，处理的周期时长可以与步骤101中获取车轮的轮速的周期时长相同。

104、基于预先存储的路面类型与最优滑转率范围之间的对应关系、以及目标路面类型，确定当前路面对应的目标最优滑转率范围。

在实施中，工作人员在预先设置好多个路面类型后，还可以预先设置好每个路面类型对应的最优滑转率范围，即预先设置好路面类型与最优滑转率范围之间的对应关系。

以路面类型包括正常路面、湿滑路面和特滑路面为例，正常路面对应的最优滑转率范围可以为[0.1，0.15]，湿滑路面对应的最优滑转率范围可以为[0.2，0.25]，特滑路面对应的最优滑转率范围可以为[0.25，0.4]。

对于每个路面类型对应的最优滑转率范围的设置，可以是工作人员根据实验数据确定出来的。而每个路面对应的最优滑转率范围中的上限和下限的设置，可以是任何合理性的数值，本申请实施例对此不作限定。

在确定出目标车辆当前行驶的路面的目标路面类型后，可以基于工作人员预先设置并存储的路面类型与最优滑转率范围之间的对应关系，确定出目标路面类型对应的最优滑转率范围，即为目标车辆的当前路面对应的目标最优滑转率范围。例如，若确定出的当前路面的目标路面类型为湿滑路面，则将预先设置并存储的湿滑路面对应的最优滑转率范围确定为当前路里面对应的目标最优滑转率范围。

105、对于每个车轮的滑转率，每当车轮的滑转率小于目标最优滑转率范围的下限，则按照预设调整值，向上调整车轮对应的轮毂电机的运行参数值，每当车轮的滑转率大于目标最优滑转率范围的上限，则按照预设调整值，向下调整车轮对应的轮毂电机的运行参数值。

在实施中，计算出当前路面的目标最优滑转率范围和目标车辆的每个车轮的滑转率后，可以对每个车轮进行如下处理：

将车轮的滑转率与确定出的当前路面的目标最优滑转率范围的上限和下限分别进行比对，每当车轮的滑转率小于目标最优滑转率范围的下限时，则向上调节该车轮对应的轮毂电机的运行参数值，使得该车轮的滑转率提高，而每当车轮的滑转率大于目标最优滑转率范围的上限时，则向下调节该车轮对应的轮毂电机的运行参数值，使得该车轮的滑转率降低，每当车轮的滑转率不小于目标最优滑转率范围的下限，且不大于目标最优滑转率的上限时，则不对该车轮对应的轮毂电机的运行参数值进行调整。

下面对基于车轮的滑转率和目标最优滑转率范围对车轮对应的轮毂电机的运行参数值进行调整的方法进行更为详细的介绍。

在实施中，工作人员可以预先设置一个预设调整值，当需要向上或者向下调节车轮对应的轮毂电机的运行参数值时，可以调整预设调整值个数值，例如，工作人员预先设置的预先调整值为10，则每当确定出的车轮的滑转率小于目标最优滑转率范围的下限时，可以将该车轮的轮毂电机的运行参数值向上调整10个数值，而每当确定出的车轮的滑转率大于目标最优滑转率范围的上限时，则可以将该车轮对应的轮毂电机的运行参数值向下调整10个数值。

由于是周期性的确定车轮的滑转率，因此，每次只要确定出的车轮的滑转率小于目标最优滑转率范围的下限，就可以按照预设调整值，向上调整该车轮对应的轮毂电机的运行参数值，或者，只要确定出的车轮的滑转率大于目标最优滑转率范围的上限，则就按照预先调整值，向下调整该车轮对应的轮毂电机的运行参数值。按照上述方法对车轮的滑转率进行调节，直到确定出的车轮的滑转率在目标最优滑转率范围之内，则该次将不对该车轮对应的轮毂电机的运行参数值进行对应的调整。这样，可以将车轮的滑转率调整至目标最优滑转率范围内，从而对车辆起到防滑的效果。

对于预设调整值的设置，可以是任意合理性的数值，本申请实施例对此不作限定。

在本申请实施例中，调节的轮毂电机的运行参数值可以是该轮毂电机的输出扭矩值，对应的预先设置的预设调整值即为预设输出扭矩调整值。则上述方法可以是：对于每个车轮的滑转率，每当车轮的滑转率小于目标最优滑转率范围的下限时，在按照预设输出扭矩调整值，向上调整该车轮对应的轮毂电机的输出扭矩值，每当车轮的滑转率大于目标最优滑转率范围的上限时，则按照预设输出扭矩调整值，向下调整该车轮对应的轮毂电机的输出扭矩值。

调节车轮对应的轮毂电机的输出扭矩值的方法可以有多种，以下为其中的一种：

基于预设输出扭矩调整值，确定输入电流调整值。每当车轮的滑转率小于目标最优滑转率范围的下限，则按照输入电流调整值，向上调整车轮对应的轮毂电机的输入电流值，每当车轮的滑转率大于目标最优滑转率范围的上限，则按照输入电流调整值，向下调整车轮对应的轮毂电机的输入电流值。

在实施中，想要调节车轮对应的轮毂电机的输出扭矩值，则可以调整该轮毂电机的输入电流值。因此，工作人员可以基于预设输出扭矩调整值和轮毂电机的运行参数，计算出预设输出扭矩调整值对应的输入电流的变化差值，将其确定为输入电流调整值。

每当车轮的滑转率小于目标最优滑转率范围的下限时，则将该车轮对应的轮毂电机的输入电流值，向上调整输入电流调整值个数值，这样，该车轮对应的轮毂电机的输出扭矩值也会增加预设输出扭矩调整值个数值，轮毂电机的输出扭矩值的增加，会使得该车轮对应的滑转率提升，从而对目标车辆起到防滑的作用。

每当车轮的滑转率大于目标最优滑转率范围的上限时，则将该车轮对应的轮毂电机的输入电流值，向下调整输入电流调整值个数值，这样，该车轮对应的轮毂电机的输出扭矩孩子也会降低预设输出扭矩调整值个数值，轮毂电机的输出扭矩值的降低，会使得该车轮对应的滑转率降低，从而对目标车辆起到防滑的作用。

在本申请实施例中，除了上述步骤105中记载的方法，还可以使用其他方法对车轮的滑转率进行调整，例如，对于每个车轮可以进行如下处理：每当确定出的车轮的滑转率小于目标最优滑转率范围的下限时，则向下调整该车轮对应的轮毂电机的运行参数值，并周期性的计算该车轮的滑转率，直到该车轮的滑转率下降到目标最优滑转率范围内，则停止调节该车轮对应的轮毂电机的运行参数值；每当确定出的车轮的滑转率大于目标最优滑转率范围的上限时，则向上调整该车轮对应的轮毂电机的运行参数值，并周期性的计算该车轮的滑转率，直到该车轮的滑转率上升到目标最优滑转率范围内，则停止调节该车轮对应的轮毂电机的运行参数值。

可以使用上述步骤105中记载的方法，也可以使用上述方法，对车轮对应的轮毂电机的运行参数值进行调整，本申请实施例对此不作限定。

本申请实施例提供的技术方案带来的有益效果是：一方面，可以周期性的获取目标车辆的多个车轮的轮速和目标车辆的实际车速，基于每个车轮的轮速确定出每个车轮对应的理论车速，然后，基于每个车轮对应的理论车速和实际车速，确定出每个车轮的滑转率。另一方面，可以基于图像识别技术和目标车辆采集到的路面图像数据，确定出当前路面的目标路面类型，然后基于预先存储的路面类型与最优滑转率范围之间的对应关系，确定出当前路面对应的目标最优滑转率范围。然后，可以将每个车轮的滑转率与目标最优滑转率范围进行比对，每当车轮的滑转率小于目标最优滑转率范围的下限时，则按照预设调整值，向上调整车轮对应的轮毂电机的运行参数值，以使车轮的滑转率提高，每当车轮的滑转率大于目标最优滑转率范围的上限时，则按照预设调整值，向下调整车轮对应的轮毂电机的运行参数值，以使车轮的滑转率降低，这样，可以对车辆的每个车轮的滑转率进行调整，使其可以被调整至目标最优滑转率范围内，从而对目标车辆起到防滑的作用，有效提高了车辆的安全性。

本申请实施例提供了一种车辆防滑控制装置，如图3所示，该装置包括：

获取模块310，用于周期性的获取目标车辆的多个车轮的轮速和目标车辆的实际车速，基于每个车轮的轮速确定每个车轮对应的理论车速；

第一确定模块320，用于基于每个车轮对应的理论车速和目标车辆的实际车速，确定每个车轮的滑转率；

第二确定模块330，用于基于图像识别技术和目标车辆采集到的路面图像数据，确定当前路面的目标路面类型；

第三确定模块340，用于基于预先存储的路面类型与最优滑转率范围之间的对应关系、以及目标路面类型，确定当前路面对应的目标最优滑转率范围；

调整模块350，用于对于每个车轮的滑转率，每当车轮的滑转率小于目标最优滑转率范围的下限，则按照预设调整值，向上调整车轮对应的轮毂电机的运行参数值，每当车轮的滑转率大于目标最优滑转率范围的上限，则按照预设调整值，向下调整车轮对应的轮毂电机的运行参数值。

在一种可能的实现方式中，车轮的轮速是通过车轮上安装的轮速传感器获取的。

在一种可能的实现方式中，目标车辆的实际车速是通过目标车辆的惯导系统获取的。

在一种可能的实现方式中，获取模块310，用于：

确定每个车轮的半径，对于每个车轮，计算车轮的半径与车轮的轮速的乘积，作为车轮对应的理论车速。

在一种可能的实现方式中，第一确定模块320，用于：

对于每个车轮，确定车轮对应的实际车速与车轮对应的理论车速之间的车速差值，将车速差值与车轮对应的实际车速的比值，确定为车轮的滑转率。

在一种可能的实现方式中，路面类型包括正常路面、湿滑路面和特滑路面中的至少一个。

在一种可能的实现方式中，预设调整值是预设输出扭矩调整值，轮毂电机的运行参数值是轮毂电机的输出扭矩值。

在一种可能的实现方式中，调整模块350，用于：

基于预设输出扭矩调整值，确定输入电流调整值；

每当车轮的滑转率小于目标最优滑转率范围的下限，则按照输入电流调整值，向上调整车轮对应的轮毂电机的输入电流值，每当车轮的滑转率大于目标最优滑转率范围的上限，则按照输入电流调整值，向下调整车轮对应的轮毂电机的输入电流值。

本申请实施例提供的技术方案带来的有益效果是：一方面，可以周期性的获取目标车辆的多个车轮的轮速和目标车辆的实际车速，基于每个车轮的轮速确定出每个车轮对应的理论车速，然后，基于每个车轮对应的理论车速和实际车速，确定出每个车轮的滑转率。另一方面，可以基于图像识别技术和目标车辆采集到的路面图像数据，确定出当前路面的目标路面类型，然后基于预先存储的路面类型与最优滑转率范围之间的对应关系，确定出当前路面对应的目标最优滑转率范围。然后，可以将每个车轮的滑转率与目标最优滑转率范围进行比对，每当车轮的滑转率小于目标最优滑转率范围的下限时，则按照预设调整值，向上调整车轮对应的轮毂电机的运行参数值，以使车轮的滑转率提高，每当车轮的滑转率大于目标最优滑转率范围的上限时，则按照预设调整值，向下调整车轮对应的轮毂电机的运行参数值，以使车轮的滑转率降低，这样，可以对车辆的每个车轮的滑转率进行调整，使其可以被调整至目标最优滑转率范围内，从而对目标车辆起到防滑的作用，有效提高了车辆的安全性。

以上所述仅为本申请的可选实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆防滑控制方法，其特征在于，所述方法包括：

周期性的获取目标车辆的多个车轮的轮速和所述目标车辆的实际车速，基于每个车轮的轮速确定所述每个车轮对应的理论车速；

基于所述每个车轮对应的理论车速和所述目标车辆的实际车速，确定所述每个车轮的滑转率；

基于图像识别技术和所述目标车辆采集到的路面图像数据，确定所述当前路面的目标路面类型；

基于预先存储的路面类型与最优滑转率范围之间的对应关系、以及所述目标路面类型，确定所述当前路面对应的目标最优滑转率范围；

对于所述每个车轮的滑转率，每当所述车轮的滑转率小于所述目标最优滑转率范围的下限，则按照预设调整值，向上调整所述车轮对应的轮毂电机的运行参数值，每当所述车轮的滑转率大于所述目标最优滑转率范围的上限，则按照所述预设调整值，向下调整所述车轮对应的轮毂电机的运行参数值。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车轮的轮速是通过所述车轮上安装的轮速传感器获取的。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述目标车辆的实际车速是通过所述目标车辆的惯导系统获取的。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于每个车轮的轮速确定所述每个车轮对应的理论车速，包括：

确定所述每个车轮的半径，对于所述每个车轮，计算所述车轮的半径与所述车轮的轮速的乘积，作为所述车轮对应的理论车速。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述每个车轮对应的理论车速和所述目标车辆的实际车速，确定所述每个车轮的滑转率，包括：

对于所述每个车轮，确定所述车轮对应的实际车速与所述车轮对应的所述理论车速之间的车速差值，将所述车速差值与所述车轮对应的实际车速的比值，确定为所述车轮的滑转率。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述路面类型包括正常路面、湿滑路面和特滑路面中的至少一个。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预设调整值是预设输出扭矩调整值，所述轮毂电机的运行参数值是所述轮毂电机的输出扭矩值。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述每当所述车轮的滑转率小于所述目标最优滑转率范围的下限，则按照预设调整值，向上调整所述车轮对应的轮毂电机的运行参数值，每当所述车轮的滑转率大于所述目标最优滑转率范围的上限，则按照所述预设调整值，向下调整所述车轮对应的轮毂电机的运行参数值，包括：

基于所述预设输出扭矩调整值，确定输入电流调整值；

每当所述车轮的滑转率小于所述目标最优滑转率范围的下限，则按照所述输入电流调整值，向上调整所述车轮对应的轮毂电机的输入电流值，每当所述车轮的滑转率大于所述目标最优滑转率范围的上限，则按照所述输入电流调整值，向下调整所述车轮对应的轮毂电机的输入电流值。

9.一种车辆防滑控制装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于周期性的获取目标车辆的多个车轮的轮速和所述目标车辆的实际车速，基于每个车轮的轮速确定所述每个车轮对应的理论车速；

第一确定模块，用于基于所述每个车轮对应的理论车速和所述目标车辆的实际车速，确定所述每个车轮的滑转率；

第二确定模块，用于基于图像识别技术和所述目标车辆采集到的路面图像数据，确定所述当前路面的目标路面类型；

第三确定模块，用于基于预先存储的路面类型与最优滑转率范围之间的对应关系、以及所述目标路面类型，确定所述当前路面对应的目标最优滑转率范围；

调整模块，用于对于所述每个车轮的滑转率，每当所述车轮的滑转率小于所述目标最优滑转率范围的下限，则按照预设调整值，向上调整所述车轮对应的轮毂电机的运行参数值，每当所述车轮的滑转率大于所述目标最优滑转率范围的上限，则按照所述预设调整值，向下调整所述车轮对应的轮毂电机的运行参数值。

10.根据权利要求9所述的车辆防滑控制装置，其特征在于，所述获取模块，用于：

确定所述每个车轮的半径，对于所述每个车轮，计算所述车轮的半径与所述车轮的轮速的乘积，作为所述车轮对应的理论车速。

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