CN112874316A - 电动汽车的稳定性控制方法、装置及车辆 - Google Patents

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Abstract

本申请公开了一种电动汽车的稳定性控制方法、装置及车辆，方法包括：检测电动汽车的加速度，并根据电动汽车的实际速度计算电动汽车的减速度；根据加速度和/或减速度识别电动汽车的实际姿态；根据实际姿态分别确定第一轮边电机和第二轮边电机的驱动扭矩和/或制动扭矩，并输出驱动扭矩和/或制动扭矩以控制每个轮边电机对应驱动轮的行驶状态。由此，解决了由于常规的前驱/后驱电机是基于传动轴的驱动，无法单独对左右侧的电机进行扭矩的控制的问题，采用电驱动系统的驱动和制动能力，并结合双轮毂电机对左右侧驱动力和制动力强度的独立控制能力，精确控制左右侧的轮边扭矩，大大提升车辆的控制稳定性。

Description

电动汽车的稳定性控制方法、装置及车辆
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种电动汽车的稳定性控制方法、装置及车辆。
背景技术
随着车辆电动化技术的发展，电驱动技术已经逐渐成熟，在传统的电动车辆中，通常是将前置或者后置的发动机系统改为电驱动系统，即电驱动的前驱或者后驱车型。
相关技术中，驱动主要依靠发动机产生的驱动力，制动系统主要通过液压助力系统放大用户的制动踏板压力，如需要实现制动系统的自动控制，需要依托于ESP(Electronic Stability Program，车身电子稳定系统)、Boost等复杂的电动化底盘系统，相对造价较高，并且由于常规的前驱/后驱电机是基于传动轴的驱动，无法单独对左右侧的电机进行扭矩的控制，亟待解决。
申请内容
本申请提供一种电动汽车的稳定性控制方法、装置及车辆，以解决相关技术中由于常规的前驱/后驱电机是基于传动轴的驱动，无法单独对左右侧的电机进行扭矩的控制的问题，采用电驱动系统的驱动和制动能力，并结合双轮毂电机对左右侧驱动力和制动力强度的独立控制能力，精确控制左右侧的轮边扭矩，大大提升车辆的控制稳定性。
本申请第一方面实施例提供一种电动汽车的稳定性控制方法，所述电动汽车具有第一轮边电机和第二轮边电机，其中，方法包括以下步骤：
检测电动汽车的加速度，并根据所述电动汽车的实际速度计算所述电动汽车的减速度；
根据所述加速度和/或所述减速度识别所述电动汽车的实际姿态；以及
根据所述实际姿态分别确定所述第一轮边电机和所述第二轮边电机的驱动扭矩和/或制动扭矩，并输出所述驱动扭矩和/或所述制动扭矩以控制每个轮边电机对应驱动轮的行驶状态。
可选地，还包括：
采集所述电动汽车的每个车轮的实际车速；
根据所述每个车轮的实际车速计算所述电动汽车的实际滑移率；
根据所述实际滑移率修正所述第一轮边电机和/或所述第二轮边电机的驱动扭矩和/或制动扭矩。
可选地，还包括：
比对所述每个轮边电机的实际转速、所述实际速度和/或每个驱动轮的实际车速以识别所述电动汽车是否存在异常；
若根据比对结果判定存在异常，则进行信号异常提醒的同时，控制所述电动汽车停止控制所述对应驱动轮的行驶状态。
可选地，所述输出所述驱动扭矩和/或所述制动扭矩以控制每个轮边电机对应驱动轮的行驶状态，包括：
检测是否存在转角信号；
在检测到存在所述转角信号时，基于所述转角信号调整处于转向内侧的轮边电机的降值和处于转向外侧的轮边电机的增值，以根据所述降值和所述增值调整对应轮边电机的输出扭矩。
可选地，所述根据所述实际滑移率修正所述第一轮边电机和/或所述第二轮边电机的驱动扭矩和/或制动扭矩，包括：
根据所述转角信号生成所述电动汽车驱动侧的驱动扭矩配比；
基于所述驱动扭矩配比修正所述第一轮边电机和/或所述第二轮边电机的驱动扭矩和/或制动扭矩，并且在检测到所述实际滑移率大于预设阈值时，将所述驱动扭矩降低至第一预设扭矩，和/或将所述制动扭矩增强至第二预设扭矩。
本申请第二方面实施例提供一种电动汽车的稳定性控制装置，所述电动汽车具有第一轮边电机和第二轮边电机，其中，装置包括：
第一计算模块，用于检测电动汽车的加速度，并根据所述电动汽车的实际速度计算所述电动汽车的减速度；
识别模块，用于根据所述加速度和/或所述减速度识别所述电动汽车的实际姿态；以及
第一控制模块，用于根据所述实际姿态分别确定所述第一轮边电机和所述第二轮边电机的驱动扭矩和/或制动扭矩，并输出所述驱动扭矩和/或所述制动扭矩以控制每个轮边电机对应驱动轮的行驶状态。
可选地，还包括：
采集模块，用于采集所述电动汽车的每个车轮的实际车速；
第二计算模块，用于根据所述每个车轮的实际车速计算所述电动汽车的实际滑移率；
修正模块，用于根据所述实际滑移率修正所述第一轮边电机和/或所述第二轮边电机的驱动扭矩和/或制动扭矩。
可选地，还包括：
比对模块，用于比对所述每个轮边电机的实际转速、所述实际速度和/或每个驱动轮的实际车速以识别所述电动汽车是否存在异常；
第二控制模块，用于在根据比对结果判定存在异常时，进行信号异常提醒的同时，控制所述电动汽车停止控制所述对应驱动轮的行驶状态。
可选地，所述第一控制模块，包括：
检测单元，用于检测是否存在转角信号；
调整单元，用于在检测到存在所述转角信号时，基于所述转角信号调整处于转向内侧的轮边电机的降值和处于转向外侧的轮边电机的增值，以根据所述降值和所述增值调整对应轮边电机的输出扭矩。
可选地，所述修正模块，包括：
生成单元，用于根据所述转角信号生成所述电动汽车驱动侧的驱动扭矩配比；
修正单元，用于基于所述驱动扭矩配比修正所述第一轮边电机和/或所述第二轮边电机的驱动扭矩和/或制动扭矩，并且在检测到所述实际滑移率大于预设阈值时，将所述驱动扭矩降低至第一预设扭矩，和/或将所述制动扭矩增强至第二预设扭矩。
本申请第三方面实施例提供一种车辆，其包括上述的电动汽车的稳定性控制装置。
由此，可以检测电动汽车的加速度，并根据电动汽车的实际速度计算电动汽车的减速度，并根据加速度和/或减速度识别电动汽车的实际姿态，并根据实际姿态分别确定第一轮边电机和第二轮边电机的驱动扭矩和/或制动扭矩，并输出驱动扭矩和/或制动扭矩以控制每个轮边电机对应驱动轮的行驶状态，解决了相关技术中由于常规的前驱/后驱电机是基于传动轴的驱动，无法单独对左右侧的电机进行扭矩的控制的问题，采用电驱动系统的驱动和制动能力，并结合双轮毂电机对左右侧驱动力和制动力强度的独立控制能力，精确控制左右侧的轮边扭矩，大大提升车辆的控制稳定性。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本申请实施例提供的一种电动汽车的稳定性控制方法的流程图；
图2为根据本申请一个实施例的电动汽车的稳定性控制系统的方框示例图；
图3为根据本申请实施例的电动汽车的稳定性控制装置的方框示意图；
图4为根据本申请实施例的车辆的方框示例图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
下面参考附图描述本申请实施例的电动汽车的稳定性控制方法、装置及车辆。针对上述背景技术中心提到的由于常规的前驱/后驱电机是基于传动轴的驱动，无法单独对左右侧的电机进行扭矩的控制的问题，本申请提供了一种电动汽车的稳定性控制方法，在该方法中，可以检测电动汽车的加速度，并根据电动汽车的实际速度计算电动汽车的减速度，并根据加速度和/或减速度识别电动汽车的实际姿态，并根据实际姿态分别确定第一轮边电机和第二轮边电机的驱动扭矩和/或制动扭矩，并输出驱动扭矩和/或制动扭矩以控制每个轮边电机对应驱动轮的行驶状态，解决了相关技术中由于常规的前驱/后驱电机是基于传动轴的驱动，无法单独对左右侧的电机进行扭矩的控制的问题，采用电驱动系统的驱动和制动能力，并结合双轮毂电机对左右侧驱动力和制动力强度的独立控制能力，精确控制左右侧的轮边扭矩，大大提升车辆的控制稳定性。
具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种电动汽车的稳定性控制方法的流程示意图，该实施例中，电动汽车具有第一轮边电机和第二轮边电机。
如图1所示，该电动汽车的稳定性控制方法包括以下步骤：
在步骤S101中，检测电动汽车的加速度，并根据电动汽车的实际速度计算电动汽车的减速度。
可以理解的是，本申请实施例可以在电动汽车正常行驶中，通过电动汽车姿态-加速度传感器持续获得电动汽车的加速度信号，以得到电动汽车的加速度；电动汽车的减速度可以通过实际车速进行计算，具体的计算方式与相关技术中的计算方式一致，在此不做具体限定。
需要说明的是，上述通过电动汽车姿态-加速度传感器获取电动汽车的加速度的方式仅为示例性的，不作为对本发明的限制，本领域技术人员还可以通过其他方式进行获取，为避免冗余，在此不做详细赘述。
在步骤S102中，根据加速度和/或减速度识别电动汽车的实际姿态。
具体而言，本申请实施例可以根据步骤S101中获取到的加速度，或者减速度，或者加速度和减速度确定当前电动汽车的实际姿态，其中，实际姿态可以为常规驱动姿态、打滑姿态等。
在步骤S103中，根据实际姿态分别确定第一轮边电机和第二轮边电机的驱动扭矩和/或制动扭矩，并输出驱动扭矩和/或制动扭矩以控制每个轮边电机对应驱动轮的行驶状态。
可以理解的是，当实际姿态为常规驱动姿态时，电动汽车的左右驱动电机均可以为扭矩模式，并且控制第一轮边电机和第二轮边电机的驱动扭矩和/或制动扭矩相同；当实际姿态为打滑姿态时，本申请实施例可以根据打滑姿态确定第一轮边电机和第二轮边电机的驱动扭矩和/或制动扭矩率。
进一步地，在一些实施例中，输出驱动扭矩和/或制动扭矩以控制每个轮边电机对应驱动轮的行驶状态，包括：检测是否存在转角信号；在检测到存在转角信号时，基于转角信号调整处于转向内侧的轮边电机的降值和处于转向外侧的轮边电机的增值，以根据降值和增值调整对应轮边电机的输出扭矩。
可以理解的是，本申请实施例可以通过转角传感器检测是否存在转角信号，当转角信号存在时，本申请实施例可以根据转角信号，转向外侧扭矩略增，即增值，转向内侧扭矩略微减，即减值，具体可以根据转向角度调整，从而根据降值和增值调整对应轮边电机的输出扭矩。
由此，针对电动汽车的电驱动系统具备行驶和制动的双重能力，且双轮毂电驱动系统可以在左右侧驱动轮的制动和驱动力进行精确控制，并结合车载的加速度传感器，结合通过车速计算的整车减速度，精确判断电动汽车姿态，结合控制系统的总体需求，精确控制电动汽车的稳定性，避免了使用复杂的电控底盘系统，增加了电动汽车的配置，降低电动汽车总体成本，并通过新功能的增加，优化了成员的驾驶感受。
可选地，在一些实施例中，上述的电动汽车的稳定性控制方法，还包括：采集电动汽车的每个车轮的实际车速；根据每个车轮的实际车速计算电动汽车的实际滑移率；根据实际滑移率修正第一轮边电机和/或第二轮边电机的驱动扭矩和/或制动扭矩。
可以理解的是，本申请实施例可以通过整车控制器实时采集电动汽车的每个车轮的实际车速，并根据实际车速计算实际滑移率。需要说明的是，根据实际车速计算实际滑移率可以采用相关技术中的计算方法，为避免冗余，在此不做详细赘述。
进一步地，在一些实施例中，根据实际滑移率修正第一轮边电机和/或第二轮边电机的驱动扭矩和/或制动扭矩，包括：根据转角信号生成电动汽车驱动侧的驱动扭矩配比；基于驱动扭矩配比修正第一轮边电机和/或第二轮边电机的驱动扭矩和/或制动扭矩，并且在检测到实际滑移率大于预设阈值时，将驱动扭矩降低至第一预设扭矩，和/或将制动扭矩增强至第二预设扭矩。
可以理解的是，本申请实施例可以根据转角传感器采集到的转角信号生成电动汽车左右侧驱动扭矩配比，并基于左右侧驱动扭矩配比修正第一轮边电机和/或第二轮边电机的驱动扭矩和/或制动扭矩，如果在修正后检测到实际滑移率仍然大于预设阈值，则说明判定存在打滑，本申请实施例可以进行降扭调节，即将驱动扭矩降低至第一预设扭矩，从而保持电动汽车的稳定性。
可选地，在一些实施例中，上述的电动汽车的稳定性控制方法，还包括：比对每个轮边电机的实际转速、实际速度和/或每个驱动轮的实际车速以识别电动汽车是否存在异常；若根据比对结果判定存在异常，则进行信号异常提醒的同时，控制电动汽车停止控制对应驱动轮的行驶状态。
可以理解的是，本申请实施例可以实时采集电动汽车的电机转速、车速、轮速等信号，由于上述三个信号均可以计算得到车速，因此，本申请实施例可以通过上述三组信号同步相互校准，从而判定电动汽车是否存在异常，如果比对结果为车速相差较大，则判定电动汽车存在异常，则通过信号进行异常提醒，于此同时，控制电动汽车停止控制对应驱动轮的行驶状态，从而提高电动汽车的安全性。为使得本领域技术人员进一步了解本申请实施例的电动汽车的稳定性控制方法，下面结合图2进行详细说明。
如图2所示，图2为本申请实施例的电动汽车的稳定性控制方法涉及的电动汽车的稳定性控制系统的方框示意图。
该电动汽车的稳定性控制系统包括：整车控制器1、输入信号2、电动汽车姿态-加速度传感器3、制动开关4、油门踏板信号5、轮速信号6、车速信号7、左电机转速信号8、右电机转速信号9、输出信号10、左电机控制器11、左驱动电机12、右电机控制器13、右驱动电机14和转角传感器信号15。
具体而言，在常规的电动汽车正常行驶时，进入状态的判定过程；电动汽车正常行驶中，实时获取整车电机转速、车速、轮速等信号，由于这三个信号都能换算出车速，利用这三组实时信号同步相互校准，确认信号的有效性；如信号采集正常，则该基于电动汽车稳定性的电制动力调节系统正常工作，如信号比对异常，则该基于电动汽车稳定性的电制动力调节系统暂停其自动调节功能；电动汽车正常行驶中，通过电动汽车姿态-加速度传感器持续获得电动汽车加速度信号；电动汽车计算加速度和电动汽车传感加速度比对；如通过电动汽车姿态-加速度传感器信号采集正常，则该基于电动汽车稳定性的电动力调节系统正常工作，如信号比对异常，则暂停电动汽车稳定性控制系统；当电动汽车前述自检正常时，电动汽车稳定性控制系统可正常工作；当电动汽车处于常规驱动模式时，左右驱动电机为扭矩模式，整车控制器控制左电机控制器和右电机控制器出同样的扭矩；其中，左电机控制器和右电机控制器分别控制左驱动电机和右驱动电机执行；
进一步地，整车控制器及左电机控制器和右电机控制器接收转角传感器信号，当转角信号存在时，左电机控制器和右电机控制器根据转角信号，转向外侧扭矩略增，转向内侧扭矩略微减，根据转向角度调整；整车控制器实时采集各轮轮速，计算滑移率，当驱动轮的滑移率结合转向角度的调整后，偏差依然超过阈值，判定存在打滑工况；当判定存在打滑工况时，优先在保持总驱动扭矩的前提下，调整左右侧驱动扭矩配比，以降低滑移率，如果偏移策略失效，则进入降扭调节过程，以保持电动汽车稳定性；在制动环节时，整车控制器同样实时采集各轮轮速，计算滑移率，当制动轮的滑移率结合转向角度的调整后，偏差依然超过阈值，判定存在打滑工况；当判定存在打滑工况时，优先在保持总电制动扭矩的前提下，调整左右侧驱动扭矩配比，以降低滑移率，如果偏移策略失效，则进入降扭调节过程，以保持电动汽车稳定性。
根据本申请实施例提出的电动汽车的稳定性控制方法，可以检测电动汽车的加速度，并根据电动汽车的实际速度计算电动汽车的减速度，并根据加速度和/或减速度识别电动汽车的实际姿态，并根据实际姿态分别确定第一轮边电机和第二轮边电机的驱动扭矩和/或制动扭矩，并输出驱动扭矩和/或制动扭矩以控制每个轮边电机对应驱动轮的行驶状态，解决了相关技术中由于常规的前驱/后驱电机是基于传动轴的驱动，无法单独对左右侧的电机进行扭矩的控制的问题，采用电驱动系统的驱动和制动能力，并结合双轮毂电机对左右侧驱动力和制动力强度的独立控制能力，精确控制左右侧的轮边扭矩，大大提升车辆的控制稳定性。
其次参照附图描述根据本申请实施例提出的电动汽车的稳定性控制装置。
图3是本申请实施例的电动汽车的稳定性控制装置的方框示意图，该实施例中，电动汽车具有第一轮边电机和第二轮边电机。
如图3所示，该电动汽车的稳定性控制装置1000包括：第一计算模块100、识别模块200和第一控制模块300。
其中，第一计算模块100用于检测电动汽车的加速度，并根据电动汽车的实际速度计算电动汽车的减速度；
识别模块200用于根据加速度和/或减速度识别电动汽车的实际姿态；以及
第一控制模块300用于根据实际姿态分别确定第一轮边电机和第二轮边电机的驱动扭矩和/或制动扭矩，并输出驱动扭矩和/或制动扭矩以控制每个轮边电机对应驱动轮的行驶状态。
可选地，在一些实施例中，上述的电动汽车的稳定性控制装置1000，还包括：
采集模块，用于采集电动汽车的每个车轮的实际车速；
第二计算模块，用于根据每个车轮的实际车速计算电动汽车的实际滑移率；
修正模块，用于根据实际滑移率修正第一轮边电机和/或第二轮边电机的驱动扭矩和/或制动扭矩。
可选地，在一些实施例中，上述的电动汽车的稳定性控制装置1000，还包括：
比对模块，用于比对每个轮边电机的实际转速、实际速度和/或每个驱动轮的实际车速以识别电动汽车是否存在异常；
第二控制模块，用于在根据比对结果判定存在异常时，进行信号异常提醒的同时，控制电动汽车停止控制对应驱动轮的行驶状态。
可选地，在一些实施例中，第一控制模块100包括：
检测单元，用于检测是否存在转角信号；
调整单元，用于在检测到存在转角信号时，基于转角信号调整处于转向内侧的轮边电机的降值和处于转向外侧的轮边电机的增值，以根据降值和增值调整对应轮边电机的输出扭矩。
可选地，在一些实施例中，修正模块，包括：
生成单元，用于根据转角信号生成电动汽车驱动侧的驱动扭矩配比；
修正单元，用于基于驱动扭矩配比修正第一轮边电机和/或第二轮边电机的驱动扭矩和/或制动扭矩，并且在检测到实际滑移率大于预设阈值时，将驱动扭矩降低至第一预设扭矩，和/或将制动扭矩增强至第二预设扭矩。
需要说明的是，前述对电动汽车的稳定性控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的电动汽车的稳定性控制装置，此处不再赘述。
根据本申请实施例提出的电动汽车的稳定性控制装置，可以检测电动汽车的加速度，并根据电动汽车的实际速度计算电动汽车的减速度，并根据加速度和/或减速度识别电动汽车的实际姿态，并根据实际姿态分别确定第一轮边电机和第二轮边电机的驱动扭矩和/或制动扭矩，并输出驱动扭矩和/或制动扭矩以控制每个轮边电机对应驱动轮的行驶状态，解决了相关技术中由于常规的前驱/后驱电机是基于传动轴的驱动，无法单独对左右侧的电机进行扭矩的控制的问题，采用电驱动系统的驱动和制动能力，并结合双轮毂电机对左右侧驱动力和制动力强度的独立控制能力，精确控制左右侧的轮边扭矩，大大提升车辆的控制稳定性。
此外，如图4所示，本申请实施例还提出了一种车辆2000，该车辆2000包括上述的电动汽车的稳定性控制装置1000。
根据本申请实施例提出的车辆，通过上述的电动汽车的稳定性控制装置，解决了相关技术中由于常规的前驱/后驱电机是基于传动轴的驱动，无法单独对左右侧的电机进行扭矩的控制的问题，采用电驱动系统的驱动和制动能力，并结合双轮毂电机对左右侧驱动力和制动力强度的独立控制能力，精确控制左右侧的轮边扭矩，大大提升车辆的控制稳定性。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

Claims (10)

1.一种电动汽车的稳定性控制方法，其特征在于，所述电动汽车具有第一轮边电机和第二轮边电机，其中，方法包括以下步骤：
检测电动汽车的加速度，并根据所述电动汽车的实际速度计算所述电动汽车的减速度；
根据所述加速度和/或所述减速度识别所述电动汽车的实际姿态；以及
根据所述实际姿态分别确定所述第一轮边电机和所述第二轮边电机的驱动扭矩和/或制动扭矩，并输出所述驱动扭矩和/或所述制动扭矩以控制每个轮边电机对应驱动轮的行驶状态。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
采集所述电动汽车的每个车轮的实际车速；
根据所述每个车轮的实际车速计算所述电动汽车的实际滑移率；
根据所述实际滑移率修正所述第一轮边电机和/或所述第二轮边电机的驱动扭矩和/或制动扭矩。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
比对所述每个轮边电机的实际转速、所述实际速度和/或每个驱动轮的实际车速以识别所述电动汽车是否存在异常；
若根据比对结果判定存在异常，则进行信号异常提醒的同时，控制所述电动汽车停止控制所述对应驱动轮的行驶状态。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述输出所述驱动扭矩和/或所述制动扭矩以控制每个轮边电机对应驱动轮的行驶状态，包括：
检测是否存在转角信号；
在检测到存在所述转角信号时，基于所述转角信号调整处于转向内侧的轮边电机的降值和处于转向外侧的轮边电机的增值，以根据所述降值和所述增值调整对应轮边电机的输出扭矩。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述实际滑移率修正所述第一轮边电机和/或所述第二轮边电机的驱动扭矩和/或制动扭矩，包括：
根据所述转角信号生成所述电动汽车驱动侧的驱动扭矩配比；
基于所述驱动扭矩配比修正所述第一轮边电机和/或所述第二轮边电机的驱动扭矩和/或制动扭矩，并且在检测到所述实际滑移率大于预设阈值时，将所述驱动扭矩降低至第一预设扭矩，和/或将所述制动扭矩增强至第二预设扭矩。
6.一种电动汽车的稳定性控制装置，其特征在于，所述电动汽车具有第一轮边电机和第二轮边电机，其中，装置包括：
第一计算模块，用于检测电动汽车的加速度，并根据所述电动汽车的实际速度计算所述电动汽车的减速度；
识别模块，用于根据所述加速度和/或所述减速度识别所述电动汽车的实际姿态；以及
第一控制模块，用于根据所述实际姿态分别确定所述第一轮边电机和所述第二轮边电机的驱动扭矩和/或制动扭矩，并输出所述驱动扭矩和/或所述制动扭矩以控制每个轮边电机对应驱动轮的行驶状态。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，还包括：
采集模块，用于采集所述电动汽车的每个车轮的实际车速；
第二计算模块，用于根据所述每个车轮的实际车速计算所述电动汽车的实际滑移率；
修正模块，用于根据所述实际滑移率修正所述第一轮边电机和/或所述第二轮边电机的驱动扭矩和/或制动扭矩。
8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，还包括：
比对模块，用于比对所述每个轮边电机的实际转速、所述实际速度和/或每个驱动轮的实际车速以识别所述电动汽车是否存在异常；
第二控制模块，用于在根据比对结果判定存在异常时，进行信号异常提醒的同时，控制所述电动汽车停止控制所述对应驱动轮的行驶状态。
9.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第一控制模块，包括：
检测单元，用于检测是否存在转角信号；
调整单元，用于在检测到存在所述转角信号时，基于所述转角信号调整处于转向内侧的轮边电机的降值和处于转向外侧的轮边电机的增值，以根据所述降值和所述增值调整对应轮边电机的输出扭矩。
10.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求6-9任一项所述的电动汽车的稳定性控制装置。
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