JP2004517314A - 自動車の走行性を制御および／または調整する方法とシステム - Google Patents
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Abstract
【課題】自動車の走行性を最適に制御のに必要な正確な基準速度を推定可能な方法およびシステムを提供する。
【解決手段】車輪軸受および／または車輪に取り付けられるタイヤ（ＲＶＬ、ＲＶＲ、ＲＨＬ、ＲＨＲ）には、センサ（ＳＶＬ、ＳＶＲ、ＳＨＬ、ＳＨＲ）の少なくとも１つのセンサ要素が設けられ、かつセンサ（ＳＶＬ、ＳＶＲ、ＳＨＬ、ＳＨＲ）の出力信号が、自動車の走行性を制御するために用いられる、とくに全輪駆動、少なくとも２つの駆動輪を有する自動車の走行性を制御および／または調整する方法において、ａ）車輪および／またはタイヤに作用する力をセンサによって検出し、ｂ）車輪および／またはタイヤに作用する力を考慮して、車両の縦方向速度を表す基準速度（ＦＺ＿ＲＥＦ）を決定し、ｃ）自動車の走行性を制御および／または調整する際に、基準速度（ＦＺ＿ＲＥＦ）を考慮するステップを含む。
【選択図】図１
【解決手段】車輪軸受および／または車輪に取り付けられるタイヤ（ＲＶＬ、ＲＶＲ、ＲＨＬ、ＲＨＲ）には、センサ（ＳＶＬ、ＳＶＲ、ＳＨＬ、ＳＨＲ）の少なくとも１つのセンサ要素が設けられ、かつセンサ（ＳＶＬ、ＳＶＲ、ＳＨＬ、ＳＨＲ）の出力信号が、自動車の走行性を制御するために用いられる、とくに全輪駆動、少なくとも２つの駆動輪を有する自動車の走行性を制御および／または調整する方法において、ａ）車輪および／またはタイヤに作用する力をセンサによって検出し、ｂ）車輪および／またはタイヤに作用する力を考慮して、車両の縦方向速度を表す基準速度（ＦＺ＿ＲＥＦ）を決定し、ｃ）自動車の走行性を制御および／または調整する際に、基準速度（ＦＺ＿ＲＥＦ）を考慮するステップを含む。
【選択図】図１
Description
【０００１】
〔発明の属する技術分野〕
本発明は、車輪、とくに車輪軸受および／または車輪に取り付けられるタイヤには、センサの少なくとも１つのセンサ要素がそれぞれ設けられ、かつセンサの出力信号が、自動車の走行性を制御および／または調整するために用いられる、とくに全輪駆動、自動車の走行性を制御および／または調整する方法に関する。本発明はさらに、少なくとも２つの駆動輪を有する自動車、車輪、とくに車輪軸受および／または車輪に取り付けられるタイヤには、センサの少なくとも１つのセンサ要素がそれぞれ設けられ、かつセンサの出力信号が、自動車の走行性を制御および／または調整するために用いられる、とくに全輪駆動、少なくとも２つの駆動輪を有する自動車の走行性を制御および／または調整するシステムに関する。また本発明は、全輪駆動と、少なくとも２つのタイヤおよび／または２つの車輪とを有する自動車の走行性を制御および／または調整するシステムにも関する。
【０００２】
［従来の技術］
この種の方法およびこの種のシステムは、たとえば駆動スリップ調整あるいは走行動特性調整と関連して使用される。その場合に、自動車の車輪の個々の車輪速度はセンサを介して検出され、検出された車輪速度が自動車の走行性を制御および／または調整する際に考慮されることは既知である。既知の方法およびシステムを用いることで、すでに十分な結果が達成されるが、とくに交通安全性に関して、この種の方法およびシステムをさらに改善することは有益である。
【０００３】
さらに、この種において備えられるセンサに関連して、様々なタイヤ製造業者が今後いわゆるインテリジェントタイヤの使用を考案していることは知られている。その際に、新規のセンサおよび解析評価回路がタイヤに直に取り付けられる場合がある。このようなタイヤを使用することで、たとえばタイヤで走行方向に対し縦方向および横方向に発生するトルク、タイヤ空気圧、あるいはタイヤ温度の測定などのさらなる機能が可能になる。これに関連して、たとえば各タイヤ内において、好ましくは磁力線が円周方向に延在する磁気領域もしくは磁気ストライプが組み込まれるタイヤが備えられてよい。磁化は、たとえば部分ごとに常に同じ方向に、しかし逆の配向で、すなわち極性を交互にして行われる。磁気ストライプは、好ましくはリムフランジ付近およびタイヤ接触付近に延在する。したがって、トランスデューサは車輪速度に応じて回転する。対応のレシーバは、好ましくは回転方向で異なる２点またはそれ以上の点で車体に固定されて設けられ、加えて回転軸からの異なる径方向間隔をさらに有する。それによって、内側測定信号および外側測定信号を得ることができる。その場合、タイヤの回転は測定信号あるいは円周方向の測定信号の極性変化を介して検知されることができる。回転円周と、内側測定信号および外側測定信号の時間的変化とから、たとえば車輪速度を推定することができる。
［発明の利点］
本発明の自動車の走行性を制御および／または調整する方法は、次のようなステップを含むことで、この種の従来技術に基づいている。
（ａ）車輪および／またはタイヤに作用する力をセンサによって検出するステップ。
（ｂ）車輪および／またはタイヤに作用する力を考慮して、車両の縦方向速度を表す基準速度を決定するステップ。
（ｃ）自動車の走行性を制御および／または調整する際に、基準速度を考慮するステップ。
【０００４】
車輪および／またはタイヤに作用する力、もしくはそこから発生するモメントが、走行性の制御および／または調整に関わることで、自動車の走行性を最適に制御および／または調整するために必要な、非常に正確な基準速度を推定することができる。このことはとくに、全輪駆動を備える自動車に関して有用であるので、この場合は、全輪基準回転速度に関する。自動車の走行性を制御および／または調整する際に、基準速度を非常に正確に考慮することによって、従来技術と比較すると、より良い結果を伴って走行性を制御および／または調整できる。さらに、空転の検知、および基準、とくに全輪の基準の一定維持が可能である。
【０００５】
本発明の方法はさらに、ステップ（ｂ）においてさらにセンサを介して検出された車輪速度を考慮することを含んでよい。車輪速度の検出は、たとえば冒頭に述べた各タイヤ内に備えられる磁気領域を介して行われてもよい。
【０００６】
本発明の方法の好ましい実施形態では、センサを介して検出された車輪速度は、アンチブロックシステムをフィルタリング処理された車輪速度であることが含まれる。こうして、好ましくは備えられるアンチブロックシステムの効果が考慮される。
【０００７】
本発明の方法はさらに、センサを介して検出される車輪速度から、第１のＰＴ１フィルタリングされた車輪速度が決定されることを含んでよい。この時、この第１のＰＴ１フィルタリングは、たとえば８０ミリ秒の時定数で行うことができる。
【０００８】
さらに本発明の方法は、センサを介して検出される車輪速度から、第２のＰＴ１フィルタリングされた車輪速度が決定されることを含んでよい。この第２のＰＴ１フィルタリングは、たとえば１６０ミリ秒の時定数で行うことができる。
【０００９】
本発明の方法の好ましい実施形態では加えて、ステップ（ｂ）においてさらに車輪加速度が考慮されることを含んでよい。
これに関連して、本発明の方法はさらに、車輪加速度がセンサを介して検出される車輪速度から決定されることを含んでよい。その場合たとえば、各車輪差が生成されるごとの車輪加速度を決定することができ、そのためにたとえば、差が現在から前回までの測定サイクルのアンチブロックシステムをフィルタリングされた車輪速度から決定される。測定サイクルのタイムベースは、たとえば２０ミリ秒であってよい。このように決定された差は次いで、たとえば８０ミリ秒の時定数で、ＰＴ１フィルタリングすることができる。
【００１０】
本発明の方法は好ましくはさらに、ステップ（ｂ）において第１のフィルタリングされた車輪速度において最も遅い車輪速度ならびに付随する車輪加速度がさらに考慮されることを含む。このことはたとえば、第１のフィルタリングされた車輪速度ならびに車輪加速度に対して適宜の比較操作を実行することで行われてよい。
【００１１】
本発明はさらに、ステップ（ｂ）において、２番目に遅い車輪速度、駆動軸の平均車両速度、ポジティブな最大車輪加速度、ネガティブな最大車輪加速度、最大の車輪速度のような変数の１つまたは複数が考慮されることを含んでよい。２番目に遅い車輪速度は、この場合たとえば第２のフィルタリングされた車輪速度に対して実行される比較操作によって決定することができる。非駆動軸の平均車両速度は、たとえば第１のフィルタリングされた車輪速度の演算手段から決定することができる。ポジティブな最大車輪加速度は、個々の車輪加速度の最大値に相当する。同様に、ネガティブな最大車輪加速度は、個々の車輪加速度の最小値に相当する。最大車輪速度は、個々の車輪速度の最大値に相当し、それに対して実行される比較操作によって決定することができる。
【００１２】
本発明の方法はさらに、ステップ（ｂ）においてフィルタリングされない基準速度が考慮されることを含んでよい。その場合、フィルタリングされない基準速度は、出力変数を生成して基準速度を決定することができる。
【００１３】
これに関連して、本発明の方法はたとえば、選択される所定の変数に応じて、最大車輪速度値、２番目に遅い車輪速度値、あるいは駆動軸の平均車両速度値が、フィルタリングされない基準速度に与えられることを含んでよい。このことは次のようにして行われる。制御および／または調整装置の作動時、あるいはエンジントルクがゼロであるとき、フィルタリングされない基準速度には最大車輪速度値が与えられる。別の場合では、制御中および／または調整中、および最も遅い車輪速度が基準速度と所定の値（たとえば、１．３８ｍ／ｓ）との差よりも大きい場合、最も遅い車輪速度値がフィルタリングされない基準速度に用いられる。上述の要求条件がいずれも満たされない場合、最も遅い車輪の車輪加速度が所定の値（たとえば、０ｍ／ｓ２）よりも小さいかどうかが検査される。この場合、フィルタリングされない基準速度には、最大の車輪速度値が与えられ、ＲＥＦＬフラグがセットされる。車輪加速度が先程述べた所定の値（たとえば、０ｍ／ｓ２）よりも大きい場合、ＲＥＦＬフラグがセットされる際には、駆動軸の平均車両速度が用いられる。別の場合では、ＲＥＦＬフラグがリセットされ、最も遅い基準速度が、フィルタリングされない基準速度の出力変数として用いられる。ＲＥＦＬフラグがセットされない場合は、同様に最も遅い車輪速度が用いられる。
【００１４】
本発明の方法は、好ましくは、車輪および／またはタイヤに作用する力を、ステップ（ｂ）に従い車輪圧の形で、車輪および／またはタイヤに作用する車輪制動トルクを介して考慮することを含む。
【００１５】
これに関連して、好ましくはさらに、車輪制動トルクが車輪圧とブレーキ係数との乗算により得られることが含まれる。
本発明の方法はさらに、ステップ（ｂ）において車輪制動トルクの合計値が考慮されることを含んでよい。この場合、後にさらに詳述するように、制動トルクの合計値はとくに、理論的な縦方向加速度を決定するために導き出される。
【００１６】
本発明の方法は、好ましくはさらに、ステップ（ｂ）において車輪の慣性トルクならびに車輪の慣性トルクの合計値が考慮されることを含む。車輪の慣性トルクの合計値もまた、後にさらに詳述するように、理論的な縦方向加速度を決定するために導き出すことができる。
【００１７】
さらに本発明の方法は、好ましくは、ステップ（ｂ）において、実際のトルクと変速機のギア比との積に対応する駆動トルクが考慮されることを含む。駆動トルクもまた、後にさらに詳述するように、理論的な縦方向加速度を決定するために導き出される。
【００１８】
さらに本発明の方法は、好ましくは、ステップ（ｂ）において、空気抵抗（ドラッグ）トルクが考慮されることを含む。空気抵抗トルクは、空気抵抗係数、車両当接面（ａｂｕｔｔｉｎｇ ｆａｃｅ）、空気密度、車輪もしくはタイヤの回転半径、および基準速度の二乗からなる積である。
【００１９】
本発明の方法の好ましい実施形態においてさらに、ステップ（ｂ）において、上述の論理的な縦方向加速度が次のように決定されることを含む。
【００２０】
【数３】
このとき、ＭＡは駆動トルク、ＳｕｍＭＢｒｅｍｓは車輪制動トルクの合計値、ＭＪ＿ＳＵＭは車輪の慣性トルクの合計値、ＭＷＬは空気抵抗トルク、Ｒは車輪もしくはタイヤのロール径、またｍは質量を示す。これによって、たとえば全車輪が空転する場合に論理的な加速度へと変化することができるので、従来技術と比較してはるかに正確な基準速度が決定され得る。
【００２１】
本発明の方法は、好ましくは、ステップ（ｂ）において空転検知が考慮されることをさらに含む。空転検知の判定、および全ての車輪が空転している状態を示すＡＬＬＳＬＩＰフラグのセットは、たとえば次のようにして行われてよい。まず、加速する車輪（たとえば４つ）の回転慣性トルクが、推定される基準速度を基本として決定される。さらに、基準速度に相関する縦方向加速度が、現在の基準速度と前サイクルの基準速度との差が生成されることにより導き出され、その際のタイムベースは、たとえば２０ミリ秒であってよい。加速する車輪の回転慣性トルク値は、全車輪の慣性トルクの合計値と比較すると、駆動輪（たとえば４つ）の基準速度によって補正された車輪慣性トルクを生成する。それとともにＡＬＬＳＬＩＰフラグのセットが制御される。ＡＬＬＳＬＩＰフラグは、補正された車輪慣性トルクがある所定の値（たとえば、１００Ｎｍ）より大きい場合にセットされる。ＡＬＬＳＬＩＰフラグをリセットするためには、セットされているＡＬＬＳＬＩＰフラグにおいて、カウンタがある所定の値（たとえば、１０）より大きいかどうかが検査される。そうであればカウンタはリセットされ、ＡＬＬＳＬＩＰフラグは保存される。その際、カウンタのインクリメントは、ＡＬＬＳＬＩＰフラグがセットされていない場合、補正された車輪の慣性トルクがある所定の帯域にある（たとえば、−１００Ｎｍより大きく１００Ｎｍより小さい）限り、各サイクルごとにカウンタが１ずつインクリメントするように行われる。補正された車輪の慣性トルクが、その帯域外にある場合、カウンタ状態は変化しない。
【００２２】
本発明の方法は好ましくは、ステップ（ｂ）において基準上昇が考慮されることをさらに含む。
これに関連して、本発明の方法はさらに、基準上昇が複数の所定の基準上昇値から選択されることを含んでよい。これはたとえば、次のようにして行われ得る。異なる４つの上昇限度の中から選択されて、フィルタリングされない基準速度を基準速度に適合する。さらに、空転を検知する（ＡＬＬＳＬＩＰフラグがセットされる）際に、理論的な縦方向加速度についての適合がなされる。次に、最も優先度の高い上昇限度の選択についての説明を行う。１）最大の車輪速度と最も遅い車輪速度との差がある所定の値（たとえば、２ｍ／ｓ）よりも小さく、ポジティブな最大車輪加速度が所定の値（たとえば、６ｍ／ｓ２）よりも小さく、ネガティブな最大車輪加速度がある所定の値（たとえば、２．５ｍ／ｓ２）よりも小さい場合、基準上昇としては、第４の所定基準上昇値（たとえば、０．１９４ｍ／ｓ）が選択される。２）ＡＬＬＳＬＩＰフラグがセットされている場合、上昇限度としては、理論的な縦方向加速度と、たとえば２０ミリ秒であってよいタイムベースとの積が選択される。３）後軸の車輪が双方とも制御されている場合、基準上昇としては、第２の所定基準上昇（たとえば、０．０５ｍ／ｓ）が選択される。４）車輪のいずれも制御されていないか、または１つの車輪だけが制御されており、その車輪制動トルクがあるパラメータ閾値（たとえば、２５Ｎｍ）よりも小さい場合、第１の所定基準上昇値（たとえば０．１０４ｍ／ｓ）が選択される。５）条件１）〜４）のいずれも満たされない場合、第３の所定基準上昇値（たとえば、０．１０４ｍ／ｓ）が基準上昇に選択される。基準上昇あるいは上昇限度が選択されると、基準速度が次のように想定される。フィルタリングされない基準速度と基準速度との差が基準上昇よりも大きい場合、基準速度：＝基準速度＋基準上昇 と想定される。フィルタリングされない基準速度と基準速度との差が、ある所定の値（たとえば、−０．１３７ｍ／ｓ）よりも小さい場合、基準速度：＝基準速度＋所定の値（たとえば、 −０．１３７ｍ／ｓ） であると想定される。前述の条件が双方とも満たされない場合、基準速度：＝フィルタリングされない基準速度 と想定される。
【００２３】
本発明の方法を実施するための全ての装置は、従属する特許請求項の保護範囲内にある。
本発明の自動車の走行性を制御および／または調整するためのシステムは、センサが車輪および／またはタイヤに作用する力を検出することと、自動車の走行性を制御および／または調整する際に考慮される、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定するための手段を含むということとにより、この種の従来技術に基づいている。この場合、車輪および／またはタイヤに作用する力が、基準速度を決定するために考慮される。車輪および／またはタイヤに作用する力、もしくはそこから発生するモメントが、自動車の走行性の制御および／または調整に関わることによって、本発明の方法の場合と同様に、自動車の走行性を最適に制御および／または調整するために必要な非常に正確な基準速度を推定することができる。このことはとくに、全輪駆動を備える自動車に関して有用であるので、この場合もまた、全輪基準回転速度に関する。自動車の走行性を制御および／または調整する際に、基準速度を非常に正確に考慮することによって、従来技術と比較すると、より良い結果を伴って走行性を制御および／または調整できる。さらに、空転検知、および基準、とくに全輪の基準の一定維持が可能である。
【００２４】
本発明のシステムにおいて好ましくは、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段が、センサを介して検出された車輪速度をさらに考慮することを含む。車輪速度の検出は、本発明の方法と同様、たとえば冒頭に述べた各タイヤ内に備えられる磁気領域を介して行われてもよい。
【００２５】
これに関連して、本発明のシステムは、好ましくは、センサを介して検出された車輪速度が、アンチブロックシステムをフィルタリングされる車輪速度であることをさらに含む。こうして、好ましくは備えられるアンチブロックシステムの効果が本発明のシステムによってもまた考慮される。
【００２６】
本発明のシステムの好ましい実施形態においてはさらに、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段が、センサを介して検出される車輪速度から、第１のＰＴ１フィルタリングされた車輪速度を決定することを含む。この場合も、この第１のＰＴ１フィルタリングは、たとえば８０ミリ秒の時定数で行うことができる。
【００２７】
さらにこれも本発明のシステムに関連して、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段が、センサを介して検出される車輪速度から、第２のＰＴ１フィルタリングされた車輪速度を決定することが含まれてよい。この第２のＰＴ１フィルタリングは、本発明の方法と同様に、たとえば１６０ミリ秒の時定数で行うことができる。
【００２８】
本発明の方法のシステムにおいて、好ましくは、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段が、さらに車輪加速度を考慮することを含む。
これに関連して、本発明のシステムは、好ましくはさらに、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段が車輪加速度を、センサを介して検出される車輪速度から決定することを含む。その際、本発明の方法と同様に、たとえば、各車輪差が生成されるごとの車輪加速度を決定することができ、この場合たとえば、差は現在から前回までの測定サイクルのアンチブロックシステムをフィルタリングされた車輪速度から判定される。この場合も、測定サイクルのタイムベースは、たとえば２０ミリ秒であってよい。このように判定された差は次いで、たとえば８０ミリ秒の時定数で、ＰＴ１をフィルタリングすることができる。
【００２９】
本発明のシステムにおいて、好ましくはさらに、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段がさらに、第１のフィルタリングされた車輪速度において最も遅い車輪速度ならびに付随する車輪加速度を考慮することが含まれる。このことはたとえば、すでに説明した本発明の方法に関してと同様、第１のフィルタリングされた車輪速度ならびに車輪加速度に対して適宜の比較操作を実行することで行われてよい。当然、対応する車輪速度値から付随する車輪加速度を決定することは同様に可能である。
【００３０】
本発明のシステムに関してさらに、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段が、２番目に遅い車輪速度、駆動軸の平均車両速度、ポジティブな最大車輪加速度、ネガティブな最大車輪加速度、最大の車輪速度のような変数の１つまたは複数を考慮することを含むことが好ましい。２番目に遅い車輪速度は、この場合も、たとえば第２のフィルタリングされた車輪速度に対して実行される比較操作によって決定することができる。駆動軸の平均車両速度は、たとえば第１のフィルタリングされた車輪速度の演算手段から決定することができる。ポジティブな最大車輪加速度は、前述のように個々の車輪加速度の最大値に相当する。同様に、ネガティブな最大車輪加速度は、前述のように個々の車輪加速度の最小値に相当する。前述した本発明の方法に関してと同様に、最大の車輪速度は、個々の車輪速度の最大値に相当し、それに対して実行される比較操作によって決定することができる。
【００３１】
本発明のシステムにおいて、好ましくはさらに、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段が、フィルタリングされない基準速度を考慮することを含む。
【００３２】
これに関連して、本発明の方法と同様、本発明のシステムはたとえば、選択される所定の変数に応じて、最大の車輪速度値、２番目に遅い車輪速度値、あるいは駆動軸の平均車両速度値が、フィルタリングされない基準速度に与えられることを含むことが好ましい。このことは、本発明の方法に関してと同様、次のように行われてよい。制御および／または調整装置の作動時、あるいはエンジントルクがゼロであるとき、フィルタリングされない基準速度には最大車輪速度値が与えられる。別の場合では、制御中および／または調整中、および最も遅い車輪速度が基準速度と所定の値（たとえば、１．３８ｍ／ｓ）との差よりも大きい場合、最も遅い車輪速度値がフィルタリングされない基準速度に用いられる。上述の要求条件がいずれも満たされない場合、最も遅い車輪の車輪加速度が所定の値（たとえば、０ｍ／ｓ２）よりも小さいかどうかが検査される。この場合、フィルタリングされない基準速度には、最大の車輪速度値が与えられ、ＲＥＦＬフラグがセットされる。車輪加速度が先程述べた所定の値（たとえば、０ｍ／ｓ２）よりも大きい場合、ＲＥＦＬフラグがセットされる際、駆動軸の平均車両速度が用いられる。別の場合では、ＲＥＦＬフラグがリセットされ、最も遅い基準速度が、フィルタリングされない基準速度の出力変数として用いられる。ＲＥＦＬフラグがセットされない場合は、同様に最も遅い車輪速度が用いられる。
【００３３】
本発明のシステムにおいては、好ましくは、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段が、車輪および／またはタイヤに作用する力を車輪圧の形で、車輪および／またはタイヤに作用する車輪制動トルクを介して考慮することが含まれる。
【００３４】
さらに本発明のシステムは、好ましくは、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段が、車輪制動トルクを車輪圧とブレーキ係数との乗算により得ることを含む。
【００３５】
本発明のシステムは、好ましくは、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段が車輪制動トルクの合計値を考慮するように構成される。ここでも、後にさらに詳述するように、その際、制動トルクの合計値はとくに、理論的な縦方向加速度を決定するために導き出される。
【００３６】
さらに本発明のシステムにおいては、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段が、車輪の慣性トルクならびに車輪の慣性トルクの合計値を考慮することが含まれてよい。車輪の慣性トルクの合計値もまた、後にさらに詳述するように、理論的な縦方向加速度を決定するために導き出すことができる。
【００３７】
本発明のシステムにおいて好ましくはさらに、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段が、実際のトルクと変速機のギア比とからなる積に対応する駆動トルクを考慮することを含む。前述した本発明の方法に関してと同様、駆動トルクは、後にさらに詳述するように、理論的な縦方向加速度を決定するために導き出されてよい。
【００３８】
さらに本発明のシステムにおいて好ましくは、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段が、空気抵抗トルクを考慮することをさらに含む。空気抵抗トルクは、空気抵抗係数、車両当接面、空気密度、車輪もしくはタイヤの回転半径、および基準速度の二乗からなる積である。
【００３９】
本発明のシステムの好ましい実施形態においては、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段が、上述の論理的な縦方向加速度を次のように決定することを含む。
【００４０】
【数４】
このとき、ＭＡは駆動トルク、ＳｕｍＭＢｒｅｍｓは車輪制動トルクの合計値、ＭＪ＿ＳＵＭは車輪の慣性トルクの合計値、ＭＷＬは空気抵抗トルク、Ｒは車輪もしくはタイヤのロール径、またｍは質量を示す。これによって、前述した本発明の方法に関してと同様、たとえば全車輪が回転される場合に論理的な加速度へと変化することができるので、従来技術と比較してはるかに正確な基準速度が決定され得る。
【００４１】
本発明のシステムの好ましい実施形態では、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段が空転検知を考慮することをさらに含む。空転検知の判定、および全ての車輪が空転している状態を示すＡＬＬＳＬＩＰフラグのセットは、この場合も、たとえば次のようにして行われてよい。まず、加速する車輪（たとえば４つ）の回転慣性トルクが、推定される基準速度を基本として決定される。さらに、前述のように、基準速度に相関する縦方向加速度が、現在の基準速度と前サイクルの基準速度との差が生成されることにより導き出され、その際のタイムベースはやはり、たとえば２０ミリ秒であってよい。加速する車輪の回転慣性トルク値は、全ての車輪の慣性トルクの合計値と比較すると、駆動輪（たとえば４つ）の基準速度によって補正された車輪慣性トルクを生成する。それとともに、やはりＡＬＬＳＬＩＰフラグのセットが制御される。ＡＬＬＳＬＩＰフラグは、補正された車輪慣性トルクがある所定の値（たとえば、１００Ｎｍ）より大きい場合にセットされる。ＡＬＬＳＬＩＰフラグをリセットするためには、セットされたＡＬＬＳＬＩＰフラグにおいて、カウンタがある所定の値（たとえば、１０）より大きいかどうかが検査される。そうであればカウンタは取り除かれ、ＡＬＬＳＬＩＰフラグは保存される。ここでも、その際カウンタのインクリメントは、補正された車輪の慣性トルクがある所定の帯域にある（たとえば、−１００Ｎｍより大きく１００Ｎｍより小さい）限り、ＡＬＬＳＬＩＰフラグがセットされていない場合、各サイクルごとにカウンタが１ずつインクリメントするように行われる。補正された車輪の慣性トルクが、その帯域外にある場合、カウンタ状態は変化しない。
【００４２】
さらに本発明のシステムの好ましい実施形態においては、前述した本発明の方法に関してと同様、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段が、基準上昇を考慮することをさらに含む。
【００４３】
これに関連して、本発明のシステムにおいては、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段が、基準上昇を複数の所定の基準上昇値から選択することを含むことが好ましい。これはたとえば、次のようにして行われ得る。異なる４つの上昇限度の中から選択されて、フィルタリングされない基準速度を基準速度に適合する。さらに、空転を検知する（ＡＬＬＳＬＩＰフラグがセットされる）際に、理論的な縦方向加速度についての適合がなされる。本発明の方法と同様に、最も重要である上昇限度の選択についての説明を行う。１）最大の車輪速度と最も遅い車輪速度との差がある所定の値（たとえば、２ｍ／ｓ）よりも小さく、ポジティブな最大車輪加速度が所定の値（たとえば、６ｍ／ｓ２）よりも小さく、ネガティブな最大車輪加速度がある所定の値（たとえば、２．５ｍ／ｓ２）よりも小さい場合、基準上昇としては、第４の所定基準上昇値（たとえば、０．１９４ｍ／ｓ）が選択される。２）ＡＬＬＳＬＩＰフラグがセットされている場合、上昇限度としては、理論的な縦方向加速度と、たとえば２０ミリ秒であってよいタイムベースとの積が選択される。３）後軸の車輪が双方とも制御されている場合、基準上昇としては、第２の所定基準上昇（たとえば、０．０５ｍ／ｓ）が選択される。４）車輪のいずれも制御されていないか、または１つの車輪だけが制御されており、その車輪制動トルクがあるパラメータ閾値（たとえば、２５Ｎｍ）よりも小さい場合、第１の所定基準上昇値（たとえば、０．１０４ｍ／ｓ）が選択される。５）条件１）〜４）のいずれも満たされない場合、第３の所定基準上昇値（たとえば、０．１０４ｍ／ｓ）が基準上昇に選択される。基準上昇あるいは上昇限度が選択されると、基準速度が次のように想定される。フィルタリングされない基準速度と基準速度との差が基準上昇よりも大きい場合、基準速度：＝基準速度＋基準上昇 と想定される。フィルタリングされない基準速度と基準速度との差が、ある所定の値（たとえば、−０．１３７ｍ／ｓ）よりも小さい場合、基準速度：＝基準速度＋所定の値（たとえば、−０．１３７ｍ／ｓ）であると想定される。前述の条件が双方とも満たされない場合、基準速度：＝フィルタリングされない基準速度 と想定される。
【００４４】
本発明による、全輪駆動を備える自動車の走行性を制御および／または調整するシステムの別の実施形態は、車輪および／またはタイヤ内または側面に、とくに車輪軸受に力センサをセットし、力センサの出力信号に応じて車両の縦方向速度を示す基準速度変数が検知され、この基準速度変数が自動車の走行性を制御および／または調整する際に考慮されることで、この種の従来技術に基づいている。車両の縦方向速度が力センサの出力信号に応じて検知されるので、非常に正確な全輪基準速度を推定することができる。正確な全輪基準速度は、全輪駆動自動車の走行性を制御および／または調整する場合に特に重要である。本発明による、全輪駆動を備える自動車の走行性を制御および／または調整するシステムの別の実施形態の場合も、自動車の走行性を制御および／または調整する際に、従来技術に比べて、よりよい結果を達成できる。
【００４５】
以下に添付の図面を用いて、本発明をより詳細に説明する。
［実施例の説明］
図１は、本発明のシステムの実施形態を示す概略図である。図１によると、左の前タイヤＲＶＬ、右の前タイヤＲＶＲ、左の後タイヤＲＨＬ、および右の後タイヤＲＨＲに、それぞれセンサＳＶＬ、ＳＶＲ、ＳＨＬ、およびＳＨＲが割当てられている。図示されたこの実施形態において、センサＳＶＬ、ＳＶＲ、ＳＨＬ、およびＳＨＲは、後に図２および図３を用いてより詳述されるように、いわゆるサイドウォールセンサから構成される。しかし本発明は、タイヤ内にセンサ要素を有するセンサに限られることはなく、付加的あるいは代替的に、少なくとも１つのセンサ要素を車輪、とくに車輪軸受に備えるセンサも使用される。図示されるセンサＳＶＬ、ＳＶＲ、ＳＨＬ、およびＳＨＲは、車両の縦方向速度を示す基準速度ＦＺ＿ＲＥＦを決定する手段１０に供給される信号を送信する。この車両の縦方向速度を示す基準速度ＦＺ＿ＲＥＦを決定する手段１０に供給される信号はそこで、場合によってはすでにセンサＳＶＬ、ＳＶＲ、ＳＨＬ、およびＳＨＲに割当てられる回路によって事前処理されていてもよい。手段１０は、自動車の走行性を制御および／または調整する装置１２に所定の基準速度ＦＺ＿ＲＥＦを出力する。図１において、車両の縦方向速度を示す基準速度ＦＺ＿ＲＥＦを決定する手段１０は、装置１２から離れたところに示されているが、この手段１０および装置１２が、場合によっては単一の構造体であってもよいことは明らかである。
【００４６】
図２は、本発明に関連して使用することのできるサイドウォールセンサの形状のセンサを示す概略的な図である。図２の説明では、プロファイル２１２が概略的にのみ示されている部分的にのみ図示されたタイヤ２１０内に、磁力線が円周方向に延びる磁気ストライプ２１６、２１８、２２０、２２２が組み込まれている。その際、磁気ストライプ２１６、２１８、２２０、２２２の磁化は、部分ごとには常に同じ方向に、しかし逆の配向で、すなわち極性を交互にして行われる。磁気ストライプ２１６、２１８、２２０、２２２は図示されるようにリムフランジまたはタイヤ接触付近に延在する。したがってトランスデューサ２１６、２１８、２２０、２２２は、車輪速度で回転する。２つのレシーバＳｉｎｎｅｎ、Ｓａｕｓｅｎは、回転方向の異なる２点で車体に固定されて設けられ、回転軸からの異なる径方向間隔を有する。
【００４７】
図３は、図２に示されるサイドウォールセンサの出力信号Ｓｉ、Ｓａの例を示す。なお、信号ＳｉはレシーバＳｉｎｎｅｎに、信号ＳａはレシーバＳａｕｓｅｎに関連される。信号Ｓｉ、Ｓａの周波数から、たとえば車輪速度を推定することができ、一方では信号Ｓｉ、Ｓａの互いの状況からタイヤの変形あるいは歪み、ひいては車輪および／またはタイヤに作用する力を推定することができる。
【００４８】
図４は、車両の縦方向速度を表す基準速度を決定する手段の実施形態を示すブロック図である。なお、この手段は本発明の方法の特徴的なステップを行うためにも適している。後述する本発明の特殊な実施形態は、４つの車輪を有する全輪駆動自動車に関する。しかし前述のように、本発明はこの種の自動車に限定されるわけではない。
【００４９】
図４によると、機能ブロック１１０が備えられており、これにセンサＳＶＬ、ＳＶＲ、ＳＨＬ、およびＳＨＲの信号が供給される。また機能ブロック１１０は、個々のセンサＳＶＬ、ＳＶＲ、ＳＨＬ、およびＳＨＲに関連する回路の複数個から構成されてもよい。
【００５０】
より理解しやすいように、図４に示したシステムの機能方法に関して以下のような段階に分けて後述する。
１．車輪速度の信号生成およびフィルタリング
２．最も遅い車輪速度Ｖ＿１Ｒｅｆおよび付随する車輪加速度Ａ＿Ｖ１Ｒｅｆの決定
３．他の速度変数および加速度変数の決定
４．基準速度ＦＺ＿ＲＥＦを決定する出力変数としてのフィルタリングされない基準速度ＦＺ＿ＲＥＦ＿ｕｎの決定
５．トルクバランス
６．空転検知の決定およびＡＬＬＳＬＩＰフラグのセット
７．基準速度ＦＺ＿ＲＥＦを適合するための基準上昇の選択
１．車輪速度の信号生成およびフィルタリング
機能ブロック１１０によって出力されるＡＢＳ（アンチブロックシステム）をフィルタリングされた車輪速度Ｖ＿ＶＬ、Ｖ＿ＶＲ、Ｖ＿ＨＬおよびＶ＿ＨＲは、機能ブロック１１２によってさらに処理される。この機能ブロック１１２はとりわけ、ＡＢＳをフィルタリングされた車輪速度Ｖ＿ＶＬ、Ｖ＿ＶＲ、Ｖ＿ＨＬおよびＶ＿ＨＲを、８０ミリ秒の時定数でＰＴ１にフィルタリングし、そこから第１のフィルタリングされた車輪速度Ｖａｎ＿ＶＬ、Ｖａｎ＿ＶＲ、Ｖａｎ＿ＨＬおよびＶａｎ＿ＨＲを決定するために備えられている。
【００５１】
さらに機能ブロック１１２は、ＡＢＳをフィルタリングされた車輪速度Ｖ＿ＶＬ、Ｖ＿ＶＲ、Ｖ＿ＨＬおよびＶ＿ＨＲを１６０ミリ秒の時定数でＰＴ１にフィルタリングし、それとともに第２のフィルタリングされた車輪速度ＶａｎＦ＿ＶＬ、ＶａｎＦ＿ＶＲ、ＶａｎＦ＿ＨＬおよびＶａｎＦ＿ＨＲを決定するために備えられている。
【００５２】
車輪差が生成された場合、現在から前回までの測定サイクル（タイムベース２０ミリ秒）のＡＢＳ車輪速度の差が導き出され、８０ミリ秒の時定数でＰＴ１フィルタリングされる。これによって、車輪差変数あるいは車輪加速度Ａｖａｎ＿ＶＬ、Ａｖａｎ＿ＶＲ、Ａｖａｎ＿ＨＬ、Ａｖａｎ＿ＨＲが生成される。
【００５３】
ＡＢＳにフィルタリングされた車輪速度Ｖ＿ＶＬ、Ｖ＿ＶＲ、Ｖ＿ＨＬおよびＶ＿ＨＲと、第１のフィルタリングされた車輪速度Ｖａｎ＿ＶＬ、Ｖａｎ＿ＶＲ、Ｖａｎ＿ＨＬおよびＶａｎ＿ＨＲと、第２のフィルタリングされた車輪速度ＶａｎＦ＿ＶＬ、ＶａｎＦ＿ＶＲ、ＶａｎＦ＿ＨＬおよびＶａｎＦ＿ＨＲと、車輪加速度Ａｖａｎ＿ＶＬ、Ａｖａｎ＿ＶＲ、Ａｖａｎ＿ＨＬ、Ａｖａｎ＿ＨＲとが、機能ブロック１１０あるいは機能ブロック１１２から機能ブロック１１８に供給され、機能ブロック１１８はこれらの変数を、基準速度を決定する場合に考慮する。
【００５４】
２．最も遅い車輪速度Ｖ−１Ｒｅｆおよび付随する車輪加速度Ａ−Ｖ１Ｒｅｆの決定
車輪速度Ｖａｎ＿ＶＬ、Ｖａｎ＿ＶＲ、Ｖａｎ＿ＨＬおよびＶａｎ＿ＨＲの中から、最も遅いものが機能ブロック１１２により決定され、変数Ｖ＿ｌＲｅｆに割当てられる。さらにその車輪の車輪加速度が機能ブロック１１２によって変数Ａ＿ＶｌＲｅｆに割当てられる。
【００５５】
機能ブロック１１２は最も遅い車輪速度Ｖ＿ｌＲｅｆならびに付随する車輪加速度Ａ＿ＶｌＲｅｆを、機能ブロック１１８に供給する。それによって機能ブロック１１８もまた、基準速度ＦＺ＿ＲＥＦを決定する際にこの変数を考慮することができる。
【００５６】
３．他の速度変数および加速度変数の決定
機能ブロック１１２は、１６０ミリ秒でフィルタリングされた車輪速度ＶａｎＦ＿ＶＬ、ＶａｎＦ＿ＶＲ、ＶａｎＦ＿ＨＬおよびＶａｎＦ＿ＨＲの中から、２番目に遅い車輪速度Ｖ＿Ｓｅｃｏｎｄを決定する。
【００５７】
駆動軸の平均車両速度ＶＭＡＮは、機能ブロック１１２によって４つの個々の車輪速度Ｖａｎ＿ＶＬ、Ｖａｎ＿ＶＲ、Ｖａｎ＿ＨＬおよびＶａｎ＿ＨＲの演算手段から決定される。
【００５８】
ポジティブな最大車輪加速度は、４つの個々の車輪加速度Ａｖａｎ＿ＶＬ、Ａｖａｎ＿ＶＲ、Ａｖａｎ＿ＨＬ、およびＡｖａｎ＿ＨＲの最大値であり、ＡＶＡＮ＿ｍａｘとして示される。
【００５９】
ネガティブな最大車輪加速度は、４つの個々の車輪加速度Ａｖａｎ＿ＶＬ、Ａｖａｎ＿ＶＲ、Ａｖａｎ＿ＨＬ、Ａｖａｎ＿ＨＲの最小値であり、ＡＶＡＮ＿ｍｉｎとして示される。
【００６０】
さらに機能ブロック１１２は、４つの個々の車輪速度Ｖａｎ＿ＶＬ、Ｖａｎ＿ＶＲ、Ｖａｎ＿ＨＬおよびＶａｎ＿ＨＲから、最大の車輪速度ＶＡＮｍａｘを構成する。
【００６１】
機能ブロック１１２は、二番目に遅い車輪速度Ｖ＿Ｓｅｃｏｎｄ、駆動軸の平均車両速度ＶＭＡＮ、ポジティブな最大車輪加速度ＡＶＡＮ＿ｍａｘ、ネガティブな最大車輪加速度ＡＶＡＮ＿ｍｉｎ、および最大の車輪速度ＶＡＮｍａｘを機能ブロック１１８に供給し、それによって機能ブロック１１８も基準速度ＦＺ＿ＲＥＦを決定する際に、これらの変数を考慮することができる。
【００６２】
４．基準速度ＦＺ−ＲＥＦを決定する出力変数としてのフィルタリングされない基準速度ＦＺ−ＲＥＦ−ｕｎの決定
（ａ）制御装置の始動時、またはモータトルクがゼロとなる場合、変数ＦＺ＿ＲＥＦ＿ｕｎにはＶＡＮｍａｘが機能ブロック１１８により割当てられる。
【００６３】
（ｂ）別の場合、制御中および要求（Ｖ＿ｌｒｅｆ＞ＦＺ＿ＲＥＦ＿−＃Ｖ＿ＵＭＳＣＨ）時には、Ｖ＿ｌｒｅｆが機能ブロック１１８により使用される。
この要求条件が満たされない場合、最も遅い車輪の車輪加速度Ａ＿ＶｌＲｅｆ＜＃Ｐ＿ＡＧＲＥＮＺであるかが、機能ブロック１１８により検査される。この場合、ＶＡＮ＿ｍａｘがＦＺ＿ＲＥＦ＿ｕｎに割当てられ、ＲＥＦＬフラグがセットされる。
【００６４】
車輪加速度＞＃Ｐ＿ＡＧＲＥＮＺである場合は、ＲＥＦＬフラグがセットされる時、平均速度ＶＭＡＮが、Ｖ＿ＶＩＲｅｆ＜０ のもとで使用される。別の場合、ＲＥＦＬフラグがセットされ、Ｖ＿ｌＲｅｆがフィルタリングされない車両基準の入力変数として用いられる。ＲＥＦＬフラグがセットされない時も、Ｖ＿ｌＲｅｆが用いられる。
【００６５】
〈使用されるパラメータ〉
＃Ｖ＿ＵＭＳＣＨＷ：１．３８ｍ／ｓ
＃Ｐ＿ＡＧＲＥＮＺ：０ｍ／ｓ／ｓ
５．トルクバランス
〈車輪制動トルクの決定〉
上述のサイドウォールセンサ信号から車輪圧が判定される。この車輪圧は制動係数ｃｐと掛け合わせられ、実際の車輪制動トルクＭＢｒｅｍｓが生成される。車輪制動トルクＭＢｒｅｍｓ＿１、ＭＢｒｅｍｓ＿２、ＭＢｒｅｍｓ＿３、ＭＢｒｅｍｓ＿４はそれぞれ、機能ブロック１１０から機能ブロック１１８に供給される。
【００６６】
全ての車輪制動トルクの合計値ＳｕｍＭＢｒｅｍｓは、機能ブロック１１４により生成される。なお、この合計値は４つの個々の車輪制動トルクＭｂｒｅｍｓ＿ｉをすべて加算したものである。全ての車輪制動トルクの合計値ＳｕｍＭＢｒｅｍｓは、機能ブロック１１４から機能ブロック１１８に供給される。
【００６７】
ＳｕｍＭＢｒｅｍｓ＝ΣＭｂｒｅｍｓ＿ｉ，ｉ＝１，４
〈車輪の慣性トルクＭＪ＿ｉの決定〉
車輪の慣性トルクＭＪ＿１、ＭＪ＿２、ＭＪ＿３、ＭＪ＿４は、機能ブロック１１６によって次のように決定される。
【００６８】
ＭＪ＿ｉ＝ＡＶＡＮ＊Ｊｒａｄ＊Ｒｒａｄ，ｉ＝１，４
その際、ＡＶＡＮ＝Ａｖａｎ＿ＶＬ，Ａｖａｎ＿ＶＲ，Ａｖａｎ＿ＨＬ，Ａｖａｎ＿ＨＲである。
【００６９】
機能ブロック１１６は、車輪の慣性トルクＭＪ＿１、ＭＪ＿２、ＭＪ＿３、ＭＪ＿４を、機能ブロック１１８に供給し、それによって機能ブロック１１８も基準速度を決定する際にこれらの変数を考慮することができる。
【００７０】
〈全車輪の慣性トルク合計値ＭＪ＿ＳＵＭの決定〉
機能ブロック１１６はさらに、車輪の慣性トルクＭＪ＿１、ＭＪ＿２、ＭＪ＿３、ＭＪ＿４より、全車輪の慣性トルク合計値ＭＪ＿ＳＵＭを決定する。
【００７１】
ＭＪ＿ＳＵＭ＝ΣＭＪ＿ｉ，ｉ＝１，４
変数ＭＪ＿ＳＵＭもまた、機能ブロック１１６から機能ブロック１１８に供給される。
【００７２】
〈駆動トルクＭＡの決定〉
駆動トルクＭＡは、実際のモータトルクと変速機のギア比との積として、機能ブロック１１８により決定される。
【００７３】
〈空気抵抗トルクＭＷＬの決定〉
空気抵抗トルクは、空気抵抗トルク係数ｃｗ、車両当接面Ａ、空気密度ｐ、回転半径Ｒ、および車両速度ＦＺ＿ＲＥＦの積として決定される。
【００７４】
【数５】
〈理論的な縦方向加速度ａｘの決定〉
トルクバランスに基づき、機能ブロック１１８で理論的な縦方向加速度ａｘが以下のように推定される。
【００７５】
【数６】
その際、ＭＡは駆動トルク、ＳｕｍＭＢｒｅｍｓは車輪制動トルク（ＭＢｒｅｍｓ＿１、ＭＢｒｅｍｓ＿２、ＭＢｒｅｍｓ＿３、ＭＢｒｅｍｓ＿４）の合計値、ＭＪ＿ＳＵＭは車輪の慣性トルク（ＭＪ＿１、ＭＪ＿２、ＭＪ＿３、ＭＪ＿４）の合計値、ＭＷＬは空気抵抗トルク、Ｒは回転半径、またｍは質量を示す。
【００７６】
６．空転検知の判定およびＡＬＬＳＬＩＰフラグのセット
機能ブロック１１８において、まず４つの加速する車輪の回転慣性トルクが、推定される車両基準速度ＦＺ＿ＲＥＦに基づいて決定される。さらに、縦方向加速度Ａ＿ＦＺ＿ＲＥＦが、実際のＦＺ＿ＲＥＦと前サイクルのＦＺ＿ＲＥＦ（タイムベースは２０ミリ秒）との差が生成されることにより導き出される。
【００７７】
【数７】
この値を全ての車輪慣性トルクの合計値ＭＪ＿ＳＵＭと比較すると、車両基準によって補正された４つの駆動輪の車輪慣性トルクＭＪ＿Ｋｏｒが生成される。それにより、ＡＬＬＳＬＩＰフラグのセットが制御される。
【００７８】
ＭＪ＿ＫＯＲ＝ＭＪ＿ＳＵＭ−ＭＪ＿ＲＥＦ
〈ＡＬＬＳＬＩＰフラグのセット〉
ＭＪ＿ＫＯＲ＞＃Ｐ＿ＦＪＳＣＨＷである場合にＡＬＬＳＬＩＰフラグがセットされる。
【００７９】
〈ＡＬＬＳＬＩＰフラグのリセット〉
フラグがセットされている場合、カウンタＣＮＴ＿ＡＬＬＳＬＩＰ＞＃Ｐ＿ＲＥＳＥＴであるかどうかが検査される。そうである場合、カウンタはリセットされフラグは保存される。
【００８０】
〈カウンタＣＮＴ＿ＡＬＬＳＬＩＰのインクリメント〉
カウンタはＡＬＬＳＬＩＰフラグがセットされない場合、ＭＪ＿ＫＯＲが−＃Ｐ＿ＦＪＳＣＨＷ＜ＭＪ＿ＫＯＲ＜＃Ｐ＿ＦＪＳＣＨＷの帯域にある限りは、各サイクルごとに１ずつインクリメントされる。
【００８１】
ＭＪ＿ＫＯＲがこの帯域外にある場合、カウンタ値は変化しない。
〈使用されるパラメータ〉
＃Ｐ＿ＦＪＳＣＨＷ：１００Ｎｍ
７．基準速度ＦＺ−ＲＥＦを適合するための基準上昇の選択
この実施形態では、４つの異なる上昇限度の中から、フィルタリングされない車両基準ＦＺ＿ＲＥＦ＿ｕｎを車両基準ＦＺ＿ＲＥＦに適合するためのものが機能ブロック１１８により選択される。さらに、空転検知（ＡＬＬＳＬＩＰフラグ）の際に、理論的な縦方向加速度ａｘについての適合も行われる。
【００８２】
〈最も重要な上昇限度の選択〉
である場合、最大上昇限度＃ＲＥＦ＿ＳＴＥＩＧ４が選択される。
【００８３】
２）ＡＬＬＳＬＩＰフラグが設定されている場合、ａｘとタイムベースＤＴ（２０ミリ秒）との積が上昇限度に選択される。
３）後軸車輪の双方が制御されている場合、＃ＲＥＦ＿ＳＴＥＩＧ２に決定される。
【００８４】
４）車輪のいずれも制御されないか、あるいは１つの車輪のみが制御され、その車輪制動トルクＭＢｒｅｍｓがパラメータ閾値＃ＭＢＲＥＭＳＳＣＨＷよりも小さい場合、上昇＃ＲＥＦ＿ＳＴＥＩＧ３が選択される。
【００８５】
５）これらの条件（１−４）のいずれも満たされない場合、＃ＲＥＦ＿ＳＴＥＩＧ３に適合される。
〈使用されるパラメータ〉
−＃ＲＥＦ＿ＨＹＳ：２ｍ／ｓ
−＃ＲＥＦ＿ＳＴＥＩＧ１：０．１０４ｍ／ｓ
−＃ＲＥＦ＿ＳＴＥＩＧ２：０．０５ｍ／ｓ
−＃ＲＥＦ＿ＳＴＥＩＧ３：０．１０４ｍ／ｓ
−＃ＲＥＦ＿ＳＴＥＩＧ４：０．１９４ｍ／ｓ
−＃Ａ＿ＭＩＮ：２．５ｍ／ｓ／ｓ
−＃Ａ＿ＭＡＸ：６ｍ／ｓ／ｓ
−＃ＭＢＲＥＭＳＳＣＨＷ：２５Ｎｍ
〈選択された上昇限度“ＲＥＦＳＴＥＩＧ”を伴う基準速度ＦＺ＿ＲＥＦの決定〉
−（（ＦＺ＿ＲＥＦ＿ｕｎ−ＦＺ＿ＲＥＦ）＞ＲＥＦＳＴＥＩＧ）の場合、
ＦＺ＿ＲＥＦ＝ＦＺ＿ＲＥＦ＋ＲＥＦＳＴＥＩＧ である。
−（（ＦＺ＿ＲＥＦ＿ｕｎ−ＦＺ＿ＲＥＦ）＜＃ＲＥＦＤＯＷＮ）の場合、
ＦＺ＿ＲＥＦ＝ＦＺ＿ＲＥＦ＋＃ＲＥＦＤＯＷＮ である。
−上記の２つの条件が満たされない場合、
ＦＺ＿ＲＥＦ＝ＲＺ＿ＲＥＦ＿ｕｎ である。
【００８６】
〈使用されるパラメータ〉
−＃ＲＥＦＤＯＷＮ：−０．１３７
上述した本発明による実施形態の説明は、単に例示を目的としたものであり、本発明を制限するものではない。本発明の枠内で、本発明の範囲および均等性を逸脱せずに種々の変更および修正が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】
本発明のシステムの実施形態を示す概略図であり、このシステムは本発明の方法を実施するのにも適応する。
【図２】
本発明と関連して使用されてよいサイドウォールセンサの形状でのセンサを示す概略図である。
【図３】
図２に示すサイドウォールセンサの出力信号の例を示す。
【図４】
車両縦方向速度を表す基準速度を決定するための手段の実施形態を示すブロック図であり、この手段は本発明の方法の特徴的なステップを実施するのにも適応する。
〔発明の属する技術分野〕
本発明は、車輪、とくに車輪軸受および／または車輪に取り付けられるタイヤには、センサの少なくとも１つのセンサ要素がそれぞれ設けられ、かつセンサの出力信号が、自動車の走行性を制御および／または調整するために用いられる、とくに全輪駆動、自動車の走行性を制御および／または調整する方法に関する。本発明はさらに、少なくとも２つの駆動輪を有する自動車、車輪、とくに車輪軸受および／または車輪に取り付けられるタイヤには、センサの少なくとも１つのセンサ要素がそれぞれ設けられ、かつセンサの出力信号が、自動車の走行性を制御および／または調整するために用いられる、とくに全輪駆動、少なくとも２つの駆動輪を有する自動車の走行性を制御および／または調整するシステムに関する。また本発明は、全輪駆動と、少なくとも２つのタイヤおよび／または２つの車輪とを有する自動車の走行性を制御および／または調整するシステムにも関する。
【０００２】
［従来の技術］
この種の方法およびこの種のシステムは、たとえば駆動スリップ調整あるいは走行動特性調整と関連して使用される。その場合に、自動車の車輪の個々の車輪速度はセンサを介して検出され、検出された車輪速度が自動車の走行性を制御および／または調整する際に考慮されることは既知である。既知の方法およびシステムを用いることで、すでに十分な結果が達成されるが、とくに交通安全性に関して、この種の方法およびシステムをさらに改善することは有益である。
【０００３】
さらに、この種において備えられるセンサに関連して、様々なタイヤ製造業者が今後いわゆるインテリジェントタイヤの使用を考案していることは知られている。その際に、新規のセンサおよび解析評価回路がタイヤに直に取り付けられる場合がある。このようなタイヤを使用することで、たとえばタイヤで走行方向に対し縦方向および横方向に発生するトルク、タイヤ空気圧、あるいはタイヤ温度の測定などのさらなる機能が可能になる。これに関連して、たとえば各タイヤ内において、好ましくは磁力線が円周方向に延在する磁気領域もしくは磁気ストライプが組み込まれるタイヤが備えられてよい。磁化は、たとえば部分ごとに常に同じ方向に、しかし逆の配向で、すなわち極性を交互にして行われる。磁気ストライプは、好ましくはリムフランジ付近およびタイヤ接触付近に延在する。したがって、トランスデューサは車輪速度に応じて回転する。対応のレシーバは、好ましくは回転方向で異なる２点またはそれ以上の点で車体に固定されて設けられ、加えて回転軸からの異なる径方向間隔をさらに有する。それによって、内側測定信号および外側測定信号を得ることができる。その場合、タイヤの回転は測定信号あるいは円周方向の測定信号の極性変化を介して検知されることができる。回転円周と、内側測定信号および外側測定信号の時間的変化とから、たとえば車輪速度を推定することができる。
［発明の利点］
本発明の自動車の走行性を制御および／または調整する方法は、次のようなステップを含むことで、この種の従来技術に基づいている。
（ａ）車輪および／またはタイヤに作用する力をセンサによって検出するステップ。
（ｂ）車輪および／またはタイヤに作用する力を考慮して、車両の縦方向速度を表す基準速度を決定するステップ。
（ｃ）自動車の走行性を制御および／または調整する際に、基準速度を考慮するステップ。
【０００４】
車輪および／またはタイヤに作用する力、もしくはそこから発生するモメントが、走行性の制御および／または調整に関わることで、自動車の走行性を最適に制御および／または調整するために必要な、非常に正確な基準速度を推定することができる。このことはとくに、全輪駆動を備える自動車に関して有用であるので、この場合は、全輪基準回転速度に関する。自動車の走行性を制御および／または調整する際に、基準速度を非常に正確に考慮することによって、従来技術と比較すると、より良い結果を伴って走行性を制御および／または調整できる。さらに、空転の検知、および基準、とくに全輪の基準の一定維持が可能である。
【０００５】
本発明の方法はさらに、ステップ（ｂ）においてさらにセンサを介して検出された車輪速度を考慮することを含んでよい。車輪速度の検出は、たとえば冒頭に述べた各タイヤ内に備えられる磁気領域を介して行われてもよい。
【０００６】
本発明の方法の好ましい実施形態では、センサを介して検出された車輪速度は、アンチブロックシステムをフィルタリング処理された車輪速度であることが含まれる。こうして、好ましくは備えられるアンチブロックシステムの効果が考慮される。
【０００７】
本発明の方法はさらに、センサを介して検出される車輪速度から、第１のＰＴ１フィルタリングされた車輪速度が決定されることを含んでよい。この時、この第１のＰＴ１フィルタリングは、たとえば８０ミリ秒の時定数で行うことができる。
【０００８】
さらに本発明の方法は、センサを介して検出される車輪速度から、第２のＰＴ１フィルタリングされた車輪速度が決定されることを含んでよい。この第２のＰＴ１フィルタリングは、たとえば１６０ミリ秒の時定数で行うことができる。
【０００９】
本発明の方法の好ましい実施形態では加えて、ステップ（ｂ）においてさらに車輪加速度が考慮されることを含んでよい。
これに関連して、本発明の方法はさらに、車輪加速度がセンサを介して検出される車輪速度から決定されることを含んでよい。その場合たとえば、各車輪差が生成されるごとの車輪加速度を決定することができ、そのためにたとえば、差が現在から前回までの測定サイクルのアンチブロックシステムをフィルタリングされた車輪速度から決定される。測定サイクルのタイムベースは、たとえば２０ミリ秒であってよい。このように決定された差は次いで、たとえば８０ミリ秒の時定数で、ＰＴ１フィルタリングすることができる。
【００１０】
本発明の方法は好ましくはさらに、ステップ（ｂ）において第１のフィルタリングされた車輪速度において最も遅い車輪速度ならびに付随する車輪加速度がさらに考慮されることを含む。このことはたとえば、第１のフィルタリングされた車輪速度ならびに車輪加速度に対して適宜の比較操作を実行することで行われてよい。
【００１１】
本発明はさらに、ステップ（ｂ）において、２番目に遅い車輪速度、駆動軸の平均車両速度、ポジティブな最大車輪加速度、ネガティブな最大車輪加速度、最大の車輪速度のような変数の１つまたは複数が考慮されることを含んでよい。２番目に遅い車輪速度は、この場合たとえば第２のフィルタリングされた車輪速度に対して実行される比較操作によって決定することができる。非駆動軸の平均車両速度は、たとえば第１のフィルタリングされた車輪速度の演算手段から決定することができる。ポジティブな最大車輪加速度は、個々の車輪加速度の最大値に相当する。同様に、ネガティブな最大車輪加速度は、個々の車輪加速度の最小値に相当する。最大車輪速度は、個々の車輪速度の最大値に相当し、それに対して実行される比較操作によって決定することができる。
【００１２】
本発明の方法はさらに、ステップ（ｂ）においてフィルタリングされない基準速度が考慮されることを含んでよい。その場合、フィルタリングされない基準速度は、出力変数を生成して基準速度を決定することができる。
【００１３】
これに関連して、本発明の方法はたとえば、選択される所定の変数に応じて、最大車輪速度値、２番目に遅い車輪速度値、あるいは駆動軸の平均車両速度値が、フィルタリングされない基準速度に与えられることを含んでよい。このことは次のようにして行われる。制御および／または調整装置の作動時、あるいはエンジントルクがゼロであるとき、フィルタリングされない基準速度には最大車輪速度値が与えられる。別の場合では、制御中および／または調整中、および最も遅い車輪速度が基準速度と所定の値（たとえば、１．３８ｍ／ｓ）との差よりも大きい場合、最も遅い車輪速度値がフィルタリングされない基準速度に用いられる。上述の要求条件がいずれも満たされない場合、最も遅い車輪の車輪加速度が所定の値（たとえば、０ｍ／ｓ２）よりも小さいかどうかが検査される。この場合、フィルタリングされない基準速度には、最大の車輪速度値が与えられ、ＲＥＦＬフラグがセットされる。車輪加速度が先程述べた所定の値（たとえば、０ｍ／ｓ２）よりも大きい場合、ＲＥＦＬフラグがセットされる際には、駆動軸の平均車両速度が用いられる。別の場合では、ＲＥＦＬフラグがリセットされ、最も遅い基準速度が、フィルタリングされない基準速度の出力変数として用いられる。ＲＥＦＬフラグがセットされない場合は、同様に最も遅い車輪速度が用いられる。
【００１４】
本発明の方法は、好ましくは、車輪および／またはタイヤに作用する力を、ステップ（ｂ）に従い車輪圧の形で、車輪および／またはタイヤに作用する車輪制動トルクを介して考慮することを含む。
【００１５】
これに関連して、好ましくはさらに、車輪制動トルクが車輪圧とブレーキ係数との乗算により得られることが含まれる。
本発明の方法はさらに、ステップ（ｂ）において車輪制動トルクの合計値が考慮されることを含んでよい。この場合、後にさらに詳述するように、制動トルクの合計値はとくに、理論的な縦方向加速度を決定するために導き出される。
【００１６】
本発明の方法は、好ましくはさらに、ステップ（ｂ）において車輪の慣性トルクならびに車輪の慣性トルクの合計値が考慮されることを含む。車輪の慣性トルクの合計値もまた、後にさらに詳述するように、理論的な縦方向加速度を決定するために導き出すことができる。
【００１７】
さらに本発明の方法は、好ましくは、ステップ（ｂ）において、実際のトルクと変速機のギア比との積に対応する駆動トルクが考慮されることを含む。駆動トルクもまた、後にさらに詳述するように、理論的な縦方向加速度を決定するために導き出される。
【００１８】
さらに本発明の方法は、好ましくは、ステップ（ｂ）において、空気抵抗（ドラッグ）トルクが考慮されることを含む。空気抵抗トルクは、空気抵抗係数、車両当接面（ａｂｕｔｔｉｎｇ ｆａｃｅ）、空気密度、車輪もしくはタイヤの回転半径、および基準速度の二乗からなる積である。
【００１９】
本発明の方法の好ましい実施形態においてさらに、ステップ（ｂ）において、上述の論理的な縦方向加速度が次のように決定されることを含む。
【００２０】
【数３】
【００２１】
本発明の方法は、好ましくは、ステップ（ｂ）において空転検知が考慮されることをさらに含む。空転検知の判定、および全ての車輪が空転している状態を示すＡＬＬＳＬＩＰフラグのセットは、たとえば次のようにして行われてよい。まず、加速する車輪（たとえば４つ）の回転慣性トルクが、推定される基準速度を基本として決定される。さらに、基準速度に相関する縦方向加速度が、現在の基準速度と前サイクルの基準速度との差が生成されることにより導き出され、その際のタイムベースは、たとえば２０ミリ秒であってよい。加速する車輪の回転慣性トルク値は、全車輪の慣性トルクの合計値と比較すると、駆動輪（たとえば４つ）の基準速度によって補正された車輪慣性トルクを生成する。それとともにＡＬＬＳＬＩＰフラグのセットが制御される。ＡＬＬＳＬＩＰフラグは、補正された車輪慣性トルクがある所定の値（たとえば、１００Ｎｍ）より大きい場合にセットされる。ＡＬＬＳＬＩＰフラグをリセットするためには、セットされているＡＬＬＳＬＩＰフラグにおいて、カウンタがある所定の値（たとえば、１０）より大きいかどうかが検査される。そうであればカウンタはリセットされ、ＡＬＬＳＬＩＰフラグは保存される。その際、カウンタのインクリメントは、ＡＬＬＳＬＩＰフラグがセットされていない場合、補正された車輪の慣性トルクがある所定の帯域にある（たとえば、−１００Ｎｍより大きく１００Ｎｍより小さい）限り、各サイクルごとにカウンタが１ずつインクリメントするように行われる。補正された車輪の慣性トルクが、その帯域外にある場合、カウンタ状態は変化しない。
【００２２】
本発明の方法は好ましくは、ステップ（ｂ）において基準上昇が考慮されることをさらに含む。
これに関連して、本発明の方法はさらに、基準上昇が複数の所定の基準上昇値から選択されることを含んでよい。これはたとえば、次のようにして行われ得る。異なる４つの上昇限度の中から選択されて、フィルタリングされない基準速度を基準速度に適合する。さらに、空転を検知する（ＡＬＬＳＬＩＰフラグがセットされる）際に、理論的な縦方向加速度についての適合がなされる。次に、最も優先度の高い上昇限度の選択についての説明を行う。１）最大の車輪速度と最も遅い車輪速度との差がある所定の値（たとえば、２ｍ／ｓ）よりも小さく、ポジティブな最大車輪加速度が所定の値（たとえば、６ｍ／ｓ２）よりも小さく、ネガティブな最大車輪加速度がある所定の値（たとえば、２．５ｍ／ｓ２）よりも小さい場合、基準上昇としては、第４の所定基準上昇値（たとえば、０．１９４ｍ／ｓ）が選択される。２）ＡＬＬＳＬＩＰフラグがセットされている場合、上昇限度としては、理論的な縦方向加速度と、たとえば２０ミリ秒であってよいタイムベースとの積が選択される。３）後軸の車輪が双方とも制御されている場合、基準上昇としては、第２の所定基準上昇（たとえば、０．０５ｍ／ｓ）が選択される。４）車輪のいずれも制御されていないか、または１つの車輪だけが制御されており、その車輪制動トルクがあるパラメータ閾値（たとえば、２５Ｎｍ）よりも小さい場合、第１の所定基準上昇値（たとえば０．１０４ｍ／ｓ）が選択される。５）条件１）〜４）のいずれも満たされない場合、第３の所定基準上昇値（たとえば、０．１０４ｍ／ｓ）が基準上昇に選択される。基準上昇あるいは上昇限度が選択されると、基準速度が次のように想定される。フィルタリングされない基準速度と基準速度との差が基準上昇よりも大きい場合、基準速度：＝基準速度＋基準上昇 と想定される。フィルタリングされない基準速度と基準速度との差が、ある所定の値（たとえば、−０．１３７ｍ／ｓ）よりも小さい場合、基準速度：＝基準速度＋所定の値（たとえば、 −０．１３７ｍ／ｓ） であると想定される。前述の条件が双方とも満たされない場合、基準速度：＝フィルタリングされない基準速度 と想定される。
【００２３】
本発明の方法を実施するための全ての装置は、従属する特許請求項の保護範囲内にある。
本発明の自動車の走行性を制御および／または調整するためのシステムは、センサが車輪および／またはタイヤに作用する力を検出することと、自動車の走行性を制御および／または調整する際に考慮される、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定するための手段を含むということとにより、この種の従来技術に基づいている。この場合、車輪および／またはタイヤに作用する力が、基準速度を決定するために考慮される。車輪および／またはタイヤに作用する力、もしくはそこから発生するモメントが、自動車の走行性の制御および／または調整に関わることによって、本発明の方法の場合と同様に、自動車の走行性を最適に制御および／または調整するために必要な非常に正確な基準速度を推定することができる。このことはとくに、全輪駆動を備える自動車に関して有用であるので、この場合もまた、全輪基準回転速度に関する。自動車の走行性を制御および／または調整する際に、基準速度を非常に正確に考慮することによって、従来技術と比較すると、より良い結果を伴って走行性を制御および／または調整できる。さらに、空転検知、および基準、とくに全輪の基準の一定維持が可能である。
【００２４】
本発明のシステムにおいて好ましくは、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段が、センサを介して検出された車輪速度をさらに考慮することを含む。車輪速度の検出は、本発明の方法と同様、たとえば冒頭に述べた各タイヤ内に備えられる磁気領域を介して行われてもよい。
【００２５】
これに関連して、本発明のシステムは、好ましくは、センサを介して検出された車輪速度が、アンチブロックシステムをフィルタリングされる車輪速度であることをさらに含む。こうして、好ましくは備えられるアンチブロックシステムの効果が本発明のシステムによってもまた考慮される。
【００２６】
本発明のシステムの好ましい実施形態においてはさらに、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段が、センサを介して検出される車輪速度から、第１のＰＴ１フィルタリングされた車輪速度を決定することを含む。この場合も、この第１のＰＴ１フィルタリングは、たとえば８０ミリ秒の時定数で行うことができる。
【００２７】
さらにこれも本発明のシステムに関連して、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段が、センサを介して検出される車輪速度から、第２のＰＴ１フィルタリングされた車輪速度を決定することが含まれてよい。この第２のＰＴ１フィルタリングは、本発明の方法と同様に、たとえば１６０ミリ秒の時定数で行うことができる。
【００２８】
本発明の方法のシステムにおいて、好ましくは、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段が、さらに車輪加速度を考慮することを含む。
これに関連して、本発明のシステムは、好ましくはさらに、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段が車輪加速度を、センサを介して検出される車輪速度から決定することを含む。その際、本発明の方法と同様に、たとえば、各車輪差が生成されるごとの車輪加速度を決定することができ、この場合たとえば、差は現在から前回までの測定サイクルのアンチブロックシステムをフィルタリングされた車輪速度から判定される。この場合も、測定サイクルのタイムベースは、たとえば２０ミリ秒であってよい。このように判定された差は次いで、たとえば８０ミリ秒の時定数で、ＰＴ１をフィルタリングすることができる。
【００２９】
本発明のシステムにおいて、好ましくはさらに、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段がさらに、第１のフィルタリングされた車輪速度において最も遅い車輪速度ならびに付随する車輪加速度を考慮することが含まれる。このことはたとえば、すでに説明した本発明の方法に関してと同様、第１のフィルタリングされた車輪速度ならびに車輪加速度に対して適宜の比較操作を実行することで行われてよい。当然、対応する車輪速度値から付随する車輪加速度を決定することは同様に可能である。
【００３０】
本発明のシステムに関してさらに、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段が、２番目に遅い車輪速度、駆動軸の平均車両速度、ポジティブな最大車輪加速度、ネガティブな最大車輪加速度、最大の車輪速度のような変数の１つまたは複数を考慮することを含むことが好ましい。２番目に遅い車輪速度は、この場合も、たとえば第２のフィルタリングされた車輪速度に対して実行される比較操作によって決定することができる。駆動軸の平均車両速度は、たとえば第１のフィルタリングされた車輪速度の演算手段から決定することができる。ポジティブな最大車輪加速度は、前述のように個々の車輪加速度の最大値に相当する。同様に、ネガティブな最大車輪加速度は、前述のように個々の車輪加速度の最小値に相当する。前述した本発明の方法に関してと同様に、最大の車輪速度は、個々の車輪速度の最大値に相当し、それに対して実行される比較操作によって決定することができる。
【００３１】
本発明のシステムにおいて、好ましくはさらに、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段が、フィルタリングされない基準速度を考慮することを含む。
【００３２】
これに関連して、本発明の方法と同様、本発明のシステムはたとえば、選択される所定の変数に応じて、最大の車輪速度値、２番目に遅い車輪速度値、あるいは駆動軸の平均車両速度値が、フィルタリングされない基準速度に与えられることを含むことが好ましい。このことは、本発明の方法に関してと同様、次のように行われてよい。制御および／または調整装置の作動時、あるいはエンジントルクがゼロであるとき、フィルタリングされない基準速度には最大車輪速度値が与えられる。別の場合では、制御中および／または調整中、および最も遅い車輪速度が基準速度と所定の値（たとえば、１．３８ｍ／ｓ）との差よりも大きい場合、最も遅い車輪速度値がフィルタリングされない基準速度に用いられる。上述の要求条件がいずれも満たされない場合、最も遅い車輪の車輪加速度が所定の値（たとえば、０ｍ／ｓ２）よりも小さいかどうかが検査される。この場合、フィルタリングされない基準速度には、最大の車輪速度値が与えられ、ＲＥＦＬフラグがセットされる。車輪加速度が先程述べた所定の値（たとえば、０ｍ／ｓ２）よりも大きい場合、ＲＥＦＬフラグがセットされる際、駆動軸の平均車両速度が用いられる。別の場合では、ＲＥＦＬフラグがリセットされ、最も遅い基準速度が、フィルタリングされない基準速度の出力変数として用いられる。ＲＥＦＬフラグがセットされない場合は、同様に最も遅い車輪速度が用いられる。
【００３３】
本発明のシステムにおいては、好ましくは、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段が、車輪および／またはタイヤに作用する力を車輪圧の形で、車輪および／またはタイヤに作用する車輪制動トルクを介して考慮することが含まれる。
【００３４】
さらに本発明のシステムは、好ましくは、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段が、車輪制動トルクを車輪圧とブレーキ係数との乗算により得ることを含む。
【００３５】
本発明のシステムは、好ましくは、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段が車輪制動トルクの合計値を考慮するように構成される。ここでも、後にさらに詳述するように、その際、制動トルクの合計値はとくに、理論的な縦方向加速度を決定するために導き出される。
【００３６】
さらに本発明のシステムにおいては、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段が、車輪の慣性トルクならびに車輪の慣性トルクの合計値を考慮することが含まれてよい。車輪の慣性トルクの合計値もまた、後にさらに詳述するように、理論的な縦方向加速度を決定するために導き出すことができる。
【００３７】
本発明のシステムにおいて好ましくはさらに、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段が、実際のトルクと変速機のギア比とからなる積に対応する駆動トルクを考慮することを含む。前述した本発明の方法に関してと同様、駆動トルクは、後にさらに詳述するように、理論的な縦方向加速度を決定するために導き出されてよい。
【００３８】
さらに本発明のシステムにおいて好ましくは、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段が、空気抵抗トルクを考慮することをさらに含む。空気抵抗トルクは、空気抵抗係数、車両当接面、空気密度、車輪もしくはタイヤの回転半径、および基準速度の二乗からなる積である。
【００３９】
本発明のシステムの好ましい実施形態においては、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段が、上述の論理的な縦方向加速度を次のように決定することを含む。
【００４０】
【数４】
【００４１】
本発明のシステムの好ましい実施形態では、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段が空転検知を考慮することをさらに含む。空転検知の判定、および全ての車輪が空転している状態を示すＡＬＬＳＬＩＰフラグのセットは、この場合も、たとえば次のようにして行われてよい。まず、加速する車輪（たとえば４つ）の回転慣性トルクが、推定される基準速度を基本として決定される。さらに、前述のように、基準速度に相関する縦方向加速度が、現在の基準速度と前サイクルの基準速度との差が生成されることにより導き出され、その際のタイムベースはやはり、たとえば２０ミリ秒であってよい。加速する車輪の回転慣性トルク値は、全ての車輪の慣性トルクの合計値と比較すると、駆動輪（たとえば４つ）の基準速度によって補正された車輪慣性トルクを生成する。それとともに、やはりＡＬＬＳＬＩＰフラグのセットが制御される。ＡＬＬＳＬＩＰフラグは、補正された車輪慣性トルクがある所定の値（たとえば、１００Ｎｍ）より大きい場合にセットされる。ＡＬＬＳＬＩＰフラグをリセットするためには、セットされたＡＬＬＳＬＩＰフラグにおいて、カウンタがある所定の値（たとえば、１０）より大きいかどうかが検査される。そうであればカウンタは取り除かれ、ＡＬＬＳＬＩＰフラグは保存される。ここでも、その際カウンタのインクリメントは、補正された車輪の慣性トルクがある所定の帯域にある（たとえば、−１００Ｎｍより大きく１００Ｎｍより小さい）限り、ＡＬＬＳＬＩＰフラグがセットされていない場合、各サイクルごとにカウンタが１ずつインクリメントするように行われる。補正された車輪の慣性トルクが、その帯域外にある場合、カウンタ状態は変化しない。
【００４２】
さらに本発明のシステムの好ましい実施形態においては、前述した本発明の方法に関してと同様、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段が、基準上昇を考慮することをさらに含む。
【００４３】
これに関連して、本発明のシステムにおいては、車両の縦方向速度を示す基準速度を決定する手段が、基準上昇を複数の所定の基準上昇値から選択することを含むことが好ましい。これはたとえば、次のようにして行われ得る。異なる４つの上昇限度の中から選択されて、フィルタリングされない基準速度を基準速度に適合する。さらに、空転を検知する（ＡＬＬＳＬＩＰフラグがセットされる）際に、理論的な縦方向加速度についての適合がなされる。本発明の方法と同様に、最も重要である上昇限度の選択についての説明を行う。１）最大の車輪速度と最も遅い車輪速度との差がある所定の値（たとえば、２ｍ／ｓ）よりも小さく、ポジティブな最大車輪加速度が所定の値（たとえば、６ｍ／ｓ２）よりも小さく、ネガティブな最大車輪加速度がある所定の値（たとえば、２．５ｍ／ｓ２）よりも小さい場合、基準上昇としては、第４の所定基準上昇値（たとえば、０．１９４ｍ／ｓ）が選択される。２）ＡＬＬＳＬＩＰフラグがセットされている場合、上昇限度としては、理論的な縦方向加速度と、たとえば２０ミリ秒であってよいタイムベースとの積が選択される。３）後軸の車輪が双方とも制御されている場合、基準上昇としては、第２の所定基準上昇（たとえば、０．０５ｍ／ｓ）が選択される。４）車輪のいずれも制御されていないか、または１つの車輪だけが制御されており、その車輪制動トルクがあるパラメータ閾値（たとえば、２５Ｎｍ）よりも小さい場合、第１の所定基準上昇値（たとえば、０．１０４ｍ／ｓ）が選択される。５）条件１）〜４）のいずれも満たされない場合、第３の所定基準上昇値（たとえば、０．１０４ｍ／ｓ）が基準上昇に選択される。基準上昇あるいは上昇限度が選択されると、基準速度が次のように想定される。フィルタリングされない基準速度と基準速度との差が基準上昇よりも大きい場合、基準速度：＝基準速度＋基準上昇 と想定される。フィルタリングされない基準速度と基準速度との差が、ある所定の値（たとえば、−０．１３７ｍ／ｓ）よりも小さい場合、基準速度：＝基準速度＋所定の値（たとえば、−０．１３７ｍ／ｓ）であると想定される。前述の条件が双方とも満たされない場合、基準速度：＝フィルタリングされない基準速度 と想定される。
【００４４】
本発明による、全輪駆動を備える自動車の走行性を制御および／または調整するシステムの別の実施形態は、車輪および／またはタイヤ内または側面に、とくに車輪軸受に力センサをセットし、力センサの出力信号に応じて車両の縦方向速度を示す基準速度変数が検知され、この基準速度変数が自動車の走行性を制御および／または調整する際に考慮されることで、この種の従来技術に基づいている。車両の縦方向速度が力センサの出力信号に応じて検知されるので、非常に正確な全輪基準速度を推定することができる。正確な全輪基準速度は、全輪駆動自動車の走行性を制御および／または調整する場合に特に重要である。本発明による、全輪駆動を備える自動車の走行性を制御および／または調整するシステムの別の実施形態の場合も、自動車の走行性を制御および／または調整する際に、従来技術に比べて、よりよい結果を達成できる。
【００４５】
以下に添付の図面を用いて、本発明をより詳細に説明する。
［実施例の説明］
図１は、本発明のシステムの実施形態を示す概略図である。図１によると、左の前タイヤＲＶＬ、右の前タイヤＲＶＲ、左の後タイヤＲＨＬ、および右の後タイヤＲＨＲに、それぞれセンサＳＶＬ、ＳＶＲ、ＳＨＬ、およびＳＨＲが割当てられている。図示されたこの実施形態において、センサＳＶＬ、ＳＶＲ、ＳＨＬ、およびＳＨＲは、後に図２および図３を用いてより詳述されるように、いわゆるサイドウォールセンサから構成される。しかし本発明は、タイヤ内にセンサ要素を有するセンサに限られることはなく、付加的あるいは代替的に、少なくとも１つのセンサ要素を車輪、とくに車輪軸受に備えるセンサも使用される。図示されるセンサＳＶＬ、ＳＶＲ、ＳＨＬ、およびＳＨＲは、車両の縦方向速度を示す基準速度ＦＺ＿ＲＥＦを決定する手段１０に供給される信号を送信する。この車両の縦方向速度を示す基準速度ＦＺ＿ＲＥＦを決定する手段１０に供給される信号はそこで、場合によってはすでにセンサＳＶＬ、ＳＶＲ、ＳＨＬ、およびＳＨＲに割当てられる回路によって事前処理されていてもよい。手段１０は、自動車の走行性を制御および／または調整する装置１２に所定の基準速度ＦＺ＿ＲＥＦを出力する。図１において、車両の縦方向速度を示す基準速度ＦＺ＿ＲＥＦを決定する手段１０は、装置１２から離れたところに示されているが、この手段１０および装置１２が、場合によっては単一の構造体であってもよいことは明らかである。
【００４６】
図２は、本発明に関連して使用することのできるサイドウォールセンサの形状のセンサを示す概略的な図である。図２の説明では、プロファイル２１２が概略的にのみ示されている部分的にのみ図示されたタイヤ２１０内に、磁力線が円周方向に延びる磁気ストライプ２１６、２１８、２２０、２２２が組み込まれている。その際、磁気ストライプ２１６、２１８、２２０、２２２の磁化は、部分ごとには常に同じ方向に、しかし逆の配向で、すなわち極性を交互にして行われる。磁気ストライプ２１６、２１８、２２０、２２２は図示されるようにリムフランジまたはタイヤ接触付近に延在する。したがってトランスデューサ２１６、２１８、２２０、２２２は、車輪速度で回転する。２つのレシーバＳｉｎｎｅｎ、Ｓａｕｓｅｎは、回転方向の異なる２点で車体に固定されて設けられ、回転軸からの異なる径方向間隔を有する。
【００４７】
図３は、図２に示されるサイドウォールセンサの出力信号Ｓｉ、Ｓａの例を示す。なお、信号ＳｉはレシーバＳｉｎｎｅｎに、信号ＳａはレシーバＳａｕｓｅｎに関連される。信号Ｓｉ、Ｓａの周波数から、たとえば車輪速度を推定することができ、一方では信号Ｓｉ、Ｓａの互いの状況からタイヤの変形あるいは歪み、ひいては車輪および／またはタイヤに作用する力を推定することができる。
【００４８】
図４は、車両の縦方向速度を表す基準速度を決定する手段の実施形態を示すブロック図である。なお、この手段は本発明の方法の特徴的なステップを行うためにも適している。後述する本発明の特殊な実施形態は、４つの車輪を有する全輪駆動自動車に関する。しかし前述のように、本発明はこの種の自動車に限定されるわけではない。
【００４９】
図４によると、機能ブロック１１０が備えられており、これにセンサＳＶＬ、ＳＶＲ、ＳＨＬ、およびＳＨＲの信号が供給される。また機能ブロック１１０は、個々のセンサＳＶＬ、ＳＶＲ、ＳＨＬ、およびＳＨＲに関連する回路の複数個から構成されてもよい。
【００５０】
より理解しやすいように、図４に示したシステムの機能方法に関して以下のような段階に分けて後述する。
１．車輪速度の信号生成およびフィルタリング
２．最も遅い車輪速度Ｖ＿１Ｒｅｆおよび付随する車輪加速度Ａ＿Ｖ１Ｒｅｆの決定
３．他の速度変数および加速度変数の決定
４．基準速度ＦＺ＿ＲＥＦを決定する出力変数としてのフィルタリングされない基準速度ＦＺ＿ＲＥＦ＿ｕｎの決定
５．トルクバランス
６．空転検知の決定およびＡＬＬＳＬＩＰフラグのセット
７．基準速度ＦＺ＿ＲＥＦを適合するための基準上昇の選択
１．車輪速度の信号生成およびフィルタリング
機能ブロック１１０によって出力されるＡＢＳ（アンチブロックシステム）をフィルタリングされた車輪速度Ｖ＿ＶＬ、Ｖ＿ＶＲ、Ｖ＿ＨＬおよびＶ＿ＨＲは、機能ブロック１１２によってさらに処理される。この機能ブロック１１２はとりわけ、ＡＢＳをフィルタリングされた車輪速度Ｖ＿ＶＬ、Ｖ＿ＶＲ、Ｖ＿ＨＬおよびＶ＿ＨＲを、８０ミリ秒の時定数でＰＴ１にフィルタリングし、そこから第１のフィルタリングされた車輪速度Ｖａｎ＿ＶＬ、Ｖａｎ＿ＶＲ、Ｖａｎ＿ＨＬおよびＶａｎ＿ＨＲを決定するために備えられている。
【００５１】
さらに機能ブロック１１２は、ＡＢＳをフィルタリングされた車輪速度Ｖ＿ＶＬ、Ｖ＿ＶＲ、Ｖ＿ＨＬおよびＶ＿ＨＲを１６０ミリ秒の時定数でＰＴ１にフィルタリングし、それとともに第２のフィルタリングされた車輪速度ＶａｎＦ＿ＶＬ、ＶａｎＦ＿ＶＲ、ＶａｎＦ＿ＨＬおよびＶａｎＦ＿ＨＲを決定するために備えられている。
【００５２】
車輪差が生成された場合、現在から前回までの測定サイクル（タイムベース２０ミリ秒）のＡＢＳ車輪速度の差が導き出され、８０ミリ秒の時定数でＰＴ１フィルタリングされる。これによって、車輪差変数あるいは車輪加速度Ａｖａｎ＿ＶＬ、Ａｖａｎ＿ＶＲ、Ａｖａｎ＿ＨＬ、Ａｖａｎ＿ＨＲが生成される。
【００５３】
ＡＢＳにフィルタリングされた車輪速度Ｖ＿ＶＬ、Ｖ＿ＶＲ、Ｖ＿ＨＬおよびＶ＿ＨＲと、第１のフィルタリングされた車輪速度Ｖａｎ＿ＶＬ、Ｖａｎ＿ＶＲ、Ｖａｎ＿ＨＬおよびＶａｎ＿ＨＲと、第２のフィルタリングされた車輪速度ＶａｎＦ＿ＶＬ、ＶａｎＦ＿ＶＲ、ＶａｎＦ＿ＨＬおよびＶａｎＦ＿ＨＲと、車輪加速度Ａｖａｎ＿ＶＬ、Ａｖａｎ＿ＶＲ、Ａｖａｎ＿ＨＬ、Ａｖａｎ＿ＨＲとが、機能ブロック１１０あるいは機能ブロック１１２から機能ブロック１１８に供給され、機能ブロック１１８はこれらの変数を、基準速度を決定する場合に考慮する。
【００５４】
２．最も遅い車輪速度Ｖ−１Ｒｅｆおよび付随する車輪加速度Ａ−Ｖ１Ｒｅｆの決定
車輪速度Ｖａｎ＿ＶＬ、Ｖａｎ＿ＶＲ、Ｖａｎ＿ＨＬおよびＶａｎ＿ＨＲの中から、最も遅いものが機能ブロック１１２により決定され、変数Ｖ＿ｌＲｅｆに割当てられる。さらにその車輪の車輪加速度が機能ブロック１１２によって変数Ａ＿ＶｌＲｅｆに割当てられる。
【００５５】
機能ブロック１１２は最も遅い車輪速度Ｖ＿ｌＲｅｆならびに付随する車輪加速度Ａ＿ＶｌＲｅｆを、機能ブロック１１８に供給する。それによって機能ブロック１１８もまた、基準速度ＦＺ＿ＲＥＦを決定する際にこの変数を考慮することができる。
【００５６】
３．他の速度変数および加速度変数の決定
機能ブロック１１２は、１６０ミリ秒でフィルタリングされた車輪速度ＶａｎＦ＿ＶＬ、ＶａｎＦ＿ＶＲ、ＶａｎＦ＿ＨＬおよびＶａｎＦ＿ＨＲの中から、２番目に遅い車輪速度Ｖ＿Ｓｅｃｏｎｄを決定する。
【００５７】
駆動軸の平均車両速度ＶＭＡＮは、機能ブロック１１２によって４つの個々の車輪速度Ｖａｎ＿ＶＬ、Ｖａｎ＿ＶＲ、Ｖａｎ＿ＨＬおよびＶａｎ＿ＨＲの演算手段から決定される。
【００５８】
ポジティブな最大車輪加速度は、４つの個々の車輪加速度Ａｖａｎ＿ＶＬ、Ａｖａｎ＿ＶＲ、Ａｖａｎ＿ＨＬ、およびＡｖａｎ＿ＨＲの最大値であり、ＡＶＡＮ＿ｍａｘとして示される。
【００５９】
ネガティブな最大車輪加速度は、４つの個々の車輪加速度Ａｖａｎ＿ＶＬ、Ａｖａｎ＿ＶＲ、Ａｖａｎ＿ＨＬ、Ａｖａｎ＿ＨＲの最小値であり、ＡＶＡＮ＿ｍｉｎとして示される。
【００６０】
さらに機能ブロック１１２は、４つの個々の車輪速度Ｖａｎ＿ＶＬ、Ｖａｎ＿ＶＲ、Ｖａｎ＿ＨＬおよびＶａｎ＿ＨＲから、最大の車輪速度ＶＡＮｍａｘを構成する。
【００６１】
機能ブロック１１２は、二番目に遅い車輪速度Ｖ＿Ｓｅｃｏｎｄ、駆動軸の平均車両速度ＶＭＡＮ、ポジティブな最大車輪加速度ＡＶＡＮ＿ｍａｘ、ネガティブな最大車輪加速度ＡＶＡＮ＿ｍｉｎ、および最大の車輪速度ＶＡＮｍａｘを機能ブロック１１８に供給し、それによって機能ブロック１１８も基準速度ＦＺ＿ＲＥＦを決定する際に、これらの変数を考慮することができる。
【００６２】
４．基準速度ＦＺ−ＲＥＦを決定する出力変数としてのフィルタリングされない基準速度ＦＺ−ＲＥＦ−ｕｎの決定
（ａ）制御装置の始動時、またはモータトルクがゼロとなる場合、変数ＦＺ＿ＲＥＦ＿ｕｎにはＶＡＮｍａｘが機能ブロック１１８により割当てられる。
【００６３】
（ｂ）別の場合、制御中および要求（Ｖ＿ｌｒｅｆ＞ＦＺ＿ＲＥＦ＿−＃Ｖ＿ＵＭＳＣＨ）時には、Ｖ＿ｌｒｅｆが機能ブロック１１８により使用される。
この要求条件が満たされない場合、最も遅い車輪の車輪加速度Ａ＿ＶｌＲｅｆ＜＃Ｐ＿ＡＧＲＥＮＺであるかが、機能ブロック１１８により検査される。この場合、ＶＡＮ＿ｍａｘがＦＺ＿ＲＥＦ＿ｕｎに割当てられ、ＲＥＦＬフラグがセットされる。
【００６４】
車輪加速度＞＃Ｐ＿ＡＧＲＥＮＺである場合は、ＲＥＦＬフラグがセットされる時、平均速度ＶＭＡＮが、Ｖ＿ＶＩＲｅｆ＜０ のもとで使用される。別の場合、ＲＥＦＬフラグがセットされ、Ｖ＿ｌＲｅｆがフィルタリングされない車両基準の入力変数として用いられる。ＲＥＦＬフラグがセットされない時も、Ｖ＿ｌＲｅｆが用いられる。
【００６５】
〈使用されるパラメータ〉
＃Ｖ＿ＵＭＳＣＨＷ：１．３８ｍ／ｓ
＃Ｐ＿ＡＧＲＥＮＺ：０ｍ／ｓ／ｓ
５．トルクバランス
〈車輪制動トルクの決定〉
上述のサイドウォールセンサ信号から車輪圧が判定される。この車輪圧は制動係数ｃｐと掛け合わせられ、実際の車輪制動トルクＭＢｒｅｍｓが生成される。車輪制動トルクＭＢｒｅｍｓ＿１、ＭＢｒｅｍｓ＿２、ＭＢｒｅｍｓ＿３、ＭＢｒｅｍｓ＿４はそれぞれ、機能ブロック１１０から機能ブロック１１８に供給される。
【００６６】
全ての車輪制動トルクの合計値ＳｕｍＭＢｒｅｍｓは、機能ブロック１１４により生成される。なお、この合計値は４つの個々の車輪制動トルクＭｂｒｅｍｓ＿ｉをすべて加算したものである。全ての車輪制動トルクの合計値ＳｕｍＭＢｒｅｍｓは、機能ブロック１１４から機能ブロック１１８に供給される。
【００６７】
ＳｕｍＭＢｒｅｍｓ＝ΣＭｂｒｅｍｓ＿ｉ，ｉ＝１，４
〈車輪の慣性トルクＭＪ＿ｉの決定〉
車輪の慣性トルクＭＪ＿１、ＭＪ＿２、ＭＪ＿３、ＭＪ＿４は、機能ブロック１１６によって次のように決定される。
【００６８】
ＭＪ＿ｉ＝ＡＶＡＮ＊Ｊｒａｄ＊Ｒｒａｄ，ｉ＝１，４
その際、ＡＶＡＮ＝Ａｖａｎ＿ＶＬ，Ａｖａｎ＿ＶＲ，Ａｖａｎ＿ＨＬ，Ａｖａｎ＿ＨＲである。
【００６９】
機能ブロック１１６は、車輪の慣性トルクＭＪ＿１、ＭＪ＿２、ＭＪ＿３、ＭＪ＿４を、機能ブロック１１８に供給し、それによって機能ブロック１１８も基準速度を決定する際にこれらの変数を考慮することができる。
【００７０】
〈全車輪の慣性トルク合計値ＭＪ＿ＳＵＭの決定〉
機能ブロック１１６はさらに、車輪の慣性トルクＭＪ＿１、ＭＪ＿２、ＭＪ＿３、ＭＪ＿４より、全車輪の慣性トルク合計値ＭＪ＿ＳＵＭを決定する。
【００７１】
ＭＪ＿ＳＵＭ＝ΣＭＪ＿ｉ，ｉ＝１，４
変数ＭＪ＿ＳＵＭもまた、機能ブロック１１６から機能ブロック１１８に供給される。
【００７２】
〈駆動トルクＭＡの決定〉
駆動トルクＭＡは、実際のモータトルクと変速機のギア比との積として、機能ブロック１１８により決定される。
【００７３】
〈空気抵抗トルクＭＷＬの決定〉
空気抵抗トルクは、空気抵抗トルク係数ｃｗ、車両当接面Ａ、空気密度ｐ、回転半径Ｒ、および車両速度ＦＺ＿ＲＥＦの積として決定される。
【００７４】
【数５】
トルクバランスに基づき、機能ブロック１１８で理論的な縦方向加速度ａｘが以下のように推定される。
【００７５】
【数６】
【００７６】
６．空転検知の判定およびＡＬＬＳＬＩＰフラグのセット
機能ブロック１１８において、まず４つの加速する車輪の回転慣性トルクが、推定される車両基準速度ＦＺ＿ＲＥＦに基づいて決定される。さらに、縦方向加速度Ａ＿ＦＺ＿ＲＥＦが、実際のＦＺ＿ＲＥＦと前サイクルのＦＺ＿ＲＥＦ（タイムベースは２０ミリ秒）との差が生成されることにより導き出される。
【００７７】
【数７】
【００７８】
ＭＪ＿ＫＯＲ＝ＭＪ＿ＳＵＭ−ＭＪ＿ＲＥＦ
〈ＡＬＬＳＬＩＰフラグのセット〉
ＭＪ＿ＫＯＲ＞＃Ｐ＿ＦＪＳＣＨＷである場合にＡＬＬＳＬＩＰフラグがセットされる。
【００７９】
〈ＡＬＬＳＬＩＰフラグのリセット〉
フラグがセットされている場合、カウンタＣＮＴ＿ＡＬＬＳＬＩＰ＞＃Ｐ＿ＲＥＳＥＴであるかどうかが検査される。そうである場合、カウンタはリセットされフラグは保存される。
【００８０】
〈カウンタＣＮＴ＿ＡＬＬＳＬＩＰのインクリメント〉
カウンタはＡＬＬＳＬＩＰフラグがセットされない場合、ＭＪ＿ＫＯＲが−＃Ｐ＿ＦＪＳＣＨＷ＜ＭＪ＿ＫＯＲ＜＃Ｐ＿ＦＪＳＣＨＷの帯域にある限りは、各サイクルごとに１ずつインクリメントされる。
【００８１】
ＭＪ＿ＫＯＲがこの帯域外にある場合、カウンタ値は変化しない。
〈使用されるパラメータ〉
＃Ｐ＿ＦＪＳＣＨＷ：１００Ｎｍ
７．基準速度ＦＺ−ＲＥＦを適合するための基準上昇の選択
この実施形態では、４つの異なる上昇限度の中から、フィルタリングされない車両基準ＦＺ＿ＲＥＦ＿ｕｎを車両基準ＦＺ＿ＲＥＦに適合するためのものが機能ブロック１１８により選択される。さらに、空転検知（ＡＬＬＳＬＩＰフラグ）の際に、理論的な縦方向加速度ａｘについての適合も行われる。
【００８２】
〈最も重要な上昇限度の選択〉
【００８３】
２）ＡＬＬＳＬＩＰフラグが設定されている場合、ａｘとタイムベースＤＴ（２０ミリ秒）との積が上昇限度に選択される。
３）後軸車輪の双方が制御されている場合、＃ＲＥＦ＿ＳＴＥＩＧ２に決定される。
【００８４】
４）車輪のいずれも制御されないか、あるいは１つの車輪のみが制御され、その車輪制動トルクＭＢｒｅｍｓがパラメータ閾値＃ＭＢＲＥＭＳＳＣＨＷよりも小さい場合、上昇＃ＲＥＦ＿ＳＴＥＩＧ３が選択される。
【００８５】
５）これらの条件（１−４）のいずれも満たされない場合、＃ＲＥＦ＿ＳＴＥＩＧ３に適合される。
〈使用されるパラメータ〉
−＃ＲＥＦ＿ＨＹＳ：２ｍ／ｓ
−＃ＲＥＦ＿ＳＴＥＩＧ１：０．１０４ｍ／ｓ
−＃ＲＥＦ＿ＳＴＥＩＧ２：０．０５ｍ／ｓ
−＃ＲＥＦ＿ＳＴＥＩＧ３：０．１０４ｍ／ｓ
−＃ＲＥＦ＿ＳＴＥＩＧ４：０．１９４ｍ／ｓ
−＃Ａ＿ＭＩＮ：２．５ｍ／ｓ／ｓ
−＃Ａ＿ＭＡＸ：６ｍ／ｓ／ｓ
−＃ＭＢＲＥＭＳＳＣＨＷ：２５Ｎｍ
〈選択された上昇限度“ＲＥＦＳＴＥＩＧ”を伴う基準速度ＦＺ＿ＲＥＦの決定〉
−（（ＦＺ＿ＲＥＦ＿ｕｎ−ＦＺ＿ＲＥＦ）＞ＲＥＦＳＴＥＩＧ）の場合、
ＦＺ＿ＲＥＦ＝ＦＺ＿ＲＥＦ＋ＲＥＦＳＴＥＩＧ である。
−（（ＦＺ＿ＲＥＦ＿ｕｎ−ＦＺ＿ＲＥＦ）＜＃ＲＥＦＤＯＷＮ）の場合、
ＦＺ＿ＲＥＦ＝ＦＺ＿ＲＥＦ＋＃ＲＥＦＤＯＷＮ である。
−上記の２つの条件が満たされない場合、
ＦＺ＿ＲＥＦ＝ＲＺ＿ＲＥＦ＿ｕｎ である。
【００８６】
〈使用されるパラメータ〉
−＃ＲＥＦＤＯＷＮ：−０．１３７
上述した本発明による実施形態の説明は、単に例示を目的としたものであり、本発明を制限するものではない。本発明の枠内で、本発明の範囲および均等性を逸脱せずに種々の変更および修正が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】
本発明のシステムの実施形態を示す概略図であり、このシステムは本発明の方法を実施するのにも適応する。
【図２】
本発明と関連して使用されてよいサイドウォールセンサの形状でのセンサを示す概略図である。
【図３】
図２に示すサイドウォールセンサの出力信号の例を示す。
【図４】
車両縦方向速度を表す基準速度を決定するための手段の実施形態を示すブロック図であり、この手段は本発明の方法の特徴的なステップを実施するのにも適応する。
Claims (44)
- 車輪、とくに車輪軸受および／または車輪に取り付けられるタイヤ（ＲＶＬ、ＲＶＲ、ＲＨＬ、ＲＨＲ）には、センサ（ＳＶＬ、ＳＶＲ、ＳＨＬ、ＳＨＲ）の少なくとも１つのセンサ要素がそれぞれ設けられ、かつ該センサ（ＳＶＬ、ＳＶＲ、ＳＨＬ、ＳＨＲ）の出力信号が、自動車の走行性を制御および／または調整するために用いられる、自動車、とくに全輪駆動、少なくとも２つの駆動輪を有する自動車の走行性を制御および／または調整する方法において、
（ａ） 前記車輪および／または前記タイヤ（ＲＶＬ、ＲＶＲ、ＲＨＬ、ＲＨＲ）に作用する力を、前記センサ（ＳＶＬ、ＳＶＲ、ＳＨＬ、ＳＨＲ）によって検出するステップと、
（ｂ） 前記車輪および／または前記タイヤ（ＲＶＬ、ＲＶＲ、ＲＨＬ、ＲＨＲ）に作用する力を考慮して、車両の縦方向速度を表す基準速度（ＦＺ＿ＲＥＦ）を決定するステップと、
（ｃ） 自動車の走行性を制御および／または調整する際に、前記基準速度（ＦＺ＿ＲＥＦ）を考慮するステップと、
を含むことを特徴とする自動車の走行性を制御および／または調整する方法。 - ステップ（ｂ）においてさらに前記センサ（ＳＶＬ、ＳＶＲ、ＳＨＬ、ＳＨＲ）を介して検出された車輪速度（Ｖ＿ＶＬ、Ｖ＿ＶＲ、Ｖ＿ＨＬ、Ｖ＿ＨＲ）が考慮されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
- 前記センサ（ＳＶＬ、ＳＶＲ、ＳＨＬ、ＳＨＲ）を介して検出された前記車輪速度（Ｖ＿ＶＬ、Ｖ＿ＶＲ、Ｖ＿ＨＬ、Ｖ＿ＨＲ）は、アンチブロックシステムをフィルタリングされた車輪速度であることを特徴とする請求項１または２に記載の方法。
- 前記センサ（ＳＶＬ、ＳＶＲ、ＳＨＬ、ＳＨＲ）を介して検出される前記車輪速度（Ｖ＿ＶＬ、Ｖ＿ＶＲ、Ｖ＿ＨＬ、Ｖ＿ＨＲ）から、第１のＰＴ１フィルタリングされた車輪速度（Ｖａｎ＿ＶＬ、Ｖａｎ＿ＶＲ、Ｖａｎ＿ＨＬ、Ｖａｎ＿ＨＲ）が決定されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の方法。
- 前記センサ（ＳＶＬ、ＳＶＲ、ＳＨＬ、ＳＨＲ）を介して検出される前記車輪速度（Ｖ＿ＶＬ、Ｖ＿ＶＲ、Ｖ＿ＨＬ、Ｖ＿ＨＲ）から、第２のＰＴ１フィルタリングされた車輪速度（ＶａｎＦ＿ＶＬ、ＶａｎＦ＿ＶＲ、ＶａｎＦ＿ＨＬ、ＶａｎＦ＿ＨＲ）が決定されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の方法。
- ステップ（ｂ）においてさらに車輪加速度（Ａｖａｎ＿ＶＬ、Ａｖａｎ＿ＶＲ、Ａｖａｎ＿ＨＬ、Ａｖａｎ＿ＨＲ）が考慮されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の方法。
- 前記車輪加速度（Ａｖａｎ＿ＶＬ、Ａｖａｎ＿ＶＲ、Ａｖａｎ＿ＨＬ、Ａｖａｎ＿ＨＲ）が、前記センサ（ＳＶＬ、ＳＶＲ、ＳＨＬ、ＳＨＲ）を介して検出される車輪速度（Ｖ＿ＶＬ、Ｖ＿ＶＲ、Ｖ＿ＨＬ、Ｖ＿ＨＲ）から決定されることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の方法。
- ステップ（ｂ）において、前記第１のフィルタリングされた車輪速度において最も遅い車輪速度（Ｖ＿ｌＲｅｆ）ならびに付随する車輪加速度（Ａ＿ＶｌＲｅｆ）がさらに考慮されることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の方法。
- ステップ（ｂ）において、２番目に遅い車輪速度（Ｖ＿Ｓｅｃｏｎｄ）、駆動軸の平均車両速度（ＶＭＡＮ）、ポジティブな最大車輪加速度（ＡＶＡＮ＿ｍａｘ）、ネガティブな最大車輪加速度（ＡＶＡＮ＿ｍｉｎ）、最大の車輪速度（ＶＡＮｍａｘ）のような変数の１つまたは複数が考慮されることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の方法。
- ステップ（ｂ）においてフィルタリングされない基準速度（ＦＺ＿ＲＥＦ＿ｕｎ）が考慮されることを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載の方法。
- 選択される所定の変数に応じて、前記最大車輪速度値（ＶＡＮｍａｘ）、前記最も遅い車輪速度値（Ｖ＿ｌＲｅｆ）あるいは前記駆動軸の平均車両速度値（ＶＭＡＮ）が、前記フィルタリングされない基準速度（ＦＺ＿ＲＥＦ＿ｕｎ）に与えられることを特徴とする請求項１ないし１０のいずれかに記載の方法。
- 前記車輪および／または前記タイヤ（ＲＶＬ、ＲＶＲ、ＲＨＬ、ＲＨＲ）に作用する力を、ステップ（ｂ）に従い車輪圧の形で、前記車輪および／または前記タイヤ（ＲＶＬ、ＲＶＲ、ＲＨＬ、ＲＨＲ）に作用する車輪制動トルク（ＭＢｒｅｍｓ＿１、ＭＢｒｅｍｓ＿２、ＭＢｒｅｍｓ＿３、ＭＢｒｅｍｓ＿４）を介して考慮することを特徴とする請求項１ないし１１のいずれかに記載の方法。
- 前記車輪制動トルク（ＭＢｒｅｍｓ＿１、ＭＢｒｅｍｓ＿２、ＭＢｒｅｍｓ＿３、ＭＢｒｅｍｓ＿４）が前記車輪圧とブレーキ係数（ｃｐ）との乗算により得られることを特徴とする請求項１ないし１２のいずれかに記載の方法。
- ステップ（ｂ）において前記車輪制動トルク（ＭＢｒｅｍｓ＿１、ＭＢｒｅｍｓ＿２、ＭＢｒｅｍｓ＿３、ＭＢｒｅｍｓ＿４）の合計値（ＳｕｍＭＢｒｅｍｓ）が考慮されることをを特徴とする請求項１ないし１３のいずれかに記載の方法。
- ステップ（ｂ）において車輪の慣性トルク（ＭＪ＿１、ＭＪ＿２、ＭＪ＿３、ＭＪ＿４）ならびに該車輪の慣性トルク（ＭＪ＿１、ＭＪ＿２、ＭＪ＿３、ＭＪ＿４）の合計値（ＭＪ＿ＳＵＭ）が考慮されることを特徴とする請求項１ないし１４のいずれかに記載の方法。
- ステップ（ｂ）において、実際のトルクと変速機のギア比との積に対応する駆動トルク（ＭＡ）が考慮されることを特徴とする請求項１ないし１５のいずれかに記載の方法。
- ステップ（ｂ）において、空気抵抗トルク（ＭＷＬ）が考慮されることを特徴とする請求項１ないし１６のいずれかに記載の方法。
- ステップ（ｂ）において、論理的な縦方向加速度（ａｘ＿ｍｏｄｅｌｌ）が、次式
- ステップ（ｂ）において空転検知が考慮されることを特徴とする請求項１ないし１８のいずれかに記載の方法。
- ステップ（ｂ）において基準上昇（ＲＥＦＳＴＥＩＧ）が考慮されることを特徴とする請求項１ないし１９のいずれかに記載の方法。
- 前記基準上昇（ＲＥＦＳＴＥＩＧ）が複数の所定の基準上昇値から選択されることを特徴とする請求項１ないし２０のいずれかに記載の方法。
- 請求項１〜２１の方法を実行するための装置。
- 車輪、とくに車輪軸受、および／または車輪に取り付けられるタイヤ（ＲＶＬ、ＲＶＲ、ＲＨＬ、ＲＨＲ）に、センサ（ＳＶＬ、ＳＶＲ、ＳＨＬ、ＳＨＲ）の少なくとも１つのセンサ要素がそれぞれ設けられ、かつ該センサ（ＳＶＬ、ＳＶＲ、ＳＨＬ、ＳＨＲ）の出力信号が、自動車の走行性を制御および／または調整するために用いられる、自動車、とくに全輪駆動、少なくとも２つの駆動輪を有する自動車の走行性を制御および／または調整するシステムにおいて、
前記センサ（ＳＶＬ、ＳＶＲ、ＳＨＬ、ＳＨＲ）が前記車輪および／または前記タイヤ（ＲＶＬ、ＲＶＲ、ＲＨＬ、ＲＨＲ）に作用する力を検出すること、
自動車の走行性を制御および／または調整する際に考慮される、車両の縦方向速度を示す前記基準速度（ＦＺ＿ＲＥＦ）を決定するための手段（１０）を含むこと、
この場合、前記車輪および／または前記タイヤ（ＲＶＬ、ＲＶＲ、ＲＨＬ、ＲＨＲ）に作用する力が、前記基準速度（ＦＺ＿ＲＥＦ）を決定するために考慮されること、
を特徴とする自動車の走行性を制御および／または調整するシステム。 - 前記車両の縦方向速度を示す基準速度（ＦＺ＿ＲＥＦ）を決定する前記手段（１０）が、前記センサ（ＳＶＬ、ＳＶＲ、ＳＨＬ、ＳＨＲ）を介して検出された車輪速度（Ｖ＿ＶＬ、Ｖ＿ＶＲ、Ｖ＿ＨＬ、Ｖ＿ＨＲ）をさらに考慮することを特徴とする請求項２３に記載のシステム。
- 前記センサ（ＳＶＬ、ＳＶＲ、ＳＨＬ、ＳＨＲ）を介して検出された車輪速度（Ｖ＿ＶＬ、Ｖ＿ＶＲ、Ｖ＿ＨＬ、Ｖ＿ＨＲ）は、アンチブロックシステムをフィルタリングされる車輪速度であることを特徴とする請求項２３または２４に記載のシステム。
- 前記車両の縦方向速度を示す基準速度（ＦＺ＿ＲＥＦ）を決定する前記手段（１０）は、前記センサ（ＳＶＬ、ＳＶＲ、ＳＨＬ、ＳＨＲ）を介して検出される車輪速度（Ｖ＿ＶＬ、Ｖ＿ＶＲ、Ｖ＿ＨＬ、Ｖ＿ＨＲ）から、第１のＰＴ１フィルタリングされた車輪速度（Ｖａｎ＿ＶＬ、Ｖａｎ＿ＶＲ、Ｖａｎ＿ＨＬ、Ｖａｎ＿ＨＲ）を決定することを特徴とする請求項２３ないし２５のいずれかに記載のシステム。
- 前記車両の縦方向速度を示す基準速度（ＦＺ＿ＲＥＦ）を決定する前記手段（１０）は、前記センサ（ＳＶＬ、ＳＶＲ、ＳＨＬ、ＳＨＲ）を介して検出される車輪速度（Ｖ＿ＶＬ、Ｖ＿ＶＲ、Ｖ＿ＨＬ、Ｖ＿ＨＲ）から、第２のＰＴ１フィルタリングされた車輪速度（ＶａｎＦ＿ＶＬ、ＶａｎＦ＿ＶＲ、ＶａｎＦ＿ＨＬ、ＶａｎＦ＿ＨＲ）を決定することを特徴とする請求項２３ないし２６のいずれかに記載のシステム。
- 前記車両の縦方向速度を示す基準速度（ＦＺ＿ＲＥＦ）を決定する前記手段（１０）は、さらに車輪加速度（Ａｖａｎ＿ＶＬ、Ａｖａｎ＿ＶＲ、Ａｖａｎ＿ＨＬ、Ａｖａｎ＿ＨＲ）を考慮することを特徴とする請求項２３ないし２７のいずれかに記載のシステム。
- 前記車両の縦方向速度を示す基準速度（ＦＺ＿ＲＥＦ）を決定する前記手段（１０）は、前記車輪加速度（Ａｖａｎ＿ＶＬ、Ａｖａｎ＿ＶＲ、Ａｖａｎ＿ＨＬ、Ａｖａｎ＿ＨＲ）を前記センサ（ＳＶＬ、ＳＶＲ、ＳＨＬ、ＳＨＲ）を介して検出される車輪速度（Ｖ＿ＶＬ、Ｖ＿ＶＲ、Ｖ＿ＨＬ、Ｖ＿ＨＲ）から決定することを特徴とする請求項２３ないし２８のいずれかに記載のシステム。
- 前記車両の縦方向速度を示す基準速度（ＦＺ＿ＲＥＦ）を決定する前記手段（１０）はさらに、前記第１のフィルタリングされた車輪速度（ＶａｎＦ＿ＶＬ、ＶａｎＦ＿ＶＲ、ＶａｎＦ＿ＨＬ、ＶａｎＦ＿ＨＲ）において最も遅い車輪速度（Ｖ＿ｌＲｅｆ）ならびに付随する車輪加速度（Ａ＿ＶｌＲｅｆ）を考慮することを特徴とする請求項２３ないし２９のいずれかに記載のシステム。
- 前記車両の縦方向速度を示す基準速度（ＦＺ＿ＲＥＦ）を決定する前記手段（１０）は、２番目に遅い車輪速度（Ｖ＿Ｓｅｃｏｎｄ）、駆動軸の平均車両速度（ＶＭＡＮ）、ポジティブな最大車輪加速度（ＡＶＡＮ＿ｍａｘ）、ネガティブな最大車輪加速度（ＡＶＡＮ＿ｍｉｎ）、最大の車輪速度（ＶＡＮｍａｘ）のような変数の１つまたは複数を考慮することを特徴とする請求項２３ないし３０のいずれかに記載のシステム。
- 前記車両の縦方向速度を示す基準速度（ＦＺ＿ＲＥＦ）を決定する前記手段（１０）は、フィルタリングされない基準速度（ＦＺ＿ＲＥＦ＿ｕｎ）を考慮することを特徴とする請求項２３ないし３１のいずれかに記載のシステム。
- 選択される所定の変数に応じて、前記最大の車輪速度値（ＶＡＮｍａｘ）、前記最も遅い車輪速度値（Ｖ＿ｌＲｅｆ）、あるいは前記駆動軸の平均車両速度値（ＶＭＡＮ）は、前記フィルタリングされない基準速度（ＦＺ＿ＲＥＦ＿ｕｎ）に与えられることを特徴とする請求項２３ないし３２のいずれかに記載のシステム。
- 前記車両の縦方向速度を示す基準速度（ＦＺ＿ＲＥＦ）を決定する前記手段（１０）は、前記車輪および／または前記タイヤ（ＲＶＬ、ＲＶＲ、ＲＨＬ、ＲＨＲ）に作用する力を車輪圧の形で、前記車輪および／または前記タイヤ（ＲＶＬ、ＲＶＲ、ＲＨＬ、ＲＨＲ）に作用する車輪制動トルク（ＭＢｒｅｍｓ＿１、ＭＢｒｅｍｓ＿２、ＭＢｒｅｍｓ＿３、ＭＢｒｅｍｓ＿４）を介して考慮することを特徴とする請求項２３ないし３３のいずれかに記載のシステム。
- 前記車両の縦方向速度を示す基準速度（ＦＺ＿ＲＥＦ）を決定する前記手段（１０）は、前記車輪制動トルク（ＭＢｒｅｍｓ＿１、ＭＢｒｅｍｓ＿２、ＭＢｒｅｍｓ＿３、ＭＢｒｅｍｓ＿４）を前記車輪圧とブレーキ係数（ｃｐ）との乗算により得ることを特徴とする請求項２３ないし３４のいずれかに記載のシステム。
- 前記車両の縦方向速度を示す基準速度（ＦＺ＿ＲＥＦ）を決定する前記手段（１０）は、前記車輪制動トルク（ＭＢｒｅｍｓ＿１、ＭＢｒｅｍｓ＿２、ＭＢｒｅｍｓ＿３、ＭＢｒｅｍｓ＿４）の合計値（ＳｕｍＭＢｒｅｍｓ）を考慮することを特徴とする請求項２３ないし３５のいずれかに記載のシステム。
- 前記車両の縦方向速度を示す基準速度（ＦＺ＿ＲＥＦ）を決定する前記手段（１０）は、前記車輪の慣性トルク（ＭＪ＿１、ＭＪ＿２、ＭＪ＿３、ＭＪ＿４）ならびに該車輪の慣性トルク（ＭＪ＿１、ＭＪ＿２、ＭＪ＿３、ＭＪ＿４）の合計値（ＭＪ＿ＳＵＭ）を考慮することを特徴とする請求項２３ないし３６のいずれかに記載のシステム。
- 前記車両の縦方向速度を示す基準速度（ＦＺ＿ＲＥＦ）を決定する前記手段（１０）は、実際のトルクと変速機のギア比との積に対応する駆動トルク（ＭＡ）を考慮することを特徴とする請求項２３ないし３７のいずれかに記載のシステム。
- 前記車両の縦方向速度を示す基準速度（ＦＺ＿ＲＥＦ）を決定する前記手段（１０）は、空気抵抗トルク（ＭＷＬ）を考慮することを特徴とする請求項２３ないし３８のいずれかに記載のシステム。
- 前記車両の縦方向速度を示す基準速度（ＦＺ＿ＲＥＦ）を決定する前記手段（１０）は、論理的な縦方向加速度（ａｘ＿ｍｏｄｅｌｌ）を、次式
- 前記車両の縦方向速度を示す基準速度（ＦＺ＿ＲＥＦ）を決定する前記手段（１０）は、空転検知を考慮することを特徴とする請求項２３ないし４０のいずれかに記載のシステム。
- 前記車両の縦方向速度を示す基準速度（ＦＺ＿ＲＥＦ）を決定する前記手段（１０）は、基準上昇（ＲＥＦＳＴＥＩＧ）を考慮することを特徴とする請求項２３ないし４１のいずれかに記載のシステム。
- 前記車両の縦方向速度を示す基準速度（ＦＺ＿ＲＥＦ）を決定する前記手段（１０）が、前記基準上昇（ＲＥＦＳＴＥＩＧ）を複数の所定の基準上昇値から選択することを特徴とする請求項２３ないし４２のいずれかに記載のシステム。
- 全輪駆動と、少なくとも２つのタイヤおよび／または車輪とをを備える自動車の走行性を制御および／または調整するシステムにおいて、
前記車輪および／または前記タイヤに、とくに車輪軸受に力センサを配置し、力該センサの出力信号に応じて前記車両の縦方向速度を示す基準速度変数（ＦＺ＿ＲＥＦ）が検知され、該基準速度変数（ＦＺ＿ＲＥＦ）が自動車の走行性を制御および／または調整する際に考慮されること、
を特徴とする自動車の走行性を制御および／または調整するシステム。
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