DE10122653A1

DE10122653A1 - Verfahren und System zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE10122653A1
Application number: DE10122653A
Authority: DE
Inventors: Ulrich Hessmert; Jost Brachert; Thomas Sauter; Helmut Wandel; Norbert Polzin
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2000-12-30
Filing date: 2001-05-10
Publication date: 2002-07-11
Also published as: KR20020081364A

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges mit Allradantrieb, mit wenigstens zwei angetriebenen Rädern, wobei an den Rädern und/oder in den Rädern zugeordneten Reifen (RVL, RVR, RHL, RHR) jeweils zumindest ein Sensorelement eines Sensors (SVL, SVR, SHL. SHR) angeordnet ist und wobei die Ausgangssignale der Sensoren (SVL, SVR, SHL, SHR) zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens des Kraftfahrzeuges ausgewertet werden. DOLLAR A Erfindungsgemäß umfasst das Verfahren die folgenden Schritte: DOLLAR A a) Erfassen von an den Rädern und/oder an den Reifen (RVL, RVR, RHL, RHR) angreifenden Kräften durch die Sensoren (SVL, SVR, SHL, SHR), DOLLAR A b) Bestimmen einer die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwindigkeit (FZ_REF) unter Berücksichtigung der an den Rädern und/oder an den Reifen (RVL, RVR, RHL, RHR) angreifenden Kräfte, und DOLLAR A c) Berücksichtigen der Referenzgeschwindigkeit (FZ_REF) bei der Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges mit Allradantrieb, mit wenigstens zwei angetriebenen Rädern, wobei an den Rädern, insbesondere an den Radlagern, und/oder in den Rädern zugeordneten Reifen jeweils zu mindest ein Sensorelement eines Sensors angeordnet ist, und wobei die Ausgangssignale der Sensoren zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens des Kraftfahrzeuges ausgewertet werden. Weiterhin betrifft die vorliegende Erfindung ein System zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges mit Allradantrieb, mit wenigstens zwei angetriebenen Rädern, wobei an den Rädern, insbesondere an den Radlagern, und/oder in den Rädern zugeordneten Reifen jeweils zumindest ein Sensorelement eines Sensors angeordnet ist, und wobei die Ausgangssignale der Senso ren zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens des Kraftfahrzeuges ausgewertet werden. Die vorliegende Erfindung betrifft auch ein System zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeu ges mit Allradantrieb und mit wenigstens zwei Reifen und/oder zwei Rädern.

Stand der Technik

Das gattungsgemäße Verfahren und die gattungsgemäßen Systeme werden beispielsweise im Zusammenhang mit An triebschlupfregelungen oder Fahrdynamikregelungen einge setzt. Dabei ist es bekannt, die Radgeschwindigkeiten der einzelnen Räder eines Kraftfahrzeuges über Sensoren zu erfassen und die erfassten Radgeschwindigkeiten bei der Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens des Kraftfahrzeuges zu berücksichtigen. Obwohl mit den be kannten Verfahren und Systemen bereits gute Ergebnisse erzielt werden, besteht insbesondere im Hinblick auf die Verkehrssicherheit ein Interesse, die gattungsgemäßen Verfahren und Systeme weiter zu verbessern.

Im Zusammenhang mit den gattungsgemäß vorgesehenen Sen soren ist es weiterhin bekannt, dass verschiedene Rei fenhersteller den zukünftigen Einsatz von sogenannten intelligenten Reifen planen. Dabei können neue Sensoren und Auswertungsschaltungen direkt am Reifen angebracht sein. Der Einsatz derartiger Reifen erlaubt zusätzliche Funktionen, wie zum Beispiel die Messung des am Reifen quer und längs zur Fahrtrichtung auftretenden Moments, des Reifendrucks oder der Reifentemperatur. In diesem Zusammenhang können beispielsweise Reifen vorgesehen sein, bei denen in jedem Reifen magnetisierte Flächen beziehungsweise Streifen mit vorzugsweise in Umfangs richtung verlaufenden Feldlinien eingearbeitet sind. Die Magnetisierung erfolgt beispielsweise abschnittsweise immer in gleicher Richtung, aber mit entgegengesetzter Orientierung, das heißt mit abwechselnder Polarität. Die magnetisierten Streifen verlaufen vorzugsweise in Fel genhornnähe und in Latschnähe. Die Messwertgeber rotie ren daher mit Radgeschwindigkeit. Entsprechende Mess wertaufnehmer sind vorzugsweise karosseriefest an zwei oder mehreren in Drehrichtung unterschiedlichen Punkten angebracht und haben zudem noch einen von der Drehachse unterschiedlichen radialen Abstand. Dadurch können ein inneres Messsignal und ein äußeres Messsignal erhalten werden. Eine Rotation des Reifens kann dann über die sich ändernde Polarität des Messsignals beziehungsweise der Messsignale in Umfangsrichtung erkannt werden. Aus dem Abrollumfang und der zeitlichen Änderung des inneren Messsignals und des äußeren Messsignals kann beispiels weise die Radgeschwindigkeit berechnet werden.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuges baut auf dem gattungsgemäßen Stand der Technik dadurch auf, dass es die folgenden Schritte umfasst:

a) Erfassen von an den Rädern und/oder an den Reifen angreifenden Kräften durch die Sensoren,
b) Bestimmen einer die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwindigkeit unter Be rücksichtigung der an den Rädern und/oder an den Reifen angreifenden Kräfte, und
c) Berücksichtigen der Referenzgeschwindigkeit bei der Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens.

Dadurch, dass die an den Rädern und/oder an den Reifen angreifenden Kräfte, beziehungsweise die daraus abgelei teten Momente, in die Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eingehen, lässt sich eine wesentlich ge nauere Referenzgeschwindigkeit berechnen, die für eine optimale Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens erforderlich ist. Dies gilt insbesondere im Zusammenhang mit Kraftfahrzeugen mit Allradantrieb, so dass es sich in diesem Fall um eine Allrad-Referenzgeschwindigkeit handelt. Durch die Berücksichtigung einer sehr genauen Referenzgeschwindigkeit bei der Steuerung und/oder Rege lung des Fahrverhaltens kann diese Steuerung und/oder Regelung im Vergleich zum Stand der Technik mit besseren Ergebnissen durchgeführt werden. Weiterhin ist eine Durchdreherkennung und ein Konstanthalten der Referenz, insbesondere der Allrad-Referenz möglich.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann weiterhin vorsehen, dass bei Schritt b) weiterhin über die Sensoren erfasste Radgeschwindigkeiten berücksichtigt werden. Die Erfas sung der Radgeschwindigkeiten kann beispielsweise über die eingangs erwähnten in jedem Reifen vorgesehenen mag netisierenden Flächen erfolgen.

Bei bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass die über die Sensoren erfassten Radgeschwindigkeiten Anti-Blockier-System ge filterte Radgeschwindigkeiten sind. Auf diese Weise wer den die Auswirkungen eines vorzugsweise vorgesehenen Anti-Blockier-Systems berücksichtigt.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann weiterhin vorsehen, dass aus den über die Sensoren erfassten Radgeschwindig keiten erste PT1-gefilterte Radgeschwindigkeiten be stimmt werden. Die ersten PT1-Filterung kann dabei bei spielsweise mit einer Zeitkonstante von 80 ms durchge führt werden.

Weiterhin kann das erfindungsgemäße Verfahren vorsehen, dass aus den über die Sensoren erfassten Radgeschwindig keiten zweite PT1-gefilterte Radgeschwindigkeiten be stimmt werden. Die zweite PT1-Filterung kann beispiels weise mit einer Zeitkonstante von 160 ms durchgeführt werden.

Bei bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens ist zusätzlich vorgesehen, dass bei Schritt b) weiterhin Radbeschleunigungen berücksichtigt werden.

In diesem Zusammenhang kann das erfindungsgemäße Verfah ren weiterhin vorsehen, dass die Radbeschleunigungen aus den über die Sensoren erfassten Radgeschwindigkeiten bestimmt werden. Dabei ist es beispielsweise möglich, die Radbeschleunigungen über eine jeweilige Raddifferen zierbildung zu bestimmen, für die beispielsweise die Differenz aus der Anti-Blockier-System gefilterten Rad geschwindigkeit vom aktuellen zum letzten Rechenzyklus bestimmt wird. Die Zeitbasis eines Rechenzyklus kann beispielsweise 20 ms betragen. Die somit bestimmte Dif ferenz kann dann PT1-gefiltert werden, beispielsweise mit einer Zeitkonstante von 80 ms.

Das erfindungsgemäße Verfahren sieht vorzugsweise zu sätzlich vor, dass bei Schritt b) weiterhin die lang samste Radgeschwindigkeit unter den ersten gefilterten Radgeschwindigkeiten sowie die zugehörige Radbeschleuni gung berücksichtigt wird. Dies kann beispielsweise er folgen, indem entsprechend Vergleichsoperationen auf die ersten gefilterten Radgeschwindigkeiten sowie die Radbe schleunigungen angewendet werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann weiterhin vorsehen, dass bei Schritt b) eine oder mehrere der folgenden Grö ßen berücksichtigt wird: zweitlangsamste Radgeschwindig keit, mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit der angetriebenen Achsen, größte positive Radbeschleunigung, größte nega tive Radbeschleunigung, größte Radgeschwindigkeit. Die zweitlangsamste Radgeschwindigkeit kann dabei beispiels weise durch auf die zweiten gefilterten Radgeschwindig keiten angewendete Vergleichoperationen bestimmt werden. Die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit der angetriebenen Achsen kann beispielsweise aus dem arithmetischen Mittel der ersten gefilterten Radgeschwindigkeiten bestimmt werden. Die größte positive Radbeschleunigung entspricht dem Maximum der einzelnen Radbeschleunigungen. In ähnli cher Weise entspricht die größte negative Radbeschleuni gung dem Minimum der einzelnen Radbeschleunigungen. Die größte Radgeschwindigkeit entspricht dem Maximum der einzelnen Radgeschwindigkeiten und kann durch auf diese angewendete Vergleichsoperationen bestimmt werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann weiterhin vorsehen, dass bei Schritt b) eine ungefilterte Referenzgeschwin digkeit berücksichtigt wird. Die ungefilterte Referenz geschwindigkeit kann dann eine Eingangsgröße zur Bestim mung der Referenzgeschwindigkeit bilden.

In diesem Zusammenhang kann das erfindungsgemäße Verfah ren beispielsweise vorsehen, dass der ungefilterten Re ferenzgeschwindigkeit in Abhängigkeit von ausgewählten bestimmten Größen der Wert der größten Radgeschwindig keit, der Wert der langsamsten Radgeschwindigkeit oder der Wert der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit der ange triebenen Achsen zugewiesen wird. Dies kann beispiels weise wie folgt erfolgen: Bei der Initialisierung der Steuer- und/oder Regeleinrichtung oder wenn ein Motormo ment einem Motornullmoment entspricht wird der ungefil terten Referenzgeschwindigkeit der Wert der größten Rad geschwindigkeit zugewiesen. Anderenfalls wird bei akti ver Steuerung und/oder Regelung und wenn die langsamste Radgeschwindigkeit größer als eine Differenz aus der Referenzgeschwindigkeit und einem vorgegebenen Wert (zum Beispiel 1,38 m/s) ist, der Wert der langsamsten Radge schwindigkeit für die ungefilterte Referenzgeschwindig keit verwendet. Falls keine der vorstehend erläuterten Abfragebedingungen erfüllt ist, wird geprüft, ob die Radbeschleunigung des langsamsten Rades kleiner als ein vorgegebener Wert (zum Beispiel 0 m/s²) ist. In diesem Fall wird der ungefilterten Referenzgeschwindigkeit der Wert der größten Radgeschwindigkeit zugewiesen und es wird ein REFL-Flag gesetzt. Falls die Radbeschleunigung größer als der zuletzt genannte vorgegebene Wert (zum Beispiel 0 m/s²) ist, wird bei gesetztem REFL-Flag die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit der angetriebenen Ach sen verwendet; anderenfalls wird das REFL-Flag zurückge setzt und die langsamste Radgeschwindigkeit wird als Eingangsgröße für die ungefilterte Referenzgeschwindig keit verwendet. Bei nicht gesetztem REFL-Flag wird eben falls die langsamste Radgeschwindigkeit verwendet.

Das erfindungsgemäße Verfahren sieht vorzugsweise vor, dass die Berücksichtigung der an den Rädern und/oder an den Reifen angreifenden Kräfte gemäß Schritt b) in Form von Raddrücken über an den Rädern und/oder an den Reifen angreifende Radbremsmomente erfolgt.

In diesem Zusammenhang ist vorzugsweise weiterhin vorge sehen, dass die Radbremsmomente durch Multiplikation der Raddrücke mit einem Bremsenbeiwert ermittelt werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann weiterhin vorsehen, dass bei Schritt b) die Summe der Radbremsmomente be rücksichtigt wird. Die Summe der Bremsmomente kann dabei insbesondere zur Bestimmung einer theoretischen Längsbe schleunigung herangezogen werden, wie dies später noch näher erläutert wird.

Das erfindungsgemäße Verfahren sieht vorzugsweise wei terhin vor, dass bei Schritt b) Radträgheitsmomente so wie die Summe der Radträgheitsmomente berücksichtigt werden. Auch die Summe der Radträgheitsmomente kann in später noch näher erläuterter Weise zur Bestimmung einer theoretischen Längsbeschleunigung herangezogen werden.

Weiterhin sieht das erfindungsgemäße Verfahren vorzugs weise vor, dass bei Schritt b) ein Antriebsmoment be rücksichtigt wird, das dem Produkt aus einem aktuellen Motormoment und einer Getriebe- und Gangübersetzung ent spricht. Auch das Antriebsmoment kann zur Bestimmung der theoretischen Längsbeschleunigung in später noch näher erläuterter Weise herangezogen werden.

Darüber hinaus sieht das erfindungsgemäße Verfahren vor zugsweise vor, dass bei Schritt b) ein Luftwiderstands moment berücksichtigt wird. Das Luftwiderstandsmoment bestimmt sich als Produkt aus einem Luftwiderstandsbei wert, der Fahrzeugstirnfläche, der Luftdichte, dem Roll radius der Räder beziehungsweise Reifen und dem Quadrat der Referenzgeschwindigkeit.

Bei bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens ist weiterhin vorgesehen, dass bei Schritt b) die bereits erwähnte theoretische Längsbeschleunigung wie folgt bestimmt wird:

wobei
MA dem Antriebsmoment, SumMBrems der Summe der Radbrems momente, MJ_SUM der Summe der Radträgheitsmomente, MWL dem Luftwiderstandsmoment, R dem Rollradius der Räder beziehungsweise Reifen und m der Masse entspricht. Dies ermöglicht es beispielsweise auf die theoretische Längs beschleunigung zu wechseln, wenn alle Räder durchdrehen, wodurch eine im Vergleich zum Stand der Technik sehr viel genauere Referenzgeschwindigkeit bestimmt werden kann.

Das erfindungsgemäße Verfahren sieht vorzugsweise wei terhin vor, dass bei Schritt b) eine Durchdreherkennung berücksichtigt wird. Die Bestimmung der Durchdreherken nung und das Setzen eines ALLSLIP-Flags, das den Zustand kennzeichnet, in dem alle Räder durchdrehen, kann bei spielsweise wie folgt erfolgen: Zunächst wird das Rota tionsträgheitsmoment der (beispielsweise vier) beschleu nigenden Räder auf Basis der berechneten Referenzge schwindigkeit bestimmt. Dazu wird eine mit der Referenz geschwindigkeit korrelierenden Längsbeschleunigung durch Differenzbildung von aktueller Referenzgeschwindigkeit und Referenzgeschwindigkeit des Vorzyklus herangezogen, wobei die Zeitbasis beispielsweise 20 ms betragen kann. Der Wert des Rotationsträgheitsmoments der beschleuni genden Räder mit der Summe aller Radträgheitsmomente verglichen, ergibt das durch die Referenzgeschwindigkeit korrigierte Radträgheitsmoment von (beispielsweise vier) Antriebsrädern. Damit wird das Setzen des ALLSLIP-Flags gesteuert. Das ALLSLIP-Flag wird gesetzt, wenn das kor rigierte Radträgheitsmoment größer als einer vorgegebe ner Wert (beispielsweise 100 Nm) ist. Zum Rücksetzen des ALLSLIP-Flags wird bei gesetztem ALLSLIP-Flag geprüft, ob ein Zähler größer als ein vorgegebener Wert (zum Bei spiel 10) ist. Falls dies der Fall ist, wird der Zähler zurückgesetzt und das ALLSLIP-Flag resertiert. Die In krementierung dieses Zählers kann dabei derart erfolgen, dass der Zähler bei nicht gesetztem ALLSLIP-Flag in je dem Zyklus um eins inkrementiert wird, solange sich das korrigierte Radträgheitsmoment in einem vorgegebenen Band befindet (zum Beispiel größer als -100 Nm und klei ner als 100 Nm ist). Falls das korrigierte Radträgheits moment außerhalb des Bandes liegt, bleibt der Zähler stand unverändert.

Das erfindungsgemäße Verfahren sieht vorzugsweise wei terhin vor, dass bei Schritt b) eine Referenzsteigung berücksichtigt wird.

In diesem Zusammenhang kann das erfindungsgemäße Verfahren weiterhin vorsehen, dass die Referenzsteigung aus einer Mehrzahl von vorgegebenen Referenzsteigungswerten ausge wählt wird. Dies kann beispielsweise wie folgt durchge führt werden. Es wird unter vier verschiedenen Stei gungsbegrenzungen zum Angleich der ungefilterten Refe renzgeschwindigkeit an die Referenzgeschwindigkeit aus gewählt. Ferner wird bei Durchdreherkennung (ALLSLIP- Flag gesetzt) der Angleich über die theoretische Längs beschleunigung durchgeführt. Es folgt die Erläuterung der Auswahl der Steigungsbegrenzung mit höchster Priori tät. 1) Wenn die Differenz aus der größten Radgeschwin digkeit und der langsamsten Radgeschwindigkeit kleiner als ein vorgegebener Wert (zum Beispiel 2 m/s) ist und die größte positive Radbeschleunigung kleiner als ein vorgegebener Wert (zum Beispiel 6 m/s²) ist und die größ te negative Radbeschleunigung kleiner als ein vorgegebe ner Wert (zum Beispiel 2,5 m/s²) ist, wird als Referenz steigung der Wert einer vierten vorgegebenen Referenz steigung ausgewählt (zum Beispiel 0,194 m/s). 2) Bei gesetztem ALLSLIP-Flag wird als Steigungsbegrenzung das Produkt aus der theoretischen Längsbeschleunigung und der Zeitbasis ausgewählt, die beispielsweise 20 ms betragen kann. 3) Falls beide Räder der Hinterachse in der Regelung sind wird eine zweite vorgegebene Referenz steigung (zum Beispiel 0,05 m/s) als die Referenzstei gung ausgewählt. 4) Falls kein Rad in der Regelung oder genau ein Rad in der Regelung ist und dessen Radbremsmo ment kleiner als eine Parameterschwelle (zum Beispiel 25 Nm) ist, wird ein erster vorgegebener Referenzsteigungs wert (zum Beispiel 0,104 m/s) ausgewählt. 5) Falls keine der Bedingungen 1) bis 4) erfüllt ist, wird ein dritter vorgegebener Referenzsteigungswert (zum Beispiel 0,104 m/s) als Referenzsteigung ausgewählt. Bei ausgewählter Referenzsteigung beziehungsweise Steigungsbegrenzung kann die Referenzgeschwindigkeit wie folgt bestimmt wer den: Wenn die Differenz aus ungefilterter Referenzge schwindigkeit und Referenzgeschwindigkeit größer als die Referenzsteigung ist, wird gesetzt: Referenzgeschwindig keit: = Referenzgeschwindigkeit + Referenzsteigung. Wenn die Differenz aus ungefilterter Referenzgeschwindigkeit und Referenzgeschwindigkeit kleiner als ein vorgegebener Wert (zum Beispiel -0,137 m/s) ist, wird gesetzt: Refe renzgeschwindigkeit: = Referenzgeschwindigkeit + vorge gebener Wert (zum Beispiel -0,137 m/s). Falls die beiden vorstehenden Bedingungen nicht erfüllt sind wird ge setzt: Referenzgeschwindigkeit: = ungefilterte Referenz geschwindigkeit.

Jede Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens fällt in den Schutzbereich der zugehörigen Ansprüche.

Das erfindungsgemäße System zur Steuerung und/oder Rege lung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuges baut auf dem gattungsgemäßen Stand der Technik dadurch auf, dass die Sensoren an den Rädern und/oder an den Reifen an greifende Kräfte erfassen, und dass Mittel zum Bestimmen einer die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwindigkeit vorgesehen sind, die bei der Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens berück sichtigt wird, wobei die an den Rädern und/oder an den Reifen angreifenden Kräfte bei der Bestimmung der Refe renzgeschwindigkeit berücksichtigt werden. Dadurch, dass die an den Rädern und/oder an den Reifen angreifenden Kräfte, beziehungsweise die daraus abgeleiteten Momente, in die Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eingehen, lässt sich, wie bei dem erfindungsgemäßen Ver fahren, eine wesentlich genauere Referenzgeschwindigkeit berechnen, die für eine optimale Steuerung und/oder Re gelung des Fahrverhaltens erforderlich ist. Dies gilt auch in diesem Fall insbesondere im Zusammenhang mit Kraftfahrzeugen mit Allradantrieb, so dass es sich auch in diesem Fall um eine Allrad-Referenzgeschwindigkeit handeln kann. Durch die Berücksichtigung einer sehr ge nauen Referenzgeschwindigkeit bei der Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens kann das erfindungsgemäße System diese Steuerung und/oder Regelung im Vergleich zum Stand der Technik mit besseren Ergebnissen durchfüh ren. Weiterhin ist auch im Zusammenhang mit dem erfin dungsgemäßen System eine Durchdreherkennung und ein Kon stanthalten der Referenz, insbesondere der Allrad- Referenz möglich.

Bei dem erfindungsgemäßen System ist vorzugsweise vorge sehen, dass die Mittel zum Bestimmen der die Fahrzeug längsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwin digkeit weiterhin über die Sensoren erfasste Radge schwindigkeiten berücksichtigen. Die Erfassung der Rad geschwindigkeiten kann wie bei dem erfindungsgemäßen Verfahren beispielsweise über die eingangs erwähnten in jedem Reifen vorgesehenen magnetisierten Flächen erfol gen.

In diesem Zusammenhang sieht das erfindungsgemäße System vorzugsweise weiterhin vor, dass die über die Sensoren erfassten Radgeschwindigkeiten Anti-Blockier-System ge filterte Radgeschwindigkeiten sind. Auf diese Weise kön nen auch durch das erfindungsgemäße System die Auswir kungen eines vorzugsweise vorgesehenen Anti-Blockier- Systems berücksichtigt werden.

Bei bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Systems ist zusätzlich vorgesehen, dass die Mittel zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsen tierenden Referenzgeschwindigkeit aus den über die Sen soren erfassten Radgeschwindigkeiten erste PT1- gefilterte Radgeschwindigkeiten bestimmen. Die ersten PT1-Filterung kann auch hier beispielsweise mit einer Zeitkonstante von 80 ms durchgeführt werden.

Weiterhin kann auch im Zusammenhang mit dem erfindungs gemäßen System vorgesehen sein, dass die Mittel zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsen tierenden Referenzgeschwindigkeit aus den über die Sen soren erfassten Radgeschwindigkeiten zweite PT1- gefilterte Radgeschwindigkeiten bestimmen. Die zweite PT1-Filterung kann beispielsweise mit einer Zeitkonstan te von 160 ms durchgeführt werden, ähnlich wie bei dem erfindungsgemäßen Verfahren.

Bei dem erfindungsgemäßen System ist vorzugsweise wei terhin vorgesehen, dass die Mittel zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenz geschwindigkeit weiterhin Radbeschleunigungen berück sichtigen.

In diesem Zusammenhang sieht das erfindungsgemäße System vorzugsweise weiterhin vor, dass die Mittel zum Bestim men der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentieren den Referenzgeschwindigkeit die Radbeschleunigungen aus den über die Sensoren erfassten Radgeschwindigkeiten bestimmen. Dabei ist es wie im Fall des erfindungsgemä ßen Verfahrens beispielsweise möglich, die Radbeschleu nigungen über eine jeweilige Raddifferenzierbildung zu bestimmen, für die beispielsweise die Differenz aus der Anti-Blockier-System gefilterten Radgeschwindigkeit vom aktuellen zum letzten Rechenzyklus bestimmt wird. Die Zeitbasis eines Rechenzyklus kann auch hier beispiels weise 20 ms betragen. Die somit bestimmte Differenz kann dann PT1-gefiltert werden, beispielsweise mit einer Zeitkonstante von 80 ms.

Bei dem erfindungsgemäßen System ist vorzugsweise wei terhin vorgesehen, dass die Mittel zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenz geschwindigkeit weiterhin die langsamste Radgeschwindig keit unter den ersten gefilterten Radgeschwindigkeiten sowie die zugehörige Radbeschleunigung berücksichtigen. Dies kann beispielsweise erfolgen, indem entsprechende Vergleichsoperationen auf die ersten gefilterten Radge schwindigkeiten sowie die Radbeschleunigungen angewendet werden, ähnlich wie dies im Zusammenhang mit dem erfin dungsgemäßen Verfahren bereits erläutert wurde. Selbst verständlich ist es ebenfalls möglich die zugehörige Radbeschleunigung aus den entsprechenden Radgeschwindig keitswerten zu bestimmen.

Im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen System ist vorzugsweise weiterhin vorgesehen, dass die Mittel zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsen tierenden Referenzgeschwindigkeit eine oder mehrere der folgenden Größen berücksichtigen: zweitlangsamste Radge schwindigkeit, mittlere Radgeschwindigkeit der angetrie benen Achsen, größte positive Radbeschleunigung, größte negative Radbeschleunigung, größte Radgeschwindigkeit. Die zweitlangsamste Radgeschwindigkeit kann auch in die sem Fall beispielsweise durch auf die zweiten gefilter ten Radgeschwindigkeiten angewendete Vergleichoperatio nen bestimmt werden. Die mittlere Fahrzeuggeschwindig keit der angetriebenen Achsen kann beispielsweise aus dem arithmetischen Mittel der ersten gefilterten Radge schwindigkeiten bestimmt werden. Die größte positive Radbeschleunigung entspricht wieder dem Maximum der ein zelnen Radbeschleunigungen. In ähnlicher Weise ent spricht die größte negative Radbeschleunigung wieder dem Minimum der einzelnen Radbeschleunigungen. Die größte Radgeschwindigkeit entspricht dem Maximum der einzelnen Radgeschwindigkeiten und kann durch auf diese angewende te Vergleichsoperationen bestimmt werden, ähnlich wie dies im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren bereits erläutert wurde.

Bei dem erfindungsgemäßen System ist vorzugsweise wei terhin vorgesehen, dass die Mittel zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenz geschwindigkeit eine ungefilterte Referenzgeschwindig keit berücksichtigen.

In diesem Zusammenhang sieht das erfindungsgemäße Sys tem, ähnlich wie das erfindungsgemäße Verfahren, vor zugsweise weiterhin vor, dass die Mittel zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwindigkeit der ungefilterten Referenzge schwindigkeit in Abhängigkeit von ausgewählten bestimm ten Größen den Wert der größten Radgeschwindigkeit, den Wert der langsamsten Radgeschwindigkeit oder den Wert der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit der angetriebenen Achsen zuweisen. Dies kann, wie im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren, beispielsweise wie folgt erfolgen: Bei der Initialisierung der Steuer- und/oder Regeleinrichtung, oder wenn ein Motormoment einem Motor nullmoment entspricht, wird der ungefilterten Referenz geschwindigkeit der Wert der größten Radgeschwindigkeit zugewiesen. Anderenfalls wird bei aktiver Steuerung und/oder Regelung und wenn die langsamste Radgeschwin digkeit größer als eine Differenz aus der Referenzge schwindigkeit und einem vorgegebenen Wert (zum Beispiel 1,38 m/s) ist, der Wert der langsamsten Radgeschwindig keit für die ungefilterte Referenzgeschwindigkeit ver wendet. Falls keine der vorstehend erläuterten Abfrage bedingungen erfüllt ist, wird geprüft, ob die Radbe schleunigung des langsamsten Rades kleiner als ein vor gegebener Wert (zum Beispiel 0 m/s²) ist. In diesem Fall wird der ungefilterten Referenzgeschwindigkeit der Wert der größten Radgeschwindigkeit zugewiesen und es wird ein REFL-Flag gesetzt. Falls die Radbeschleunigung grö ßer als der zuletzt genannte vorgegebene Wert (zum Bei spiel 0 m/s²) ist, wird bei gesetztem REFL-Flag die mitt lere Fahrzeuggeschwindigkeit der angetriebenen Achsen verwendet; anderenfalls wird das REFL-Flag zurückgesetzt und die langsamste Radgeschwindigkeit wird als Eingangs größe für die ungefilterte Referenzgeschwindigkeit ver wendet. Bei nicht gesetztem REFL-Falg wird ebenfalls die langsamste Radgeschwindigkeit verwendet.

Bei dem erfindungsgemäßen System ist vorzugsweise vorge sehen, dass die Mittel zum Bestimmen der die Fahrzeug längsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwin digkeit die an den Rädern und/oder an den Reifen angrei fenden Kräfte in Form von Raddrücken über an den Rädern und/oder an den Reifen angreifende Radbremsmomente be rücksichtigen.

Weiterhin ist bei dem erfindungsgemäßen System vorzugs weise vorgesehen, dass die Mittel zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenz geschwindigkeit die Radbremsmomente durch Multiplikation der Raddrücke mit einem Bremsenbeiwert ermitteln.

Das erfindungsgemäße System ist vorzugsweise derart aus gestaltet, dass die Mittel zum Bestimmen der die Fahr zeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzge schwindigkeit die Summe der Radbremsmomente berücksich tigen. Die Summe der Bremsmomente kann dabei auch hier insbesondere zur Bestimmung einer theoretischen Längsbe schleunigung herangezogen werden, wie dies später noch näher erläutert wird.

Zusätzlich kann bei dem erfindungsgemäßen System vorge sehen sein, dass die Mittel zum Bestimmen der die Fahr zeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzge schwindigkeit Radträgheitsmomente sowie die Summe der Radträgheitsmomente berücksichtigen. Auch die Summe der Radträgheitsmomente kann in unter noch näher erläuterter Weise zur Bestimmung einer theoretischen Längsbeschleu nigung herangezogen werden.

Bei dem erfindungsgemäßen System ist vorzugsweise wei terhin vorgesehen, dass die Mittel zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenz geschwindigkeit ein Antriebsmoment berücksichtigen, das dem Produkt aus einem aktuellen Motormoment und einer Getriebe- und einer Gangübersetzung entspricht. Auch das Antriebsmoment kann zur Bestimmung der theoretischen Längsbeschleunigung herangezogen werden, ähnlich wie dies im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren bereits erläutert wurde.

Bei dem erfindungsgemäßen System ist vorzugsweise wei terhin vorgesehen, dass die Mittel zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenz geschwindigkeit ein Luftwiderstandsmoment berücksichti gen. Das Luftwiderstandsmoment bestimmt sich wieder als Produkt aus einem Luftwiderstandsbeiwert, der Fahrzeug stirnfläche, der Luftdichte, dem Rollradius der Räder beziehungsweise Reifen und dem Quadrat der Referenzge schwindigkeit.

Bei bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Systems ist vorgesehen, dass die Mittel zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwindigkeit die bereits erwähnte theoreti sche Längsbeschleunigung wie folgt bestimmen:

wobei
MA dem Antriebsmoment, SumMBrems der Summe der Radbrems momente, MJ_SUM der Summe der Radträgheitsmomente, MWL dem Luftwiderstandsmoment, R dem Rollradius der Räder beziehungsweise Reifen und m der Masse entspricht. Dies ermöglicht es beispielsweise wenn alle Räder durchdrehen auf die theoretische Längsbeschleunigung zu wechseln, wodurch eine im Vergleich zum Stand der Technik sehr viel genauere Referenzgeschwindigkeit bestimmt werden kann, ähnlich wie dies im Zusammenhang mit dem erfin dungsgemäßen Verfahren bereits erläutert wurde.

Bei bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Systems ist weiterhin vorgesehen, dass die Mittel zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsen tierenden Referenzgeschwindigkeit eine Durchdreherken nung berücksichtigen. Die Bestimmung der Durchdreherken nung und das Setzen eines ALLSLIP-Flags, das den Zustand kennzeichnet, in dem alle Räder durchdrehen, kann auch in diesem Fall wie folgt erfolgen: Zunächst wird das Rotationsträgheitsmoment der (beispielsweise vier) be schleunigenden Räder auf Basis der berechneten Referenz geschwindigkeit bestimmt. Dazu wird wieder eine mit der Referenzgeschwindigkeit korrelierenden Längsbeschleuni gung durch Differenzbildung von aktueller Referenzge schwindigkeit und Referenzgeschwindigkeit des Vorzyklus herangezogen, wobei die Zeitbasis beispielsweise wieder 20 ms betragen kann. Der Wert des Rotationsträgheitsmo ments der beschleunigenden Räder mit der Summe aller Radträgheitsmomente verglichen, ergibt das durch die Referenzgeschwindigkeit korrigierte Radträgheitsmoment von (beispielsweise vier) Antriebsrädern. Damit wird wieder das Setzen des ALLSLIP-Flags gesteuert. Das ALLSLIP-Flag wird gesetzt, wenn das korrigierte Radträg heitsmoment größer als ein vorgegebener Wert (beispiels weise 100 Nm) ist. Zum Rücksetzen des ALLSLIP-Flags wird bei gesetztem ALLSLIP-Flag geprüft, ob ein Zähler größer als ein vorgegebener Wert (zum Beispiel 10) ist. Falls dies der Fall ist, wird der Zähler zurückgesetzt und das ALLSLIP-Flag resertiert. Die Inkrementierung dieses Zäh lers kann dabei auch hier derart erfolgen, dass der Zäh ler bei nicht gesetztem ALLSLIP-Flag in jedem Zyklus um eins inkrementiert wird, solange sich das korrigierte Radträgheitsmoment in einem vorgegebenen Band befindet (zum Beispiel größer als -100 Nm und kleiner als 100 Nm ist). Falls das korrigierte Radträgheitsmoment außerhalb des Bandes liegt, bleibt der Zählerstand unverändert.

Weiterhin ist bei bevorzugten Ausführungsformen des er findungsgemäßen Systems vorgesehen, dass die Mittel zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsen tierenden Referenzgeschwindigkeit eine Referenzsteigung berücksichtigen, ähnlich wie dies im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen verfahren bereits erläutert wurde.

In diesem Zusammenhang ist bei dem erfindungsgemäßen System vorzugsweise vorgesehen, dass die Mittel zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsen tierenden Referenzgeschwindigkeit die Referenzsteigung aus einer Mehrzahl von vorgegebenen Referenzsteigungs werten auswählen. Dies kann beispielsweise wie folgt durchgeführt werden. Es wird unter vier verschiedenen Steigungsbegrenzungen zum Angleich der ungefilterten Referenzgeschwindigkeit an die Referenzgeschwindigkeit ausgewählt. Ferner wird bei Durchdreherkennung (ALLSLIP- Flag gesetzt) der Angleich über die theoretische Längs beschleunigung durchgeführt. Die Auswahl der Steigungs begrenzung mit höchster Priorität kann, ähnlich wie bei dem erfindungsgemäßen Verfahren erfolgen. 1) Wenn die Differenz aus der größten Radgeschwindigkeit und der langsamsten Radgeschwindigkeit kleiner als ein vorgege bener Wert (zum Beispiel 2 m/s) ist und die größte posi tive Radbeschleunigung kleiner als ein vorgegebener Wert (zum Beispiel 6 m/s²) ist und die größte negative Radbe schleunigung kleiner als ein vorgegebener Wert (zum Bei spiel 2,5 m/s²) ist, wird als Referenzsteigung der Wert einer vierten vorgegebenen Referenzsteigung ausgewählt (zum Beispiel 0,194 m/s). 2) Bei gesetztem ALLSLIP-Flag wird als Steigungsbegrenzung das Produkt aus der theore tischen Längsbeschleunigung und der Zeitbasis ausge wählt, die beispielsweise 20 ms betragen kann. 3) Falls beide Räder der Hinterachse in der Regelung sind wird eine zweite vorgegebene Referenzsteigung (zum Beispiel 0,05 m/s) als die Referenzsteigung ausgewählt. 4) Falls kein Rad in der Regelung oder genau ein Rad in der Rege lung ist und dessen Radbremsmoment kleiner als eine Pa rameterschwelle (zum Beispiel 25 Nm) ist, wird ein ers ter vorgegebener Referenzsteigungswert (zum Beispiel 0,104 m/s) ausgewählt. 5) Falls keine der Bedingungen 1) bis 4) erfüllt ist, wird ein dritter vorgegebener Refe renzsteigungswert (zum Beispiel 0,104 m/s) als Referenz steigung ausgewählt. Bei ausgewählter Referenzsteigung beziehungsweise Steigungsbegrenzung kann die Referenzge schwindigkeit wie folgt bestimmt werden: Wenn die Diffe renz aus ungefilterter Referenzgeschwindigkeit und Refe renzgeschwindigkeit größer als die Referenzsteigung ist, wird gesetzt: Referenzgeschwindigkeit: = Referenzge schwindigkeit + Referenzsteigung. Wenn die Differenz aus ungefilterter Referenzgeschwindigkeit und Referenzge schwindigkeit kleiner als ein vorgegebener Wert (zum Beispiel -0,137 m/s) ist, wird gesetzt: Referenzge schwindigkeit: = Referenzgeschwindigkeit + vorgegebener Wert (zum Beispiel -0,137 m/s). Falls die beiden vorste henden Bedingungen nicht erfüllt sind, wird gesetzt: Referenzgeschwindigkeit: = ungefilterte Referenzge schwindigkeit.

Eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Sys tems zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs mit Allradantrieb baut auf dem gat tungsgemäßen Stand der Technik dadurch auf, dass in den Reifen oder an den Rädern, insbesondere an den Radla gern, ein Kraftsensor angebracht ist und abhängig von den Ausgangssignalen des Kraftsensors eine die Fahrzeug längsgeschwindigkeit repräsentierende Referenzgeschwin digkeitsgröße ermittelt wird und diese Referenzgeschwin digkeitsgröße bei der Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens berücksichtigt wird. Dadurch, dass die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen des Kraftsensors ermittelt wird, lässt sich eine wesentlich genauere Allrad- Referenzgeschwindigkeit berechnen. Eine genaue Allrad- Referenzgeschwindigkeit ist bei der Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Allradfahrzeuges be sonders wichtig. Auch mit der weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs mit Allradantrieb lassen sich im Vergleich zum Stand der Technik bessere Ergebnisse bei der Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens erzielen.

Zeichnungen

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der zugehörigen Zeichnungen noch näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Ausfüh rungsform des erfindungsgemäßen Systems, wobei dieses System auch zur Durchführung des erfin dungsgemäßen Verfahrens geeignet ist,

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Sensors in Form eines Side-Wall-Sensors, der im Zusammen hang mit der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden kann,

Fig. 3 ein Beispiel für Ausgangssignale des in Fig. 2 dargestellten Side-Wall-Sensors, und

Fig. 4 ein Blockschaltbild einer Ausführungsform von Mitteln zum Bestimmen einer die Fahrzeuglängs geschwindigkeit repräsentierenden Referenzge schwindigkeit, wobei diese Mittel auch zur Durchführung der kennzeichnenden Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet sind.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Aus führungsform des erfindungsgemäßen Systems. Gemäß der Darstellung von Fig. 1 ist einem vorderen linken Reifen RVL, einem vorderen rechten Reifen RVR, einem hinteren linken Reifen RHL und einem hinteren rechten Reifen RHR jeweils ein Sensor SVL, SVR, SHL und SHR zugeordnet. Bei der dargestellten Ausführungsform sind die Sensoren SVL, SVR, SHL und SHR durch sogenannte Side-Wall-Sensoren gebildet, wie sie nachfolgend anhand der Fig. 2 und 3 noch näher erläutert werden. Die Erfindung ist jedoch nicht auf Sensoren mit Sensorelementen in den Reifen beschränkt, sondern zusätzlich oder alternativ können auch Sensoren eingesetzt werden, bei denen zumindest ein Sensorelement an den Rädern, insbesondere an den Radla gern vorgesehen ist. Die dargestellten Sensoren SVL, SVR, SHL, SHR liefern Signale, die Mitteln 10 zum Be stimmten einer die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit reprä sentierenden Referenzgeschwindigkeit FZ_REF zugeführt werden. Die den Mitteln 10 zum Bestimmen einer die Fahr zeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzge schwindigkeit zugeführten Signale können dabei gegebe nenfalls bereits durch Schaltungen vorverarbeitet wer den, die den Sensoren SVL, SVR, SHL, SHR zugeordnet sind. Die Mittel 10 geben die bestimmte Referenzge schwindigkeit FZ_REF an eine Einheit 12 aus, die das Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges steuert und/oder re gelt. Obwohl die Mittel 10 zum Bestimmen der die Fahr zeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzge schwindigkeit FZ_REF in Fig. 1 als von der Einrichtung 12 getrennt dargestellt sind, ist klar, dass die Mittel 10 und die Einrichtung 12 gegebenenfalls durch eine ein zige Baugruppe gebildet sein können.

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Sen sors in Form eines Side-Wall-Sensors, der im Zusammen hang mit der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden kann. Gemäß der Darstellung von Fig. 2 sind in einem nur abschnittsweise dargestellten Reifen 210, dessen Profil 212 nur schematisch angedeutet ist, magnetisierte Streifen 216, 218, 220, 222 mit in Umfangsrichtung ver laufenden Feldlinien eingearbeitet. Die Magnetisierung der magnetisierten Streifen 216, 218, 220, 222 ist dabei abschnittsweise immer in gleicher Richtung, jedoch mit entgegengesetzter Orientierung, das heißt mit abwech selnder Polarität vorgenommen. Die magnetisierten Strei fen 216, 218, 220, 222 verlaufen wie dargestellt in Fel genhorn und in Latschnähe. Die Messwertgeber 216, 218, 220, 222 rotieren somit mit Radgeschwindigkeit. Zwei Messwertaufnehmer Sinnens Sauren sind karosseriefest an zwei in Drehrichtung unterschiedlichen Punkten angebracht und weisen einen von der Drehachse unterschiedlichen radia len Abstand auf.

Fig. 3 zeigt ein Beispiel für Ausgangssignale S_i, S_a des in Fig. 2 dargestellten Side-Wall-Sensors, wobei das Signal S_i dem Messwertaufnehmer S_innen und das Signal S_a dem Messwertaufnehmer S_außen zugeordnet ist. Aus der Fre quenz der Signale S_i, S_a kann beispielsweise auf die Rad geschwindigkeit geschlossen werden, während aus der ge genseitigen Lage der Signale S_i, S_a auf Verformungen be ziehungsweise Torsionen des Reifens und damit auf die an den Rädern und/oder an den Reifen angreifenden Kräfte geschlossen werden kann.

Fig. 4 zeigt ein Blockschaltbild einer Ausführungsform von Mitteln zum Bestimmen einer die Fahrzeuglängsge schwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwindigkeit, wobei diese Mittel auch zur Durchführung der kennzeich nenden Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens geeig net sind. Die folgende Erläuterung einer speziellen Aus führungsform der Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit vier Rädern und Allradantrieb. Wie erwähnt, ist die vor liegende Erfindung jedoch nicht auf ein derartiges Fahr zeug beschränkt.

Gemäß Fig. 4 ist ein Funktionsblock 110 vorgesehen, dem die Signale der Sensoren SVL, SVR, SHL und SHR zugeführt werden. Der Funktionsblock 110 kann auch durch mehrere den einzelnen Sensoren SVL, SVR, SHL und SHR zugeordnete Schaltungen gebildet sein.

Die folgende Beschreibung der Funktionsweise des in Fig. 4 dargestellten Systems erfolgt zu leichteren Ver ständnis in den folgenden Abschnitten:

1. SIGNALAUFBEREITUNG UND FILTERUNG DER RADGE SCHWINDIGKEITEN
2. BESTIMMUNG DER LANGSAMSTEN RADGESCHWINDIGKEIT V_1Ref UND DER ZUGEHÖRIGEN RADBESCHLEUNIGUNG A_V1Ref
3. BESTIMMUNG WEITERER GESCHWINDIGKEITS- UND BE SCHLEUNIGUNGSGRÖSSEN
4. BESTIMMUNG DER UNGEFILTERTEN REFERENZGESCHWIN DIGKEIT FZ_REF_un ALS EINGANGSGRÖSSE ZUR BE STIMMUNG DER REFERENZGESCHWINDIGKEIT FZ_REF
5. MOMENTENBILANZ
6. BESTIMMUNG DER DURCHDREHERKENNUNG UND SETZEN DES ALLSLIP-FLAGS
7. AUSWAHL DER REFERENZSTEIGUNG ZUM ANGLEICH DER REFERENZGESCHWINDIGKEIT FZ_REF

I. SIGNALAUFBEREITUNG UND FILTERUNG DER RADGESCHWIN DIGKEITEN

Die von dem Funktionsblock 110 ausgegebenen ABS- (ABS = Anit-Blockier-System-) gefilterten Radge schwindigkeiten V_VL, V_VR, V_HL und V_HR werden von einem Funktionsblock 112 weiterverarbeitet. Dieser Funktionsblock 112 ist unter anderem dazu vorgesehen, die ABS-gefilterten Radgeschwindigkei ten V_VL, V_VR, V_HL und V_HR mit einer Zeitkon stante von 80 ms PT1 zu filtern und daraus erste gefilterte Radgeschwindigkeiten Van_VL, Van_VR, Van_HL und Van_HR zu bestimmen.

Der Funktionsblock 112 ist ferner dazu vorgesehen, die ABS-gefilterten Radgeschwindigkeiten V_VL, V_VR, V_HL und V_HR mit einer Zeitkonstante von 160 ms PT1 zu filtern und somit zweite gefilterte Rad geschwindigkeiten VanF_VL, VanF_VR, VanF_HL, VanF_HR zu bestimmen.

Für die Raddifferenzierbildung wird die Differenz aus der ABS-Radgeschwindigkeit vom aktuellen zum letzten Rechenzyklus (Zeitbasis 20 ms) herangezogen und diese mit 80 ms Zeitkonstante PT1-gefiltert. Daraus resultieren die Raddifferenziergrößen bezie hungsweise die Radbeschleunigungen Avan_VL, Avan_VR, Avan_HL, Avan_HR.

Die ABS-gefilterten Radgeschwindigkeiten V_VL, V_VR, V_HL und V_HR, die ersten gefilterten Radge schwindigkeiten Van_VL, Van_VR, Van_HL, die zweiten gefilterten Radgeschwindigkeiten VanF_VL, VanF_VR, VanF_HL, VanF_HR und die Radbeschleunigungen Avan_VL, Avan_VR, Avan_HL, Avan_HR werden dem Funk tionsblock 118 vom Funktionsblock 110 beziehungs weise vom Funktionsblock 112 zugeführt, wobei der Funktionsblock 118 diese Größen bei der Bestimmung der Referenzgeschwindigkeit berücksichtigt.

II. BESTIMMUNG DER LANGSAMSTEN RADGESCHWINDIGKEIT V_1Ref UND DER ZUGEHÖRIGEN RADBESCHLEUNIGUNG A_V1Ref

Aus den Radgeschwindigkeiten Van_VL, Van_VR, Van_HL und Van_HR wird vom Funktionsblock 112 die lang samste bestimmt und der Größe V_1Ref zugewiesen. Ferner wird vom Funktionsblock 112 die Radbeschleu nigung dieses Rades der Größe A_V1Ref zugewiesen.

Der Funktionsblock 112 führt die langsamste Radge schwindigkeit V_1Ref sowie die zugehörige Radbe schleunigung A_V1Ref dem Funktionsblock 118 zu, da mit dieser auch diese Größen bei der Bestimmung der Referenzgeschwindigkeit FZ_REF berücksichtigen kann.

III. BESTIMMUNG WEITERER GESCHWINDIGKEITS- UND BESCHLEU NIGUNGSGRÖSSEN

Der Funktionsblock 112 bestimmt aus den mit 160 ms gefilterten Radgeschwindigkeiten VanF_VL, VanF_VR, VanF_HL und VanF_HR die zweitlangsamste Radge schwindigkeit V_Second.

Die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit der angetrie benen Achsen VMAN wird vom Funktionsblock 112 aus dem arithmetischen Mittel der vier Einzelradge schwindigkeiten Van_VL, Van_VR, Van_HL und Van_HR bestimmt.

Die größte positive Radbeschleunigung ist das Maxi mum der 4 Einzelradbeschleunigung Avan_VL, Avan_VR, Avan_HL und Avan_HR und wird mit AVAN_max bezeich net.

Die größte negative Radbeschleunigung ist das Mini mum der vier Einzelradbeschleunigung Avan_VL, Avan_VR, Avan_HL und Avan_HR und wird mit AVAN_min bezeichnet.

Ferner wird vom Funktionsblock 112 noch die größte Radgeschwindigkeit VANmax aus den vier Einzelradge schwindigkeiten Van_VL, Van_VR, Van_HL und Van_HR gebildet.

Der Funktionsblock 112 führt die zweitlangsamste Radgeschwindigkeit V_Second, die mittlere Fahrzeug geschwindigkeit der angetriebenen Achsen VMAN, größte positive Radbeschleunigung AVAN_max, die größte negative Radbeschleunigung AVAN_min und die größte Radgeschwindigkeit VANmax dem Funktionsblock 118 zu, damit dieser auch diese Größen bei der Be stimmung der Referenzgeschwindigkeit FZ_REF berück sichtigen kann.

IV. BESTIMMUNG DER UNGEFILTERTEN REFERENZGESCHWINDIG KEIT FZ_REF_un ALS EINGANGSGRÖSSE ZUR BESTIMMUNG DER REFERENZGESCHWINDIGKEIT FZ_REF

a) Bei der Initialisierung des Steuergeräts oder bei Motormoment = Motornullmoment wird VANmax vom Funktionsblock 118 der Größe FZ_REF_un zu gewiesen.
b) Andernfalls wird bei aktiver Regelung und der Abfrage (V_lref < FZ_REF - #V_UMSCH)) V_lref vom Funktionsblock 118 verwendet.

Falls diese Abfragebedingung nicht erfüllt ist, wird vom Funktionsblock 118 geprüft, ob die Radbe schleunigung des langsamsten Rades A_VlRef < #P_AGRENZ ist. In diesem Fall wird VAN_max der FZ_REF_un zugewiesen und das Flag REFL gesetzt.

Falls die Radbeschleunigung < #P_AGRENZ ist, wird bei gesetztem REFL-Flag die gemittelte Geschwindig keit VMAN bei V_VIRef < 0 verwendet - andernfalls das Flag REFL zugesetzt und V_lRef als Eingangsgrö ße für die ungefiltert Fahrzeugreferenz verwendet. Bei nicht gesetztem REFL Flag wird auf V_lRef ver wendet.

Verwendete Parameter

- #V_UMSCHW: 1,38 m/s
- #P_AGRENZ: 0 m/s/s

V. MOMENTENBILANZ Bestimmung der Radbremsmomente

Aus dem eingelesenen Side-Wall-Sensor-Signal wird der Raddruck bestimmt. Dieser, multipliziert mit dem Bremsenbeiwert cp, ergibt das aktuelle Rad bremsmoment MBrems. Die jeweiligen Radbremsmomente MBrems_1, MBrems_2, MBrems_3, MBrems_4 werden dem Funktionsblock 118 vom Funktionsblock 110 zuge führt.

Die Summe aller Radbremsmomente SumMBrems wird von einem Funktionsblock 114 gebildet und entspricht der Addition aller 4 Einzelradbremsmomente Mbrems_i. Die Summe aller Radbremsmomente SumMBrems wird dem Funktionsblock 118 vom Funktionsblock 114 zugeführt.
SumMBrems = ΣMbrems_i, i = 1,4

Bestimmung der Radträgheitsmomente MJ_i

Die Radträgheitsmomente MJ_1, MJ_2, MJ_3, MJ_4 wer den von einem Funktionsblock 116 wie folgt be stimmt:
MJ_i = AVAN.Jrad.Rrad, i = 1,4 mit AVAN = Avan_VL, Avan_VR, Avan_HL, Avan_HR

Der Funktionsblock 116 führt die Radträgheitsmomen te MJ_1, MJ_2, MJ_3, MJ_4 dem Funktionsblock 118 zu, damit dieser auch diese Größen bei der Bestim mung der Referenzgeschwindigkeit berücksichtigen kann.

Bestimmung der Summe aller Radträgheitsmomente MJ_SUM

Der Funktionsblock 116 bestimmt aus den Radträg heitsmomenten MJ_1, MJ_2, MJ_3, MJ_4 weiterhin die Summe aller Radträgheitsmomente MJ_SUM.
MJ_SUM = ΣMJ_i, i = 1,4

Auch die Größe MJ_SUM wird dem Funktionsblock 118 vom Funktionsblock 116 zugeführt.

Bestimmung des Antriebsmoments MA

Das Antriebsmoment MA wird vom Funktionsblock 118 als das Produkt aus aktuell vorhandenem Motormoment und Getriebe- und Gangübersetzung bestimmt.

Bestimmung des Luftwiderstandsmoments MWL

Das Luftwiderstandsmoment wird vom Funktionsblock 118 als das Produkt aus Luftwiderstandsbeiwert cw, der Fahrzeugstirnfläche A, der Luftdichte ρ, dem Rollradius R und dem Quadrat der Fahrzeuggeschwin digkeit FZ_REF bestimmt.
MWL = cw.A.ρ/2.FZ_REF².R

Bestimmung der theoretischen Längsbeschleunigung ax

Ausgehend von der Momentenbilanz wird im Funkti onsblock 118 eine theoretische Längsbeschleunigung ax berechnet:

wobei
MA dem Antriebsmoment, SumMBrems der Summe der Rad bremsmomente (MBrems_1, MBrems_2, MBrems_3, MBrems_4), MJ_SUM der Summe der Radträgheitsmomente (MJ_1, MJ_2, MJ_3, MJ_4), MWL dem Luftwiderstands moment, R dem Rollradius der Räder beziehungsweise Reifen (RVL, RVR, RHL, RHR) und m der Masse ent spricht.

VI. BESTIMMUNG DER DURCHDREHERKENNUNG UND SETZEN DES ALLSLIP-FLAGS

Zunächst wird im Funktionsblock 118 das Rotations trägheitsmoment der vier beschleunigenden Räder auf Basis der berechneten Fahrzeugreferenz FZ_REF be stimmt. Dazu wird die Längsbeschleunigung A_FZ_REF durch Differenzbildung von aktueller FZ_REF und FZ_REF des Vorzyklus (Zeitbasis 20 ms) herangezo gen.
→ MJ_REF = A_FZ_REF.Jrad.Rrad.4

Dieser Wert mit der Summe aller Radträgheitsmomente MJ_SUM verglichen, ergibt das durch die Fahrzeugre ferenz korrigierte Radträgheitsmoment MJ_Kor von vier Antriebsrädern. Damit wird das Setzen des Flags ALLSLIP gesteuert.
→ MJ_Kor = MJ_SUM - MJ_REF

Setzen des ALLSLIP-Flags

Bei MJ_KOR < #P_FJSCHW wird das ALLSLIP-Flag ge setzt.

Rücksetzen des ALLSLIP-Flags

Bei gesetztem Flag wird geprüft, ob der Zähler CNT_ALLSLIP < #P_RESET ist. Falls ja wird der Zähler zurückgesetzt und das Flag reserviert.

Inkrement des Zählers CNT_ALLSLIP

Der Zähler wird bei nicht gesetztem ALLSLIP-Flag in jedem Zyklus um 1 inkrementiert, solange sich MJ_KOR im Band -#P_FJSCHW < MJ_KOR < #P_FJSCHW be findet.

Falls MJ_KOR außerhalb dieses Bandes ist, bleibt der Zählerwert unverändert.

Verwendete Parameter

#P_FJSCHW: 100 Nm
#P_RESET: 10

VII. AUSWAHL DER REFERENZSTEIGUNG ZUM ANGLEICH DER REFE RENZGESCHWINDIGKEIT FZ_REF

Bei dieser Ausführungsform wird vom Funktionsblock 118 unter vier verschiedenen Steigungsbegrenzungen zum Angleich der ungefilterten Fahrzeugreferenz FZ_REF_un an die Fahrzeugreferenz FZ_REF ausge wählt. Ferner wird bei Durchdreherkennung (ALLSLIP- Flag) der Angleich über die theoretische Längsbe schleunigung ax durchgeführt.

Auswahl der Steigungsbegrenzung mit höchster Prio rität

1. Bei ((VANmax - V_1Ref) < #REF_HYS) ∧
(AVANmax < #A_MAX) ∧
(AVANmin < #A_MIN)
wird die max. Steigung #REF_STEIG4 ausgewählt.
2. Bei gesetztem ALLSLIP Flag wird als Steigungs begrenzung das Produkt aus ax und der Zeitbasis DT (20 ms) ausgewählt.
3. Falls beide Räder der Hinterachse in der Rege lung sind, wird #REF_STEIG2 bestimmt.
4. Falls kein Rad in der Regelung oder genau 1 Rad sich in der Regelung befindet und dessen Rad bremsmoment MBrems kleiner als die Parameter schwelle #MBREMSSCHW ist, wird die Steigung #REF_STEIG1 ausgewählt.
5. Falls keine der Bedingungen (1-4) erfüllt ist, wird mit #REF_STEIG3 angeglichen.

Verwendete Parameter

- #REF_HYS: 2 m/s
- #REF_STEIG1: 0,104 m/s
- #REF_STEIG2: 0,05 m/s
- #REF_STEIG3: 0,104 m/s
- #REF_STEIG4: 0,194 m/s
- #A_MIN: 2,5 m/s/s
- #A_MAX: 6 m/s/s
- #MBREMSSCHW: 25 Nm

Bestimmung der Referenzgeschwindigkeit FZ_REF mit ausgewählter Steigungsbegrenzung "REFSTEIG"

- Bei ((FZ_REF_un - FZ_REF) < REFSTEIG)
→ FZ_REF = FZ_REF + REFSTEIG
- Bei ((FZ_REF_un - FZ_REF) < #REFDOWN)
→ FZ_REF = FZ_REF + #REFDOWN
- Falls obige 2 Bedingungen nicht erfüllt sind
→ FZ_REF = RZ_REF_un

Verwendete Parameter

- #REFDOWN: -0,137

Die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung dient nur zu illustra tiven Zwecken und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Erfindung. Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen und Modifikationen möglich, ohne den Umfang der Erfindung sowie ihre Äquivalente zu verlassen.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung des Fahr verhaltens eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges mit Allradantrieb, mit wenigstens zwei angetriebenen Rädern, wobei an den Rädern, insbesondere an den Radlagern, und/oder in den Rädern zugeordneten Reifen (RVL, RVR, RHL, RHR) jeweils zumindest ein Sen sorelement eines Sensors (SVL, SVR, SHL, SHR) angeordnet ist, und wobei die Ausgangssignale der Sensoren (SVL, SVR, SHL, SHR) zur Steuerung und/oder Regelung des Fahr verhaltens des Kraftfahrzeuges ausgewertet werden, da durch gekennzeichnet, dass das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:

a) Erfassen von an den Rädern und/oder an den Reifen (RVL, RVR, RHL, RHR) angreifenden Kräften durch die Sensoren (SVL, SVR, SHL, SHR),
b) Bestimmen einer die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwindigkeit (FZ_REF) unter Berücksichtigung der an den Rädern und/oder an den Reifen (RVL, RVR, RHL, RHR) angreifenden Kräfte, und
c) Berücksichtigen der Referenzgeschwindigkeit (FZ_REF) bei der Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei Schritt b) weiterhin über die Sensoren (SVL, SVR, SHL, SHR) erfasste Radgeschwindigkeiten (V_VL, V_VR, V_HL, V_HR) berücksichtigt werden.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die über die Sensoren (SVL, SVR, SHL, SHR) erfassten Radgeschwindigkeiten (V_VL, V_VR, V_HL, V_HR) Anti-Blockier-System gefilterte Radge schwindigkeiten sind.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aus den über die Sensoren (SVL, SVR, SHL, SHR) erfassten Radgeschwindigkeiten (V_VL, V_VR, V_HL, V_HR) erste PT1-gefilterte Radge schwindigkeiten (Van_VL, Van_VR, Van_HL, Van_HR) be stimmt werden.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aus den über die Sensoren (SVL, SVR, SHL, SHR) erfassten Radgeschwindigkeiten (V_VL, V_VR, V_HL, V_HR) zweite PT1-gefilterte Radge schwindigkeiten (VanF_VL, VanF_VR, VanF_HL, VanF_HR) bestimmt werden.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Schritt b) weiterhin Radbeschleunigungen (Avan_VL, Avan_VR, Avan_HL, Avan_HR) berücksichtigt werden.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radbeschleunigungen (Avan_VL, Avan_VR, Avan_HL, Avan_HR) aus den über die Sensoren (SVL, SVR, SHL, SHR) erfassten Radgeschwindig keiten (V_VL, V_VR, V_HL, V_HR) bestimmt werden.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Schritt b) weiterhin die langsamste Radgeschwindigkeit (V_1Ref) unter den ersten gefilterten Radgeschwindigkeiten (Van_VL, Van_VR, Van_HL, Van_HR) sowie die zugehörige Radbeschleunigung (A_V1Ref) berücksichtigt wird.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Schritt b) eine oder mehrere der folgenden Größen berücksichtigt wird: zweit langsamste Radgeschwindigkeit (V_Second), mittlere Fahr zeuggeschwindigkeit der angetriebenen Achsen (VMAN), größte positive Radbeschleunigung (AVAN_max), größte negative Radbeschleunigung (AVAN_min), größte Radge schwindigkeit (VANmax).

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Schritt b) eine unge filterte Referenzgeschwindigkeit (FZ_REF_un) berücksich tigt wird.

11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der ungefilterten Referenz geschwindigkeit (FZ_REF_un) in Abhängigkeit von ausge wählten bestimmten Größen der Wert der größten Radge schwindigkeit (VANmax), der Wert der langsamsten Radge schwindigkeit (V_1Ref) oder der Wert der mittleren Fahr zeuggeschwindigkeit der angetriebenen Achsen (VMAN) zu gewiesen wird.

12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Berücksichtigung der an den Rädern und/oder an den Reifen (RVL, RVR, RHL, RHR) angreifenden Kräfte gemäß Schritt b) in Form von Raddrü cken über an den Rädern und/oder an den Reifen (RVL, RVR, RHL, RHR) angreifende Radbremsmomente (MBrems_1, MBrems_2, MBrems_3, MBrems_4) erfolgt.

13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radbremsmomente (MBrems_1, MBrems_2, MBrems_3, MBrems_4) durch Multipli kation der Raddrücke mit einem Bremsenbeiwert (cp) er mittelt werden.

14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Schritt b) die Summe (SumMBrems) der Radbremsmomente (MBrems_1, MBrems_2, MBrems_3, MBrems_4) berücksichtigt wird.

15. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Schritt b) Radträg heitsmomente (MJ_1, MJ_2, MJ_3, MJ_4) sowie die Summe (MJ_SUM) der Radträgheitsmomente (MJ_1, MJ_2, MJ_3, MJ_4) berücksichtigt werden.

16. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Schritt b) ein An triebsmoment (MA) berücksichtigt wird, das dem Produkt aus einem aktuellen Motormoment und einer Getriebe- und einer Gangübersetzung entspricht.

17. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Schritt b) ein Luftwi derstandsmoment (MWL) berücksichtigt wird.

18. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Schritt b) eine theore tische Längsbeschleunigung (ax_modell) wie folgt be stimmt wird:
wobei
MA dem Antriebsmoment, SumMBrems der Summe der Radbrems momente (MBrems_1, MBrems_2, MBrems_3, MBrems_4), MJ_SUM der Summe der Radträgheitsmomente (MJ_1, MJ_2, MJ_3, MJ_4), MWL dem Luftwiderstandsmoment, R dem Rollradius der Räder beziehungsweise Reifen (RVL, RVR, RHL, RHR) und m der Masse entspricht.

19. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Schritt b) eine Durch dreherkennung berücksichtigt wird.

20. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Schritt b) eine Refe renzsteigung (REFSTEIG) berücksichtigt wird.

21. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Referenzsteigung (REFSTEIG) aus einer Mehrzahl von vorgegebenen Referenz steigungswerten ausgewählt wird.

22. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 21.

23. System zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrver haltens eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Kraft fahrzeuges mit Allradantrieb, mit wenigstens zwei ange triebenen Rädern, wobei an den Rädern, insbesondere an den Radlagern, und/oder in den Rädern zugeordneten Rei fen (RVL, RVR, RHL, RHR) jeweils zumindest ein Sensor element eines Sensors (SVL, SVR, SHL, SHR) angeordnet ist, und wobei die Ausgangssignale der Sensoren (SVL, SVR, SHL, SHR) zur Steuerung und/oder Regelung des Fahr verhaltens des Kraftfahrzeuges ausgewertet werden, da durch gekennzeichnet, dass die Sensoren (SVL, SVR, SHL, SHR) an den Rädern und/oder an den Reifen (RVL, RVR, RHL, RHR) angreifende Kräfte erfassen, und dass Mittel (10) zum Bestimmen einer die Fahrzeuglängsgeschwindig keit repräsentierenden Referenzgeschwindigkeit (FZ_REF) vorgesehen sind, die bei der Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens berücksichtigt wird, wobei die an den Rädern und/oder an den Reifen (RVL, RVR, RHL, RHR) an greifenden Kräfte bei der Bestimmung der Referenzge schwindigkeit berücksichtigt werden.

24. System nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeug längsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwin digkeit (FZ_REF) weiterhin über die Sensoren (SVL, SVR, SHL, SHR) erfasste Radgeschwindigkeiten (V_VL, V_VR, V_HL, V_HR) berücksichtigen.

25. System nach einem der Ansprüche 23 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die über die Sensoren (SVL, SVR, SHL, SHR) erfassten Radgeschwindigkeiten (V_VL, V_VR, V_HL, V_HR) Anti-Blockier-System gefilterte Radgeschwin digkeiten sind.

26. System nach einem der Ansprüche 23 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Refe renzgeschwindigkeit (FZ_REF) aus den über die Sensoren (SVL, SVR, SHL, SHR) erfassten Radgeschwindigkeiten (V_VL, V_VR, V_HL, V_HR) erste PT1-gefilterte Radge schwindigkeiten (Van_VL, Van_VR, Van_HL, Van_HR) bestim men.

27. System nach einem der Ansprüche 23 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Refe renzgeschwindigkeit (FZ_REF) aus den über die Sensoren (SVL, SVR, SHL, SHR) erfassten Radgeschwindigkeiten (V_VL, V_VR, V_HL, V_HR) zweite PT1-gefilterte Radge schwindigkeiten (VanF_VL, VanF_VR, VanF_HL, VanF_HR) bestimmen.

28. System nach einem der Ansprüche 23 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Refe renzgeschwindigkeit (FZ_REF) weiterhin Radbeschleunigun gen (Avan_VL, Avan_VR, Avan_HL, Avan_HR) berücksichti gen.

29. System nach einem der Ansprüche 23 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Refe renzgeschwindigkeit (FZ_REF) die Radbeschleunigungen (Avan_VL, Avan_VR, Avan_HL, Avan_HR) aus den über die Sensoren (SVL, SVR, SHL, SHR) erfassten Radgeschwindig keiten (V_VL, V_VR, V_HL, V_HR) bestimmen.

30. System nach einem der Ansprüche 23 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Refe renzgeschwindigkeit (FZ_REF) weiterhin die langsamste Radgeschwindigkeit (V_1Ref) unter den ersten gefilterten Radgeschwindigkeiten (Van_VL, Van_VR, Van_HL, Van_HR) sowie die zugehörige Radbeschleunigung (A_V1Ref) berück sichtigen.

31. System nach einem der Ansprüche 23 bis 30, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Refe renzgeschwindigkeit (FZ_REF) eine oder mehrere der fol genden Größen berücksichtigen: zweitlangsamste Radge schwindigkeit (V_Second), mittlere Fahrzeuggeschwindig keit der angetriebenen Achsen (VMAN), größte positive Radbeschleunigung (AVAN_max), größte negative Radbe schleunigung (AVAN_min), größte Radgeschwindigkeit (VANmax).

32. System nach einem der Ansprüche 23 bis 31, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Refe renzgeschwindigkeit (FZ_REF) eine ungefilterte Referenz geschwindigkeit (FZ_REF_un) berücksichtigen.

33. System nach einem der Ansprüche 23 bis 32, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Refe renzgeschwindigkeit (FZ_REF) der ungefilterten Referenz geschwindigkeit (FZ_REF_un) in Abhängigkeit von ausge wählten bestimmten Größen den Wert der größten Radge schwindigkeit (VANmax), den Wert der langsamsten Radge schwindigkeit (V_1Ref) oder den Wert der mittleren Fahr zeuggeschwindigkeit der angetriebenen Achsen (VMAN) zu weisen.

34. System nach einem der Ansprüche 23 bis 33, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Refe renzgeschwindigkeit (FZ_REF) die an den Rädern und/oder an den Reifen (RVL, RVR, RHL, RHR) angreifenden Kräfte in Form von Raddrücken über an den Rädern und/oder an den Reifen (RVL, RVR, RHL, RHR) angreifende Radbremsmo mente (MBrems_1, MBrems_2, MBrems_3, MBrems_4) berück sichtigen.

35. System nach einem der Ansprüche 23 bis 34, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Refe renzgeschwindigkeit (FZ_REF) die Radbremsmomente (MBrems_1, MBrems_2, MBrems_3, MBrems_4) durch Multipli kation der Raddrücke mit einem Bremsenbeiwert (cp) er mitteln.

36. System nach einem der Ansprüche 23 bis 35, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Refe renzgeschwindigkeit (FZ_REF) die Summe (SumMBrems) der Radbremsmomente (MBrems_1, MBrems_2, MBrems_3, MBrems_4) berücksichtigen.

37. System nach einem der Ansprüche 23 bis 36, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Refe renzgeschwindigkeit (FZ_REF) Radträgheitsmomente (MJ_1, MJ_2, MJ_3, MJ_4) sowie die Summe (MJ_SUM) der Radträg heitsmomente (MJ_1, MJ_2, MJ_3, MJ_4) berücksichtigen.

38. System nach einem der Ansprüche 23 bis 37, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Refe renzgeschwindigkeit (FZ_REF) ein Antriebsmoment (MA) berücksichtigen, das dem Produkt aus einem aktuellen Motormoment und einer Getriebe- und einer Gangüberset zung entspricht.

39. System nach einem der Ansprüche 23 bis 38, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Refe renzgeschwindigkeit (FZ_REF) ein Luftwiderstandsmoment (MWL) berücksichtigen.

40. System nach einem der Ansprüche 23 bis 39, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Refe renzgeschwindigkeit (FZ_REF) eine theoretische Längsbe schleunigung (ax_modell) wie folgt bestimmen:
wobei
MA dem Antriebsmoment, SumMBrems der Summe der Radbrems momente (MBrems_1, MBrems_2, MBrems_3, MBrems_4), MJ_SUM der Summe der Radträgheitsmomente (MJ_1, MJ_2, MJ_3, MJ_4), MWL dem Luftwiderstandsmoment, R dem Rollradius der Räder beziehungsweise Reifen (RVL, RVR, RHL, RHR) und m der Masse entspricht.

41. System nach einem der Ansprüche 23 bis 40, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Refe renzgeschwindigkeit (FZ_REF) eine Durchdreherkennung berücksichtigen.

42. System nach einem der Ansprüche 23 bis 41, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Refe renzgeschwindigkeit (FZ_REF) eine Referenzsteigung (REFSTEIG) berücksichtigen.

43. System nach einem der Ansprüche 23 bis 42, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Refe renzgeschwindigkeit (FZ_REF) die Referenzsteigung (REFSTEIG) aus einer Mehrzahl von vorgegebenen Referenz steigungswerten auswählen.

44. System zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrver haltens eines Kraftfahrzeuges mit Allradantrieb und mit wenigstens zwei Reifen (RVL, RVR, RHL, RHR) und/oder zwei Rädern, dadurch gekennzeichnet dass in den Reifen (RVL, RVR, RHL, RHR) oder an den Rädern, insbesondere an den Radlagern, ein Kraftsensor angebracht ist und abhän gig von den Ausgangssignalen des Kraftsensors eine die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierende Referenz geschwindigkeitsgröße (FZ_REF) ermittelt wird und diese Referenzgeschwindigkeitsgröße (FZ_REF) bei der Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens berücksichtigt wird.