EP1347900A1 - Verfahren und system zur steuerung und/oder regelung des fahrverhaltens eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Verfahren und system zur steuerung und/oder regelung des fahrverhaltens eines kraftfahrzeuges

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Publication number
EP1347900A1
EP1347900A1 EP01985793A EP01985793A EP1347900A1 EP 1347900 A1 EP1347900 A1 EP 1347900A1 EP 01985793 A EP01985793 A EP 01985793A EP 01985793 A EP01985793 A EP 01985793A EP 1347900 A1 EP1347900 A1 EP 1347900A1
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EP
European Patent Office
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wheel
speed
ref
account
mbrems
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP01985793A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ulrich Hessmert
Jost Brachert
Thomas Sauter
Helmut Wandel
Norbert Polzin
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
Priority claimed from DE10122653A external-priority patent/DE10122653A1/de
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1347900A1 publication Critical patent/EP1347900A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B60T8/1725—Using tyre sensors, e.g. Sidewall Torsion sensors [SWT]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1769—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS specially adapted for vehicles having more than one driven axle, e.g. four-wheel drive vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2240/00—Monitoring, detecting wheel/tire behaviour; counteracting thereof
    • B60T2240/03—Tire sensors

Definitions

  • the present invention relates to a method for controlling and / or regulating the driving behavior of a motor vehicle, in particular a motor vehicle with all-wheel drive, with at least two driven wheels, wherein at least on the wheels, in particular on the wheel bearings, and / or in the wheels associated tires a sensor element of a sensor is arranged, and the output signals of the sensors for controlling and / or regulating the driving behavior of the motor vehicle are evaluated.
  • a motor vehicle in particular a motor vehicle with all-wheel drive, with at least two driven wheels, wherein at least on the wheels, in particular on the wheel bearings, and / or in the wheels associated tires a sensor element of a sensor is arranged, and the output signals of the sensors for controlling and / or regulating the driving behavior of the motor vehicle are evaluated.
  • Invention a system for controlling and / or regulating the driving behavior of a motor vehicle, in particular a motor vehicle with all-wheel drive, with at least two driven wheels, with the wheels, in particular on the wheel bearings, and / or in the wheels assigned
  • At least one sensor element of a sensor is arranged in each tire, and the output signals of the sensors for controlling and / or regulating the driving behavior of the motor vehicle are evaluated.
  • the present invention also relates to a system for controlling and / or regulating the driving behavior of a motor vehicle. ges with all-wheel drive and with at least two tires and / or two wheels.
  • the generic method and the generic systems are used, for example, in connection with traction control systems or vehicle dynamics controls. It is known to detect the wheel speeds of the individual wheels of a motor vehicle using sensors and to take the detected wheel speeds into account when controlling and / or regulating the driving behavior of the motor vehicle. Although good results have already been achieved with the known methods and systems, there is an interest in particular with regard to traffic safety to further improve the generic methods and systems.
  • tires can be provided in which magnetized surfaces or strips are incorporated into each tire, preferably with field lines running in the circumferential direction.
  • magnetization always takes place in sections in the same direction, but with opposite orientation, that is, with alternating polarity.
  • the magnetized stripes preferably run close to the rim flange and near the mountain. The sensors therefore rotate at wheel speed.
  • Corresponding transducers are preferably attached to the body at two or more points that are different in the direction of rotation and also have a different radial distance from the axis of rotation.
  • an inner measurement signal and an outer measurement signal can be obtained.
  • a rotation of the tire can then be recognized in the circumferential direction via the changing polarity of the measurement signal or the measurement signals.
  • the wheel speed can be calculated, for example, from the rolling range and the change over time of the inner measurement signal and the outer measurement signal.
  • the method according to the invention for controlling and / or regulating the driving behavior of a motor vehicle builds on the generic prior art in that it comprises the following steps:
  • the method according to the invention can further provide that in step b) wheel speeds detected by the sensors are also taken into account.
  • the wheel speeds can be recorded, for example, via the magnetizing surfaces mentioned in the beginning of each tire.
  • the sensors detected wheel speeds are anti-lock braking system filtered wheel speeds. In this way, the effects of a preferably provided anti-lock system are taken into account.
  • the method according to the invention can further provide that first PTI-filtered wheel speeds are determined from the wheel speeds detected by the sensors.
  • the first PTI filtering can be carried out, for example, with a time constant of 80 ms.
  • the method according to the invention can provide that second PTI-filtered wheel speeds are determined from the wheel speeds detected by the sensors.
  • the second PTI filtering can be carried out, for example, with a time constant of 160 ms.
  • step b wheel accelerations continue to be taken into account in step b).
  • the method according to the invention can further provide that the wheel accelerations are determined from the wheel speeds detected by the sensors. It is possible, for example, to determine the wheel accelerations via a respective wheel differentiation, for which, for example, the difference between the wheel speed filtered from the anti-lock system and the current to the last calculation cycle is determined.
  • the time base of a computing cycle can for example 20 ms. The difference thus determined can then be PTl-filtered, for example with a time constant of 80 ms.
  • the method according to the invention preferably additionally provides that in step b) the slowest wheel speed among the first filtered wheel speeds and the associated wheel acceleration are also taken into account. This can be done, for example, by applying comparison operations to the first filtered wheel speeds and the wheel accelerations.
  • the method according to the invention can further provide that one or more of the following variables are taken into account in step b): second-slowest wheel speed, average vehicle speed of the driven axles, greatest positive wheel acceleration, greatest negative wheel acceleration, greatest wheel speed.
  • the second slowest wheel speed can be determined, for example, by comparison operations applied to the second filtered wheel speeds.
  • the average vehicle speed of the driven axles can be determined, for example, from the arithmetic mean of the first filtered wheel speeds.
  • the greatest positive wheel acceleration corresponds to the maximum of the individual wheel accelerations.
  • the greatest negative wheel acceleration corresponds to the minimum of the individual wheel accelerations.
  • the greatest wheel speed corresponds to the maximum of the individual wheel speeds and can be determined by comparison operations applied to them.
  • Example 0 m / s 2 the average vehicle speed of the driven axles is used when the REFL flag is set; otherwise the REFL flag is reset and the slowest wheel speed is used as an input variable for the unfiltered reference speed. If the REFL folder is not set, the slowest wheel speed is also used.
  • the method according to the invention preferably provides that the forces acting on the wheels and / or the tires are taken into account in step b) in the form of wheel pressures via wheel braking torques acting on the wheels and / or the tires.
  • the wheel braking torques are determined by multiplying the wheel pressures by a brake coefficient.
  • the method according to the invention can further provide that the sum of the wheel braking torques is taken into account in step b).
  • the sum of the braking torques can in particular be used to determine a theoretical longitudinal acceleration, as will be explained in more detail later.
  • the method according to the invention preferably further provides that, in step b), wheel moments of inertia and the sum of the wheel moments of inertia are taken into account.
  • the sum of the moments of inertia can also be used to determine a theoretical longitudinal acceleration, which will be explained in more detail later.
  • the method according to the invention preferably provides that a drive torque is taken into account in step b) which corresponds to the product of a current engine torque and a transmission and gear ratio.
  • the drive torque can also be used to determine the theoretical longitudinal acceleration in a manner which will be explained in more detail later.
  • the method according to the invention preferably provides that an air resistance moment is taken into account in step b).
  • the drag torque is determined as the product of a drag coefficient, the frontal area of the vehicle, the air density, the rolling radius of the wheels or tires and the square of the reference speed.
  • MA corresponds to the drive torque
  • SumMBrems the sum of the wheel braking torques
  • MJ_SUM the sum of the wheel moments of inertia
  • MWL the aerodynamic drag torque
  • R the rolling radius of the wheels or tires and m the mass.
  • the spin detection and the setting of an ALLSLIP flag which indicates the state in which all the wheels are spinning, can be determined, for example, as follows: First, the rotational moment of inertia of the (for example four) accelerating wheels is determined on the basis of the calculated reference speed , For this purpose, a longitudinal acceleration correlating with the reference speed is used by forming the difference between the current reference speed and the reference speed of the previous cycle, the time base being 20 ms, for example. The value of the rotational moment of inertia of the accelerating wheels compared with the sum of all wheel moments of inertia results in the wheel moment of inertia of (for example four) drive wheels corrected by the reference speed. This controls the setting of the ALLSLIP flag.
  • the ALLSLIP flag is set when the corrected wheel moment of inertia is greater than a predetermined value (for example 100 Nm).
  • a predetermined value for example 100 Nm.
  • a counter for example 10
  • the counter is reset and the ALLSLIP flag is reset. This counter can be incremented in such a way that the counter is incremented by one in each cycle if the ALLSLIP flag is not set, as long as the corrected wheel moment of inertia is within a predetermined value
  • Band is located (for example, greater than -100 Nm and less than 100 Nm). If the corrected wheel inertia moment is outside the band, the counter reading remains unchanged.
  • the method according to the invention preferably further provides that a reference slope is taken into account in step b).
  • the method according to the invention can further provide that the reference slope is selected from a plurality of predetermined reference slope values. This can be done, for example, as follows. There are four different incline limits to match the unfiltered reference speed to the reference speed. In addition, when spinning is detected (ALLSLIP flag set), the adjustment is carried out using the theoretical longitudinal acceleration. The following explains the selection of the gradient limitation with the highest priority.
  • the value of a fourth specified reference gradient is selected as the reference gradient (for example 0.194 m / s).
  • a second specified reference Slope (for example 0.05 m / s) selected as the reference slope. 4) If there is no wheel in the control system or exactly one wheel in the control system and its wheel braking torque is less than a parameter threshold (for example 25 Nm), a first predefined reference gradient value (for example 0.104 m / s) is selected. 5) If none of the conditions 1) to 4) is met, a third predefined reference gradient value (for example 0.104 m / s) is selected as the reference gradient.
  • the system according to the invention for controlling and / or regulating the driving behavior of a motor vehicle builds on the generic prior art in that the sensors are attached to the wheels and / or to the tires.
  • the means for determining the reference speed representing the vehicle longitudinal speed take into account one or more of the following variables: second-slowest wheel speed, average wheel speed of the driven axles, greatest positive wheel acceleration, greatest negative wheel acceleration, greatest wheel speed.
  • the second slowest wheel speed can also be determined in this case, for example, by comparison operations applied to the second filtered wheel speeds.
  • the average vehicle speed of the driven axles can be determined, for example, from the arithmetic mean of the first filtered wheel speeds. The biggest positive
  • Wheel acceleration again corresponds to the maximum of the individual wheel accelerations.
  • the greatest negative wheel acceleration again corresponds to the minimum of the individual wheel accelerations.
  • the greatest wheel speed corresponds to the maximum of the individual wheel speeds and can be determined by comparative operations applied to them, similar to what has already been explained in connection with the method according to the invention.
  • the means for determining the Take into account an unfiltered reference speed that represents the vehicle longitudinal speed.
  • the system according to the invention similarly to the method according to the invention, preferably further provides that the means for determining the reference speed representing the vehicle longitudinal speed of the unfiltered reference speed as a function of selected specific variables are the value of the greatest wheel speed, the value of the slowest wheel speed or assign the value of the average vehicle speed of the driven axles.
  • the means for determining the reference speed representing the vehicle longitudinal speed of the unfiltered reference speed as a function of selected specific variables are the value of the greatest wheel speed, the value of the slowest wheel speed or assign the value of the average vehicle speed of the driven axles.
  • this can be done, for example, as follows: When the control device is initialized, or when an engine torque corresponds to an engine zero torque, the value of the greatest wheel speed is assigned to the unfiltered reference speed.
  • the value of the slowest wheel speed is used for the unfiltered reference speed. If none of the query conditions explained above is met, it is checked whether the wheel acceleration of the slowest wheel is less than a predetermined value (for example 0 m / s 2 ). In this case the unfiltered reference speed is assigned the value of the greatest wheel speed and a REFL flag is set.
  • a predetermined value for example 1.38 m / s
  • the average vehicle speed of the driven axles is used when the REFL flag is set; otherwise the REFL flag is reset and the slowest wheel speed is used as an input variable for the unfiltered reference speed. If the REFL folder is not set, the slowest wheel speed is also used.
  • the means for determining the reference speed representing the longitudinal vehicle speed take into account the forces acting on the wheels and / or the tires in the form of wheel pressures via wheel braking torques acting on the wheels and / or the tires.
  • the means for determining the reference speed representing the longitudinal vehicle speed determine the wheel braking torques by multiplying the wheel pressures by a brake coefficient.
  • the system according to the invention is preferably designed such that the means for determining the reference speed representing the longitudinal vehicle speed take into account the sum of the wheel braking torques.
  • the sum of the braking torques can also be used here in particular to determine a theoretical longitudinal acceleration, as will be explained in more detail later.
  • the means for determining the reference speed representing the vehicle longitudinal speed take into account wheel moments of inertia and the sum of the wheel moments of inertia.
  • the sum of the moments of inertia of the wheel can also be used to determine a theoretical longitudinal acceleration in a manner which will be explained in more detail below.
  • the means for determining the reference speed representing the longitudinal vehicle speed take into account a drive torque which corresponds to the product of a current engine torque and a transmission and a gear ratio.
  • the drive torque can also be used to determine the theoretical longitudinal acceleration, similar to what has already been explained in connection with the method according to the invention.
  • the means for determining the reference speed representing the longitudinal vehicle speed take into account an air resistance moment.
  • the air resistance moment is determined again as a product of an air resistance coefficient, the vehicle front face, the air density, the rolling radius of the wheels or tires and the square of the reference speed.
  • the value of a fourth specified reference gradient is selected as the reference slope (for example 0.194 m / s).
  • a second predetermined reference slope (for example 0.05 m / s) is selected as the reference slope. 4) If there is no wheel in the control system or exactly one wheel in the control system and its wheel braking torque is less than a parameter threshold (for example 25 Nm), a first specified reference gradient value (for example 0.104 m / s) is selected. 5) If none of the conditions 1) to 4) is met, a third specified reference slope value (for example 0.104 m / s) is used as the reference Slope selected.
  • a further embodiment of the system according to the invention for controlling and / or regulating the driving behavior of a motor vehicle with all-wheel drive is based on the generic state of the art in that a force sensor is attached and dependent in the tires or on the wheels, in particular on the wheel bearings a reference speed variable representing the longitudinal vehicle speed is determined from the output signals of the force sensor and this reference speed variable is taken into account in the control and / or regulation of the driving behavior.
  • a reference speed variable representing the longitudinal vehicle speed is determined from the output signals of the force sensor and this reference speed variable is taken into account in the control and / or regulation of the driving behavior.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of an embodiment of the system according to the invention, this system also being suitable for carrying out the method according to the invention,
  • FIG. 2 shows a schematic illustration of a sensor in the form of a side wall sensor that can be used in connection with the present invention
  • FIG. 3 shows an example of output signals of the side wall sensor shown in FIG. 2,
  • FIG. 4 shows a block diagram of an embodiment of means for determining a reference speed representing the longitudinal vehicle speed. speed, these means are also suitable for carrying out the characterizing steps of the method according to the invention.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of an embodiment of the system according to the invention.
  • a front left tire RVL, a front right tire RVR, a rear left tire RHL and a rear right tire RHR are each assigned a sensor SVL, SVR, SHL and SHR.
  • the sensors SVL, SVR, SHL and SHR are formed by so-called side wall sensors, as will be explained in more detail below with reference to FIGS. 2 and 3.
  • the invention is not limited to sensors with sensor elements in the tires, but additionally or alternatively sensors can also be used in which at least one sensor element is provided on the wheels, in particular on the wheel bearings.
  • the sensors SVL, SVR, SHL, SHR shown provide signals which are supplied to means 10 for determining a reference speed FZ_REF which represents the longitudinal vehicle speed.
  • the signals supplied to the means 10 for determining a reference speed representing the longitudinal vehicle speed can possibly already be preprocessed by circuits which are assigned to the sensors SVL, SVR, SHL, SHR.
  • the means 10 output the determined reference speed FZ REF to a unit 12 which Driving behavior of the motor vehicle controls and / or regulates.
  • the means 10 for determining the reference speed FZ_REF representing the vehicle longitudinal speed are shown in FIG. 1 as separate from the device 12, it is clear that the means 10 and the device 12 can optionally be formed by a single assembly.
  • FIG. 2 shows a schematic illustration of a sensor in the form of a side wall sensor which can be used in connection with the present invention.
  • magnetized strips 216, 218, 220, 222 with field lines running in the circumferential direction are incorporated into a tire 210, which is shown only in sections and whose profile 212 is only indicated schematically.
  • the magnetization of the magnetized strips 216, 218, 220, 222 is always carried out in sections in the same direction, but with the opposite orientation, that is to say with alternating polarity.
  • the magnetized strips 216, 218, 220, 222 run as shown in the rim flange and near the mountain.
  • the sensors 216, 218, 220, 222 thus rotate at the wheel speed.
  • Two transducers S ⁇ rmen , S outside are attached to the body at two different points in the direction of rotation and have a different radial distance from the axis of rotation.
  • Figure 3 shows an example of output signals S., S a of the shown in Figure 2.
  • the frequency of the signals S., S a can be inferred, for example, from the wheel speed, while the mutual position of the signals S., S a indicates the deformation or torsion of the tire and thus the forces acting on the wheels and / or the tires can be.
  • FIG. 4 shows a block diagram of an embodiment of means for determining a reference speed representing the longitudinal vehicle speed, these means also being suitable for carrying out the characterizing steps of the method according to the invention.
  • the following explanation of a special embodiment of the invention relates to a vehicle with four wheels and all-wheel drive.
  • the present invention is not limited to such a vehicle.
  • a function block 110 is provided, to which the signals from the sensors SVL, SVR, SHL and SHR are fed.
  • Function block 110 can also be formed by a plurality of circuits assigned to the individual sensors SVL, SVR, SHL and SHR.
  • ABS anti-lock system
  • filtered wheel speeds V_VL, V_VR, V_HL and V_HR output by the function block 110 are processed further by a function block 112.
  • This function block 112 is intended, among other things, to filter the ABS-filtered wheel speeds V_VL, V_VR, V_HL and V_HR with a time constant of 80 ms PT1 and first ones therefrom to determine filtered wheel speeds Van_VL, Van_VR, Van_HL and Van_HR.
  • Function block 112 is further provided to filter the ABS-filtered wheel speeds V_VL, V_VR, V_HL and V_HR with a time constant of 160 ms PT1 and thus to determine second filtered wheel speeds VanF_VL, VanF_VR, VanF_HL, VanF HR.
  • the difference from the ABS wheel speed from the current to the last calculation cycle (time base 20 ms) is used and this is filtered with an 80 ms time constant PTI. This results in the wheel differentiation variables or the wheel accelerations Avan_VL, A- van_VR, Avan_HL, Avan_HR.
  • ABS filtered wheel speeds V_VL, V_VR, V_HL and V_HR The ABS filtered wheel speeds V_VL, V_VR, V_HL and V_HR, the first filtered wheel speeds Van_VL, Van_VR, Van_HL, the second filtered wheel speeds VanF_VL, VanF_VR, VanF_HL, VanF_HR and the wheel accelerations A- van_VV, Avan_VL, Avan_VL, AHR tion block 118 supplied by the function block 110 or by the function block 112, the function block 118 taking these variables into account when determining the reference speed.
  • the function block 112 supplies the slowest wheel speed V_lRef and the associated wheel acceleration A_VlRef to the function block 118 so that the latter can also take these variables into account when determining the reference speed FZ_REF.
  • the function block 112 determines the slowest wheel speed V_Second from the wheel speeds VanF_VL, VanF_VR, VanF_HL and VanF_HR filtered with 160 ms.
  • the average vehicle speed of the driven axles VMAN is determined by the function block 112 from the arithmetic mean of the four individual wheel speeds Van_VL, Van_VR, Van_HL and Van_HR.
  • the greatest positive wheel acceleration is the maximum of the 4 single wheel accelerations Avan_VL, Avan_VR, Avan_HL and Avan_HR and is designated with AVAN_max.
  • the greatest negative wheel acceleration is the minimum of the four individual wheel accelerations Avan_VL, A- van_VR, Avan_HL and Avan_HR and is referred to as AVAN_min.
  • Function block 112 also generates the largest wheel speed VANmax from the four individual wheel speeds Van_VL, Van_VR, Van_HL and Van_HR.
  • the function block 112 supplies the second slowest wheel speed V_Second, the average vehicle speed of the driven axles VMAN, the largest positive wheel acceleration AVAN_max, the largest negative wheel acceleration AVAN_min and the largest wheel speed VANmax to the function block 118 so that these variables are also taken into account when determining the reference speed FZ_REF. can see.
  • function block 118 assigns VANmax to size FZ_REF_un. b) Otherwise, with active control and the query (V_lref> FZ_REF - #V_UMSCH)) V_lref from function block 118 is used.
  • function block 118 checks whether the wheel acceleration of the slowest wheel is A_VlRef ⁇ #P_AGRENZ. In this case VAN_max is assigned to FZ_REF_un and the REFL flag is set.
  • V_lRef V_lRef
  • the wheel pressure is determined from the read-in side wall sensor signal. This, multiplied by the brake coefficient cp, gives the current wheel brake torque MBrems.
  • the respective wheel braking torques MBrems_l, MBrems 2, MBrems 3, MBrems 4 are the Function block 118 fed from function block 110.
  • the sum of all the wheel braking torques SumMBrems is formed by a function block 114 and corresponds to the addition of all 4 individual wheel braking torques Mbrems_i.
  • the sum of all wheel braking torques SumMBrems is supplied to function block 118 by function block 114.
  • the wheel moments of inertia MJ_1, MJ_2, MJ_3, MJ_4 are determined by a function block 116 as follows:
  • the function block 116 feeds the wheel moments of inertia MJ_1, MJ_2, MJ_3, MJ_4 to the function block 118 so that the latter can also take these variables into account when determining the reference speed.
  • Function block 116 also determines the sum of all wheel moments of inertia MJ_SUM from wheel moments of inertia MJ_1, MJ_2, MJ_3, MJ_4.
  • the size MJ_SUM is also supplied to the function block 118 by the function block 116.
  • the drive torque MA is determined by the function block 118 as the product of the currently available engine torque and transmission and gear ratio.
  • the air resistance moment is determined by the function block 118 as the product of the air resistance coefficient cw, the vehicle front surface A, the air density p, the roll radius R and the square of the vehicle speed FZ_REF.
  • the rotational moment of inertia of the four accelerating wheels is determined in function block 118 on the basis of the calculated vehicle reference FZ_REF.
  • the longitudinal acceleration A_FZ_REF is determined by forming the difference between the current FZ_REF and
  • MJ REF A FZ REF * Jrad * Rrad * 4 This value compared with the sum of all wheel moments of inertia MJ_SUM results in the wheel moment of inertia MJ_Kor of four drive wheels corrected by the vehicle reference. This controls the setting of the ALLSLIP flag.
  • the counter is incremented by 1 in each cycle as long as MJ_KOR is in the band - # P_FJSCHW ⁇ MJ_KOR ⁇ #P_FJSCHW.
  • function block 118 selects from four different incline limits for matching the unfiltered vehicle reference FZ_REF_un to the vehicle reference FZ_REF.
  • spin detection ALLSLIP flag
  • the adjustment is carried out via the theoretical longitudinal acceleration ax.
  • # REF_STEIG3 is used for adjustment.
  • FZ REF FZ REF + REFSTEIG

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges mit Allradantrieb, mit wenigstens zwei angetriebenen Rädern, wobei an den Rädern und/oder in den Rädern zugeordneten Reifen (RVL, RVR, RHL, RHR) jeweils zumindest ein Sensorelement eines Sensors (SVL, SVR, SHL, SHR) angeordnet ist, und wobei die Ausgangssignale der Sensoren (SVL, SVR, SHL, SHR) zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens des Kraftfahrzeuges ausgewertet werden. Erfindungsgemäss umfasst das Verfahren die folgenden Schritte: a) Erfassen von an den Rädern und/oder an den Reifen (RVL, RVR, RHL, RHR) angreifenden Kräften durch die Sensoren (SVL, SVR, SHL, SHR), b) Bestimmen einer die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwindigkeit (FZ-REF) unter Berücksichtigung der an den Rädern und/oder an den Reifen (RVL, RVR, RHL, RHR) angreifenden Kräfte, und c) Berücksichtigen der Referenzgeschwindigkeit (FZ-REF) bei der Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens.

Description

Verfahren und System zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftf hrzeuges
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Kraf fahrzeuges mit Allradantrieb, mit wenigstens zwei angetriebenen Rädern, wobei an den Rädern, insbesondere an den Radlagern, und/oder in den Rädern zugeordneten Reifen jeweils zumindest ein Sensorelement eines Sensors angeordnet ist, und wobei die AusgangsSignale der Sensoren zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens des Kraf fahrzeuges ausgewertet werden. Weiterhin betrifft die vorliegende
Erfindung ein System zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges mit Allradantrieb, mit wenigstens zwei angetriebenen Rädern, wobei an den Rädern, insbesondere an den Radlagern, und/oder in den Rädern zugeordneten
Reifen jeweils zumindest ein Sensorelement eines Sensors angeordnet ist, und wobei die AusgangsSignale der Sensoren zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens des Kraftfahrzeuges ausgewertet werden. Die vorliegende Erfindung betrifft auch ein System zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeu- ges mit Allradantrieb und mit wenigstens zwei Reifen und/oder zwei Rädern.
Stand der Technik
Das gattungsgemäße Verfahren und die gattungsgemäßen Systeme werden beispielsweise im Zusammenhang mit Antriebschlupfregelungen oder Fahrdynamikregelungen einge- setzt. Dabei ist es bekannt, die Radgeschwindigkeiten der einzelnen Räder eines Kraftfahrzeuges über Sensoren zu erfassen und die erfassten Radgeschwindigkeiten bei der Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens des Kraftfahrzeuges zu berücksichtigen. Obwohl mit den be- kannten Verfahren und Systemen bereits gute Ergebnisse erzielt werden, besteht insbesondere im Hinblick auf die Verkehrssicherheit ein Interesse, die gattungsgemäßen Verfahren und Systeme weiter zu verbessern.
Im Zusammenhang mit den gattungsgemäß vorgesehenen Sensoren ist es weiterhin bekannt, dass verschiedene Reifenhersteller den zukünftigen Einsatz von sogenannten intelligenten Reifen planen. Dabei können neue Sensoren und Auswertungsschaltungen direkt am Reifen angebracht sein. Der Einsatz derartiger Reifen erlaubt zusätzliche Funktionen, wie zum Beispiel die Messung des am Reifen quer und längs zur Fahrtrichtung auftretenden Moments, des Reifendrucks oder der Reifentemperatur. In diesem Zusammenhang können beispielsweise Reifen vorgesehen sein, bei denen in jedem Reifen magnetisierte Flächen beziehungsweise Streifen mit vorzugsweise in Umfangs- richtung verlaufenden Feldlinien eingearbeitet sind. Die Magnetisierung erfolgt beispielsweise abschnittsweise immer in gleicher Richtung, aber mit entgegengesetzter Orientierung, das heißt mit abwechselnder Polarität. Die magnetisierten Streifen verlaufen vorzugsweise in Fel- genhornnahe und in Latschnähe. Die Messwertgeber rotieren daher mit Radgeschwindigkeit. Entsprechende Messwertaufnehmer sind vorzugsweise karosseriefest an zwei oder mehreren in Drehrichtung unterschiedlichen Punkten angebracht und haben zudem noch einen von der Drehachse unterschiedlichen radialen Abstand. Dadurch können ein inneres Messsignal und ein äußeres Messsignal erhalten werden. Eine Rotation des Reifens kann dann über die sich ändernde Polarität des Messsignals beziehungsweise der Messsignale in Umfangsrichtung erkannt werden. Aus dem Abrollumfang und der zeitlichen Änderung des inneren Messsignals und des äußeren Messsignals kann beispielsweise die Radgeschwindigkeit berechnet werden.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuges baut auf dem gattungsgemäßen Stand der Technik dadurch auf, dass es die folgenden Schritte umfasst:
a) Erfassen von an den Rädern und/oder an den Reifen angreifenden Kräften durch die Sensoren,
b) Bestimmen einer die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwindigkeit unter Be- rücksichtigung der an den Rädern und/oder an den Reifen angreifenden Kräfte, und
c) Berücksichtigen der Referenzgeschwindigkeit bei der Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaitens .
Dadurch, dass die an den Rädern und/oder an den Reifen angreifenden Kräfte, beziehungsweise die daraus abgeleiteten Momente, in die Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eingehen, lässt sich eine wesentlich genauere Referenzgeschwindigkeit berechnen, die für eine optimale Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens erforderlich ist. Dies gilt insbesondere im Zusammenhang mit Kraftfahrzeugen mit Allradantrieb, so dass es sich in diesem Fall um eine Allrad-Referenzgeschwindigkeit handelt. Durch die Berücksichtigung einer sehr genauen Referenzgeschwindigkeit bei der Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaitens kann diese Steuerung und/oder Regelung im Vergleich zum Stand der Technik mit besseren Ergebnissen durchgeführt werden. Weiterhin ist eine
Durchdreherkennung und ein Konstanthalten der Referenz, insbesondere der Allrad-Referenz möglich.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann weiterhin vorsehen, dass bei Schritt b) weiterhin über die Sensoren erfasste Radgeschwindigkeiten berücksichtigt werden. Die Erfassung der Radgeschwindigkeiten kann beispielsweise über die eingangs erwähnten in jedem Reifen vorgesehenen mag- netisierenden Flächen erfolgen.
Bei bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass die über die Sensoren erfassten Radgeschwindigkeiten Anti-Blockier-System gefilterte Radgeschwindigkeiten sind. Auf diese Weise werden die Auswirkungen eines vorzugsweise vorgesehenen Anti-Blockier-Systems berücksichtigt .
Das erfindungsgemäße Verfahren kann weiterhin vorsehen, dass aus den über die Sensoren erfassten Radgeschwindigkeiten erste PTl-gefilterte Radgeschwindigkeiten bestimmt werden. Die ersten PTl-Filterung kann dabei bei- spielsweise mit einer Zeitkonstante von 80 ms durchgeführt werden.
Weiterhin kann das erfindungsgemäße Verfahren vorsehen, dass aus den über die Sensoren erfassten Radgeschwindig- keiten zweite PTl-gefilterte Radgeschwindigkeiten bestimmt werden. Die zweite PTl-Filterung kann beispielsweise mit einer Zeitkonstante von 160 ms durchgeführt werden.
Bei bevorzugten Ausführungεformen des erfindungsgemäßen Verfahrens ist zusätzlich vorgesehen, dass bei Schritt b) weiterhin Radbeschleunigungen berücksichtigt werden.
In diesem Zusammenhang kann das erfindungsgemäße Verfah- ren weiterhin vorsehen, dass die Radbeschleunigungen aus den über die Sensoren erfassten Radgeschwindigkeiten bestimmt werden. Dabei ist es beispielsweise möglich, die Radbeschleunigungen über eine jeweilige Raddifferenzierbildung zu bestimmen, für die beispielsweise die Differenz aus der Anti-Blockier-System gefilterten Radgeschwindigkeit vom aktuellen zum letzten Rechenzyklus bestimmt wird. Die Zeitbasis eines Rechenzyklus kann beispielsweise 20 ms betragen. Die somit bestimmte Differenz kann dann PTl-gefiltert werden, beispielsweise mit einer Zeitkonstante von 80 ms.
Das erfindungsgemäße Verfahren sieht vorzugsweise zusätzlich vor, dass bei Schritt b) weiterhin die langsamste Radgeschwindigkeit unter den ersten gefilterten Radgeschwindigkeiten sowie die zugehörige Radbeschleunigung berücksichtigt wird. Dies kann beispielsweise er- folgen, indem entsprechend Vergleichsoperationen auf die ersten gefilterten Radgeschwindigkeiten sowie die Radbeschleunigungen angewendet werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann weiterhin vorsehen, dass bei Schritt b) eine oder mehrere der folgenden Größen berücksichtigt wird: zweitlangsamste Radgeschwindigkeit, mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit der angetriebenen Achsen, größte positive Radbeschleunigung, größte negative Radbeschleunigung, größte Radgeschwindigkeit. Die zweitlangsamste Radgeschwindigkeit kann dabei beispielsweise durch auf die zweiten gefilterten Radgeschwindigkeiten angewendete Vergleichoperationen bestimmt werden. Die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit der angetriebenen Achsen kann beispielsweise aus dem arithmetischen Mittel der ersten gefilterten Radgeschwindigkeiten bestimmt werden. Die größte positive Radbeschleunigung entspricht dem Maximum der einzelnen Radbeschleunigungen. In ähnlicher Weise entspricht die größte negative Radbeschleunigung dem Minimum der einzelnen Radbeschleunigungen. Die größte Radgeschwindigkeit entspricht dem Maximum der einzelnen Radgeschwindigkeiten und kann durch auf diese angewendete Vergleichsoperationen bestimmt werden.
Beispiel 0 m/s2) ist, wird bei gesetztem REFL-Flag die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit der angetriebenen Achsen verwendet; anderenfalls wird das REFL-Flag zurückgesetzt und die langsamste Radgeschwindigkeit wird als Eingangsgröße für die ungefilterte Referenzgeschwindig- keit verwendet. Bei nicht gesetztem REFL-Falg wird ebenfalls die langsamste Radgeschwindigkeit verwendet.
Das erfindungsgemäße Verfahren sieht vorzugsweise vor, dass die Berücksichtigung der an den Rädern und/oder an den Reifen angreifenden Kräfte gemäß Schritt b) in Form von Raddrücken über an den Rädern und/oder an den Reifen angreifende Radbremsmomente erfolgt.
In diesem Zusammenhang ist vorzugsweise weiterhin vorgesehen, dass die Radbremsmomente durch Multiplikation der Raddrücke mit einem Bremsenbeiwert ermittelt werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann weiterhin vorsehen, dass bei Schritt b) die Summe der Radbremsmomente berücksichtigt wird. Die Summe der Bremsmomente kann dabei insbesondere zur Bestimmung einer theoretischen Längsbeschleunigung herangezogen werden, wie dies später noch näher erläutert wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren sieht vorzugsweise weiterhin vor, dass bei Schritt b) Radträgheitsmomente sowie die Summe der Radträgheitsmomente berücksichtigt werden. Auch die Summe der Radträgheitsmomente kann in später noch näher erläuterter Weise zur Bestimmung einer theoretischen Längsbeschleunigung herangezogen werden. Weiterhin sieht das erfindungsgemäße Verfahren vorzugsweise vor, dass bei Schritt b) ein Antriebsmoment berücksichtigt wird, das dem Produkt aus einem aktuellen Motormoment und einer Getriebe- und GangüberSetzung ent- spricht. Auch das Antriebsmoment kann zur Bestimmung der theoretischen Längsbeschleunigung in später noch näher erläuterter Weise herangezogen werden.
Darüber hinaus sieht das erfindungsgemäße Verfahren vor- zugsweise vor, dass bei Schritt b) ein Luftwiderstands- oment berücksichtigt wird. Das Luftwiderstandsmoment bestimmt sich als Produkt aus einem Luftwiderstandsbeiwert, der Fahrzeugstirnflache, der Luftdichte, dem Roll- radius der Räder beziehungsweise Reifen und dem Quadrat der Referenzgeschwindigkeit.
Bei bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens ist weiterhin vorgesehen, dass bei Schritt b) die bereits erwähnte theoretische Längsbeschleunigung wie folgt bestimmt wird:
MA - SumMBrems - MJ SUM - MWL ax modeil = = , wobei
~~ R * m
MA dem Antriebsmo ent, SumMBrems der Summe der Radbrems- momente, MJ_SUM der Summe der Radträgheitsmomente, MWL dem Luftwiderstandsmoment, R dem Rollradius der Räder beziehungsweise Reifen und m der Masse entspricht. Dies ermöglicht es beispielsweise auf die theoretische Längsbeschleunigung zu wechseln, wenn alle Räder durchdrehen, wodurch eine im Vergleich zum Stand der Technik sehr viel genauere Referenzgeschwindigkeit bestimmt werden kann. Das erfindungsgemäße Verfahren sieht vorzugsweise weiterhin vor, dass bei Schritt b) eine Durchdreherkennung berücksichtigt wird. Die Bestimmung der Durchdreherken- nung und das Setzen eines ALLSLIP-Flags, das den Zustand kennzeichnet, in dem alle Räder durchdrehen, kann beispielsweise wie folgt erfolgen: Zunächst wird das Rotationsträgheitsmoment der (beispielsweise vier) beschleunigenden Räder auf Basis der berechneten Referenzge- schwindigkeit bestimmt. Dazu wird eine mit der Referenzgeschwindigkeit korrelierenden Längsbeschleunigung durch Differenzbildung von aktueller Referenzgeschwindigkeit und Referenzgeschwindigkeit des Vorzyklus herangezogen, wobei die Zeitbasis beispielsweise 20 ms betragen kann. Der Wert des Rotationsträgheitsmoments der beschleunigenden Räder mit der Summe aller Radträgheitsmomente verglichen, ergibt das durch die Referenzgeschwindigkeit korrigierte Radträgheitsmoment von (beispielsweise vier) Antriebsrädern. Damit wird das Setzen des ALLSLIP-Flags gesteuert. Das ALLSLIP-Flag wird gesetzt, wenn das korrigierte Radträgheitsmoment größer als einer vorgegebener Wert (beispielsweise 100 Nm) ist. Zum Rücksetzen des ALLSLIP-Flags wird bei gesetztem ALLSLIP-Flag geprüft, ob ein Zähler größer als ein vorgegebener Wert (zum Bei- spiel 10) ist. Falls dies der Fall ist, wird der Zähler zurückgesetzt und das ALLSLIP-Flag resertiert. Die In- krementierung dieses Zählers kann dabei derart erfolgen, dass der Zähler bei nicht gesetztem ALLSLIP-Flag in jedem Zyklus um eins inkrementiert wird, solange sich das korrigierte Radträgheitsmoment in einem vorgegebenen
Band befindet (zum Beispiel größer als -100 Nm und kleiner als 100 Nm ist) . Falls das korrigierte Radträgheits- moment außerhalb des Bandes liegt, bleibt der Zählerstand unverändert .
Das erfindungsgemäße Verfahren sieht vorzugsweise wei- terhin vor, dass bei Schritt b) eine Referenzsteigung berücksichtigt wird.
In diesem Zusammenhang kann das erfindungemäße Verfahren weiterhin vorsehen, dass die Referenzsteigung aus einer Mehrzahl von vorgegebenen Referenzsteigungswerten ausgewählt wird. Dies kann beispielsweise wie folgt durchgeführt werden. Es wird unter vier verschiedenen Steigungsbegrenzungen zum Angleich der ungefilterten Refe- renzgeschwindigkeit an die Referenzgeschwindigkeit aus- gewählt. Ferner wird bei Durchdreherkennung (ALLSLIP- Flag gesetzt) der Angleich über die theoretische Längsbeschleunigung durchgeführt. Es folgt die Erläuterung der Auswahl der Steigungsbegrenzung mit höchster Priorität. 1) Wenn die Differenz aus der größten Radgeschwin- digkeit und der langsamsten Radgeschwindigkeit kleiner als ein vorgegebener Wert (zum Beispiel 2 m/s) ist und die größte positive Radbeschleunigung kleiner als ein vorgegebener Wert (zum Beispiel 6 m/s2) ist und die größte negative Radbeschleunigung kleiner als ein vorgegebe- ner Wert (zum Beispiel 2,5 m/s2) ist, wird als Referenzsteigung der Wert einer vierten vorgegebenen Referenz - Steigung ausgewählt (zum Beispiel 0,194 m/s). 2) Bei gesetztem ALLSLIP-Flag wird als Steigungsbegrenzung das Produkt aus der theoretischen Längsbeschleunigung und der Zeitbasis ausgewählt, die beispielsweise 20 ms betragen kann. 3) Falls beide Räder der Hinterachse in der Regelung sind wird eine zweite vorgegebene Referenz- Steigung (zum Beispiel 0,05 m/s) als die Referenzsteigung ausgewählt. 4) Falls kein Rad in der Regelung oder genau ein Rad in der Regelung ist und dessen Radbremsmoment kleiner als eine Parameterschwelle (zum Beispiel 25 Nm) ist, wird ein erster vorgegebener Referenzsteigungswert (zum Beispiel 0,104 m/s) ausgewählt. 5) Falls keine der Bedingungen 1) bis 4) erfüllt ist, wird ein dritter vorgegebener Referenzsteigungswert (zum Beispiel 0,104 m/s) als Referenzsteigung ausgewählt. Bei ausgewählter Referenzsteigung beziehungsweise Steigungsbegrenzung kann die Referenzgeschwindigkeit wie folgt bestimmt werden: Wenn die Differenz aus ungefilterter Referenzgeschwindigkeit und Referenzgeschwindigkeit größer als die Referenzsteigung ist, wird gesetzt: Referenzgeschwindig- keit := Referenzgeschwindigkeit + Referenzsteigung. Wenn die Differenz aus ungefilterter Referenzgeschwindigkeit und Referenzgeschwindigkeit kleiner als ein vorgegebener Wert (zum Beispiel -0,137 m/s) ist, wird gesetzt: Referenzgeschwindigkeit := Referenzgeschwindigkeit + vorge- gebener Wert (zum Beispiel -0,137 m/s). Falls die beiden vorstehenden Bedingungen nicht erfüllt sind wird gesetzt: Referenzgeschwindigkeit := ungefilterte Referenzgeschwindigkeit .
Jede Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens fällt in den Schutzbereich der zugehörigen Ansprüche .
Das erfindungsgemäße System zur Steuerung und/oder Rege- lung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuges baut auf dem gattungsgemäßen Stand der Technik dadurch auf, dass die Sensoren an den Rädern und/oder an den Reifen an- IN- t\- i— ■ P1 o cπ o Cπ O Cπ
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dungsgemäßen Verfahren bereits erläutert wurde. Selbstverständlich ist es ebenfalls möglich die zugehörige Radbeschleunigung aus den entsprechenden Radgeschwindigkeitswerten zu bestimmen.
Im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen System ist vorzugsweise weiterhin vorgesehen, dass die Mittel zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwindigkeit eine oder mehrere der folgenden Größen berücksichtigen: zweitlangsamste Radgeschwindigkeit, mittlere Radgeschwindigkeit der angetriebenen Achsen, größte positive Radbeschleunigung, größte negative Radbeschleunigung, größte Radgeschwindigkeit. Die zweitlangsamste Radgeschwindigkeit kann auch in die- se Fall beispielsweise durch auf die zweiten gefilterten Radgeschwindigkeiten angewendete Vergleichoperationen bestimmt werden. Die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit der angetriebenen Achsen kann beispielsweise aus dem arithmetischen Mittel der ersten gefilterten Radge- schwindigkeiten bestimmt werden. Die größte positive
Radbeεchleunigung entspricht wieder dem Maximum der einzelnen Radbeschleunigungen. In ähnlicher Weise entspricht die größte negative Radbeschleunigung wieder dem Minimum der einzelnen Radbeschleunigungen. Die größte Radgeschwindigkeit entspricht dem Maximum der einzelnen Radgeschwindigkeiten und kann durch auf diese angewendete Vergleichsoperationen bestimmt werden, ähnlich wie dies im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren bereits erläutert wurde.
Bei dem erfindungsgemäßen System ist vorzugsweise weiterhin vorgesehen, dass die Mittel zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenz- geschwindigkeit eine ungefilterte Referenzgeschwindigkeit berücksichtigen.
In diesem Zusammenhang sieht das erfindungsgemäße System, ähnlich wie das erfindungsgemäße Verfahren, vorzugsweise weiterhin vor, dass die Mittel zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwindigkeit der ungefilterten Referenzge- schwindigkeit in Abhängigkeit von ausgewählten bestimmten Größen den Wert der größten Radgeschwindigkeit, den Wert der langsamsten Radgeschwindigkeit oder den Wert der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit der angetriebenen Achsen zuweisen. Dies kann, wie im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren, beispielsweise wie folgt erfolgen: Bei der Initialisierung der Steuer- und/oder Regeleinrichtung, oder wenn ein Motormoment einem Motornullmoment entspricht, wird der ungefilterten Referenz- geschwindigkeit der Wert der größten Radgeschwindigkeit zugewiesen. Anderenfalls wird bei aktiver Steuerung und/oder Regelung und wenn die langsamste Radgeschwindigkeit größer als eine Differenz aus der Referenzgeschwindigkeit und einem vorgegebenen Wert (zum Beispiel 1,38 m/s) ist, der Wert der langsamsten Radgeschwindig- keit für die ungefilterte Referenzgeschwindigkeit verwendet. Falls keine der vorstehend erläuterten Abfragebedingungen erfüllt ist, wird geprüft, ob die Radbeschleunigung des langsamsten Rades kleiner als ein vorgegebener Wert (zum Beispiel 0 m/s2) ist. In diesem Fall wird der ungefilterten Referenzgeschwindigkeit der Wert der größten Radgeschwindigkeit zugewiesen und es wird ein REFL-Flag gesetzt. Falls die Radbeschleunigung grö- ßer als der zuletzt genannte vorgegebene Wert (zum Beispiel 0 m/s2) ist, wird bei gesetztem REFL-Flag die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit der angetriebenen Achsen verwendet; anderenfalls wird das REFL-Flag zurückgesetzt und die langsamste Radgeschwindigkeit wird als Eingangsgröße für die ungefilterte Referenzgeschwindigkeit verwendet. Bei nicht gesetztem REFL-Falg wird ebenfalls die langsamste Radgeschwindigkeit verwendet.
Bei dem erfindungsgemäßen System ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Mittel zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwindigkeit die an den Rädern und/oder an den Reifen angreifenden Kräfte in Form von Raddrücken über an den Rädern und/oder an den Reifen angreifende Radbremsmomente berücksichtigen .
Weiterhin ist bei dem erfindungsgemäßen System vorzugsweise vorgesehen, dass die Mittel zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwindigkeit die Radbremsmomente durch Multiplikation der Raddrücke mit einem Bremsenbeiwert ermitteln.
Das erfindungsgemäße System ist vorzugsweise derart aus- gestaltet, dass die Mittel zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwindigkeit die Summe der Radbremsmomente berücksichtigen. Die Summe der Bremsmomente kann dabei auch hier insbesondere zur Bestimmung einer theoretischen Längsbe- schleunigung herangezogen werden, wie dies später noch näher erläutert wird. Zusätzlich kann bei dem erfindungsgemäßen System vorgesehen sein, dass die Mittel zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwindigkeit Radträgheitsmomente sowie die Summe der Radträgheitsmomente berücksichtigen. Auch die Summe der Radträgheitsmomente kann in unter noch näher erläuterter Weise zur Bestimmung einer theoretischen Längsbeschleunigung herangezogen werden.
Bei dem erfindungsgemäßen System ist vorzugsweise weiterhin vorgesehen, dass die Mittel zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenz- geschwindigkeit ein Antriebsmoment berücksichtigen, das dem Produkt aus einem aktuellen Motormoment und einer Getriebe- und einer Gangübersetzung entspricht. Auch das Antriebsmoment kann zur Bestimmung der theoretischen Längsbeschleunigung herangezogen werden, ähnlich wie dies im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren bereits erläutert wurde.
Bei dem erfindungsgemäßen System ist vorzugsweise weiterhin vorgesehen, dass die Mittel zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenz- geschwindigkeit ein Luftwiderstandsmoment berücksichti- gen. Das Luftwiderstandsmoment bestimmt sich wieder als Produkt aus einem Luftwiderstandsbeiwert, der Fahrzeug- Stirnfläche, der Luftdichte, dem Rollradius der Räder beziehungsweise Reifen und dem Quadrat der Referenzgeschwindigkeit .
Bei bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Systems ist vorgesehen, dass die Mittel zum Bestimmen Cü K- M o π o Cπ O Cπ
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aus einer Mehrzahl von vorgegebenen Referenzsteigungs- werten auswählen. Dies kann beispielsweise wie folgt durchgeführt werden. Es wird unter vier verschiedenen Steigungsbegrenzungen zum Angleich der ungefilterten Referenzgeschwindigkeit an die Referenzgeschwindigkeit ausgewählt . Ferner wird bei Durchdreherkennung (ALLSLIP- Flag gesetzt) der Angleich über die theoretische Längsbeschleunigung durchgeführt. Die Auswahl der Steigungs- begrenzung mit höchster Priorität kann, ähnlich wie bei dem erfindungsgemäßen Verfahren erfolgen. 1) Wenn die Differenz aus der größten Radgeschwindigkeit und der langsamsten Radgeschwindigkeit kleiner als ein vorgegebener Wert (zum Beispiel 2 m/s) ist und die größte positive Radbeschleunigung kleiner als ein vorgegebener Wert (zum Beispiel 6 m/s2) ist und die größte negative Radbeschleunigung kleiner als ein vorgegebener Wert (zum Beispiel 2,5 m/s2) ist, wird als ReferenzSteigung der Wert einer vierten vorgegebenen Referenzsteigung ausgewählt (zum Beispiel 0,194 m/s) . 2) Bei gesetztem ALLSLIP-Flag wird als Steigungsbegrenzung das Produkt aus der theoretischen Längsbeschleunigung und der Zeitbasis ausgewählt, die beispielsweise 20 ms betragen kann. 3) Falls beide Räder der Hinterachse in der Regelung sind wird eine zweite vorgegebene Referenzsteigung (zum Beispiel 0,05 m/s) als die Referenzsteigung ausgewählt. 4) Falls kein Rad in der Regelung oder genau ein Rad in der Regelung ist und dessen Radbremsmoment kleiner als eine Parameterschwelle (zum Beispiel 25 Nm) ist, wird ein erster vorgegebener Referenzsteigungswert (zum Beispiel 0,104 m/s) ausgewählt. 5) Falls keine der Bedingungen 1) bis 4) erfüllt ist, wird ein dritter vorgegebener Referenzsteigungswert (zum Beispiel 0,104 m/s) als Referenz- Steigung ausgewählt. Bei ausgewählter Referenzsteigung beziehungsweise Steigungsbegrenzung kann die Referenzgeschwindigkeit wie folgt bestimmt werden: Wenn die Differenz aus ungefilterter Referenzgeschwindigkeit und Refe- renzgeschwindigkeit größer als die Referenzsteigung ist, wird gesetzt: Referenzgeschwindigkeit := Referenzgeschwindigkeit + Referenzsteigung. Wenn die Differenz aus ungefilterter Referenzgeschwindigkeit und Referenzgeschwindigkeit kleiner als ein vorgegebener Wert (zum Beispiel -0,137 m/s) ist, wird gesetzt: Referenzgeschwindigkeit := Referenzgeschwindigkeit + vorgegebener Wert (zum Beispiel -0,137 m/s) . Falls die beiden vorstehenden Bedingungen nicht erfüllt sind, wird gesetzt: Referenzgeschwindigkeit := ungefilterte Referenzge- schwindigkeit.
Eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs mit Allradantrieb baut auf dem gat- tungsgemäßen Stand der Technik dadurch auf, dass in den Reifen oder an den Rädern, insbesondere an den Radlagern, ein Kraftsensor angebracht ist und abhängig von den AusgangsSignalen des Kraftsensors eine die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierende Referenzgeschwin- digkeitsgroße ermittelt wird und diese Referenzgeschwindigkeitsgröße bei der Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens berücksichtigt wird. Dadurch, dass die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen des Kraftsensors ermittelt wird, lässt sich eine wesentlich genauere Allrad- Referenzgeschwindigkeit berechnen. Eine genaue Allrad- Referenzgeschwindigkeit ist bei der Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Allradfahrzeuges besonders wichtig. Auch mit der weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs mit Allradantrieb lassen sich im Vergleich zum Stand der Technik bessere Ergebnisse bei der Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens erzielen.
Zeichnungen
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der zugehörigen Zeichnungen noch näher erläutert.
Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung einer Ausfüh- rungsform des erfindungsgemäßen Systems, wobei dieses System auch zur Durchführung des erfin- dungsgemäßεn Verfahrens geeignet ist,
Figur 2 eine schematische Darstellung eines Sensors in Form eines Side-Wall-Sensors, der im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden kann,
Figur 3 ein Beispiel für Ausgangssignale des in Figur 2 dargestellten Side-Wall-Sensors, und
Figur 4 ein Blockschaltbild einer Ausführungsform von Mitteln zum Bestimmen einer die Fahrzeuglängs- geschwindigkeit repräsentierenden Referenzge- schwindigkeit, wobei diese Mittel auch zur Durchführung der kennzeichnenden Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet sind.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Aus- führungsform des erfindungsgemäßen Systems. Gemäß der Darstellung von Figur 1 ist einem vorderen linken Reifen RVL, einem vorderen rechten Reifen RVR, einem hinteren linken Reifen RHL und einem hinteren rechten Reifen RHR jeweils ein Sensor SVL, SVR, SHL und SHR zugeordnet. Bei der dargestellten Ausführungsform sind die Sensoren SVL, SVR, SHL und SHR durch sogenannte Side-Wall-Sensoren gebildet, wie sie nachfolgend anhand der Figuren 2 und 3 noch näher erläutert werden. Die Erfindung ist jedoch nicht auf Sensoren mit Sensorelementen in den Reifen beschränkt, sondern zusätzlich oder alternativ können auch Sensoren eingesetzt werden, bei denen zumindest ein Sensorelement an den Rädern, insbesondere an den Radlagern vorgesehen ist. Die dargestellten Sensoren SVL, SVR, SHL, SHR liefern Signale, die Mitteln 10 zum Bestimmten einer die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit reprä- sentierenden Referenzgeschwindigkeit FZ_REF zugeführt werden. Die den Mitteln 10 zum Bestimmen einer die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwindigkeit zugeführten Signale können dabei gegebenenfalls bereits durch Schaltungen vorverarbeitet wer- den, die den Sensoren SVL, SVR, SHL, SHR zugeordnet sind. Die Mittel 10 geben die bestimmte Referenzgeschwindigkeit FZ REF an eine Einheit 12 aus, die das Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges steuert und/oder regelt. Obwohl die Mittel 10 zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwindigkeit FZ_REF in Figur 1 als von der Einrichtung 12 getrennt dargestellt sind, ist klar, dass die Mittel 10 und die Einrichtung 12 gegebenenfalls durch eine einzige Baugruppe gebildet sein können.
Figur 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Sen- sors in Form eines Side-Wall-Sensors, der im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden kann. Gemäß der Darstellung von Figur 2 sind in einem nur abschnittsweise dargestellten Reifen 210, dessen Profil 212 nur schematisch angedeutet ist, magnetisierte Streifen 216, 218, 220, 222 mit in Umfangsrichtung verlaufenden Feldlinien eingearbeitet. Die Magnetisierung der magnetisierten Streifen 216, 218, 220, 222 ist dabei abschnittsweise immer in gleicher Richtung, jedoch mit entgegengesetzter Orientierung, das heißt mit abwech- selnder Polarität vorgenommen. Die magnetisierten Streifen 216, 218, 220, 222 verlaufen wie dargestellt in Felgenhorn und in Latschnähe. Die Messwertgeber 216, 218, 220, 222 rotieren somit mit Radgeschwindigkeit. Zwei Messwertaufnehmer Sιrmen, Saußen sind karosseriefest an zwei in Drehrichtung unterschiedlichen Punkten angebracht und weisen einen von der Drehachse unterschiedlichen radialen Abstand auf .
Figur 3 zeigt ein Beispiel für Ausgangssignale S., Sa des in Figur 2 dargestellten Side-Wall-Sensors, wobei das Signal S. dem Messwertaufnehmer Sιnnen und das Signal Sa dem Messwertaufnehmer Saußen zugeordnet ist. Aus der Fre- quenz der Signale S., Sa kann beispielsweise auf die Radgeschwindigkeit geschlossen werden, während aus der gegenseitigen Lage der Signale S. , Sa auf Verformungen beziehungsweise Torsionen des Reifens und damit auf die an den Rädern und/oder an den Reifen angreifenden Kräfte geschlossen werden kann.
Figur 4 zeigt ein Blockschaltbild einer Ausführungsform von Mitteln zum Bestimmen einer die Fahrzeuglängsge- schwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwindigkeit, wobei diese Mittel auch zur Durchführung der kennzeichnenden Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet sind. Die folgende Erläuterung einer speziellen Ausführungsform der Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit vier Rädern und Allradantrieb. Wie erwähnt, ist die vorliegende Erfindung jedoch nicht auf ein derartiges Fahrzeug beschränkt.
Gemäß Figur 4 ist ein Funktionsblock 110 vorgesehen, dem die Signale der Sensoren SVL, SVR, SHL und SHR zugeführt werden. Der Funktionsblock 110 kann auch durch mehrere den einzelnen Sensoren SVL, SVR, SHL und SHR zugeordnete Schaltungen gebildet sein.
Die folgende Beschreibung der Funktionsweise des in Figur 4 dargestellten Systems erfolgt zu leichteren Verständnis in den folgenden Abschnitten:
I. SIGNALAUFBEREITUNG UND FILTERUNG DER RADGE- SCHWINDIGKEITEN II. BESTIMMUNG DER LANGSAMSTEN RADGESCHWINDIGKEIT V_lRef UND DER ZUGEHÖRIGEN RADBESCHLEUNIGUNG A_VlRef
III. BESTIMMUNG WEITERER GESCHWINDIGKEITS- UND BE- SCHLEUNIGUNGSGRÖSSEN
IV. BESTIMMUNG DER UNGEFILTERTEN REFERENZGESCHWINDIGKEIT FZ_REF_un ALS EINGANGSGRÖSSE ZUR BE- STIMMUNG DER REFERENZGESCHWINDIGKEIT FZ_REF
V. MOMENTENBILANZ
VI. BESTIMMUNG DER DURCHDREHERKENNUNG UND SETZEN DES ALLSLIP-FLAGS
VII. AUSWAHL DER REFERENZSTEIGUNG ZUM ANGLEICH DER REFERENZGESCHWINDIGKEIT FZ_REF
SIGNALAUFBEREITUNG UND FILTERUNG DER RADGESCHWINDIGKEITEN
Die von dem Funktionsblock 110 ausgegebenen ABS- (ABS = Anit-Blockier-System-) gefilterten Radgeschwindigkeiten V_VL, V_VR, V_HL und V_HR werden von einem Funktionsblock 112 weiterverarbeitet. Dieser Funktionsblock 112 ist unter anderem dazu vorgesehen, die ABS-gefilterten Radgeschwindigkei- ten V_VL, V_VR, V_HL und V_HR mit einer Zeitkonstante von 80 ms PT1 zu filtern und daraus erste gefilterte Radgeschwindigkeiten Van_VL, Van_VR, Van_HL und Van_HR zu bestimmen.
Der Funktionsblock 112 ist ferner dazu vorgesehen, die ABS-gefilterten Radgeschwindigkeiten V_VL, V_VR, V_HL und V_HR mit einer Zeitkonstante von 160 ms PT1 zu filtern und somit zweite gefilterte Radgeschwindigkeiten VanF_VL, VanF_VR, VanF_HL, VanF HR zu bestimmen.
Für die Raddifferenzierbildung wird die Differenz aus der ABS-Radgeschwindigkeit vom aktuellen zum letzten Rechenzyklus (Zeitbaεis 20 ms) herangezogen und diese mit 80 ms Zeitkonstante PTl-gefiltert . Daraus resultieren die Raddifferenziergrößen beziehungsweise die Radbeschleunigungen Avan_VL, A- van_VR, Avan_HL, Avan_HR .
Die ABS-gefilterten Radgeschwindigkeiten V_VL, V_VR, V_HL und V_HR, die ersten gefilterten Radgeschwindigkeiten Van_VL, Van_VR, Van_HL, die zweiten gefilterten Radgeschwindigkeiten VanF_VL, VanF_VR, VanF_HL, VanF_HR und die Radbeschleunigungen A- van_VL, Avan_VR, Avan_HL, Avan_HR werden dem Funk- tionsblock 118 vom Funktionsblock 110 beziehungsweise vom Funktionsblock 112 zugeführt, wobei der Funktionsblock 118 diese Größen bei der Bestimmung der Referenzgeschwindigkeit berücksichtigt.
BESTIMMUNG DER LANGSAMSTEN RADGESCHWINDIGKEIT V_lRef UND DER ZUGEHÖRIGEN RADBESCHLEUNIGUNG A VIRef Aus den Radgeschwindigkeiten Van_VL, Van_VR, Van_HL und Van_HR wird vom Funktionsblock 112 die langsamste bestimmt und der Größe V_lRef zugewiesen. Ferner wird vom Funktionsblock 112 die Radbeschleunigung dieses Rades der Größe A_VlRef zugewiesen.
Der Funktionsblock 112 führt die langsamste Radgeschwindigkeit V_lRef sowie die zugehörige Radbe- schleunigung A_VlRef dem Funktionsblock 118 zu, damit dieser auch diese Größen bei der Bestimmung der Referenzgeschwindigkeit FZ_REF berücksichtigen kann.
III. BESTIMMUNG WEITERER GESCHWINDIGKEITS- UND BESCHLEU- NIGUNGSGRÖSSEN
Der Funktionsblock 112 bestimmt aus den mit 160 ms gefilterten Radgeschwindigkeiten VanF_VL, VanF_VR, VanF_HL und VanF_HR die z eitlangsamste Radgeschwindigkeit V_Second.
Die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit der angetriebenen Achsen VMAN wird vom Funktionsblock 112 aus dem arithmetischen Mittel der vier Einzelradgeschwindigkeiten Van_VL, Van_VR, Van_HL und Van_HR bestimmt .
Die größte positive Radbeschleunigung ist das Maxi- mum der 4 Einzelradbeschleunigung Avan_VL, Avan_VR, Avan_HL und Avan_HR und wird mit AVAN_max bezeichnet . Die größte negative Radbeschleunigung ist das Minimum der vier Einzelradbeschleunigung Avan_VL, A- van_VR, Avan_HL und Avan_HR und wird mit AVAN_min bezeichnet.
Ferner wird vom Funktionsblock 112 noch die größte Radgeschwindigkeit VANmax aus den vier Einzelradgeschwindigkeiten Van_VL, Van_VR, Van_HL und Van_HR gebildet.
Der Funktionsblock 112 führt die zweitlangsamste Radgeschwindigkeit V_Second, die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit der angetriebenen Achsen VMAN, größte positive Radbeschleunigung AVAN_max, die größte negative Radbeschleunigung AVAN_min und die größte Radgeschwindigkeit VANmax dem Funktionsblock 118 zu, damit dieser auch diese Größen bei der Bestimmung der Referenzgeschwindigkeit FZ_REF berück- sichtigen kann.
IV. BESTIMMUNG DER UNGEFILTERTEN REFERENZGESCHWINDIGKEIT FZ_REF_un ALS EINGANGSGRÖSSE ZUR BESTIMMUNG DER REFERENZGESCHWINDIGKEIT FZ REF
a) Bei der Initialisierung des Steuergeräts oder bei Motormoment = Motornullmoment wird VANmax vom Funktionsblock 118 der Größe FZ_REF_un zugewiesen. b) Andernfalls wird bei aktiver Regelung und der Abfrage (V_lref > FZ_REF - #V_UMSCH) ) V_lref vom Funktionsblock 118 verwendet.
Falls diese Abfragebedingung nicht erfüllt ist, wird vom Funktionsblock 118 geprüft, ob die Radbeschleunigung des langsamsten Rades A_VlRef < #P_AGRENZ ist. In diesem Fall wird VAN_max der FZ_REF_un zugewiesen und das Flag REFL gesetzt.
Falls die Radbeschleunigung > #P_AGRENZ ist, wird bei gesetztem REFL-Flag die gemittelte Geschwindigkeit VMAN bei V_VIRef < 0 verwendet - andernfalls das Flag REFL zugesetzt und V_lRef als Eingangsgrö- ße für die ungefiltert Fahrzeugreferenz verwendet. Bei nicht gesetztem REFL Flag wird auf V_lRef verwendet .
Verwendete Parameter:
-#V_UMSCHW :1,38 m/s -#P AGRENZ :0 m/s/s
MOMENTENBILANZ
Bestimmung der Radbremsmomente:
Aus dem eingelesenen Side-Wall-Sensor-Signal wird der Raddruck bestimmt. Dieser, multipliziert mit dem Bremsenbeiwert cp, ergibt das aktuelle Radbremsmoment MBrems. Die jeweiligen Radbremsmomente MBrems_l , MBrems 2 , MBrems 3 , MBrems 4 werden dem Funktionsblock 118 vom Funktionsblock 110 zugeführt .
Die Summe aller Radbremsmomente SumMBrems wird von einem Funktionsblock 114 gebildet und entspricht der Addition aller 4 Einzelradbremsmomente Mbrems_i . Die Summe aller Radbremsmomente SumMBrems wird dem Funktionsblock 118 vom Funktionsblock 114 zugeführt .
SumMBrems = ∑Mbrems_i , i = 1 , 4
Bestimmung der Radträgheitsmomente MJ i:
Die Radträgheitsmomente MJ_1 , MJ_2 , MJ_3 , MJ_4 werden von einem Funktionsblock 116 wie folgt bestimmt:
MJ_i = AVAN * Jrad * Rrad, i = 1,4 mit AVAN = A- van_VL, Avan_VR, Avan_HL, Avan_HR
Der Funktionsblock 116 führt die Radträgheitsmomente MJ_1, MJ_2, MJ_3, MJ_4 dem Funktionsblock 118 zu, damit dieser auch diese Größen bei der Bestim- mung der Referenzgeschwindigkeit berücksichtigen kann.
Bestimmung der Summe aller Radträgheitsmomente MJ_SUM:
Der Funktionsblock 116 bestimmt aus den Radträg- heitsmomenten MJ_1, MJ_2 , MJ_3 , MJ_4 weiterhin die Summe aller Radträgheitsmomente MJ_SUM.
MJ_SUM = ∑MJ_i, i = 1,4
Auch die Größe MJ_SUM wird dem Funktionsblock 118 vom Funktionsblock 116 zugeführt.
Bestimmung des Antriebsmoments MA:
Das Antriebsmoment MA wird vom Funktionsblock 118 als das Produkt aus aktuell vorhandenem Motormoment und Getriebe- und Gangüberεetzung bestimmt.
Bestimmung des Luftwiderstandsmoments MWL:
Das Luftwiderstandsmoment wird vom Funktionsblock 118 als das Produkt aus Luftwiderstandsbeiwert cw, der Fahrzeugstirnfläche A, der Luftdichte p, dem Rollradius R und dem Quadrat der Fahrzeuggeschwin- digkeit FZ_REF bestimmt.
MWL = cw * A * p/2 * FZ_REF2 * R Bestimmung der theoretischen Längsbeschleunigung ax:
Ausgehend von der Momentenbilanz wird im Funkti- osblock 118 eine theoretische Längsbeschleunigung ax berechnet :
MA - ΣMBrems i - ΣMj i - ΣMWL ax odeil = = = , wobei
~ R ι= m
MA dem Antriebsmoment, SumMBrems der Summe der Radbremsmomente (MBrems_l, MBrems_2 , MBrems_3 , MBrems_4) , MJ_SUM der Summe der Radträgheitsmomente (MJ_1, MJ_2, MJ_3, MJ_4) , MWL dem Luftwiderstandsmoment, R dem Rollradius der Räder beziehungsweise Reifen (RVL, RVR, RHL, RHR) und m der Masse entspricht .
BESTIMMUNG DER DURCHDREHERKENNUNG UND SETZEN DES ALLSLIP-FLAGS
Zunächst wird im Funktionsblock 118 das Rotations- trägheitsmoment der vier beschleunigenden Räder auf Basis der berechneten Fahrzeugreferenz FZ_REF bestimmt. Dazu wird die Längsbeschleunigung A_FZ_REF durch Differenzbildung von aktueller FZ_REF und
FZ_REF des Vorzyklus (Zeitbasis 20 ms) herangezogen.
MJ REF = A FZ REF * Jrad * Rrad * 4 Dieser Wert mit der Summe aller Radträgheitsmomente MJ_SUM verglichen, ergibt das durch die Fahrzeugreferenz korrigierte Radträgheitsmoment MJ_Kor von vier Antriebsrädern. Damit wird das Setzen des Flags ALLSLIP gesteuert.
-» MJ Kor = MJ SUM - MJ REF
Setzen des ALLSLIP-Flags:
Bei MJ_KOR > #P_FJSCHW wird das ALLSLIP-Flag gesetzt .
Rücksetzen des ALLSLIP-Flags:
Bei gesetztem Flag wird geprüft, ob der Zähler CNT_ALLSLIP > #P_RESET ist. Falls ja wird der Zähler zurückgesetzt und das Flag reserviert.
Inkrement des Zählers CNT ALLSLIP:
Der Zähler wird bei nicht gesetztem ALLSLIP-Flag in jedem Zyklus um 1 inkrementiert , solange sich MJ_KOR im Band -#P_FJSCHW < MJ_KOR < #P_FJSCHW be- findet.
Falls MJ_KOR außerhalb dieses Bandes ist, bleibt der Zählerwert unverändert.
Verwendete Parameter:
#P FJSCHW : 100 Nm #P_RESET : 10
VII. AUSWAHL DER REFERENZSTEIGUNG ZUM ANGLEICH DER REFERENZGESCHWINDIGKEIT FZ REF
Bei dieser Ausführungsform wird vom Funktionsblock 118 unter vier verschiedenen Steigungsbegrenzungen zum Angleich der ungefilterten Fahrzeugreferenz FZ_REF_un an die Fahrzeugreferenz FZ_REF ausgewählt. Ferner wird bei Durchdreherkennung (ALLSLIP- Flag) der Angleich über die theoretische Längsbe- schleunigung ax durchgeführt.
Auswahl der Steigungsbegrenzung mit höchster Priorität :
1) Bei ((VANmax - V LRef) < #REF_HYS)Λ
(AVANmax < #A_MAX) Λ (AVANmin < #A_MIN)
wird die max. Steigung #REF_STEIG4 ausgewählt.
2) Bei gesetztem ALLSLIP Flag wird als Steigungs- begrenzung das Produkt aus ax und der Zeitbasis
DT (20 ms) ausgewählt.
3) Falls beide Räder der Hinterachse in der Regelung sind, wird #REF_STEIG2 bestimmt.
4) Falls kein Rad in der Regelung oder genau 1 Rad sich in der Regelung befindet und dessen Rad- bremsmoment MBrems kleiner als die Parameterschwelle #MBREMSSCHW ist, wird die Steigung #REF_STEIG1 ausgewählt.
5) Falls keine der Bedingungen (1-4) erfüllt ist, wird mit #REF_STEIG3 angeglichen.
Verwendete Parameter :
- #REF_HYS : 2 m/s
- #REF_STEIG1 0,104 m/s
- #REF_STEIG2 0, 05 m/s
- #REF_STEIG3 0,104 m/s
- #REF_STEIG4 0, 194 m/s
- #A_MIN 2,5 m/s/s
- #A_MAX 6 m/s/s
- #MBREMSSCHW 25 Nm
Bestimmung der Referenzgeschwindigkeit FZ_REF mit ausgewählter Steigungsbegrenzung "REFSTEIG" :
Bei ( (FZ REF un - FZ REF) > REFSTEIG)
FZ REF = FZ REF + REFSTEIG
Bei ( (FZ_REF_un - FZ_REF) < #REFDOWN)
→ FZ_REF = FZ_REF + #REFDOWN
- Falls obige 2 Bedingungen nicht erfüllt sind
-» FZ REF = RZ REF un Verwendete Parameter:
- #REFDOWN : -0,137
Die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung dient nur zu illustrativen Zwecken und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Erfindung. Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen und Modifikationen möglich, ohne den Umfang der Erfindung sowie ihre Äquivalente zu verlassen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges mit Allradantrieb, mit wenigstens zwei angetriebenen Rädern, wobei an den Rädern, insbesondere an den Radlagern, und/oder in den Rädern zugeordneten Reifen (RVL, RVR, RHL, RHR) jeweils zumindest ein Sensorelement eines Sensors (SVL, SVR, SHL, SHR) angeordnet ist, und wobei die Ausgangssignale der Sensoren (SVL, SVR, SHL, SHR) zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens des Kraftfahrzeuges ausgewertet werden, da- durch gekennzeichnet, dass das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:
a) Erfassen von an den Rädern und/oder an den Reifen
(RVL, RVR, RHL, RHR) angreifenden Kräften durch die Sensoren (SVL, SVR, SHL, SHR) ,
b) Bestimmen einer die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwindigkeit (FZ_REF) unter Berücksichtigung der an den Rädern und/oder an den Reifen (RVL, RVR, RHL, RHR) angreifenden Kräfte, und c) Berücksichtigen der Referenzgeschwindigkeit
(FZ_REF) bei der Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens .
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei Schritt b) weiterhin über die Sensoren (SVL, SVR, SHL, SHR) erfasste Radgeschwindigkeiten (V_VL, V_VR, V_HL, V_HR) berücksichtigt werden.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die über die Sensoren (SVL, SVR, SHL, SHR) erfassten Radgeschwindigkeiten (V_VL, V_VR, V_HL, V_HR) Anti-Blockier-System gefilterte Radgeschwindigkeiten sind.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aus den über die Sensoren (SVL, SVR, SHL, SHR) erfassten Radgeschwindigkeiten (V_VL, V_VR, V_HL, V_HR) erste PTl-gefilterte Radge- schwindigkeiten (Van_VL, Van_VR, Van_HL, Van_HR) bestimmt werden.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aus den über die Sensoren (SVL, SVR, SHL, SHR) erfassten Radgeschwindigkeiten
(V_VL, V_VR, V_HL, V_HR) zweite PTl-gefilterte Radgeschwindigkeiten (VanF_VL, VanF_VR, VanF_HL, VanF_HR) bestimmt werden.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Schritt b) weiterhin Radbeschleunigungen (Avan_VL, Avan_VR, Avan_HL, Avan_HR) berücksichtigt werden.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radbeschleunigungen (Avan_VL, Avan_VR, Avan_HL, Avan_HR) aus den über die Sensoren (SVL, SVR, SHL, SHR) erfassten Radgeschwindigkeiten (V_VL, V_VR, V_HL, V_HR) bestimmt werden.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Schritt b) weiterhin die langsamste Radgeschwindigkeit (V_lRef) unter den ersten gefilterten Radgeschwindigkeiten (Van_VL, Van_VR, Van_HL, Van_HR) sowie die zugehörige Radbeschleunigung (A_VlRef) berücksichtigt wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche , dadurch gekennzeichnet, dass bei Schritt b) eine oder mehrere der folgenden Größen berücksichtigt wird: zweit- langsamste Radgeschwindigkeit (V_Second) , mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit der angetriebenen Achsen (VMAN) , größte positive Radbeschleunigung (AVAN_max) , größte negative Radbeschleunigung (AVAN_min) , größte Radgeschwindigkeit (VANmax) .
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Schritt b) eine ungefilterte Referenzgeschwindigkeit (FZ_REF_un) berücksichtigt wird.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der ungefilterten Referenz- geschwindigkeit (FZ_REF_un) in Abhängigkeit von ausgewählten bestimmten Größen der Wert der größten Radgeschwindigkeit (VANmax) , der Wert der langsamsten Radgeschwindigkeit (V_lRef) oder der Wert der mittleren Fahr- zeuggeschwindigkeit der angetriebenen Achsen (VMAN) zugewiesen wird.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Berücksichtigung der an den Rädern und/oder an den Reifen (RVL, RVR, RHL, RHR) angreifenden Kräfte gemäß Schritt b) in Form von Raddrücken über an den Rädern und/oder an den Reifen (RVL, RVR, RHL, RHR) angreifende Radbremsmomente (MBrems_l, MBrems_2, MBrems_3 , MBrems_4) erfolgt.
13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radbremsmomente (MBrems_l, MBremε_2 , MBrems_3 , MBrems_4) durch Multiplikation der Raddrücke mit einem Bremsenbeiwert (cp) er- mittelt werden.
14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Schritt b) die Summe (SumMBrems) der Radbremsmomente (MBrems_l, MBrems_2 , MBrems_3 , MBrems_4) berücksichtigt wird.
15. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Schritt b) Radträgheitsmomente (MJ_1, MJ_2, MJ_3 , MJ_4) sowie die Summe (MJ_SUM) der Radträgheitsmomente (MJ_1, MJ_2 , MJ_3 , MJ_4) berücksichtigt werden.
16. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Schritt b) ein Antriebsmoment (MA) berücksichtigt wird, das dem Produkt aus einem aktuellen Motormoment und einer Getriebe- und einer Gangübersetzung entspricht.
17. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Schritt b) ein Luftwiderstandsmoment (MWL) berücksichtigt wird.
18. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Schritt b) eine theoretische Längsbeschleunigung (ax_modell) wie folgt bestimmt wird:
MA - SumMBrems - MJ SUM - MWL ax modeil = = , wobei
~~ R * m
MA dem Antriebsmoment, SumMBrems der Summe der Radbremsmomente (MBrems_l, MBrems_2 , MBrems_3 , MBrems_4) , MJ_SUM der Summe der Radträgheitsmomente (MJ_1, MJ_2 , MJ_3 ,
MJ_4) , MWL dem Luftwiderstandsmoment, R dem Rollradius der Räder beziehungsweise Reifen (RVL, RVR, RHL, RHR) und m der Masse entspricht.
19. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Schritt b) eine Durchdreherkennung berücksichtigt wird.
20. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Schritt b) eine Refe- renzεteigung (REFSTEIG) berücksichtigt wird.
21. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Referenzsteigung (REFSTEIG) aus einer Mehrzahl von vorgegebenen Referenz- steigungswerten ausgewählt wird.
22. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 21.
23. System zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrver- haltens eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges mit Allradantrieb, mit wenigstens zwei angetriebenen Rädern, wobei an den Rädern, insbesondere an den Radlagern, und/oder in den Rädern zugeordneten Reifen (RVL, RVR, RHL, RHR) jeweils zumindest ein Sensor- element eines Sensors (SVL, SVR, SHL, SHR) angeordnet ist, und wobei die Ausgangssignale der Sensoren (SVL, SVR, SHL, SHR) zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens des Kraftfahrzeuges ausgewertet werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoren (SVL, SVR, SHL, SHR) an den Rädern und/oder an den Reifen (RVL, RVR,
RHL, RHR) angreifende Kräfte erfassen, und dass Mittel (10) zum Bestimmen einer die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwindigkeit (FZ_REF) vorgesehen sind, die bei der Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens berücksichtigt wird, wobei die an den Rädern und/oder an den Reifen (RVL, RVR, RHL, RHR) angreifenden Kräfte bei der Bestimmung der Referenzgeschwindigkeit berücksichtigt werden.
24. System nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwin- digkeit (FZ_REF) weiterhin über die Sensoren (SVL, SVR, SHL, SHR) erfasste Radgeschwindigkeiten (V_VL, V_VR, V_HL, V_HR) berücksichtigen.
25. System nach einem der Ansprüche 23 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die über die Sensoren (SVL, SVR, SHL, SHR) erfaεεten Radgeschwindigkeiten (V_VL, V_VR, V_HL, V_HR) Anti-Blockier-System gefilterte Radgeεchwin- digkeiten εind.
26. Syεtem nach einem der Ansprüche 23 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwindigkeit (FZ_REF) aus den über die Sensoren (SVL, SVR, SHL, SHR) erfassten Radgeschwindigkeiten (V_VL, V_VR, V_HL, V_HR) erste PTl-gefilterte Radgeschwindigkeiten (Van_VL, Van_VR, Van_HL, Van_HR) bestimmen.
27. System nach einem der Ansprüche 23 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwindigkeit (FZ_REF) aus den über die Sensoren (SVL, SVR, SHL, SHR) erfassten Radgeschwindigkeiten (V_VL, V_VR, V_HL, V_HR) zweite PTl-gefilterte Radgeschwindigkeiten (VanF_VL, VanF_VR, VanF_HL, VanF_HR) bestimmen.
28. System nach einem der Ansprüche 23 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwindigkeit (FZ_REF) weiterhin Radbeschleunigun- gen- (Avan_VL, Avan_VR, Avan_HL, Avan_HR) berückεichti- gen.
29. Syεtem nach einem der Anεprüche 23 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwindigkeit (FZ_REF) die Radbeschleunigungen (Avan_VL, Avan_VR, Avan_HL, Avan_HR) aus den über die Sensoren (SVL, SVR, SHL, SHR) erfassten Radgeschwindig- keiten (V_VL, V_VR, V_HL, V_HR) bestimmen.
30. System nach einem der Ansprüche 23 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Refe- renzgeschwindigkeit (FZ_REF) weiterhin die langsamste
Radgeschwindigkeit (V_lRef) unter den ersten gefilterten Radgeschwindigkeiten (Van_VL, Van VR, Van_HL, Van_HR) sowie die zugehörige Radbeschleunigung (A_VlRef) berücksichtigen.
31. System nach einem der Ansprüche 23 bis 30, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Refe- renzgeεchwindigkeit (FZ_REF) eine oder mehrere der fol- genden Größen berückεichtigen: zweitlangsamste Radgeschwindigkeit (V_Second) , mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit der angetriebenen Achsen (VMAN) , größte positive Radbeschleunigung (AVAN_max) , größte negative Radbe- schleunigung (AVAN_min) , größte Radgeschwindigkeit (VAN- max) .
32. System nach einem der Ansprüche 23 bis 31, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Refe- renzgeεchwindigkeit (FZ_REF) eine ungefilterte Referenz- geschwindigkeit (FZ_REF_un) berücksichtigen.
33. System nach einem der Ansprüche 23 bis 32, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Refe- renzgeschwindigkeit (FZ_REF) der ungefilterten Referenz- geεchwindigkeit (FZ_REF_un) in Abhängigkeit von auεge- wählten bestimmten Größen den Wert der größten Radgeschwindigkeit (VANmax) , den Wert der langsamsten Radgeschwindigkeit (V_lRef) oder den Wert der mittleren Fahr- zeuggeschwindigkeit der angetriebenen Achsen (VMAN) zuweisen.
34. System nach einem der Ansprüche 23 bis 33, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängεgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwindigkeit (FZ_REF) die an den Rädern und/oder an den Reifen (RVL, RVR, RHL, RHR) angreifenden Kräfte in Form von Raddrücken über an den Rädern und/oder an den Reifen (RVL, RVR, RHL, RHR) angreifende Radbremsmo- mente (MBrems_l, MBrems_2 , MBrems_3 , MBremε_4) berück- εichtigen.
35. System nach einem der Ansprüche 23 bis 34, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwindigkeit (FZ_REF) die Radbremsmomente (MBrems_l, MBrems_2 , MBremε_3 , MBremε_4) durch Multipli- kation der Raddrücke mit einem Bremsenbeiwert (cp) ermitteln.
36. System nach einem der Ansprüche 23 bis 35, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwindigkeit (FZ_REF) die Summe (SumMBrems) der Radbremsmomente (MBrems_l, MBrems_2 , MBrems_3 , MBrems_4) berückεichtigen.
37. System nach einem der Ansprüche 23 bis 36, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwindigkeit (FZ_REF) Radträgheitsmomente (MJ_1, MJ_2, MJ_3, MJ_4) sowie die Summe (MJ_SUM) der Radträgheitsmomente (MJ_1, MJ_2, MJ_3 , MJ_4) berücksichtigen.
38. System nach einem der Ansprüche 23 bis 37, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Refe- renzgeschwindigkeit (FZ_REF) ein Antriebsmoment (MA) berücksichtigen, das dem Produkt aus einem aktuellen Motormoment und einer Getriebe- und einer Gang-Übersetzung entspricht.
39. System nach einem der Ansprüche 23 bis 38, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwindigkeit (FZ_REF) ein Luftwiderstandsmoment (MWL) berücksichtigen.
40. System nach einem der Ansprüche 23 bis 39, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwindigkeit (FZ_REF) eine theoretische Längsbe- schleunigung (ax__modell) wie folgt beεtimmen:
MA - SumMBrems - MJ SUM - MWL ax odell = = , wobei
_ R * m
MA dem Antriebsmoment, SumMBrems der Summe der Radbrems- momente (MBrems_l, MBremε_2 , MBrems_3 , MBrems_4) , MJ_SUM der Summe der Radträgheitsmomente (MJ_1, MJ_2 , MJ_3 , MJ_4) , MWL dem Luftwiderstandsmoment, R dem Rollradius der Räder beziehungsweise Reifen (RVL, RVR, RHL, RHR) und m der Masεe entspricht.
41. System nach einem der Ansprüche 23 bis 40, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwindigkeit (FZ_REF) eine Durchdreherkennung berücksichtigen.
42. System nach einem der Ansprüche 23 bis 41, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Refe- renzgeschwindigkeit (FZ_REF) eine Referenzsteigung (REFSTEIG) berücksichtigen.
43. System nach einem der Ansprüche 23 bis 42, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (10) zum Bestimmen der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierenden Referenzgeschwindigkeit (FZ_REF) die ReferenzSteigung (REFSTEIG) aus einer Mehrzahl von vorgegebenen Referenzsteigungswerten auswählen.
44. Syεtem zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrver- haltenε eines Kraftfahrzeuges mit Allradantrieb und mit wenigstens zwei Reifen (RVL, RVR, RHL, RHR) und/oder zwei Rädern, dadurch gekennzeichnet dass in den Reifen (RVL, RVR, RHL, RHR) oder an den Rädern, insbesondere an den Radlagern, ein Kraftsensor angebracht ist und abhängig von den AusgangsSignalen des Kraftsensors eine die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierende Referenz- geschwindigkeitsgröße (FZ_REF) ermittelt wird und diese Referenzgeschwindigkeitsgröße (FZ_REF) bei der Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens berücksichtigt wird.
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