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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Regelung
des Fahrverhaltens von Fahrzeugen, und insbesondere auf eine Vorrichtung
zur Ausführung
einer solchen Regelung eines vierrädrigen Fahrzeugs auf der Basis
eines mathematischen Reifenmodells, bei dem die Funktion von Längs- und
Seitenkräften
gegenüber
dem Schlupfverhältnis
des Reifens jedes Rads simuliert wird, wie in den Druckschriften
US 5,668,724 und
EP 0 829 401 beschrieben
ist.
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Beschreibung
des Stands der Technik
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Es
ist in der Technik bekannt, dass die Reifen der Räder von
Fahrzeugen wie z.B. Automobilen im Hinblick auf die Beziehung zwischen
der Längs-
oder Seitenkraft und dem Schlupfverhältnis allgemein ein Verhalten
zeigen, wie es beispielhaft in der Abbildung von 5 gezeigt
ist. Natürlich
unterscheidet sich das tatsächliche
Verhalten jedes bestimmten Reifens von dem gezeigten Verhalten in
der Form der Kurven sowie auch in der Größe der Maßstäbe, und zwar entsprechend seinem
Laufflächenprofil
und jeweiligen Betriebsbedingungen wie z.B. dem Zustand der Straßenoberfläche etc.
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Darüber hinaus
ist in der Technik auch bekannt, dass solch ein Verhalten zwischen
der Längs-
oder Seitenkraft und dem Schlupfverhältnis der Reifen von Rädern von
Fahrzeugen mathematisch durch folgende Gleichungen simuliert werden
kann:
wenn ξi ≥ 0,
oder
Ftxi = –μWicosθi ...(3) Ftyi = –μWisinθi ...(4)wenn ξi < 0,
wobei unter
einer durch i erfolgenden Verallgemeinerung von Suffixen wie fr,
fl, rr und rl, die die Zugehörigkeit zum
rechten Vorderrad, linken Vorderrad, rechten Hinterrad bzw. linken
Hinterrad eines üblichen
vierrädrigen Fahrzeugs
angeben, die jeweils einen Reifen tragen, Ftxi und Ftyi dann die
Längs-
und Seitenkomponenten einer an einem Reifen (Rad) wirkenden Kraft
Fti sind, wie in
6 dargestellt ist, und θi der Winkel
zwischen Fti und Ftxi ist; bei Si handelt es sich um ein wie nachstehend
durch Gleichung 5 definiertes Schlupfverhältnis des Rads, und weitere
Parameter sind wie folgt definiert:
worin u die Fahrzeuggeschwindigkeit
am Reifen, R der Radius des Reifens und ω die Winkelgeschwindigkeit des
Reifens ist (–∞ < Si ≤ 1,0)
worin βi der Schlupfwinkel
des Rads, Wi die vertikale Last an jedem Rad, Kb die Neigung bei βi = 0 eines
Kurvenverlaufs des Schlupfwinkels βi gegenüber der Seitenkraft Ftyi ist,
wie in
7 gezeigt, und Ks die Neigung bei Si = 0 eines
Kurvenverlaufs des Schlupfwinkels Si gegenüber der Längskraft Ftxi ist, wie in
8 gezeigt.
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Die
vorstehenden Gleichungen sind mathematische Analysen der Beziehungen
unter Parametern wie z.B. Längs-
und Seitenkraft, Schlupfverhältnis,
Schlupfwinkel, vertikale Last und Reibungskoeffizient mit Bezug
auf jeden einzelnen Reifen. Dage gen ist das Fahrverhalten eines
vierrädrigen
Fahrzeugs eine Angelegenheit von Wechselbeziehungen zwischen dem
jeweiligen Verhalten der vier Räder. 9 zeigt
ein Beispiel des Giermoments, das auf die Fahrzeugkarosserie eines
vierrädrigen
Fahrzeugs aufgebracht wird, indem an jedem der vier Räder ein
Bremsvorgang stattfindet, wenn das Fahrzeug den geraden Fahrkurs
verlässt.
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Es
wäre nun
zu überlegen,
die obigen mathematischen Analysen auf die Fahrverhaltensregelung
von vierrädrigen
Fahrzeugen anzuwenden, indem man gewisse Beziehungstabellen zwischen
oder unter jeweils zwei oder drei dieser Parameter aufstellt. Wenn
jedoch ein vierrädriges
Fahrzeug auf der Basis eines mathematischen Reifenmodells, wie etwa
eines durch die zuvor erwähnten
Gleichungen 1 bis 9 ausgedrückten
Modells, mathematisch gesehen in seinem Fahrverhalten geregelt wird,
dann wäre,
weil mindestens 11 Parameter in die mathematischen Regelungsberechnungen
einfließen,
selbst wenn nur das vordere oder das hintere Räderpaar beim Bremsen geregelt
werden, nur eine sehr grobe, sich an diskreten Punkten orientierende
Simulation verfügbar,
selbst wenn man die modernsten Mikrocomputer verwenden würde, die
vom Gesichtspunkt des Nutzens bezüglich Konstruktion und Wirtschaftlichkeit
für eine
fahrzeugbezogene Fahrverhaltensregelung verwendbar sind.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Angesichts
einer solchen Entfremdung zwischen den in sich geschlossenen mathematischen
Analysen, die nur auf das Verhalten eines einzelnen Reifen anwendbar
sind, und der komplizierten Wechselwirkungen der Leistungsverhältnisse
des vorderen und hinteren Räderpaars
bei tatsächlichen
Fahrverhaltensregelungen von vierrädrigen Fahrzeugen, besteht
eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Vorrichtung
zur Regelung des Fahrverhaltens von vierrädrigen Fahrzeugen bereitzustellen,
bei der eine in sich geschlossene mathematische Verhaltensanalyse
eines einzelnen Radreifens, wie zuvor beschrieben, effektiv für die Fahrverhaltensregelung
von vierrädrigen
Fahrzeugen genutzt werden kann, und zwar selbst wenn ein Mikrocomputer
beschränkter
Kapazität
verwendet wird.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird die vorstehend erwähnte Hauptaufgabe durch eine
Vorrichtung zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs auf
der Basis eines Kraft-Schlupf-Verhaltens eines Reifens gelöst, wobei
das Fahrzeug eine Fahrzeugkarosserie, ein Paar Vorderräder, ein
Paar Hinterräder
und eine Bremsein richtung zum wahlweisen Anbringen einer gesteuerten
Bremskraft an wenigstens entweder dem vorderen oder dem hinteren
Räderpaar,
welche die Reifen tragen, aufweist, umfassend:
eine erste Einrichtung
zum periodischen Berechnen im Minutentakt einer Längskraft
und einer Querkraft von jedem Rad von wenigstens entweder dem vorderen
oder dem hinteren Räderpaar
in Bezug auf dessen Schlupfverhältnis
gemäß einem
mathematischen Reifenmodell einer Beziehung dazwischen, um eine
erste Längskraft
und eine ersten Querkraft, welche einem ersten Schlupfverhältnis entsprechen,
und eine zweite Längskraft
und eine zweite Querkraft, welche einem Null-Schlupfverhältnis entsprechen,
zu erhalten;
eine zweite Einrichtung zum periodischen Berechnen
im Minutentakt einer Längskraft,
einer Querkraft und eines Giermomentes der Fahrzeugkarosserie auf
der Basis der Längskräfte und
der Querkräfte
von wenigstens entweder dem vorderen oder dem hinteren Räderpaar,
um eine erste Längskraft,
eine erste Querkraft und ein erstes Giermoment der Fahrzeugkarosserie,
welche den ersten Längskräften und
den ersten Querkräften
von wenigstens entweder dem vorderen oder dem hinteren Räderpaar
entsprechen, und eine zweite Längskraft, eine
zweite Querkraft und ein zweites Giermoment der Fahrzeugkarosserie,
welche den zweiten Längskräften und
den zweiten Querkräften
von wenigstens entweder dem vorderen oder dem hinteren Reifenpaar
entsprechen, zu erhalten;
eine dritte Einrichtung zum periodischen Ändern im
Minutentakt der zweiten Längskraft,
der zweiten Querkraft und des zweiten Giermoments der Fahrzeugkarosserie,
welche durch die zweite Einrichtung berechnet worden sind, mit einer
Längskraft,
einer Querkraft und einem Giermoment, welche einer Ausgabe eines äußeren Fahrverhaltenreglers
entsprechen, um eine Nennlängskraft,
eine Nennquerkraft beziehungsweise ein Nenngiermoment zu erhalten;
eine
vierte Einrichtung zum periodischen Berechnen im Minutentakt einer
Differenz zwischen der Nennlängskraft
und der ersten Längskraft,
einer Differenz zwischen der Nennquerkraft und der ersten Querkraft
und einer Differenz zwischen dem Nenngiermoment und dem ersten Giermoment;
eine
fünfte
Einrichtung zu periodischen Berechnen im Minutentakt der Differenziale
der Längs-
und Querkräfte von
jedem Rad von wenigstens entweder dem vorderen oder dem hinteren
Räderpaar
auf der Basis dessen Schlupfverhältnisses
ge mäß dem mathematischen
Reifenmodell;
eine sechste Einrichtung zum periodischen Berechnen
im Minutentakt von Differenzialen der Längskraft, der Querkraft und
des Giermoments der Fahrzeugkarosserie auf der Basis der Differenziale
der Längs-
und Querkräfte
von jedem von wenigstens entweder dem vorderen oder dem hinteren
Räderpaar
auf der Basis des Schlupfverhältnisses;
eine
siebte Einrichtung zum periodischen Berechnen im Minutentakt einer
Differenz in der Längskraft,
einer Differenz in der Querkraft und einer Differenz im Giermoment
der Fahrzeugkarosserie auf der Basis ihrer Differenziale;
eine
achte Einrichtung zum periodischen Berechnen im Minutentakt einer
ersten Differenz zwischen der Differenz in der Längskraft, welche durch die
vierte Einrichtung berechnet worden ist, und der differenzialbasierten Differenz
in der Längskraft,
welche durch die siebte Einrichtung berechnet worden ist, einer
zweiten Differenz zwischen der Differenz in der Querkraft, welche
durch die vierte Einrichtung berechnet worden ist, und der differenzialbasierten
Differenz in der Querkraft, welche durch die siebte Einrichtung
berechnet worden ist, und einer dritten Differenz zwischen der Differenz
in dem Giermoment, welches durch die vierte Einrichtung berechnet
worden ist, und der differenzialbasierten Differenz in dem Giermoment,
welches durch die siebte Einrichtung berechnet worden ist;
eine
neunte Einrichtung zum periodischen Berechnen im Minutentakt von
Differenzen in dem Schlupfverhältnis von
jedem Rad von wenigstens entweder dem vorderen oder dem hinteren
Räderpaar,
was eine gewichtete Summe der Quadrate der ersten, zweiten und dritten
Differenzen minimiert; und
eine zehnte Einrichtung zum wahlweise
Betreiben der Bremseinrichtung, um das Schlupfverhältnis von
jedem Rad von wenigstens entweder dem vorderen oder dem hinteren
Räderpaar
gemäß seiner
Differenz, welche durch die neunte Einrichtung berechnet worden
ist, zu ändern.
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Durch
die Vorrichtung mit dem zuvor erwähnten Aufbau ist es möglich, eine
Fahrverhaltensregelung eines vierrädrigen Fahrzeugs durch mathematische
Regelungsberechnungen auf der Basis eines mathematischen Reifenmodells
auszuführen,
das eine Beziehung zwischen Längs-
und Seitenkräften
gegenüber
dem Schlupfverhältnis
jedes Rads definiert, so dass die gewünschte Fahrverhaltensrege lung
des Fahrzeugs mit minimalem Schlupf am vorderen und/oder hinteren
Räderpaar
durchgeführt
wird, an dem bzw. an denen eine geregelte Bremsung vorgenommen wird.
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Da
die Fahrverhaltensregelung durch die Vorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung auf der Basis eines standardmäßigen mathematischen Reifenmodells
ausgeführt
wird, ist der Regelungsvorgang ständig wirksam, auch wenn das
Fahrzeug in solch einem Betriebsbereich fährt, wo das Fahrverhalten des
Fahrzeugs so stabilisiert ist, dass irgendwelche herkömmlichen
Fahrstabilitäts-Regelungsvorrichtungen,
die dazu ausgelegt sind, durch einen bestimmten, einen Schwellwert überschreitenden
Parameter ausgelöst
zu werden, noch nicht in Funktion treten.
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Die
vorerwähnte
Vorrichtung kann darüber
hinaus so modifiziert werden, dass sie ferner umfasst:
eine
elfte Einrichtung zum periodischen Berechnen im Minutentakt einer
gewichteten Summe eines Quadrates von jeder der Differenzen in dem
Schlupfverhältnis,
welche durch die neunte Einrichtung berechnet worden sind;
wobei
die neunte Einrichtung modifiziert wird, um die Differenzen in dem
Schlupfverhältnis
so zu berechnen, dass eine Summe der gewichteten Summe, welche durch
die neunte Einrichtung berechnet worden ist, und der gewichteten
Summe, welche durch die elfte Einrichtung berechnet worden ist,
minimiert wird.
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Die
zuvor erwähnte
Vorrichtung kann darüber
hinaus so modifiziert werden, dass sie ferner umfasst:
eine
zwölfte
Einrichtung zum periodischen Berechnen im Minutentakt einer gewichteten
Summe eines Quadrates von jeder der jeweiligen Summen des Schlupfverhältnisses
und dessen Änderung,
welche durch die neunte Einrichtung berechnet worden ist;
wobei
die neunte Einrichtung modifiziert wird, um die Differenzen in dem
Schlupfverhältnis
so zu berechnen, dass eine Summe der gewichteten Summe, welche durch
die neunte Einrichtung berechnet worden ist, und der gewichteten
Summe, welche durch die zwölfte
Einrichtung berechnet worden ist, minimiert wird.
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Dabei
kann die zuvor erwähnte
Vorrichtung darüber
hinaus so modifiziert werden, dass die neunte Einrichtung modifiziert
wird, um die Differenzen in dem Schlupfverhältnis so zu berechnen, dass
eine Summe der gewichteten Summe, welche durch die neunte Einrichtung
berechnet worden ist, der gewichteten Summe, welche durch die elfte
Einrichtung berechnet worden ist, und der gewichteten Summe, welche
durch die zwölfte Einrichtung
berechnet worden ist, minimiert wird.
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Darüber hinaus
kann die zuvor erwähnte
Vorrichtung ferner so verändert
werden, dass die dritte Einrichtung die zweite Längskraft, die zweite Querkraft
und das zweite Giermoment der Fahrzeugkarosserie, welche durch die
zweite Einrichtung berechnet worden sind, mit der Längskraft,
der Querkraft und dem Giermoment, welche der Ausgabe des äußeren Fahrverhaltensreglers
entsprechen, verändert,
um die Nennlängskraft,
die Nennquerkraft bzw. das Nenngiermoment zu erhalten, indem die
Längskraft,
die Querkraft und das Giermoment, welche der Ausgabe des äußeren Fahrverhaltensreglers
entsprechen, zu der zweiten Längskraft,
der zweiten Querkraft bzw. dem zweiten Giermoment hinzuaddiert werden.
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Dabei
kann die dritte Einrichtung die Querkraft, welche der Ausgabe des äußeren Fahrverhaltenreglers
entspricht, beim Erlangen der Nennquerkraft im Wesentlichen aufheben.
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Die
Vorrichtung kann darüber
hinaus ferner so modifiziert werden, dass die neunte Einrichtung
einen variablen Gewichtungsfaktor auf jede der Differenzen in dem
Schlupfverhältnis
von jedem Rad von wenigstens dem vorderen Räderpaar anwendet, welche dabei
vor der Ausgabe der berechneten Schlupfverhältnisdifferenz so berechnet
wird, dass eine mit einem größeren Gewichtungsfaktor
angewandte Schlupfverhältnisdifferenz
weniger Auswirkung in der Fahrverhaltensregelung als eine mit einem
kleineren Gewichtungsfaktor angewandte Schlupfverhältnisdifferenz
hat, wobei der Gewichtungsfaktor so variiert wird, dass, wenn das
Nenngiermoment, welches durch die dritte Einrichtung berechnet worden
ist, auf eine Kurvenunterstützung
des Fahrzeugs gerichtet ist, der Gewichtungsfaktor auf die Schlupfverhältnisdifferenz
eines Rades des vorderen Räderpaars,
welches auf der Kurveninnenseite dient, größer gemacht wird.
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Noch
weiter darüber
hinaus kann die Vorrichtung ferner so modifiziert werden, dass die
zehnte Einrichtung angepasst ist, um ein Bremsen der Hinterräder aufzuheben,
indem die Differenz des Schlupfverhältnisses, welche durch die
neunte Einrichtung berechnet worden ist, übersteuert wird, wenn sich
während
einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs die Richtung der Gierrate des Fahrzeugs
von einer ersten Rich tung, welche mit einer Kurve des Fahrzeugs übereinstimmt,
in eine der ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung geändert hat.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
eine schematische Ansicht, die ein vierrädriges Fahrzeug mit einem Lenksystem,
einem Bremssystem und einem Regelungssystem zeigt, in dem eine hier
gezeigte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung enthalten ist;
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2 zeigt
ein Flussdiagramm, das ein Hauptprogramm des Regelungsvorgangs der
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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3 zeigt
ein Flussdiagramm, das ein Unterprogramm des Regelungsvorgangs zeigt,
das in Schritt 550 des Hauptprogramms ausgeführt wird;
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4 zeigt
ein Flussdiagramm, das ein Unterprogramm des Regelungsvorgangs zeigt,
das in Schritt 650 des Hauptprogramms ausgeführt wird;
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5 ist
eine Abbildung, die ein Beispiel der Beziehungen zwischen der Längskraft,
der Seitenkraft, dem Schlupfverhältnis
und dem Schlupfwinkel eines gewöhnlichen
Reifens zeigt;
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6 ist
eine schematische Darstellung eines Reifens oder Rades zur Definierung
von Parametern, die damit zusammenhängen;
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7 zeigt
einen Graphen, der eine allgemeine Beziehung zwischen der Querkraft
Ftyi und dem Schlupfwinkel βi
eines gewöhnlichen
Reifens oder Rads zeigt;
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8 zeigt
einen Graphen, der eine allgemeine Beziehung zwischen der Längskraft
Ftxi und dem Schlupfwinkel Si eines gewöhnlichen Reifens oder Rads
zeigt;
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9 ist
eine Abbildung, die ein Beispiel für die Verteilung des Giermoments
zeigt, welches durch das rechte Vorderrad, linke Vorderrad, rechte
Hinterrad bzw. linke Hinterrad eines vierrädrigen Fahrzeugs entsteht;
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10 ist
eine Abbildung, auf die in Schritt 400 Bezug zu nehmen ist, um einen
Faktor zur Abschätzung
einer Längskraft
zu erhalten, die bei einer Gierratenregelung auf die Fahrzeugkarosserie
aufzubringen ist;
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11A zeigt einen Graphen, der eine allgemeine Beziehung
zwischen dem Schlupfverhältnis
eines Vorderrads und der entsprechend dem Schlupfverhältnis auf
die Fahrzeugkarosserie aufgebrachten Längs- oder Seitenkraft zeigt;
und
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11B zeigt einen Graphen, der eine allgemeine Beziehung
zwischen dem Schlupfverhältnis
eines Vorderrads und dem entsprechend dem Schlupfverhältnis auf
die Fahrzeugkarosserie aufgebrachten Giermoment zeigt.
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Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsform
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Nachstehend
wird die vorliegende Erfindung in näherer Einzelheit mit Bezug
auf eine bevorzugte Ausführungsform
davon mit Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
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Mit
Bezug auf 1 ist schematisch ein Fahrzeug
gezeigt, in dem eine Ausführungsform
der für
ein Fahrzeug gedachten Fahrverhaltensregelungsvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung enthalten ist. Das Fahrzeug hat eine Fahrzeugkarosserie 12,
ein rechtes Vorderrad 10FR, linkes Vorderrad 10FL,
rechtes Hinterrad 10RR und ein linkes Hinterrad 10RL,
die die Fahrzeugkarosserie 12 über jeweilige, in der Figur
nicht gezeigte Aufhängungseinrichtungen
tragen. Entsprechend einer durch einen Fahrer erfolgenden Drehung
an einem Lenkrad 14 werden das rechte und linke Vorderrad 10FR und 10FL durch
eine Zahnstangen-Lenkhilfeeinrichtung 16 über ein
Paar Spurstangen 18R bzw. 18L gelenkt.
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Ein
allgemein mit 20 bezeichnetes Bremssystem umfasst eine
Hydraulikkreiseinrichtung 22, ein Bremspedal 26,
das dazu ausgelegt ist, vom Fahrer niedergedrückt bzw. betätigt zu
werden, einen Hauptzylinder 28, um entsprechend dem Betätigungsweg
des Bremspedals durch den Fahrer die Hydraulikkreiseinrichtung 22 mit
einem Hauptzylinderdruck zu beaufschlagen, und Radzylinder 24FR, 24FL, 24RR und 24RL,
die dazu ausgelegt sind, entsprechend einer Versorgung mit einem
hydraulischen Druck von der Hydraulikkreiseinrichtung 22 am
rechten Vorderrad, linken Vorderrad, rechten Hinterrad bzw. linken
Hinterrad eine Bremskraft anzulegen.
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Die
Hydraulikkreiseinrichtung 22 wird durch eine einen Mikrocomputer
beinhaltende elektrische Regelungseinrichtung 30 elektrisch
geregelt, welcher Mikrocomputer von herkömmlicher Bauart sein kann,
die eine zentrale Prozessoreinheit, einen Festwertspeicher, einen
Schreib-/Lesespeicher, eine Eingangs- und Ausgangsan schlussvorrichtung
und einen üblichen
Bus aufweist, der diese Elemente miteinander verbindet.
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Die
elektrische Regelungseinrichtung 30 wird mit einem Signal
von einem Lenkwinkelsensor 34 versorgt, das einen Lenkwinkel ϕ angibt,
der in die Zahnstangenlenkhilfeeinrichtung 16 vom Lenkrad 14 entsprechend
einer durch den Fahrer erfolgenden Drehung einfließt, mit
einem Signal von einem Gierratensensor 36, das eine Gierrate γ der Fahrzeugkarosserie
angibt, einem Signal von einem Längsbeschleunigungssensor 38, das
eine Längsbeschleunigung
Gx der Fahrzeugkarosserie angibt, einem Signal von einem Seitenbeschleunigungssensor 40,
das eine Seitenbeschleunigung Gy der Fahrzeugkarosserie angibt,
einem Signal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 42,
das eine Fahrzeuggeschwindigkeit V angibt, mit Signalen von Raddrehzahlsensoren 32FR, 32FL, 32RR und 32RL,
die Fahrzeugraddrehzahlen Vwi des rechten Vorderrads, linken Vorderrads,
rechten Hinterrads bzw. linken Hinterrads angeben, und mit Signalen
von Sensoren 44fr, 44fl, 44rr und 44rl für die statische
Last, die statische Lasten Wsi am rechten Vorderrad, linken Vorderrad,
rechten Hinterrad bzw. linken Hinterrad angeben, wobei die elektrische
Regelungseinrichtung 30 in der nachstehend im Einzelnen
mit Bezug auf das in 2 gezeigte Flussdiagramm zur
Stabilisierung der Bewegung des Fahrzeugs beschriebenen Art und
Weise auf der Basis der durch die Signale bereitgestellten Parameter
Regelungsberechnungen gemäß den im
Festwertspeicher gespeicherten Programmen ausführt, und dann Regelsignale
an die Hydraulikkreiseinrichtung 22 ausgibt, um für die fahrzeugbezogene
Fahrverhaltensregelung eine entsprechende Abbremsung von Rädern auszuüben.
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Die
fahrzeugbezogene Fahrverhaltensregelungsvorrichtung der vorliegenden
Erfindung wird nachstehend anhand ihres Regelungsvorgangs einer
Ausführungsform
von dieser beschrieben, indem Bezug auf das Flussdiagramm von 2 genommen
wird, in der das Hauptprogramm des Regelungsvorgangs gezeigt ist. Die
Regelung gemäß dem Hauptprogramm
setzt ein durch das Schließen
eines in der Figur nicht gezeigten Zündschalters und wird während des
gesamten Betriebs des Fahrzeugs periodisch wiederholt. Obwohl der
Betrieb der als Ausführungsform
dienenden Vorrichtung der vorliegenden Erfindung allgemein so beschrieben
ist, dass wahlweise eine geregelte Bremskraft sowohl an das vordere
als auch hintere Räderpaar
angelegt wird, kann die Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
auch so aufge baut sein, dass nur das vordere oder nur das hintere
Räderpaar
wahlweise mit einer geregelten Bremskraft beaufschlagt wird.
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Für jeden
anfänglichen
Startvorgang werden zuerst in Schritt 50 Schlupfverhältnisse
Si der jeweiligen Räder,
die gemäß der vorliegenden
Erfindung zu regelnde Parameter sind, auf Null zurückgesetzt.
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In
Schritt 100 werden die mit Bezug auf 1 beschriebenen
Signale eingelesen.
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In
Schritt 150 werden Schlupfwinkel βi,
d.h. βr
und βf der
Hinter- und Vorderräder
(der Einfachheit halber paarweise), der Reibungskoeffizient μ zwischen
dem Reifen und der Straßenoberfläche, sowie
die Vertikallast Wi an jedem der Räder wie folgt berechnet:
Zuerst
wird ein Schlupfwinkel β der
Fahrzeugkarosserie gemäß einem
herkömmlichen
Verfahren berechnet, derart, dass zuerst eine Seitenschlupfbeschleunigung
dVy/dt als Differenz zwischen der Seitenbeschleunigung Gy, die vom
Seitenbeschleunigungssensor 40 erfasst wurde, und einem
Produkt aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 42 erfasst
wurde, und der Gierrate γ berechnet
wird, die durch den Gierratensensor 36 erfasst wurde, wie
etwa dVy/dt = Gy – Vγ, dann wird
die Seitenschlupfbeschleunigung über
die Zeit integriert, um eine Seitenschlupfgeschwindigkeit Vy zu
erhalten, und dann wird die Seitenschlupfgeschwindigkeit Vy durch
die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit
Vx geteilt, für
die die Fahrzeuggeschwindigkeit V eingesetzt werden kann, die durch
den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 42 erfasst wurde, um so β = Vy/Vx
bereitzustellen.
Dann wird unter der Annahme, dass das Fahrzeug
ein gewöhnliches
Fahrzeug mit Frontlenkung ist, wobei der Abstand zwischen dem Schwerpunkt
der Fahrzeugkarosserie und der Achse der Hinterachse als Lr bezeichnet wird,
der Schlupfwinkel βr
der Hinterräder
auf der Basis des Schlupfwinkels β der
Fahrzeugkarosserie, der Gierrate γ und
der Fahrzeuggeschwindigkeit V wie folgt berechnet: βr = β – Lrγ/V ...(10)
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Wenn
der Schlupfwinkel βr
größer wird,
nimmt auch entsprechend die Größe des Reifenschlupfs,
der zur Erzeugung einer gewissen erwünschten Größe der Längskraft erforderlich ist,
zu, was der allgemeinen Erwünschtheit
der Fahrverhal tensregelung, durch einen minimalen Bremsvorgang bewerkstelligt
zu werden, zuwiderläuft.
Daher ist es wünschenswert,
dass der so berechnete Wert des Schlupfwinkels βr der Hinterräder so modifiziert
wird, dass er innerhalb eines angemessenen Bereichs wie etwa –βrc ≤ βr ≤ βrc liegt,
vorausgesetzt, dass die Hinterräder
keine gelenkten Räder
sind.
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Als
Nächstes
wird, wobei der Abstand zwischen dem Schwerpunkt der Fahrzeugkarosserie
und der Achse der Vorderachse als Lf bezeichnet wird, der Schlupfwinkel βf der Vorderräder (der
Einfachheit halber auch paarweise) auf der Basis des aus dem Drehwinkel ϕ des
Lenkrads umgesetzten Lenkwinkels ϕf, des Schlupfwinkels β der Fahrzeugkarosserie,
der Gierrate γ und
der Fahrzeuggeschwindigkeit V wie folgt berechnet: βf = –ϕf + β + Lfγ/V ...(11)
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Ferner
wird der Reibungskoeffizient μ zwischen
dem Reifen und der Straßenoberfläche auf
der Basis der Längs-
und Seitenbeschleunigung Gx bzw. Gy und der Gravitationsbeschleunigung
g wie folgt berechnet:
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Darüber hinaus
wird die Vertikallast Wi an jedem der Räder auf der Basis von Wsi berechnet,
das durch die Sensoren 44i für die statische Vertikallast
erfasst wurde, wobei eine Veränderung
hinsichtlich einer von der Seitenbeschleunigung Gy herrührenden
Lastverschiebung zwischen den rechten und linken Rädern, und
hinsichtlich einer von der Längsbeschleunigung
Gx herrührenden
Lastverschiebung zwischen den Vorder- und Hinterrädern besteht.
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In
Schritt 200 werden unter Einbeziehung der Gleichungen 5 bis 9 und
gemäß den oben
erwähnten Gleichungen
1 und 2 oder 3 und 4 die Längskraft
Ftxi und die Seitenkraft Ftyi für
jedes der vier Räder
berechnet, derart, dass die Gleichungen 1 und 2 verwendet werden,
wenn der entsprechend Gleichung 9 berechnete Wert ξi positiv
ist (oder Null der Einfachheit halber), während die Gleichungen 3 und
4 verwendet werden, wenn ξi
negativ ist.
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Darüber hinaus
werden bei diesem Schritt partielle Differenziale von Ftxi und Ftyi
gegenüber
Si für eine
spätere
Verwendung berechnet, wie z.B.:
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In
Schritt 250 werden Anteile Fxi der Längskraft von jeweiligen Rädern, Anteile
Fyi der Seitenkraft von jeweiligen Rädern, und Anteile Mi des Giermoments
von jeweiligen Rädern,
die wegen der Längskräfte Ftxi und
Seitenkräfte
Ftyi der vier Räder
auf die Fahrzeugkarosserie einwirken, auf der Basis eines mathematischen
Reifenmodells, wie das durch die Gleichungen 1 bis 9 definierte,
wie folgt berechnet:
wobei
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Darüber hinaus
wird bei diesem Schritt eine Änderungsrate
für jeden
Wert von Fxi, Fyi und Mi, herrührend
von einer Veränderung
eines entsprechenden Werts Si, d.h. das partielle Differenzial jeweils
von Fxi, Fyi und Mi gegenüber
Si auf der Basis des Reifenmodells wie folgt berechnet:
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Wenn
die Vorderräder
eines vierrädrigen
Fahrzeugs von einer bremsbezogenen Verhaltensregelungsvorrichtung
mit einer Bremsung beaufschlagt werden, wird nur das kurvenäußere Vorderrad
mit einer geregelten Abbremsung beaufschlagt, wenn die Verhaltensregelung
eine Drehunterdrückungsregelung
ist, während nur
das kurveninnere Vorderrad mit einer geregelten Bremsung beaufschlagt
wird, wenn die Verhaltensregelung eine Regelung mit Kurvenunterstützung ist.
In jedem Fall wird immer nur ein Vorderrad mit einer Verhaltensregelungsbremsung
beaufschlagt. Deshalb werden die Differenzen dFx, dFy und dM der
Längskraft,
Seitenkraft bzw. des Giermoments der Fahrzeugkarosserie, zurückzuführend auf
das partielle Differenzial der Längs-
und Seitenkräfte
jedes Rads, auf der Grundlage von höchstens drei Rädern, wobei
eines der Vorderräder
ausgeschlossen wird, wie folgt berechnet:
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In
Schritt 300 werden Fxi, Fyi und Mi integriert, um die Längskraft
Fx, Seitenkraft Fy und das Giermoment M der Fahrzeugkarosserie zu
ergeben, die als Funktion der Schlupfverhältnisse Si wie folgt berechnet werden:
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In
Schritt 350 werden gemäß demselben
Prozess wie bei Schritt 200, außer
dass die Schlupfverhältnisse
Si alle als Null angenommen werden, die Längskraft Ftxiso und Seitenkraft
Ftyiso jedes der vier Räder als
ein durch Nullschlupf konditioniertes Referenzreifenmodell berechnet,
dann werden die Anteile Fxiso der Längskraft von den jeweiligen
Rädern,
die Anteile Fyiso der Seitenkraft von den jeweiligen Rädern und
die Anteile Miso des Giermoments der jeweiligen Räder, die
aufgrund der Längskräfte Ftxiso
und Seitenkräfte
Ftyiso der vier Räder
auf die Fahrzeugkarosserie einwirken, berechnet, und dann werden
Fxiso, Fyiso und Miso integriert, um die Längskraft Fxso, Seitenkraft
Fyso und das Giermoment Mso der Fahrzeugkarosserie entsprechend
demselben Reifenmodell, das bei Nullschlupf arbeitet, wie folgt
berechnet:
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Die
Längskraft
Fxso, die Seitenkraft Fyso und das Giermoment Mso der Fahrzeugkarosserie
werden hier als Nullschlupf-Längskraft,
Nullschlupf-Seitenkraft bzw. Nullschlupf-Giermoment bezeichnet.
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In
Schritt 400 werden eine Nennlängskraft
Fxt, eine Nennseitenkraft Fyt und ein Nenngiermoment Mn auf der
Basis von Fxso, Fyso und Mso und eines Fahrverhaltensregelungseingangs
von einem äußeren Fahrverhaltensregler
berechnet. Der hier als äußerer Regler
bezeichnete Fahrverhaltensregler ist bereits in verschiedenen Bauarten
bekannt, einschließlich
denen zum Regeln verschiedener Kurvenfahrtverhalten der Fahrzeuge,
während
eine Kursabweichung oder eine Drehung unterdrückt ist. Es sei angenommen,
dass die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung unter einer Eingabe
von solch einem äußeren Fahrstabilitätsregler
arbeitet, wobei es sich bei dem Eingang allgemein um eine Kombination
aus einer Längskraft
Fxm, einer Seitenkraft Fym und einem Giermoment Mm handelt, die
auf die Fahrzeugkarosserie aufgebracht werden.
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Die
Längskraft
Fxm kann als Kraft zur Verlangsamung des Fahrzeugs angesehen werden,
um die Zentrifugalkraft gegenüber
einer Kursabweichung zu verringern, während das Giermoment Mm als
Giermoment betrachtet werden kann, das durch einen Ausgleich zwischen
der Bremskraft, die auf das linke Rad oder die linken Räder aufgebracht
wird, und der Bremskraft erzeugt wird, die auf das rechte Rad oder
die rechten Räder aufgebracht
wird. Tatsächlich
braucht man die Seitenkraft nicht als Komponente eines solchen Eingangs
zu betrachten, insbesondere in Verbin dung mit der vorliegenden Erfindung,
die auf der Basis einer wahlweisen Abbremsung der Räder arbeitet.
Deshalb kann Fym konstant auf Null gesetzt sein.
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Die
angesprochene Längskraft
Fxm kann von einem äußeren Regler
zur Ausregelung einer Kursabweichung erzeugt werden, und zwar beispielsweise
wie folgt:
Zuerst wird auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit
V und des Lenkwinkels ϕ eine standardmäßige Gierrate γc der Fahrzeugkarosserie,
wobei die Radbasis des Fahrzeugs mit H bezeichnet und ein entsprechender Faktor
Kh angenommen wird, wie folgt berechnet: γc
= Vϕ/(I + KhV2)H ...(34)
-
Dann
wird γc
wie folgt modifiziert, um gemäß einer
Zeitkonstante T und dem Laplace-Operator s an ein Transienten-Leistungsverhalten
angepasst zu werden: γt = γc/(I + Ts) ...(35)
-
Dann
wird ein Parameter Dv, der eine Tendenz für die Kursabweichung des Fahrzeugs
angibt, wie folgt berechnet: Dv = (γt – γ) ...(36)oder Dv = H(γt – γ)/V ...(37)
-
Dann
wird durch Entscheiden über
die Kurvenrichtung des Fahrzeugs durch das Vorzeichen der Gierrate γ der Parameter
Dv endgültig
auf Dv festgelegt, wenn Dv positiv ist, während das Fahrzeug eine Kurvenfahrt
nach links ausführt,
oder Dv negativ ist, während
das Fahrzeug eine Kurvenfahrt nach rechts ausführt. Der Parameter Dv wird
auf Null gesetzt, wenn Dv negativ ist, während das Fahrzeug eine Kurvenfahrt
nach links ausführt,
oder Dv positiv ist, während
das Fahrzeug eine Kurvenfahrt nach rechts ausführt.
-
Dann
wird durch Nachschlagen in einer wie etwa in 10 gezeigten
Abbildung ein Faktor Kxm zur Abschätzung der Kraft Fxm gegenüber dem
Parameter Dv ausgelesen. Dann wird die Längskraft Fxm mit dem Faktor
Kxm, der Masse Qb der Fahrzeugkarosserie und der Gravitationsbeschleunigung
g wie folgt berechnet: Fxm
= KxmQbg ...(38)
-
Indem
die Längskraft
Fxm aufgebracht wird, wird das Fahrzeug abgebremst, so dass eine
Kursabweichung unterdrückt
wird.
-
Andererseits
wird, auch als Beispiel, eine Drehung in der Art und Weise unterdrückt, dass
auf der Basis der wie durch Gleichung 35 berechneten Gierrate γt, unter
Annahme eines entsprechenden Faktors Kmm, ein Schlupfwinkel βt der Fahrzeugkarosserie
mit der Masse Qb der Fahrzeugkarosserie und der Fahrzeuggeschwindigkeit
V wie folgt berechnet wird: βt
= KmmQbγtV ...(39)
-
Dann
wird unter Annahme entsprechender Faktoren Km1 und Km2 das Giermoment
Mm wie folgt berechnet: Mm
= Km1(β – βt) + Km2(dβ/dt – dβt/dt) ...(40)
-
Indem
das Giermoment Mm aufgebracht wird, wird das Fahrzeug an einer Drehung
gehindert.
-
In
jedem Fall werden unter Erhalt eines Regelungseingangs in Form der
Längskraft
Fxm und/oder des Giermoments Mm von einem äußeren Fahrverhaltensregler
[Fxso, Fyso, Mso] durch [Fxm, 0, Mm] modifiziert, um Nennwerte Fxn,
Fyn und Mn wie folgt zu erzeugen:
-
In
Schritt 450 werden die Differenzen der Nennwerte Fxt, Fyt und Mn
und der tatsächlichen
Werte Fx, Fy bzw. M wie folgt berechnet:
-
Die
durch die Vorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung ausgeführte
Regelung besteht darin, die so berechneten Werte [δFx, δFy, δM] den Werten
[dFx, dFy, dM] anzunähern,
und zwar auf der Basis der Differenzierung des mathematischen Reifenmodells
nach dem Schlupfverhältnis
an jedem der Räder
durch eine zyklische, konvergente Berechnung der Differenz im Schlupfverhältnis. Natürlich ist
es sehr schwierig, so einen Satz gleichzeitiger Gleichungen wie δFx = dFx, δFy = dFy
und δM =
dM mathematisch zu lösen.
Deshalb wird ins Auge gefasst den Wert L wie nachstehend definiert
zu minimieren:
L
= ETWfE + δSTWdsδS + (S + δS)TWs(S + δS) ...(43)wobei
(E
T = [δFx – dFx, δFy – dFy, δM – dM]; analog
bei den anderen Parametern.)
-
In
Gleichung 43 handelt sich bei dem ersten Term auf der rechten Seite
um eine Summe gewichteter Quadrate der Differenzen δFx – dFx, δFy – dFy und δM – dM. In
der ersten Annäherung
wird, wenn dieser Term minimiert wird, ordnungsgemäß erwartet,
dass das Fahrzeug so gesteuert/geregelt wird, dass es der Regelung vom äußeren Regler
unter einer optimalen Betriebsbedingung der Bremseinrichtung folgt,
dahingehend, dass diese allgemein mit dem nötigen Mindestmaß betätigt wird.
-
In
diesem Zusammenhang ist der zweite Term auf der rechten Seite von
Gleichung 43 dazu vorgesehen, die Bandbreite der Veränderung
von δS einzuschränken, so
dass die Berechnungen nicht auseinander laufen. Der dritte Term
auf der rechten Seite von Gleichung 43 ist dazu vorgesehen, den
Absolutwert des Schlupfverhältnisses
S zu beschränken,
so dass eine gleichförmige
Verteilung des Schlupfverhältnisses
auf die jeweiligen Räder
sichergestellt ist.
-
In
Schritt 500 werden δSfr
und δSfl
von δSi
für eine
Modifizierung des Gewichtungsfaktors Wdsfr oder Wdsfl des rechten
Vorderrads bzw. linken Vorderrads verarbeitet, wie durch das Flussdiagramm
von 3 gezeigt ist. Der Zweck der Verarbeitung gemäß dem Flussdiagramm
von 3 ist wie folgt:
Wenn z.B. das Schlupfverhältnis Sfr
ansteigt, nimmt die Längskraft
Fxfr nach hinten zu, während
die Seitenkraft Fyfr abnimmt, und zwar beide in jedem Fall monoton
bzw. stetig, wie in 11A gezeigt ist. Dagegen wird unter
der Annahme, dass das Fahrzeug gerade eine Kurvenfahrt nach rechts
ausführt,
und wenn zur Unterstützung
der Kurvenfahrt das rechte Vorderrad abgebremst wird, die Fahrzeugkarosserie
zuerst mit einem Giermoment bezüglich
einer rechten Drehung um das rechte Vorderrad beaufschlagt, womit
die Fahrzeugkarosserie effektiv mit einem die Kurvenfahrt unterstützenden
Giermoment beaufschlagt wird. In diesem Fall nimmt das um das rechte
Vorderrad erzeugte, die Kurvenfahrt unterstützende Giermoment zuerst zusammen mit
einer Steigerung der Bremskraft zu, aber bald beginnt die am rechten
Vorderrad verfügbare
seitliche Reifenhaltekraft abzusinken, was auf den begrenzten Radius
des Reibungskreises zurückzuführen ist,
so dass das rechte Vorderrad in der Kurve nach außen zu rutschen
beginnt, wodurch das zuerst erzeugte, die Kurvenfahrt unterstützende Giermoment
wieder aufgehoben wird. Deshalb nimmt das für die Fahrzeugkarosserie verfügbare Giermoment
Mfr entsprechend Sfr zuerst zu, erreicht jedoch bald einen Höchstpunkt
P und sinkt dann ab, wie in 11B gezeigt
ist. (Es besteht die allgemeine Praxis, dass das Giermoment als
positiv angesehen wird, wenn es die Fahrzeugkarosserie von oben
betrachtet gegen den Uhrzeigersinn dreht, und als negativ für die Gegenrichtung
hierzu.) Deshalb wird, wenn das Schlupfverhältnis Sfr um den Höchstpunkt
P herum geregelt wird, die Fahrverhaltensregelung unstabil. Die
Verarbeitung gemäß dem Flussdiagramm
von 3 zielt darauf ab, dieses Problem zu vermeiden.
-
Mit
Bezug auf 3 werden in Schritt 552 die
Faktoren Wdsfr und Wdsfl der Einfachheit halber normalerweise auf
1 gesetzt.
-
In
Schritt 554 wird entschieden, ob der Schlupfwinkel βf der Vorderräder positiv
ist. (Es ist allgemeine Praxis, dass der Schlupfwinkel eines Rads
als positiv angesehen wird, wenn er sich gegenüber dessen Drehrichtung linker
Hand befindet, und als negativ für
die Gegenrichtung hierzu.) Lautet die Antwort „Ja", rückt
die Regelung zu Schritt 556 vor, und es wird entschieden, ob das
Nenngiermoment Mn negativ ist. Deshalb bedeutet das „Ja" der Entscheidung
von Schritt 556, dass das Fahrzeug eine Kurve nach rechts ausführt, während durch
die Regelung auf die Fahrzeugkarosserie ein Giermoment im Uhrzeigersinn
ausgeübt
wird. Unter dieser Bedingung würde
es geschehen, wenn das rechte Vorderrad stark abgebremst wird, dass
das Giermoment Mfr um den Höchstpunkt
P von 11B herum eingeregelt wird,
wodurch sich eine Schwankung der Regelung ergeben würde. Um
dieses Problem zu vermeiden, wird in Schritt 558 in einer Ausführungsform
der Gewichtungsfaktor Wdsfr für δSfr auf 5
gesetzt, d.h. also fünf
Mal so hoch wie im Vergleich zu den Faktoren der anderen Räder, so
dass der Wert von δSfr
auf einen niedrigen Wert gedrückt
wird, um vom Höchstpunkt P
entfernt zu sein.
-
In
entsprechender Weise wird der Gewichtungsfaktor Wdsfl auf 5 gesetzt,
wenn die Antwort von Schritt 554 „Nein" lautet und die Antwort von Schritt
560 „Ja" lautet.
-
In
Schritt 550 wird zur Erlangung einer Differenz im Schlupfverhältnis an
jedem der drei Räder,
was den Wert von L minimiert, Gleichung 43 jeweils nach δS wie folgt
partiell differenziert:
-
Lässt man
in Gleichung
werden,
WdsδS + Ws(S + δS) – JTWf(Δ – JδS) = 0 ...(55) -
Durch
Umstellen von Gleichung 55 im Hinblick auf δS ergibt sich eine Gleichung,
die den Wert von L von Gleichung 43 wie folgt minimiert: δS = (Wds + Ws + JTWfJ)–1(–WsS + JTWfΔ) ...(56)
-
In
Schritt 600 werden die Schlupfverhältnisse Si durch eine entsprechende
Berechnung von δSi
modifiziert.
-
In
Schritt 650 wird das Schlupfverhältnis
Si bezüglich
einer Vorsorge im Hinblick auf eine Drehung modifiziert, die durch
das geregelte Abbremsen der Hinterräder ausgelöst werden könnte. Wenn ein Fahrzeug durch
die Fahrverhaltensregelungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung
unter Abbremsung eines oder beider Hinterräder bei einem geregelten Schlupfverhältnis Srr
und/oder Srl zur Unterstützung
einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs gesteuert bzw. geregelt wird, kann
es geschehen, dass das Fahrzeug bei der Kurvenfahrt übersteuert.
In so einem Fall sollte der Bremsvorgang am Hinterrad so schnell
wie möglich
gestoppt werden, weil sich andernfalls aufgrund einer Verzögerung der
Beendigung des Bremsvorgangs am Hinterrad eine Drehung ergeben könnte.
-
Angesichts
dessen wird in Schritt 652 im Flussdiagramm von 4,
der ein Unterprogramm des Hauptprogramms von 2 bildet,
entschieden, ob das Nenngiermoment Mn negativ und das Schlupfverhältnis βr positiv
und darüber
hinaus die Gierrate γ positiv
ist. Während
einer normalen, rechten Kurvenfahrt des Fahrzeugs existiert im Allgemeinen
ein erstes Stadium, bei dem Mn < 0, βr > 0 und γ < 0, dann ein zweites Stadium,
bei dem Mn < 0, βr > 0 und γ = 0, und
dann ein drittes Stadium, bei dem zumindest γ > 0. In Schritt 652 wird erfasst, dass
die Bedingungen vom zweiten Stadium zum dritten Stadium übergegangen
sind.
-
In
entsprechender Weise wird in Schritt 654 erfasst, dass derselbe Übergang
während
einer linken Kurvenfahrt des Fahrzeugs auftrat.
-
Wenn
der oben genannte Übergang
in Schritt 652 während
einer rechten Kurvenfahrt oder in Schritt 654 während einer linken Kurvenfahrt
erfasst wurde, rückt
die Regelung zu Schritt 656 vor, und die Schlupfverhältnisse
Srr und Srl werden unmittelbar auf Null zurückgebracht.
-
In
Schritt 700 wird der Hydraulikkreis 22 entsprechend einem
Regelsignal betätigt,
das die Befehle hinsichtlich der an den jeweiligen Rädern zu
realisierenden Schlupfverhältnisse
Si in sich trägt.
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Dementsprechend
werden die durch das Hauptprogramm von 2 erfolgenden
Berechnungen mit einer Zykluszeit im Bereich von etwa 10 Mikrosekunden
wiederholt, solange das Fahrzeug mit eingeschalteter Zündung betrieben
wird, während
die Berechnungen gemäß den fortwährenden
Veränderungen
der Fahrbedingungen des Fahrzeugs kontinuierlich gegen jeden unterschiedlichen
Zustand konvergieren, wobei die Bedingung realisiert wird, dass
das Abbremsen für
die Fahrverhaltensregelung mit einem Mindestwert ausgeführt wird,
um dem Reifenmodell zu folgen, das keinen Bremsvorgang ausführt.
-
Obwohl
die vorliegende Erfindung im Einzelnen mit Hinblick auf eine bevorzugte
Ausführungsform
und einige partielle Modifikationen beschrieben wurde, sollte es
Fachleuten klar sein, dass auch andere verschiedene Modifikationen
im Hinblick auf die gezeigte Ausführungsform innerhalb des Umfangs
der vorliegenden Erfindung möglich
sind.
worin βi der Schlupfwinkel des Rads, Wi die vertikale Last an jedem Rad, Kb die Neigung bei βi = 0 eines Kurvenverlaufs des Schlupfwinkels βi gegenüber der Seitenkraft Ftyi ist, wie in
