DE60319790T2 - Verfahren und Vorrichtung zur Fahrzeugstabilisierung - Google Patents

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Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Diese Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Fahrzeug und insbesondere auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Stabilisieren des Fahrzeugs unter Verwendung eines Fahrzeugstabilitätsverbesserungssystems (vehicle stability enhancement system, VSE-Systems).
  • HINTERGRUND
  • Herkömmliche Fahrzeugfahrwerksubsysteme wie etwa Lenkungs-, Brenns- und Aufhängungssubsysteme sind passiv, was bedeutet, dass ihre Ansprechempfindlichkeit unter Betriebsbedingungen ermittelt wird, bevor das Fahrzeug den Ort der Herstellung verlässt. Fortschritte in der Bremssystemtechnologie haben zu einem differentiellen Bremsen unter Verwendung einer Fahrzeuggierratenrückkopplung geführt. Solche Fortschritte sind in Fahrzeugstabilitätsverbesserungssystemen aufgenommen worden, wobei ein eingebauter Controller die Fahrzeuggierrate überwacht, eine geeignete Steueranweisung bestimmt, um die Fahrzeugrichtungsstabilität zu verbessern, und die Betätigung von geeigneten Bremsmechanismen vornimmt, um ein korrigierendes Giermoment zu erzeugen. Solche Fahrzeugstabilitätsverbesserungssysteme verwenden typischerweise Steueralgorithmen, die auf Situationen eines ebenen Geländes basieren.
  • Ein System zum Verbessern der Stabilität eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 ist aus US 6,195,606 B1 bekannt.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Die Erfindung beruht auf dem System nach Anspruch 1 und auf dem Verfahren nach Anspruch 8.
  • Ein Fahrzeugstabilitätsverbesserungssystem für ein Fahrzeug mit wenigstens einem Fahrzeugsubsystem umfasst einen Sensor zum Erfassen eines Fahrzeugparameters, ein Fahrzeugsteuersystem zum Anpassen des Fahrzeugsubsystems, einen Speicher, der ein Register besitzt, das eine Querneigungswinkelkompensations-Steueranweisung aufweist, und einen Controller zum Steuern des Fahrzeugsteuersystems, der auf den Sensor und den Speicher anspricht.
  • Ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugstabilitätsverbesserungssystems in einem Fahrzeug mit einem Fahrzeugsubsystem umfasst das Erfassen eines Fahrzeugparameters, das Ermitteln eines Steuerverstärkungsfaktors in Ansprechen auf den Fahrzeugparameter, das Ermitteln des Status eines Steuerflags in Ansprechen auf den Fahrzeugparameter, das Berechnen einer Steueranweisung in Ansprechen auf den Steuerverstärkungsfaktor und das Steuerflag, wobei die Steueranweisung eine Querneigungswinkelkompensations-Steueranweisung umfasst, und das Betätigen eines Fahrzeugsteuersystems in Ansprechen auf die Steueranweisung, um das Fahrzeugsubsystem anzupassen.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Unter den Figuren, die beispielhafte Ausführungsformen sind und in denen gleiche Elemente gleich beziffert sind, zeigt:
  • 1 ein allgemeines Schema eines Fahrzeugs, das betriebsbereit für das Implementieren der vorliegenden Erfindung ist;
  • 2 einen allgemeinen Ablaufplan eines Prozesses zum Implementieren der vorliegenden Erfindung;
  • 3 einen Blockschaltplan eines Steuersystems zum Implementieren der vorliegenden Erfindung;
  • 4 einen Ablaufplan eines Prozesses zum Bestimmen einer Gierraten-Steueranweisung zur Verwendung in dem Steuersystem von 3;
  • 5 einen Ablaufplan eines Prozesses zum Bestimmen einer Seitenschlupfraten-Steueranweisung und einer Querneigungswinkelkompensations-Steueranweisung zur Verwendung in dem Steuersystem von 3;
  • 6 einen Ablaufplan eines Prozesses zum Bestimmen einer vorläufigen Seitenschlupfraten-Steueranweisung zur Verwendung in dem Prozess von 5;
  • 7 einen Ablaufplan eines Prozesses zum Bestimmen einer Seitenschlupf-Steuerverstärkung zur Verwendung in dem Prozess von 5;
  • 8 einen Ablaufplan eines Prozesses zum Bestimmen einer Querneigungswinkelkompensations-Steueranweisung zur Verwendung in dem Prozess von 5;
  • 9 einen Ablaufplan eines Prozesses zum Bestimmen einer Stabilitäts-Steueranweisung zur Verwendung in dem Steuersystem von 3; und
  • 10 eine graphische Darstellung eines Prozessverstärkungsfaktors als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit zur Verwendung in dem Steuersystem von 3.
  • GENAUE BESCHREIBUNG
  • Mit Bezug auf die 1–13 wird durch Veranschaulichung anhand von Beispielen, jedoch nicht als Einschränkung, eine genaue Beschreibung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gegeben.
  • Fahrzeug
  • 1 zeigt ein allgemeines Schema eines Fahrzeugs 10 mit einer Vorderseite 15, einem Fahrwerk bzw. Fahrgestell 20, einer auf dem Fahrgestell 20 angeordneten Karosserie 30, einem Satz von Rädern 40, die mit dem Fahrwerk 20 rotatorisch gekoppelt sind, einem zum Lenken der Vorderräder 42 angeordneten Vorderradlenkmechanismus 50, einem Lenkrad 60 zum Übertragen eines vom Fahrer aufgebotenen Lenkmoments auf den Lenkmechanismus 50, einem Bremsmechanismus 80 zum Bremsen des Satzes von Rädern 40, entweder einzeln oder gemeinsam, auf einen Befehl hin, einem zum Lenken der Hinterräder 44 angeordneten Hinterradlenkmechanismus 90, und einem Steuersystem 100. Der Hinterradlenkmechanismus 90 kann von der Art sein, die in dem Hinterradlenksystem des Pritschenlieferwagens Sierra Denali, Modelljahr 2002, von General Motors (GM) angetroffen wird. Die Lenkmechanismen 50, 90 und der Bremsmechanismus 80 werden alternativ als Fahrzeugsubsysteme bezeichnet. Der Controller 100 umfasst die folgenden Sensoren: einen Gierratensensor (YR) 110 zum Erfassen der Ist-Fahrzeuggierrate, einen Geschwindigkeitssensor (VS) 120 zum Erfassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10, einen Querbeschleunigungssensor (Ay) 130 wie beispielsweise einen Beschleunigungsmesser zum Erfassen des Absolutwerts der Querbeschleunigung des Fahrzeugs und einen Vorderradlenkwinkelsensor (FWSS) 140 zum Erfassen des Lenk-Einschlagwinkels des vorderen Lenkmechanismus 50. Die erfassten Parameter werden alternativ als Fahrzeugparameter bezeichnet. Das Steuersystem 100 umfasst außerdem ein Hinterradlenkmechanismus-Steuersystem 150, das beispielsweise elektronisch gesteuerte Stellglieder und Dämpfer zum Anpassen des Hinterradlenkmechanismus 90 umfassen kann, und ein Bremsmechanismus-Steuersystem 180 (z. B. elektronisch gesteuerte Stellglieder und Dämpfer) zum Betätigen des Bremsmechanismus 80 auf einen Befehl hin. Die Mechanismussteuersysteme 150 und 180 werden alternativ als Fahrzeugsteuersysteme bezeichnet. Das Steuersystem 100 umfasst ferner: einen Zweiradantriebs-/Vierradantriebs-(2WD/4WD)-Betriebsartwahlschalter 160 zum Wählen einer Zweiradantriebs- oder Vierradantriebsbetriebsart, einen Anhängerbetriebsartwahlschalter 170 zum Wählen einer Antriebs-Betriebsart, die dem Vorhandensein oder dem Fehlen eines geschleppten Anhängers Rechnung trägt, und einen zentralen Controller 200, der in betriebsbereiter Kommunikation mit den Sensoren 110, 120, 130, 140 und dem Fahrzeugsteuersystem 150 angeordnet ist. Steuerleitungen 82, 112, 122, 132, 142, 152, 162, 172 sind zur Einfachheit als Einzelleitungen gezeigt, jedoch repräsentieren sie sowohl Signalkommunikationsleitungen als auch funktionale Verbindungen zum Kommunizieren mit dem Controller 200 und/oder zum Betätigen des Fahrzeugsteuersystems 150.
  • Der 2WD/4WD-Betriebsartwahlschalter 160 und der Anhängerbetriebsartwahlschalter 170 können ein Tastschalter oder ein Kippschalter oder irgendein anderer Schaltertyp, der zum Erzeugen eines entsprechenden Betriebsartwahlsignals geeignet ist, sein. Die Schalter 160 und 170 können eine Bedienanzeige (nicht gezeigt) umfassen, um dem Fahrer, der die Antriebsbetriebsartwahl betrachtet, eine Rückkopplung zu liefern. Der Controller 200 umfasst einen Speicher 210 zum Speichern von Sensorinformationen, Registerinformationen, Flag- bzw. Merkereinstellungen, Nachschlagetabellen für Verstärkungsfaktoren und anderen relevanten Informationen, die weiter unten besprochen werden. Das elektrische System 70 des Fahrzeugs liefert elektrische Leistung an sämtliche der elektrisch betätigten Systeme des Fahrzeugs, die den Controller 200 und das Fahrzeugsteuersystem 150 umfassen.
  • Obwohl sich die offenbarte Ausführungsform auf ein Fahrzeug wie etwa ein Auto mit vier Rädern bezieht, ist die hier beschriebene Erfindung wohlgemerkt auf jedes Fahrzeug mit einer beliebigen Anzahl von Rädern, das für den Einsatz einer Hinterradlenkung beschaffen ist, anwendbar.
  • Nomenklatur
  • Die hier verwendete Nomenklatur zum Implementieren der vorliegenden Erfindung umfasst die folgenden Variablen:
    • L
    = Fahrzeugradstand;
    Ku
    = Fahrzeuguntersteuerungsbeiwert, beispielsweise 6 Grad/g;
    Vx
    = Fahrzeuggeschwindigkeit (Kilometer pro Stunde, km/h);
    Vth
    = Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert (Kilometer pro Stunde, km/h), beispielsweise 10 km/h;
    δf
    = Vorderradlenkwinkel von einem Sensor;
    δr
    = Hinterradlenkwinkel bei offenem Regelkreis;
    δm
    = Differenz zwischen δf und δr (δf – δr);
    R/F
    = Verhältnis von hinterem Lenkwinkel zu vorderem Lenkwinkel
    YR
    = Fahrzeug-Ist-Gierrate (Grad pro Sekunde, Grad/s);
    Ay
    = Fahrzeugquerbeschleunigung (in Vielfachen der Erdbeschleunigung (g-force));
    T
    = Steuerungsabtastzeitintervall, beispielsweise 10 Millisekunden (ms);
    Cntr
    = Logischer Zähler (ein Zählwert von eins kommt einer Zeitperiode von T gleich);
    C0
    = Vordefinierter Wert für den logischen Zähler, beispielsweise 500 (500·T = 5 Sekunden);
    KYR
    = Gierraten-Steuerverstärkungsfaktor;
    KSR*
    = Seitenschlupfraten-Steuerverstärkungsfaktor auf ebenem Gelände;
    KSR
    = Seitenschlupfraten-Steuerverstärkungsfaktor auf einer Oberfläche mit einem Querneigungswinkel;
    DB1YR
    = erster Schwellenwert für Gierraten-Totzone;
    DB2YR
    = zweiter Schwellenwert für Gierraten-Totzone;
    DB1SR
    = erster Schwellenwert für Seitenschlupfraten-Totzone;
    DB2SR
    = zweiter Schwellenwert für Seitenschlupfraten-Totzone;
    Ctl_YR
    = Gierraten-Steuerflag;
    Ctl_SR
    = Seitenschlupfraten-Steuerflag.
  • Anführungsstriche (" "), die einen Variablennamen umgeben, repräsentieren ein Register in dem Speicher 210, das den Wert der jeweiligen Variablen enthält, "| |" bezeichnet einen "Absolutwert"-Operator, und ein einzelner Anführungsstrich ('), der auf einen Variablennamen folgt, bezeichnet einen "Differential"-Operator. Ein Variablenname, der in einer Gleichung dargestellt ist, repräsentiert einen Wert, der der jeweiligen Variablen zugeordnet ist, während ein Variablenname, der in einem Prozess dargestellt ist, eine Anweisung mit einem Anweisungssignal, das einem damit verbundenen Wert, der in einem Register in dem Speicher 210 gespeichert ist, repräsentiert.
  • Controller allgemein
  • Der Controller 200 ist ein mikroprozessorgestütztes Steuersystem, das für das Steuern von Fahrzeugsubsystemen und insbesondere für das Steuern des Bremsmechanismus 80 und des Hinterradlenkmechanismus 90 in Übereinstimmung mit der hier beschriebenen Steuerlogik angepasst ist. Der Controller 200 umfasst typischerweise einen Mikroprozessor, einen Speicher 210, wie beispielsweise ROM und RAM und geeignete Eingabe- und Ausgabeschaltungen eines herkömmlichen Typs, um die verschiedenen Eingangssignale zu empfangen und die verschiedenen Steuerbefehle bzw. Steueranweisungen an die verschiedenen Stellglieder und Steuersysteme auszugeben. Die durch den Controller 200 implementierte Steuerlogik wird mit einer Steuerungsabtastrate von T zyklisch durchlaufen und ist durch Bezugnahme auf die 2–10 am besten zu erkennen.
  • Allgemein zeigen die 2–9 eine Reihe von Ablaufplänen und Blockschaltplänen, die die durch den Controller 200 implementierte Logik repräsentieren. 2 zeigt einen allgemeinen Ablaufplan des Prozesses 300 zum Implementieren der vorliegenden Erfindung, während 3 den Blockschaltplan 400 eines Steuersystems zum Implementieren der vorliegenden Erfindung zeigt. Der Blockschaltplan von 3 ist in Subprozesse unterteilt, die nachstehend besprochen werden oder durch die 4 und 5 gezeigt sind. 4 zeigt einen Ablaufplan eines Gierraten-Feedback-(YRFB)-Prozesses, während 5 einen Ablaufplan eines Seitenschlupfraten-Feedback-(SRFB)-Prozesses zeigt. Die Steuerlogik durchläuft jeden der Subprozesse, wie es geeignet ist, und kehrt dann zu dem Hauptprozess von 3 zurück. Der durch 5 gezeigte Subprozess besitzt Sub-Subprozesse, die durch die 6, 7 und 8 gezeigt sind. 6 zeigt einen Ablaufplan zum Berechnen einer vorläufigen Seitenschlupfraten-Steueranweisungskomponente (CSR0). 7 zeigt einen Ablaufplan zum Berechnen eines Seitenschlupfraten-Steuerverstärkungsfaktors (KSR). 8 zeigt einen Ablaufplan zum Berechnen einer Querneigungswinkelkompensations-Steueranweisung (CBAC). Ein Querneigungswinkel wird, wenn er sich auf eine Straßenoberfläche bezieht, im Allgemeinen als Krümmung der Straßenoberfläche beschrieben, wobei der gekrümmte Abschnitt der Straße einen überhöhten Winkel besitzt. Der Ablaufplan von 9 zeigt einen Integratorprozess zum Kombinieren der verschiedenen Steueranweisungs komponenten, um eine Stabilitäts-Steueranweisung zu liefern. Die in 10 gezeigte graphische Darstellung von Verstärkungsfaktoren wird in dem Feedforward-Steuerprozess von 3 verwendet.
  • Steueralgorithmus
  • In 2 beginnt ein allgemeiner Ablaufplan 300 zum Implementieren der vorliegenden Erfindung mit dem Beginn 310 der eine Initialisierungsprozedur umfasst, die sämtliche der Flags, Register, Zeitgeber, Zähler und Steueranweisungen des Systems auf null zurücksetzt, sofern nicht anders angegeben ist. Die Steuerlogik tritt danach in eine Steuerschleife 320 ein, die die folgenden Schritte umfasst: Erfassen 330 von Fahrzeugparametern von den oben besprochenen verschiedenen Sensoren und insbesondere das Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Vorderradlenkwinkels, der Fahrzeuggierrate und der Fahrzeugquerbeschleunigung, Ermitteln 340 von Steuerverstärkungsfaktoren, beispielsweise aus Nachschlagetabellen, Ermitteln 350 des Status von Steuerflags, beispielsweise der Gierraten- und Seitenschlupfraten-Steuerflags, Berechnen 360 einer Steueranweisung für die Steuersysteme 150, 180 und, in Ansprechen darauf, Betätigen 370 der Steuermechanismen 80, 90. Für jedes Abtastintervall T wird ein Durchgang durch die Steuerschleife 320 vollendet. Der Prozess 300 endet 380, wenn der Controller 200 den Prozess unterbricht oder das elektrische System 70 abschaltet.
  • In 3 ist ein Prozess 400 in Blockschaltplandarstellung angegeben, der den Steuerschleifen-320-Prozess von 2 darstellt. Der Prozess 400 umfasst einen Feedforward-Steuerprozess, Block 410, einen Soll-Gierraten-(YRdes)-Prozess, Block 420, einen Querneigungswinkelkompensations-(BAC)-Prozess, Block 430, einen Gierraten-Feedback-(YRFB)-Prozess, Block 440, und einen Seitenschlupfraten-Feedback-(SRFB)-Prozess, Block 450. Der Prozess 400 zeigt außerdem das Fahrzeug 10 mit Sensorausgängen für den Gierratensensor 110, den Geschwindigkeitssensor 120, den Querbeschleunigungssensor 130 und den Vorderradlenkwinkelsensor 140. Eine Stabilitäts-Steueranweisung (CSC) 460 liefert die Prozesseingabe an das Fahrzeug 10, wobei der Controller 200 in Ansprechen darauf geeignete Steueranweisungen an das Bremsmechanismus-Steuersystem 180 zum Betätigen des Bremsmechanismus 80 und an das Hinterradlenkmechanismus-Steuersystem 150 zum Betätigen des Hinterradlenkmechanismus 90 liefert. Falls das Fahrzeug 10 sowohl mit einem (differentiellen) Bremsmechanismus 80 als auch mit einem Hinterradlenkmechanismus 90 ausgestattet ist, werden beide entsprechende Steuersysteme 180, 150 aktiviert; andernfalls werden nur das eine verfügbare Steuersystem und der eine verfügbare Mechanismus aktiviert.
  • Feedforward-Steuerung
  • Der Feedforward-Steuerprozess von Block 410 (auch als Steuerprozess mit offenem Regelkreis bezeichnet), der in 3 gezeigt ist, empfängt Eingaben von dem Geschwindigkeitssensor 120 und dem Vorderradlenkwinkelsensor 140 und liefert als Ausgabe die Feedforward-Anweisung (CFF) 470, die durch δr (Hinterradlenkwinkel) aus Gleichung 1 bestimmt ist. δr = R/F·δf. Gl. 1
  • Der Wert für δf (Vorderradlenkwinkel) in Gleichung 1 wird von dem Vorderradlenkwinkelsensor 140 geliefert. Der Wert für R/F in Gleichung 1 wird anhand der in dem in 10 gezeigten Graphen enthaltenen Informationen erhalten, die durch eine durch Kurve ermittelte Gleichung oder eine Nachschlagetabelle (nicht gezeigt) bereitgestellt sind. In 10 ist ein Graph 500, der R/F 510 als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit Vx 520 darstellt, für zwei Zustände gezeigt: kein Anhängerbetrieb 530 und Anhängerbetrieb 540. Der Anhängerbetriebsartwahlschalter 170, der für den Zugang durch einen Fahrer geeignet angeordnet ist, beliefert den Controller 200 mit Informationen hinsichtlich des Anhängerbetriebszustands. Der mit einer Anhängerbetriebsart 530, 540 von dem Schalter 170, der Fahrzeuggeschwindigkeit 520 von dem Sensor 120 und dem Vorderradlenkwinkel δf von dem Sensor 140 versorgte Controller 200 ermittelt einen geeigneten Wert für R/F 510 anhand von 10 und wendet die Gleichung 1 an, um einen Wert δr für die Feedforward-Anweisung 470 als Ausgabe zu bestimmen (die Feedforward-Anweisung CFF 470 ist gleichbedeutend mit dem Hinterradlenkwinkel δr von Gleichung 1).
  • Wie in 10 gezeigt ist, ist der Wert von R/F sowohl für die Anhängerbetriebsart als auch für die Nicht-Anhängerbetriebsart bei Fahrzeuggeschwindigkeiten kleiner als etwa 35 km/h negativ und bei Fahrzeuggeschwindigkeiten größer als etwa 65 km/h positiv. Wenn das R/F-Verhältnis positiv ist, wird gesagt, dass die Hinterradlenkung mit offenem Regelkreis phasengleich ist oder dass in derselben Richtung wie bei den Vorderrädern gelenkt wird. Wenn das R/F-Verhältnis negativ ist, wird gesagt, dass die Hinterradlenkung mit offenem Regelkreis phasenverschoben ist oder dass in einer Richtung gelenkt wird, die zu jener bei den Vorderrädern entgegengesetzt ist. Mit einer solchen Hinterradlenkung mit offenem Regelkreis kann die Fahrzeugstabilität sowohl bei niedrigen als auch bei hohen Geschwindigkeiten verbessert werden. Jedoch kann eine zusätzliche Fahrzeugstabilitätsverbesserung durch Kombinieren der Feedforward-Steuerung oder Hinterradlenksteuerung mit offenem Regelkreis mit einer querneigungswinkelkompensierten Gierraten-Rückkopplungs- und Seitenschlupfraten-Rückkopplungs-Steuerung erreicht werden, wie nachstehend besprochen wird.
  • Nicht kompensierte Soll-Gierrate
  • Der Soll-Gierraten-(YRdes)-Prozess von Block 320, der in 3 gezeigt ist, empfängt Eingaben von dem Geschwindigkeitssensor 120, dem Vorderradlenkwinkelsensor 140 und der Feedforward-Steuerung 410 und liefert als Ausgabe die nicht kompensierte Soll-Gierrate (YRd) 422 nach Gleichung 2.
  • Figure 00130001
  • Querneigungswinkelkompensation
  • Der Querneigungswinkelkompensations-(BAC)-Prozess von Block 430, der in 3 gezeigt ist, empfängt als Eingaben YRd 422, die Gierrate (YR) von dem Sensor 110, die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx von dem Sensor 120 und die Querbeschleunigung (Ay) von dem Sensor 130 und liefert als Ausgabe die Querneigungswinkelkompensations-Gierrate (YRb) 432 nach Gleichung 3. YRb = YRd – KuGw(Vy_dot – gSin(ϕ)), Gl. 3wobei
    Figure 00130002
    • Vy_dot
    = Fahrzeugseitenschlupfrate und
    gSin(ϕ)
    = Erdbeschleunigung infolge einer Straßenüberhöhung.
  • Zum besseren Verständnis der Beziehung zwischen den Variablen von Gleichung 3 und den Sensoreingaben sei angemerkt, dass der Querbeschleunigungssensor 130 die folgenden Informationen enthält: Ay = Vy_dot + YR·Vx – gSin(ϕ). Gl. 5
  • Das Umstellen von Ausdrücken ergibt: Ay – YR·Vx = Vy_dot – gSin(ϕ), Gl. 6wobei gemäß der vorliegenden Erfindung die querneigungswinkelkompensierte Gierrate (YRb) wie folgt definiert ist: YRb = YRd – KuGw(Ay – YR·Vx), Gl. 7was mit Gleichung 6 kombiniert wird, um Gleichung 3 oben zu ergeben.
  • Der Wert für die Seitenschlupfrate Vy_dot kann ebenfalls durch Umstellen von Gleichung 5 bestimmt werden, um so Vy_dot = Ay – YR·Vx + gSin(ϕ) Gl. 8zu erhalten.
  • Der Ausdruck gSin(ϕ) repräsentiert die Beschleunigung infolge des Straßenquerneigungswinkels und ist ein niederfrequentes Signal, während der Ausdruck Vy_dot, der die Fahrzeugseitenschlupfrate repräsentiert, ein hochfrequentes Signal ist. Wenn das aus (Ay – YR·Vx) resultierende Signal durch ein Tiefpassfilter bekannten Entwurfs geleitet wird, kann der Hochfrequenzgehalt der Fahrzeugseitenschlupfrateninformationen im Wesentlichen entfernt werden, wodurch der Niederfrequenzgehalt und der Hochfrequenzgehalt voneinander getrennt werden.
  • Gierratenintegrator
  • Der Gierratenintegratorprozess von Block 435 in 3 empfängt als Eingaben YRb 432 und YR von dem Sensor 110 und liefert als Ausgabe den Gierratenfehler (EYR) nach Gleichung 9. EYR = YR – YRb. Gl. 9
  • Gierratenrückkopplung
  • Der Gierraten-Rückkopplungs-(YRFB)-Prozess von Block 440 in 3 empfängt als Eingaben EYR von dem Block 435 und Vx von dem Sensor 120 und liefert als Ausgabe eine Gierraten-Steueranweisungskomponente CYR 422 gemäß 4.
  • In 4 beginnt der YRFB-Prozess, Block 440, mit dem Block 600 und geht dann zum Block 602 weiter, wo der Eingabewert Vx empfangen wird. Im Block 604 wird der Gierratenfehler EYR bestimmt, wie oben besprochen worden ist, und wird ein Gierraten-Steuerverstärkungsfaktor KYR durch den Controller 200 bestimmt, der mit der Fahrzeuggeschwindigkeit Vx in die Nachschlagetabelle 1 eintritt und diese mit dem Steuerverstärkungsfaktor KYR verlässt. Tabelle 1
    Fahrzeuggeschwindigkeit (Vx) 0 24 29 34 40 60 80 100 120
    Verstärkungsfaktor KYR 0 0,326 0,618 0,101 0,07 0,055 0,055 0,03 0
  • Der Controller 200 führt Interpolations- oder Extrapolationsberechnungen an den Werten von Tabelle 1 aus, wie es zum Erhalten von Zwischenwerten oder Werten außerhalb von Grenzen notwendig ist. Bei späteren Bezugnahmen auf Nachschlagetabellen, ist die durch den Controller 200 an der Tabelle 1 ausgeführte Interpolations-/Extrapolationsoperation wohlgemerkt auch auf die andere Nachschlagetabellenwerte betreffende Analy se anwendbar. Der Prozess von 4 geht dann zum Block 606 weiter, wo ermittelt wird, ob Vx kleiner ist als eine Schwellengeschwindigkeit Vth (von beispielsweise 10 Kilometer pro Stunde). Wenn die Bedingungen von Block 606 erfüllt sind, geht die Steuerlogik zum Block 608 weiter, wo das Gierraten-Steuerflag (Ctl_YR) auf (0) und der logische Zähler (Cntr) auf (0) gesetzt werden. Nach Block 608 endet der Prozess von 4 mit dem Block 610, wo die Steuerlogik zu dem Prozess von 3, von wo sie ausging, zurückkehrt.
  • Wenn die Bedingungen von Block 606 nicht erfüllt sind, geht die Steuerlogik zum Block 612 weiter, wo ermittelt wird, ob das Gierraten-Steuerflag auf (0) gesetzt ist. Wenn die Bedingungen von Block 612 erfüllt sind, geht die Steuerlogik zum Block 614 weiter, wo ermittelt wird, ob der Absolutwert des Gierratenfehlers |EYR| größer ist als ein in der Nachschlagetabelle 2 gezeigter erster Gierraten-Totzonen-Schwellenwert DB1YR. Tabelle 2
    Fahrzeuggeschwindigkeit (Vx) 0 10 25 30 60 80 100
    Totzonen-DB1YR 15 12 9 8 7 8 9
  • Wenn die Bedingungen von Block 614 erfüllt sind, geht die Steuerlogik zum Block 616 weiter, wo das Gierraten-Steuerflag (Ctl_YR) auf (1) und der logische Zähler (Cntr) auf einen vorgegebenen Wert (C0), beispielsweise C0 = 500, gesetzt werden. Ein Cntr-Wert von (1) bezieht sich auf ein Zeitintervall von T = 0,010 Sekunden. Somit bezieht sich C0 = 500 auf eine Zeit von 5 Sekunden. Nach Block 616, oder wenn die Bedingungen von Block 614 nicht erfüllt sind, geht die Steuerlogik zum Block 618 weiter, wo ermittelt wird, ob das Gierraten-Steuerflag (Ctl_YR) auf (1) gesetzt ist. Wenn die Bedingungen von Block 618 erfüllt sind, geht die Steuerlogik zum Block 620 weiter, wo die Gierratensteuerkomponente CYR nach Gleichung 10 berechnet wird. CYR = EYR·KYR. Gl. 10
  • Nach Block 620 verlässt die Steuerlogik den Prozess von 4 bei Block 622 und kehrt zu dem Prozess von 3, von wo er ausging, zurück. Wenn die Bedingungen von Block 618 nicht erfüllt sind, geht die Steuerlogik zum Block 624 weiter, wo die Gierratensteuerkomponente CYR auf (0) gesetzt wird. Nach Block 624 geht die Steuerlogik zum Block 622 weiter, wo wie oben beschrieben wurde, fortgefahren wird.
  • Wenn die Bedingungen von Block 612 nicht erfüllt sind, geht die Steuerlogik zum Block 626 weiter, wo ermittelt wird, ob der Absolutwert des Gierratenfehlers |EYR| kleiner ist als ein in der Nachschlagetabelle 3 gezeigter zweiter Gierraten-Totzonen-Schwellenwert DB2YR. Tabelle 3
    Fahrzeuggeschwindigkeit (Vx) 0 30 60 80 100
    Totzonen-DB2YR 11 5 3 4 5
  • Wenn die Bedingungen von Block 626 erfüllt sind, geht die Steuerlogik zum Block 628 weiter, wo der logische Zähler (Cntr) dekrementiert wird. Nach Block 628 ermittelt der Block 630, ob der logische Zähler (Cntr) kleiner als (0) ist. Wenn die Bedingungen von Block 630 erfüllt sind, werden im Block 632 das Gierraten-Steuerflag (Ctl_YR) auf (0) und der logische Zähler (Cntr) auf (0) gesetzt. Nach Block 632, oder wenn die Bedingungen von Block 630 nicht erfüllt sind oder wenn die Bedingungen von Block 626 nicht erfüllt sind, geht die Steuerlogik zum Block 618 weiter, wobei der Prozess, wie oben besprochen worden ist, weiterläuft.
  • Nach dem Verlassen des Prozesses von 4 entweder bei Block 610 oder bei Block 622 kehrt die Steuerlogik mit einem Wert für Ctl_YR und CYR 442 zu dem Prozess von 3, von wo sie ausging, zurück.
  • Seitenschlupfratenrückkopplung
  • Der Seitenschlupfraten-Rückkopplungs-(SFRB)-Prozess von Block 450 in 3 empfängt als Eingaben YR von dem Sensor 110, V, von dem Sensor 120 und Ay von dem Sensor 130 und liefert als Ausgaben eine Seitenschlupfraten-Steueranweisung (CSR) 452 und eine Querneigungswinkelkompensations-Steueranweisung (CBAC) 453 gemäß 5.
  • In 5 beginnt der SRFB-Prozess, Block 450, mit dem Block 700 und geht dann zum Block 702 weiter, wo die Eingabewerte für Ay von dem Sensor 130, Vx von dem Sensor 120 und YR von dem Sensor 110 empfangen werden. Nach Block 702 geht die Steuerlogik zum Block 704 weiter, wo ermittelt wird, ob Vx kleiner ist als eine Schwellengeschwindigkeit Vth (von beispielsweise 10 Kilometer pro Stunde). Wenn die Bedingungen von Block 704 erfüllt sind, geht die Steuerlogik zum Block 706 weiter, wo das Seitenschlupfraten-Steuerflag (Ctl_SR) auf (0) und der logische Zähler (Cntr) auf (0) gesetzt werden. Der Prozess von Block 450 endet bei Block 708 mit einem Wert für Ctl_SR und mit den unveränderten Werten für die Seitenschlupfraten-Feedback-Steueranweisung (CSR) 452 und die Querneigungswinkelkompensations-Steueranweisung (CBAC) 453.
  • Wenn die Bedingungen von Block 704 nicht erfüllt sind, geht die Steuerlogik zum Block 710 weiter, wo ermittelt wird, ob Ctl_SR gleich (0) ist. Wenn Ctl_SR gleich (0) ist, wird im Block 712 ermittelt, ob der Absolutwert der Seitenschlupfrate (|Vy_dot|) größer ist als ein in der Nachschlagetabelle 4 gezeigter erster Seitenschlupfraten-Totzonen-Schwellenwert DB1SR. Tabelle 4
    Fahrzeuggeschwindigkeit (Vx) 0 10 25 30 48 56 80 100
    Totzonen-DB1SR 0 1 2 3 5 4 2,9 4
  • Wenn die Bedingungen von Block 712 erfüllt sind, werden im Block 714 Ctl_SR auf (1) und Cntr auf C0 gesetzt. Nach Block 714, oder wenn die Bedingungen von Block 712 nicht erfüllt sind, geht die Steuerlogik zum Block 716 weiter, wo ermittelt wird, ob Ctl_SR (1) ist. Wenn Ctl_SR (1) ist, wird im Block 718 ermittelt, ob Ctl_YR (1) ist. Wenn Ctl_YR (1) ist, wird im Block 720 CSR, wie oben besprochen worden ist, entsprechend Gleichung 11 und 7 gesetzt. CSR = KSR(Ay – YR·Vx). Gl. 11
  • Nach Block 720 geht die Steuerlogik zum Block 721 weiter, wo, wie oben besprochen worden ist, ein Wert für CBAC (Querneigungswinkelkompensationsanweisung) gemäß 8 berechnet wird. Nach Block 721 endet der Prozess von 5 bei Block 722 mit einem Wert für Ctl_SR, CSR 452 und CBAC 453.
  • Wenn die Bedingungen von Block 718 nicht erfüllt sind, geht die Steuerlogik zum Block 724 weiter, wo Ctl_SR auf (0) und Cntr auf (0) gesetzt werden. Nach Block 24 wird CSR im Block 726 auf (0) gesetzt, worauf der Prozess von 5 mit dem Block 722 endet, wie oben besprochen worden ist. Wenn die Bedingungen von Block 716 nicht erfüllt sind, geht die Steuerlogik zum Block 726 weiter und fährt, wie oben besprochen worden ist, fort. Wenn die Bedingungen von Block 710 nicht erfüllt sind, geht die Steuerlogik zum Block 728 weiter, wo ermittelt wird, ob der Absolutwert der Seitenschlupfrate (|Vy_dot|) kleiner ist als ein in der Nachschlagetabelle 5 gezeigter zweiter Seitenschlupfraten-Totzonen-Schwellenwert DB2SR. Tabelle 5
    Fahrzeuggeschwindigkeit (Vx) 0 10 25 30 48 60 80 100
    Totzonen-DB2SR 0 0,7 1,2 1,7 3 2,2 1,5 2,2
  • Wenn die Bedingungen von Block 728 erfüllt sind, wird im Block 730 Cntr dekrementiert und wird im Block 732 ermittelt, ob Cntr kleiner als (0) ist. Wenn Cntr kleiner als (0) ist, werden im Block 734 Ctl_SR auf (0) und Cntr auf (0) gesetzt. Nach Block 734, oder wenn die Bedingungen von Block 732 nicht erfüllt sind oder wenn die Bedingungen von Block 728 nicht erfüllt sind, geht die Steuerlogik zum Block 716 weiter und fährt, wie oben besprochen worden ist, fort.
  • Nach dem Verlassen des Prozesses von 5 entweder bei Block 708 oder bei Block 722 kehrt die Steuerlogik mit einem Wert für Ctl_SR und CSR 452 zu dem Prozess von 3, von wo sie ausging, zurück.
  • In 6 ist nun der Prozess zum Berechnen von CSR0, das im Block 720 von 5 verwendet wird, angegeben. CSR0 repräsentiert die Seitenschlupfrate (Vy_dot), multipliziert mit einem Soll-Seitenschlupfraten-Steuerverstärkungsfaktor (KSR*) für Bedingungen eines ebenen Geländes. Der Prozess 750 von 6 beginnt mit dem Block 752 und geht dann zum Block 754 weiter, wo die Gierrate (YR) von dem Sensor 110, die Querbeschleunigung (Ay) von dem Sensor 130 und Fahrzeuggeschwindigkeit (Vx) von dem Sensor 120 als Eingabeparameter empfangen werden. Im Block 756 wird gemäß Gleichung 12 eine Schätzung der Seitenschlupfrate (Vy_dot_est) ausgeführt. Vy_dot_est = Ay – YR·Vx. Gl. 12
  • Der Ausdruck Vy_dot_est in Gleichung 12 wird als Schätzwert für Vy_dot betrachtet, da er die in Gleichung 8 gezeigte niederfrequente Komponente gSin(ϕ) nicht enthält (siehe Besprechung oben hinsichtlich des Hochfrequenz- und Niederfrequenzgehalts von Sensorsignalen). Im Block 758 tritt die Steuerlogik in die nachstehend gezeigte Nachschlagetabelle 6 mit einer bekannten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vx) von dem Sensor 120 ein und verlässt sie mit einem Wert für den Verstärkungsfaktor KSR*, wobei die oben erwähnte Interpolations-/Extrapolationsoperation Anwendung findet. Tabelle 6
    Fahrzeuggeschwindigkeit (Vx) 0 19 43 62 82 96 120
    Verstärkungsfaktor KSR* 0 0,28 0,46 0,87 1,05 1,07 1,1
  • Im Block 760 wird nach Gleichung 13 der Wert für CSR0 berechnet. CSR0 = Vy_dot_est·KSR*. Gl. 13
  • Der Prozess 750 von 6 endet bei Block 762 und kehrt mit dem Wert CSR0 zum Block 720 von 5 zurück.
  • In 7 ist nun der Prozess zum Berechnen von KSR, das im Block 720 von 5 verwendet wird, angegeben. KSR repräsentiert im allgemeinen die Seitenschlupfraten-Steuerverstärkung für Bedingungen eines unebenen Geländes, die gemäß Gleichung 14 unten ermittelt wird und die im Grunde dem mit einem Querneigungswinkel-Steuerverstärkungsfaktor (KBAC) modifizierten Seitenschlupfraten-Steuerverstärkungsfaktor (KSR*) entspricht, was nun mit Bezug auf den Prozess von 7 besprochen wird. KSR = KSR* + KBAC. Gl. 14
  • Der Prozess 780 von 7 beginnt mit dem Block 782 und geht dann zum Block 784 weiter, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vx) von dem Sensor 120, der Untersteuerungsbeiwert (Ku) und die Gierraten-Rückkopplungsverstärkung (KYR) aus der Nachschlagetabelle 1 als Prozesseingabeparameter empfangen werden. Im Block 786 ermittelt die Steuerlogik den Wert für den Verstärkungsfaktor KSR* aus der Nachschlagetabelle 6, wie oben besprochen worden ist, und geht zum Block 788 weiter. Im Block 788 werden nach Gleichung 4 oben der Wert für GW und nach Gleichung 15 der Wert für KBAC berechnet. KBAC = KYR·Ku·GW. Gl. 15
  • Nach Block 788 setzt der Prozess mit dem Block 790 fort, wo der Wert für KBAC aus Gleichung 15 in der Gleichung 14 verwendet wird, um den Wert für KSR bereitzustellen. Nach Block 790 endet der Prozess 780 von 7 mit dem Block 792 und kehrt mit dem Wert KSR zum Block 720 von 5 zurück.
  • In 8 ist nun der CBAC-(Querneigungswinkelkompensationsanweisung)-Prozess 800 gezeigt, der eine weitere Steueranweisungskomponente ist, die in dem SRFB-450-Prozess ermittelt wird. Der Prozess 800 wird bei Block 802 begonnen, worauf zum Block 804 weitergegangen wird, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vx) von dem Sensor 120, die Fahrzeuggierrate (YR) von dem Sensor 110, die Fahrzeugquerbeschleunigung (Ay) von dem Sensor 130, die Seitenschlupfraten-Steuerverstärkung für ebenes Gelände (KSR*) aus der Nachschlagetabelle 6 oben, das Gierraten-Steuerflag (Ctl_YR) aus dem Prozess von Block 440 in 4 und das Seitenschlupfraten-Steuerflag (Ctl_SR) aus dem Prozess von Block 450 in 5 als Eingabeparameter empfangen werden. Im Block 806 wird nach Gleichung 16 eine Querneigungswinkelverstärkung GBA berechnet und durch ein Tiefpassfilter geleitet, wie oben besprochen worden ist, um den Hochfrequenzgehalt aus den Fahrzeugseitenschlupfrateninformationen zu entfernen. GBA = YR·Vx – Ay. Gl. 16
  • Im Block 808 wird ermittelt, ob sowohl Ctl_YR als auch Ctl_SR inaktiv (d. h. auf null gesetzt) sind. Wenn beide inaktiv sind, wird im Block 810 CBAC nach Gleichung 17 berechnet; andernfalls wird CBAC nicht aktualisiert. CBAC = KSR*·GBA Gl. 17
  • Nach Block 810, oder wenn die Bedingungen von Block 808 nicht erfüllt sind, endet der Prozess von 8 mit dem Block 812 und kehrt zu dem Prozess von Block 450, von wo er ausging, mit einem aktualisierten Wert für CBAC 453 zurück.
  • Integrator
  • Um zu 3 zurückzukehren, kombiniert der Integrator 455 die verschiedenen Steueranweisungen CYR 442, CSR 452, CBAC 453 und CFF 470, um eine Stabilitätssteueranweisung CSC 460 gemäß 9 bereitzustellen. In 9 beginnt nun der Integrationsprozess 850 mit dem Block 852 und geht dann zum Block 854 weiter, wo die verschiedenen Steueranweisungen (CYR 442, CSR 452, CBAC 453 und CFF 470) als Eingaben empfangen werden. Nach Block 854 wird die Stabilitätssteueranweisung CSC 460 gemäß Gleichung 18 berechnet. CSC = CYR + CSR + CBAC + CFF Gl. 18
  • Der Prozess von 9 endet bei Block 858 und kehrt mit einem Wert für die Stabilitätssteueranweisung CSC 460 zu dem Prozess von Block 455 in 3 zurück.
  • Der Controller 200 wendet CSC 460 an, um das Hinterradlenkmechanismus-Steuersystem 150 und das Bremsmechanismus-Steuersystem 180 zu steuern und auf diese Weise die Betätigung des Bremsmechanismus 80 und des Hinterradlenkmechanismus 90 zugunsten einer verbesserten Fahrzeugstabilität mit Querneigungswinkelkompensation zu ermöglichen. Der Controller 200 kann so programmiert sein, dass er das Vorhandensein oder das Fehlen eines bestimmten Steuersystems erkennt und die Stabilitätssteueranweisung CSC auf Fahrzeuge mit einem Hinterradlenkmechanismus-Steuersystem 150, einem Bremsmechanismus-Steuersystem 180 oder beidem anwendet. Eine alternative Ausführungsform kann einen Fahrzeugrollwinkelsensor umfassen, um der Steuerlogik eine zusätzliche Sensoreingabe bereitzustellen.

Claims (14)

  1. Fahrzeugstabilitätsverbesserungssystem (VSE) für ein Fahrzeug (10) mit einem Fahrzeugsubsystem (50, 80, 90), wobei das Fahrzeugstabilitätsverbesserungssystem umfasst: einen Sensor (110, 120, 130, 140) zum Erfassen eines Fahrzeugparameters; ein Fahrzeugsteuersystem (150, 180) zum Anpassen des Fahrzeugsubsystems (50, 80, 90); einen Speicher (210), der ein erstes Register, das eine Querneigungswinkelkompensations-Steueranweisung (CBAC) aufweist, ein zweites Register, das eine Gierraten-Steueranweisung (CYR) aufweist, und ein drittes Register umfasst, das eine Seitenschlupfraten-Steueranweisung (CSR) aufweist; und einen Controller (200) zum Steuern des Fahrzeugsteuersystems (VSE), der auf den Sensor (110, 120, 130, 140) und den Speicher (210) anspricht, dadurch gekennzeichnet, dass der Speicher (210) ferner ein viertes Register umfasst, das eine Feedforward-Steueranweisung (CFF) aufweist, wobei die Feedforward-Steueranweisung (CFF) durch einen Hinterradlenkwinkel (δR) bestimmt ist, und wobei die Gierraten-Steueranweisung (CYR) eine Querneigungswinkelkompensations-Gierrate (YRb) berücksichtigt.
  2. Fahrzeugstabilitätsverbesserungssystem nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeugsteuersystem (150, 180) ein Bremsmechanismussteuersystem (180) umfasst.
  3. Fahrzeugstabilitätsverbesserungssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Fahrzeugsteuersystem (150, 180) ein Hinterradlenkmechanismus-Steuersystem (150) umfasst.
  4. Fahrzeugstabilitätsverbesserungssystem nach Anspruch 1, wobei der Speicher ferner (210) ein Register umfasst, das eine Seitenschlupfraten-Steuerverstärkung (KSR) aufweist, die auf eine Straßenoberfläche mit einem Querneigungswinkel anspricht, wobei die Seitenschlupfraten-Steuerverstärkung (KSR) eine Funktion einer Seitenschlupfraten-Steuerverstärkung (KSR*) ist, welche auf eine ebene Straßenoberfläche anspricht.
  5. Fahrzeugstabilitätsverbesserungssystem nach Anspruch 1, wobei die Querneigungswinkelkompensations-Steueranweisung (CBAC) auf das Ausgangssignal eines Tiefpassfilters anspricht, der auf das Signal der folgenden Gleichung angewendet wird: GBA = (YR)(Vx) – (Ay).
  6. Fahrzeugstabilitätsverbesserungssystem nach Anspruch 1, wobei der Sensor (110, 120, 130, 140) einen Geschwindigkeitssensor (120), einen Gierratensensor (110), einen Beschleunigungssensor (130) und/oder einen Vorderradlenkwinkelsensor (140) umfasst.
  7. Fahrzeugstabilitätsverbesserungssystem nach Anspruch 1, wobei die Querneigungswinkelkompensations-Steueranweisung (CBAC) auf das Ausgangssignal eines Tiefpassfilters anspricht, welcher den Hochfrequenzgehalt einer Seitenschlupfrate des Fahrzeugs entfernt.
  8. Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugstabilitätsverbesserungssystems (VSE) in einem Fahrzeug (10) mit einem Fahrzeugsubsystem (50, 80, 90), wobei das Verfahren umfasst, dass: ein Fahrzeugparameter (Vx, Ay, YR, δf) erfasst wird; ein Steuerverstärkungsfaktor (KYR, KSR, KSR*) in Ansprechen auf den Fahrzeugparameter (Vx, Ay, YR, δf) ermittelt wird; der Status eines Steuerflags (Ctl_YR; Ctl_SD) in Ansprechen auf den Fahrzeugparameter (Vx, Ay, YR, δf) ermittelt wird; und eine Steueranweisung (CSC) in Ansprechen auf den Steuerverstärkungsfaktor (KYR, KSR, KSR*) und das Steuerflag (Ctl_YR; Ctl_SD) berechnet wird; und ein Fahrzeugsteuersystem (150, 180) in Ansprechen auf die Steueranweisung betätigt wird, um das Fahrzeugsubsystem anzupassen; wobei das Berechnen einer Steueranweisung (CSC) ferner umfasst, dass: eine Steueranweisung berechnet wird, die eine Querneigungswinkelkompensations-Steueranweisung (CBAC), eine Gierraten-Steueranweisung (CYR), welche eine Querneigungswinkelkompensations-Gierrate (YRb) berücksichtigt, eine Seitenschlupfraten-Steueranweisung (CSR) und eine Feedforward-Steueranweisung (CFF) umfasst, welche durch einen Hinterradlenkwinkel (δf) bestimmt ist.
  9. Steuerverfahren nach Anspruch 8, wobei das Betätigen eines Fahrzeugsteuersystems (150, 180) ferner umfasst, dass: ein Bremsmechanismus-Steuersystem (180) betätigt wird.
  10. Steuerverfahren nach Anspruch 8 oder 9, wobei das Betätigen eines Fahrzeugsteuersystems (150, 180) ferner umfasst, dass: ein Hinterradlenkmechanismus-Steuersystem (150) betätigt wird.
  11. Steuerverfahren nach Anspruch 8, wobei das Ermitteln eines Steuerverstärkungsfaktors (KYR, KSR, KSR*) ferner umfasst, dass: ein erster Seitenschlupfraten-Steuerverstärkungsfaktor für eine ebene Oberfläche (KSR*) ermittelt wird; ein Querneigungswinkelkompensations-Steuerverstärkungsfaktor (KBAC) berechnet wird; und ein zweiter Seitenschlupfraten-Steuerverstärkungsfaktor (KSR) für eine Oberfläche mit einem Querneigungswinkel berechnet wird, wobei der zweite Seitenschlupfraten-Steuerverstärkungsfaktor (KSR) auf den ersten Seitenschlupfraten-Steuerverstärkungsfaktor (KSR*) und den Querneigungswinkelkompensations-Steuerverstärkungsfaktor (KBAC) anspricht.
  12. Steuerverfahren nach Anspruch 8, wobei das Berechnen einer Steueranweisung ferner umfasst, dass: eine Querneigungswinkelkompensations-Steueranweisung berechnet wird, wobei die Querneigungswinkelkompensations-Steueranweisung (CBAC) auf das Ausgangssignal eines Tiefpassfilters anspricht, der auf das Signal der folgenden Gleichung angewendet wird: GBA = (YR)(Vx) – (Ay).
  13. Steuerverfahren nach Anspruch 8, wobei das Erfassen eines Fahrzeugparameters (Vx, Ay, YR, δf) ferner umfasst, dass: eine Fahrzeuggeschwindigkeit (Vx), eine Fahrzeuggierrate (YR), eine Fahrzeugbeschleunigung (Ay) und/oder ein Fahrzeug-Vorderradlenkwinkel (δf) erfasst wird.
  14. Steuerverfahren nach Anspruch 8, wobei das Berechnen einer Steueranweisung (CSC) ferner umfasst, dass: eine Querneigungswinkelkompensations-Steueranweisung (CBAC) berechnet wird, wobei die Querneigungswinkelkompensations-Steueranweisung (CBAC) auf das Ausgangssignal eines Tiefpassfilters anspricht, welcher den Hochfrequenzgehalt einer Seitenschlupfrate des Fahrzeugs entfernt.
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