JP2985287B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両制御装置に関するものであり、特に車輪
移動方向力（車輪の実際の移動方向の力であり、通常、
けん引力およびけん引抵抗、または、加速力および減速
力と称されている正負両方向の力を合わせて車輪移動方
向力と総称することとする）とコーナリングフォース
（車輪の実際の移動方向に直角な方向の力）との両方が
適正値となるように車輪の回転トルクを制御し、車両を
適正に走行させる装置に関するものである。

従来の技術 車両の横力（車両の幅方向の力）が適正値となるよう
に車輪の回転トルクを制御する車両制御装置は特開昭62
−253559号公報によって既に知られている。この公報に
記載の制御装置は、前輪と後輪とについてそれぞれス
リップ角δf,δｒと横力Ff,Frとの比Ff/δf,Fr/δr,も
しくはそれらの変化量の比ΔFf/Δδf,ΔFr/Δδｒを求
める手段と、それら求められた比が正の限界値Ｋより
小さくなった場合には、車輪に制動力を加え、あるいは
エンジンの出力を低下させて車両の走行速度を低減させ
る手段とを含むように構成される。スリップ角は各車輪
の実際の移動方向が車輪の回転軸線に直角な方向に対し
て成す角であり、車輪の横すべりが大きい程この角度が
大きくなる。スリップ角の増大に見合って横力が増大す
る間は走行状態が安定しているが、スリップ角の増大の
割には横力が増大しなくなれば車両の走行状態が不安定
となる。上記制御装置は車両の走行速度を低下させるこ
とによってそのような走行状態不安定の発生を回避する
ものである。

なお、横力および前後力（車両の前後方向の力）と、
コーナリングフォースおよび車輪移動方向力とは異なる
ものであるが密接な関係があり、前者が確保されれば後
者も確保される。そして、理論的にはコーナリングフォ
ースおよび車輪移動方向力を考えるべきであるため、本
項および次項以外ではこれらのコーナリングフォースお
よび車輪移動方向力を考えることとするが、特開昭62−
253559号公報においては横力および前後力が考えられて
いるため、本項および次項では横力および前後力なる用
語を使用する。

発明が解決しようとする課題 特開昭62−253559号公報に記載の車両制御装置によれ
ば、横力が（コーナリングフォースも）確保される。し
かしながら、車両を良好に走行させためには、横力のみ
ではなく前後力（ないしは車輪移動方向力）も確保する
ことが必要であり、横力と前後力とは独立に変化するも
のではなく、前者を大きくしようとすれば後者が小さく
なる関係がある。したがって、上記車両制御装置によっ
て横力が限界値付近になるように制御されている状態
で、例えば、ブレーキの作用により車輪のトルクが低下
させられ、あるいはエンジン出力の増大により車輪の回
転トルクが増大させられれば、車輪のスリップが過大と
なって横力あるいは前後力が不足し、車両の走行状態が
悪くなる。前後力が不足すれば加速もしくは減速性能が
低下し、横力が不足すれば方向安定性が悪くなるのであ
る。この関係は勿論コーナリングフォースと車輪移動方
向力との間にも成立する。

本発明は、コーナリングフォースと車輪移動方向力と
の双方が適正な大きさとなり、車両の加速性あるいは減
速性と方向安定性との両方を確保し得る車両制御装置を
得ることを課題として為されたものである。

課題を解決するための手段 この課題を解決するために、本発明に係る車両制御装
置は、第１図に示すように、車両の各車輪のスリップ角
を検出するスリップ角検出手段２と、検出されたスリッ
プ角に応じて各車輪の目標スリップ率を決定する目標ス
リップ率決定手段４と、各車輪の実際のスリップ率が各
目標スリップ率に近づくように各車輪の回転トルクを制
御する車輪トルク制御手段６とを含むように構成され
る。

作用 上記構成の車両制御装置においては、スリップ角検出
手段２が各車輪のスリップ角を検出し、その検出された
スリップ角に応じて目標スリップ率決定手段４が目標ス
リップ率を決定する。目標スリップ率は制動時でも非制
動時でも概してスリップ角が大きいほど大きい値に決定
されるのであるが、制動時と非制動時とでは異なる値に
決定される。例えば、制動時においては、最大のコーナ
リングフォースが得られるスリップ率より小さい値に決
定され、非制動時には逆に大きい値に決定されるのであ
る。

そして車輪トルク制御手段６が各車輪の実際のスリッ
プ率が目標スリップ率に近ずくように各車輪の回転トル
クを制御する。回転トルクを低下させるためには車輪に
対する制動力を増大させてもよく、エンジンの出力を低
下させてもよい。逆に回転トルクを増大させるために
は、エンジン出力を増大させてもよく、車輪に対する制
動力を低下させてもよい。

発明の効果 上記のように、各車輪のスリップ率がそれぞれの車輪
のスリップ角に応じた大きさの目標スリップ率に近づく
ように制御されれば、コーナリングフォースと車輪移動
方向力との双方が適正な大きさとなり（目標スリップ率
はそうなるように決定されるのである）、車両の加速性
あるいは減速性と走行安定性との両方が確保され、車両
の良好な走行が保証される。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。

第２図において10は左前輪、12は右前輪、14は左後
輪、16は右後輪であり、前輪10,12が操舵車輪、後輪14,
16が駆動車輪である。本実施例の車両制御装置はこれら
車輪に制動力を加える液圧ブレーキ装置18、駆動力を加
える駆動装置20およびそれら両装置18,20を制御する制
御装置22等により構成されている。

液圧ブレーキ装置18はブレーキペダル24の踏力に応じ
た液圧を発生させるマスタシリンダ26を備えている。マ
スタシリンダ26は２つの加圧室を備え、それぞれの加圧
室において発生したブレーキ液圧は主液通路28,30を経
て左右のフロントホイールシリンダ32,34および左右の
リアホイールシリンダ36,38に伝達される。各ホイール
シリンダ32,34,36および38に対応してそれぞれ３位置の
液圧制御弁40,42,44および46が設けられており、各ホイ
ールシリンダ32,34,36および38からこれら液圧制御弁4
0,42,44および46を経てリザーバ48,50に排出されたブレ
ーキ液がポンプ52,54によりマスタシリンダ26側へ戻さ
れるようになっている。液圧ブレーキ装置18はさらに、
ポンプ56およびアキュムレータ58を含む液圧源60を備え
ている。この液圧源60の液圧はそれぞれ液通路62,64を
経て、フロントホイールシリンダ32,34とリアホイール
シリンダ36,38とに供給されるようになっており、マス
タシリンダ26と液圧源60との液圧を択一的にフロントホ
イールシリンダ32,34とリアホイールシリンダ36,38とに
供給するために２個づつの開閉弁66,68と70,72とが設け
られている。74はプロポーショニング／バイパスバルブ
である。

駆動装置20はエンジン80,変速機82等を備えて左右の
後輪14,16を駆動するものであり、エンジン80の出力は
モータ84により開閉される電動式スロットルバルブ86に
より制御される。

制御装置22はCPU90,ROM92,RAM94,入力処理回路96およ
び出力回路98を備えている。前記液圧制御弁40,42,44,4
6および開閉弁66,68,70,72はいずれも電磁弁であり、出
力処理回路98に接続されている。また、ポンプ52,54お
よび56の駆動モータも出力処理回路98に接続されてい
る。出力処理回路98にはさらにスロットルバルブ86のモ
ータ84も接続されている。

一方、入力処理回路96にはブレーキペダル24の踏込み
を検出するブレーキスイッチ104、アキュムレータ58の
液圧を検出する圧力センサ106、車輪10,12,14および16
の回転速度を検出する回転センサ108,110,112および11
4、アクセスペダルの回転角を検出するアクセルセンサ1
16、前記スロットルバルブ86の開度を検出する開度セン
サ118、エンジン80の回転速度を検出するエンジン回転
センサ120、ならびに変速機82の変速段を検出する変速
段センサ122が接続されている。入力処理回路96にはさ
らに前後速度センサ124、横速度センサ126、横Ｇセンサ
128、ヨーレイトセンサ130、および操舵角センサ132が
接続されている。前後速度センサ124と横速度センサ126
とはそれぞれ車体に固定され、ドップラ効果等を利用し
て車体と路面との前後方向および横方向の速度を検出す
るものであり、横Ｇセンサ128およびヨーレイトセンサ1
30はそれぞれ車体に固定されて車体の横加速度およびヨ
ーレイトを検出するものである。操舵角センサ132はス
テアリングホイールの回転操作角度を検出するものであ
る。

第２図の車両制御装置を機能に着目にてブロック図化
したものが第３図（ａ）〜（ｅ）である。第３図（ａ）
のヨーレイト検出手段140は上記ヨーレイトセンサ130と
それの出力信号に基づいてヨーレイトを表すディジタル
値を求める入力処理回路96の一部とによって構成され
る。同様に、ブレーキ操作検出手段142,操舵角検出手段
144,前後速度検出手段146,横速度検出手段147,第３図
（ｂ）の右前輪速度検出手段148,左前輪速度検出手段15
0,第３図（ｃ）の右後輪速度検出手段152,左後輪速度検
出手段154,第３図（ｄ）の変速ギヤ比検出手段156,エン
ジン回転数検出手段158等は、それぞれ前記ブレーキス
イッチ104,操舵角センサ132,前後速度センサ124,横速度
センサ126,回転センサ108〜114,変速段センサ122および
エンジン回転センサ120と、それらの出力信号に基づい
てブレーキ操作の有無，操舵角，車体の前後速度，車体
の横速度，各車輪10〜16の車輪速，変速機82の変速段，
エンジン80の回転数等を表すディジタル値を求める入力
処理回路98とによって構成される。

上記各検出手段の検出結果に基づいて、CPU90を主体
とするコンピュータが演算処理を行い、その結果に基づ
いて第３図（ｅ）のブレーキ制御手段160,162,164およ
び166と第３図（ｄ）のスロットル制御手段168とが制御
される。ブレーキ制御手段160は前記液圧制御弁42,開閉
弁66,68等と出力処理回路98のそれら弁を制御する部分
とによって構成され、右フロントホイールシリンダ34の
液圧を制御するものであり、ブレーキ制御手段162,164
および166は同様にしてホイールシリンダ32,38および36
の液圧を制御するものである。スロットル制御手段168
は、前記スロットルバルブ86のモータ84と出力処理回路
98のモータ84を制御する部分、ならびにスロットルバル
ブ86の開度センサ118およびその出力信号に基づいてス
ロットルバルブ86の開度を表すディジタル値を求める入
力処理回路98の一部とによって構成される。

第３図（ａ）ないし（ｅ）に示されているその他の手
段は、CPU90,ROM92およびRAM94によって構成され、その
ためにROM92には第４図に示すプログラムが格納されて
いる。

CPU90,RAM92およびRAM94のうち、ステップS1（以下、
単にS1で表す。他のステップについても同様）のスリッ
プ角算出を実行する部分が、第３図（ａ）の前輪スリッ
プ角算出手段170および後輪スリップ角算出手段172を構
成しており、S1の詳細は第５図に示されている。

また、各車輪基準車輪速算出ステップS2を実行する部
分が基準車輪速算出手段174を構成しており、その詳細
は第６図に示されている。

目標スリップ率算出ステップS3を実行する部分が前輪
左右目標スリップ率算出手段176および後輪左右目標ス
リップ率算出手段178を構成しており、その詳細は第７
図に示されている。

目標車輪速算出ステップS4を実行する部分が前輪左右
ブレーキ制御目標車輪速算出手段180,後輪左右ブレーキ
制御目標車輪速算出手段182およびスロットル制御目標
車輪速算出手段184を構成しており、その詳細は第８図
に示されている。

車輪速偏差算出ステップS5を実行する部分が第３図
（ｂ）および（ｃ）のの右前輪ブレーキ車輪速偏差算出
手段186,左前輪ブレーキ車輪速偏差算出手段188,右後輪
ブレーキ車輪速偏差算出手段190,左後輪ブレーキ車輪速
偏差算出手段192,右後輪スロットル車輪速偏差算出手段
194,左後輪スロットル車輪速偏差算出手段196を構成し
ており、その詳細は第９図に示されている。

目標ブレーキ液圧算出ステップS6を実行する部分が第
３図（ｅ）の目標ブレーキ液圧算出手段200,202,204お
よび206を構成しており、その詳細は第10図に示されて
いる。

ブレーキ制御ステップS7を実行する部分が第３図
（ｅ）のブレーキ制御手段160,162,164および166を構成
しており、その詳細は第11図および第12図に示されてい
る。第12図は第11図におけるS709のFR（右前輪）液圧制
御ステップの詳細を代表的に示すものであり、S713のFL
（左前輪）液圧制御,S720のRR（右後輪）液圧制御およ
びS724のRL（左後輪）液圧制御等も同様にして行われ
る。

スロットル制御ゲイン，積分初期値算出ステップS8を
実行する部分が第３図（ｄ）の比例ゲイン算出手段208
および積分初期値算出手段210を構成しており、その詳
細は第13図に示されている。

目標スロットル開度算出，制御ステップS9を実行する
部分が第３図（ｄ）のグリップ側車輪速偏差選択手段21
2,目標エンジントルク算出手段214および目標スロット
ル開度算出手段216を構成しており、その詳細は第14図
に示されている。

以下、車両が右旋回している状態を例示した第15図を
参照しつつ各ステップを順次詳細に説明する。

まず点S1のスリップ角算出であるが、第５図に示すよ
うに、S101およびS102において、車体の前後速度Vxおよ
び横速度Vyが読み込まれ、それらに基づいてS103におい
て車体の進行方向速度Vsaが算出され、S104において重
心点スリップ角Sagが算出される。続いて、S105およびS
106においてそれぞれヨーレイトYrおよび操舵角Staが読
み込まれる。その読み込まれた操舵角Staから、S107に
おいて右前輪12,左前輪10の各実前輪タイヤ角Stafrおよ
びStaflが決定される。操舵角Staと実前輪タイヤ角Staf
r,Staflとの間には第16図に示す関係があり、この関係
を表すテーブルに基づいて実前輪タイヤ角が決定される
のである。なお、角度の向きは車両を上から見たときの
時計回りを正とする。

次に、S108において、S101,S102およびS105で読み込
まれた前後速度Vx,横速度VyおよびヨーレイトYrから右
後輪16および左後輪14の後輪スリップ角SarrおよびSarl
が算出され、S109において、同様に右前輪12および左前
輪10の前輪スリップ角Safr,Saflが算出される。S108お
よびS109の式中において、記号A,Bは前後方向における
車両重心点（これは乗車人員で変動するが、例えば、２
人乗車などの標準的な状態の重心点を用いる）から前輪
および後輪までの距離であり、記号Ｌは横方向における
車両重心点から車輪までの距離である。

S2の各輪基準車輪速算出は第６図に示すステップの実
行により行われる。まず、S201およびS202においてそれ
ぞれヨーレイトYrと前後速度Vx,横速度Vyとが読み込ま
れ、S203においてS107で算出された実前輪タイヤ角Staf
r,Staflが読み込まれる。そしてS204において、それら
読み込まれた値を用いて右前輪12,左前輪10,右後輪16お
よび左後輪14の基準車輪速（周方向のスリップがない場
合の各車輪の速度）Vsfr,Vsfl,Vsrr,Vsrlが算出され
る。

S3の目標スリップ率算出は第７図の各ステップの実行
により行われる。まず、S301において、前記S108および
S109で算出された各車輪のスリップ角Safr,Safl,Sarr,S
arlが読み込まれ、S302において、ブレーキスイッチ104
からの信号に基づいて制動中であるか否かが決定され、
制動中でなければS303およびS304が実行され、制動中で
あればS305,S306が実行される。

S303においては、後輪のスリップ角Sarr,Sarlと、第1
7図に破線で示されている非制動時の目標スリップ率の
曲線とから後輪目標スリップ率Tslprr,Tslprlが決定さ
れる。実際には破線で表されているスリップ角と目標ス
リップ率との関係がテーブル化されており、そのテーブ
ルを用いて目標スリップ率が決定される。従来、加速時
に車輪のスリップが過大となることを防止するためのト
ラクション制御においては、スリップ率がスリップ角と
は無関係にほぼ一定の値に設定されていたのに対して、
本実施例においてはスリップ角が大きくなるほど目標ス
リップ率が大きい値に決定されるのである。第17図には
非制動時に最大の車輪移動方向力が得られるスリップ率
が二点鎖線で示され、最大のコーナリングフォースが得
られるスリップ率が一点鎖線で示されている。車輪移動
方向力を必要とせず、コーナリングフォースのみが得ら
れればよい場合には、スリップ率を一点鎖線で示されて
いる値にすればよいのであるが、実際に車両が適正に走
行するためにはコーナリングフォースのみならず車輪移
動方向力も必要であり、非制動時の目標スリップ率は一
点鎖線で示されている最大のコーナリングフォースが得
られるスリップ率から二点鎖線で示されている最大の車
輪移動方向力が得られるスリップ率の側へ所定量寄った
大きさに決定されるようになっているのである。このよ
うにすれば第18図に示すように車輪と路面との摩擦力Ｆ
が、最大のコーナリングフォースが得られる方向から角
度αだけ傾き、コーナリングフォースFcのみならず車輪
移動方向力Fdも得られることとなるのである。

後輪の回転トルクは、エンジン出力を低下させること
と、ブレーキ液圧を増大させることとの両方で行われ得
るため、上記のようにして求められた後輪の目標スリッ
プ率Tslprr,Tslprlはエンジン出力の制御による後輪の
回転トルク制御のための目標スリップ率として使用さ
れ、ブレーキによる回転トルクの制御のための目標スリ
ップ率Tslprrb,Tslprlbはそれより一定値Kslpだけ大き
い値に決定される。したがって、後輪のスリップ率が第
19図に示すように時間の経過とともに増大する場合に
は、まず、エンジン出力の制御による車輪回転トルクの
制御が行われ、それでも不足の場合にブレーキによる車
輪回転トクルの制御が行われることとなる。

上記S303の実行後、S304において、右前輪12と左前輪
10との目標スリップ率Tslpfr,Tslpflが決定される。前
輪についてはエンジン出力の制御による車輪回転トルク
の制御が行われないため、決定された目標スリップ率は
ブレーキ制御のための目標スリップ率として使用され
る。

S302の実行時に制動中でなかった場合には以上の制御
が行われるのであるが、制動中であった場合には、S305
において後輪の目標スリップ率が決定され、S306におい
て前輪の目標スリップ率が決定される。この場合には、
第17図に実線で示されているスリップ角と制動時の目標
スリップ率との関係のテーブルが使用される以外は、上
述のS303およびS304の場合と同様であるため、説明は省
略する。従来のアンチスキッド制御においては、目標ス
リップ率がスリップ角の大きさ如何を問わず一定に定め
られていたのに対し、本実施例においては目標スリップ
率がスリップ角の大きさに応じて変えられるのである。

S4の目標車輪速算出は第８図の各ステップの実行によ
り行われる。まずS401において、前記S204で求められた
右前輪12,左前輪10,右後輪16および左後輪14の基準車輪
速Vsfr,Vsfl,VsrrおよびVsrlが読み込まれ、S402におい
て、S304もしくはS306で決定された右前輪12と左前輪10
との前輪目標スリップ率Tslpfr,Tslpflが読み込まれ
る。この読み込まれた値に基づいてS403において、右前
輪12と左前輪10との目標車輪速Vnfr,Vnflが算出され
る。同様にS404において、S303またはS305で決定された
右後輪16と左後輪14との目標スリップ率Tslprr,Tslpr
l、ならびにブレーキ制御用目標スリップ率Tslprrb,Tsl
prlbが読み込まれ、S405において、それら後輪スリップ
率とS401で読み込まれた基準車輪速Vsfr,Vsfl,Vsrr,Vsr
lとから右後輪16および左後輪14の目標車輪速Vnrr,Vnr
l、ならびにブレーキ制御用目標車輪速Vnrrb,Vnrlbが算
出される。

S5の車輪速偏差算出は第９図の各ステップの実行によ
り行われる。まず、S501において、S403およびS405で算
出された各目標車輪速が読み込まれ、S502において、右
前輪12,左前輪10,右後輪16および左後輪14の実際の車輪
速Vwfr,Vwfl,VwrrおよびVwrlが読み込まれ、それらの値
からS503において、右前輪12,左前輪10,右後輪16および
左後輪14車輪速偏差Vdfr,Vdfl,Vdrr,Vdrl、ならびに右
後輪16および左後輪14のブレーキによる回転トルク制御
用の車輪速偏差Vdrrb,Vdrlbが算出される。

S6の目標ブレーキ液圧算出は第10図の各ステップの実
行により行われる。まず、S601において各車輪のブレー
キ制御用車輪速偏差が読み込まれる。右前輪12および左
前輪10についてはS503で算出されたVdfr,Vdflが読み込
まれ、右後輪16および左後輪14については、同じくS503
で算出されたVdrrb,Vdrlbが読み込まれるのである。そ
してS602において、右前輪12用の車輪速偏差Vdfrに予め
定められたゲインGbpが掛けられて右前輪12用の目標ブ
レーキ液圧Bpfrが算出される。S603において目標ブレー
キ液圧Bpfrが正であるか否かの判定が行われ、判定の結
果がYESであればS604がスキップされてブレーキ液圧はS
602で算出された値のままとされるが、判定の結果がNO
であれば、S604において０に変えられる。以下同様にし
て、S605〜S607,S608〜S610およびS611〜S613において
それぞれ左前輪10,右後輪16および左後輪14の目標ブレ
ーキ液圧Bpfl,Bprr,Bprlが算出される。ただし、後輪1
4,16は差動装置によって互いにつながっているため、全
く独立のブレーキ液圧を制御するとハンティングが発生
する恐れがある。そのため、車輪速偏差Vdrr,Vdrlにゲ
インGbpを掛けて得られた値から、反対側の車輪速の変
化率Drl,DrrとゲインGdとの積を差し引いたものが目標
ブレーキ液圧とされ、ハンティングの防止が図られてい
る。例えば、右後輪16のブレーキ液圧が増大させられて
その回転速度が低下すれば、その低下率に見合った量だ
け左後輪14のブレーキ液圧も増大させられるのである。

以上のように決定された目標ブレーキ液圧を用いてS7
のブレーキ制御が行われる。この制御は第11図の各ステ
ップの実行により行われる。まず、S701において上記目
標ブレーキ液圧のすべてが０であるか否かが判定され、
判定の結果がYESであれば、S737およびS738が実行され
て、マスタシリンダ26がホイールシリンダ32〜38に連通
させられる一方、液圧源60が遮断され、かつ、液圧制御
弁40〜46が増圧状態にされる。ブレーキペダル24が踏み
込まれればブレーキが普通に作用する状態とされるので
ある。

それに対して、目標ブレーキ液圧Bpfr,Bpfl,Bprr,Bpr
lのいずれかが０ではなければ、S701の判定結果がNOと
なり、S702において制動中か否かの判定が行われる。そ
して、制動中であればS703以降が実行され、制動中でな
ければS725以降が実行される。

S703においては前輪10,12の目標ブレーキ液圧が共に
０であるか否かが判定され、判定の結果がYESであれ
ば、S704において開閉弁66が開かれ、開閉弁68が閉じら
れてマスタシリンダ26とフロントホイールシリンダ32,3
4との連通状態が保たれる。それに対して、S703の判定
結果がNOであれば、S705においてマスタシリンダ26とフ
ロントホイールシリンダ32,34との連通状態が保たれた
上、S706において右前輪12の目標ブレーキ液圧Bpfrが正
であるか否かが判定される。判定の結果がNOであれば、
S707において右前輪12用の液圧制御弁42が増圧状態に保
たれるが、判定の結果がYESであれば、S708において左
前輪10用の液圧制御弁44が保持状態に切り変えられた上
で、S709において右前輪12用の液圧制御弁42の制御によ
りフロントホイールシリンダ34の液圧制御が行われる。

この液圧制御は第12図の各ステップの実行により行わ
れる。まず、S740において、今回の目標ブレーキ液圧と
前回の目標ブレーキ液圧との差に定数Ｋが掛けられて右
前輪12用の増減時間tfrが算出され、S741においてその
増減時間tfrの正，負,0が判定される。判定の結果が０
であった場合には、S742において右前輪12用の液圧制御
弁42が保持状態に切り換えられる。また、判定の結果が
正であった場合には、S743において液圧制御弁42が増圧
状態に切り換えられた後、S744およびS745が繰り返し実
行されて増減時間tfrが０になるのが待たれる。その
間、増圧が行われるのである。判定の結果が負であった
場合には、S747において減圧制御弁42が減圧状態に切り
換えられ、S748およびS749が繰り返し実行されて、増減
時間tfrの間減圧が行われる。そして、増減時間tfrの増
圧もしくは減圧が終了したならば、S746において液圧制
御弁42が保持状態に切り換えられ、１回のS709の実行が
終了する。

S710〜S713において、上記S706〜S709と同様に左前輪
10のフロントホイールシリンダ32に対する液圧制御が行
われ、目標ブレーキ液圧Bpflに見合った長さの時間増圧
もしくは減圧が行われる。後輪14,16に対しても同様にS
714〜S724の実行によりブレーキ液圧の制御が行われ
る。

一方、S702の判定時に制動中ではなければ、S725にお
いて前輪10,12の目標ブレーキ液圧がいずれも０である
か否かが判定され、判定の結果がYESであれば、S726に
おいてマスタシリンダ26がフロントホイールシリンダ3
2,34と連通状態とされ、液圧源60は遮断状態とされる。

それに対して、目標ブレーキ液圧BpfrもしくはBpflが
０ではなければ、前輪10,12用の液圧制御弁40,42がいず
れも保持状態とされた上で、S728においてポンプ52が
（駆動モータが共通であるためポンプ54も）作動させら
れるとともに液圧源60が液圧制御弁40,42に連通させら
れ、マスタシリンダ26が遮断される。その後、S729およ
びS730においてそれぞれ右前輪12と左前輪10とに対する
液圧制御が行われ、目標ブレーキ液圧Bpfr,Bpflに見合
った長さの時間の増圧もしくは減圧が行われる。

後輪14,16に対してもS731〜S736において同様の液圧
制御が行われる。

前記S8におけるスロットル制御ゲイン，積分初期値算
出は第13図に示すステップの実行により行われる。S80
1,S802において、エンジン回転数Neと変速段とが読み込
まれ、S803において変速段が変えられたか否かが判定さ
れる。判定の結果がNOであればS804,S805がスキップさ
れるのであるが、YESであればS804において比例ゲインG
ptが決定され、S805において積分初期値Ttrq（０）が算
出される。

S804における比例ゲインGptの決定は第20図のグラフ
で表されるマップを用いて行われる。変速機82の変速段
が変えられるとエンジン80に対するイナーシャが変わり
スロットル開度の変化に対する車輪速の応答周波数は変
わる。減速比が小さくなるなど応答性が悪くなり、制御
が不安定となるのであって、これを回避するためのに減
速比が小さくなるほど比例ゲインGptが小さくなるよう
にマップが作成されている。

S805における積分初期値の算出は次式 Ttrq（０）＝｛Ttrq（０）＋Git ×IVdth｝×旧ギヤ比／新ギヤ比 ただし、 Git:積分ゲイン Ivdth:後述のスロットル制御用車輪速偏差Vdthの積分値 を使用して行われる。変速機82のギヤ比が変えられる毎
に駆動装置20の特性が変わるのであるが、その変化が比
例ゲインGptと積分初期値Ttrq（０）によって、後述す
る目標エンジントルクTtrqの決定に影響を及ぼすように
されるのである。

S9の目標ストッロル開度算出および制御は第14図の各
ステップの実行により行われる。まず、S901において右
後輪16,左後輪14の車輪速偏差Vdrr,Vdrlが読み込まれ、
S902においてそれらが比較され、小さい方のもの、すな
わち、グリップ側駆動輪の車輪速偏差がスロットル制御
用車輪速偏差Vdthとして設定される。そしてその設定さ
れた車輪速偏差Vdthと、前記S804およびS805で決定され
た比例ゲインGptおよび積分初期値Ttrq（０）と、次の
ステップS904で算出される偏差積分IVdthと、一定値で
ある積分ゲインGitとからS903において目標エンジント
ルクTtrqが算出される。トルクが不足している側の後輪
の車輪速偏差に基づいてエンジントルクの制御が行われ
るのであり、反対側の後輪においてはトルクが過大とな
るためにブレーキによるトルク制御が行われることとな
る。

上記S903に続いてS904において上記偏差積分が行わ
れ、S905においてエンジン回転数Neが読み込まれる。そ
の読み込まれたエンジン回転数Neと上記S903で算出され
た目標エンジントルクTtrqとから、S906において目標ス
ロットル開度Tthが算出される。エンジン回転数Neおよ
び目標エンジントルクTtrqと目標スロットル開度Tthと
の間には、第21図に示す関係があり、この関係を表すテ
ーブルを用いて補間法により目標スロットル開度Tthが
算出されるのである。その目標スロットル開度TthがS90
7において出力され、開度センサ118によって検出される
実際のスロットル開度が目標スロットル開度Tthと等し
くなるようにモータ84が制御される。

以上のようにして液圧ブレーキ装置18のブレーキ液圧
および駆動装置20のスロットル開度が制御されることに
よって、各車輪10〜16の回転トルクが、各車輪のスリッ
プ率が第17図の目標スリップ率に近くなるように制御さ
れる。それによって、全ての車輪の車輪移動方向力とコ
ーナリングフォースとの双方が適正な大きさとなり、加
速性または減速性と方向安定性との両方の要求が満たさ
れ、車両が良好に走行することとなる。

以上の説明から明らかなように、本実施例において
は、第３図（ａ）のヨーレイト検出手段140,操舵角検出
手段144,前後速度検出手段146,横速度検出手段147,前輪
スリップ角検出手段170および後輪スリップ角検出手段1
72によって、スリップ角検出手段２が構成されている。
すなわち、ヨーレイトセンサ130,操舵角センサ132,前後
速度センサ124および横速度センサ126と、制御装置22の
S1（S101〜S109）を実行する部分とによって、スリップ
角検出手段２が構成されているのである。また、第３図
（ａ）のブレーキ操作検出手段142,前輪左右目標スリッ
プ率算出手段174および後輪左右目標スリップ率算出手
段178によって、すなわち、ブレーキスイッチ104と制御
装置22のS3（S301〜S306）を実行する部分によって、目
標スリップ率決定手段４が構成されている。そして、第
３図（ａ）のその他の手段ならびに第３図（ｂ），
（ｃ），（ｄ）および（ｅ）の各手段、すなわち、液圧
ブレーキ装置18および駆動装置20と制御装置22のS2,S4
〜S9を実行する部分とによって、車輪トルク制御手段６
が構成されている。

以上、本発明の一実施例を詳細に説明したが、これは
文字通り例示であり、当業者の知識に基づいて種々の変
形，改良を施した態様で本発明を実施し得ることは勿論
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を概念的に示すブロック図であ
る。第２図は本発明の一実施例である車両制御装置を示
す系統図である。第３図（ａ），（ｂ），（ｃ），
（ｄ）および（ｅ）は上記車両制御装置を機能に着目し
てブロック化した図である。第４図ないし第14図は第２
図のROM92に格納されている制御プログラムを示すフロ
ーチャートである。第15図は右旋回中の車両重心点およ
び各車輪のスリップ角の方向を示す図である。第16図は
ステアリングホイールの操舵角と左右前輪の実舵角との
関係を示すグラフである。第17図は車輪のスリップ角と
目標スリップ率との関係を示すグラフである。第18図お
よび第19図は目標スリップ率の決定を説明するための図
である。第20図はエンジン回転数および変速段と目標エ
ンジントルクを算出するための比例ゲインとの関係を示
すグラフである。第21図はエンジン回転数と目標エンジ
ントルクと目標スロットル開度との関係を示すグラフで
ある。 10:左前輪、12:右前輪 14:左後輪、16:右後輪 18:液圧ブレーキ装置 20:駆動装置、22:制御装置 32:左フロントホイールシリンダ 34:右フロントホイールシリンダ 36:左リアホイールシリンダ 38:右リアホイールシリンダ 40,42,44,46:液圧制御弁 56:ポンプ、58:アキュムレータ 60:液圧源 66,68,70,72:開閉弁 80:エンジン、82:変速機 84:モータ、86:スロットルバルブ 104:ブレーキスイッチ 106:圧力センサ 108,110,112,114:回転センサ 116:アクセルセンサ 118:開度センサ 120:エンジン回転センサ 122:変速段センサ 124:前後速度センサ 126:横速度センサ 128:横Ｇセンサ 130:ヨーレイトセンサ 132:操舵角センサ

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の各車輪のスリップ角を検出するスリ
   ップ角検出手段と、 検出されたスリップ角に応じて各車輪の目標スリップ率
   を決定する目標スリップ率決定手段と、 各車輪の実際のスリップ率が各目標スリップ率に近づく
   ように各車輪の回転トルクを制御する車輪トルク制御手
   段と を含むことを特徴とする車両制御装置。