JP2002127881A - 四輪駆動車の車体速度演算装置 - Google Patents
四輪駆動車の車体速度演算装置Info
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- JP2002127881A JP2002127881A JP2000330573A JP2000330573A JP2002127881A JP 2002127881 A JP2002127881 A JP 2002127881A JP 2000330573 A JP2000330573 A JP 2000330573A JP 2000330573 A JP2000330573 A JP 2000330573A JP 2002127881 A JP2002127881 A JP 2002127881A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車輪速度に基づいて推定車体速度を演算する
場合に、加速スリップ時の推定車体速度を前後加速度セ
ンサを使用することなく正確に演算することができる四
輪駆動車の車体速度演算装置を提供する。 【解決手段】 車輪速度と推定車体速度とに基づいてア
ンチスキッド制御を行う四輪駆動車の制動制御装置にお
いて、車両が加速状態であることを検出したときに、四
輪の内の車体速度に適合する車輪速度を選択すると共
に、四輪の路面摩擦係数を算出し、算出した路面摩擦係
数の内から最適路面摩擦係数を選択し、選択した路面摩
擦係数に基づいて加速度上限値を算出し、算出した加速
度上限値で前記選択した車輪速度を制限することによ
り、推定車体速度を算出する。
場合に、加速スリップ時の推定車体速度を前後加速度セ
ンサを使用することなく正確に演算することができる四
輪駆動車の車体速度演算装置を提供する。 【解決手段】 車輪速度と推定車体速度とに基づいてア
ンチスキッド制御を行う四輪駆動車の制動制御装置にお
いて、車両が加速状態であることを検出したときに、四
輪の内の車体速度に適合する車輪速度を選択すると共
に、四輪の路面摩擦係数を算出し、算出した路面摩擦係
数の内から最適路面摩擦係数を選択し、選択した路面摩
擦係数に基づいて加速度上限値を算出し、算出した加速
度上限値で前記選択した車輪速度を制限することによ
り、推定車体速度を算出する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車輪速度に基づいて車
体速度を演算する四輪駆動車の車体速度演算装置に関す
る。
体速度を演算する四輪駆動車の車体速度演算装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来の四輪駆動車の車体速度演算装置と
しては、例えば本出願人が先に提案した特開平１−２１
８９５３号公報（以下、単に従来例と称す）に記載され
ているものが知られている。この従来例には、四輪の車
輪速度を車輪速センサで個別に検出し、アンチスキッド
制御指令手段でアンチスキッド制御を指令していない場
合には、各車輪速度の中での最低値を車速として推定
し、アンチスキッド制御を指令している場合には各車輪
速度の中での最高値を車速として推定することにより、
四輪駆動車でホイールスピンを生じている車輪とホイー
ルスピンを生じていない車輪とが生じたときにホイール
スピンを生じていない車輪がスリップを発生していると
誤判断することを防止するようにしたアンチスキッド制
御装置が記載されている。
しては、例えば本出願人が先に提案した特開平１−２１
８９５３号公報（以下、単に従来例と称す）に記載され
ているものが知られている。この従来例には、四輪の車
輪速度を車輪速センサで個別に検出し、アンチスキッド
制御指令手段でアンチスキッド制御を指令していない場
合には、各車輪速度の中での最低値を車速として推定
し、アンチスキッド制御を指令している場合には各車輪
速度の中での最高値を車速として推定することにより、
四輪駆動車でホイールスピンを生じている車輪とホイー
ルスピンを生じていない車輪とが生じたときにホイール
スピンを生じていない車輪がスリップを発生していると
誤判断することを防止するようにしたアンチスキッド制
御装置が記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例にあっては、アンチスキッド制御を指令していない
場合に各車輪速度の中での最低値を車速として推定する
ので、四輪駆動車の加速状態で、ホイールスピンを生じ
ていない車輪が存在する場合には、実際の車体速度に対
応する推定車体速度を得ることができるが、加速状態で
四輪が共にスリップ状態であるときには、四輪の車輪速
度が実際の車体速度より過大となるため、推定車速速度
が過大となり、四輪加速スリップ直後にアンチスキッド
制御を開始すると、スリップ率が高すぎると判断され
て、車輪に対する制動圧を頻繁に減圧することになり、
車両減速度の低下が不足気味となるおそれがあるという
未解決の課題がある。
来例にあっては、アンチスキッド制御を指令していない
場合に各車輪速度の中での最低値を車速として推定する
ので、四輪駆動車の加速状態で、ホイールスピンを生じ
ていない車輪が存在する場合には、実際の車体速度に対
応する推定車体速度を得ることができるが、加速状態で
四輪が共にスリップ状態であるときには、四輪の車輪速
度が実際の車体速度より過大となるため、推定車速速度
が過大となり、四輪加速スリップ直後にアンチスキッド
制御を開始すると、スリップ率が高すぎると判断され
て、車輪に対する制動圧を頻繁に減圧することになり、
車両減速度の低下が不足気味となるおそれがあるという
未解決の課題がある。
【０００４】このため、スロットル開度制御及び制動制
御の双方を行って加速スリップを抑制するトラクション
制御を行うことが考えられるが、このトラクション制御
では、前輪側及び後輪側の車輪速度差が比較的小さい第
１の所定値以上となったときにスロットル開度を閉じ側
とする制御を行い、車速速度差が第１所定値より大きい
第２の所定値以上となったときにスロットル制御に加え
て車輪に制動力を作用させる制動制御を行うので、図６
に示すように、前輪側で発生する加速スリップに対して
後輪側で発生する加速スリップが大きい場合には、トラ
クション制御を開始してスロットル開度制御及び制動制
御を行うことにより、後輪側の車輪速度が抑制されると
共に、前輪側の車輪速度もスロットル開度制御によって
抑制されることになり、車輪速度の小さい前輪側の車輪
速度に基づいて算出される破線図示の推定車体速度を一
点鎖線図示の実車体速度に近似した値とすることができ
る。
御の双方を行って加速スリップを抑制するトラクション
制御を行うことが考えられるが、このトラクション制御
では、前輪側及び後輪側の車輪速度差が比較的小さい第
１の所定値以上となったときにスロットル開度を閉じ側
とする制御を行い、車速速度差が第１所定値より大きい
第２の所定値以上となったときにスロットル制御に加え
て車輪に制動力を作用させる制動制御を行うので、図６
に示すように、前輪側で発生する加速スリップに対して
後輪側で発生する加速スリップが大きい場合には、トラ
クション制御を開始してスロットル開度制御及び制動制
御を行うことにより、後輪側の車輪速度が抑制されると
共に、前輪側の車輪速度もスロットル開度制御によって
抑制されることになり、車輪速度の小さい前輪側の車輪
速度に基づいて算出される破線図示の推定車体速度を一
点鎖線図示の実車体速度に近似した値とすることができ
る。
【０００５】ところが、図７に示すように、前輪側及び
後輪側の車輪速度差が第１の所定値以下の状態で四輪に
加速スリップを生じている場合には、トラクション制御
が開始されず、前後輪の加速スリップ状態が継続され
て、車輪速度の小さい前輪側の車輪速度に基づいて算出
される破線図示の推定車体速度が一点鎖線図示の実車体
速度からかけ離れてしまうおそれがあるという未解決の
課題がある。
後輪側の車輪速度差が第１の所定値以下の状態で四輪に
加速スリップを生じている場合には、トラクション制御
が開始されず、前後輪の加速スリップ状態が継続され
て、車輪速度の小さい前輪側の車輪速度に基づいて算出
される破線図示の推定車体速度が一点鎖線図示の実車体
速度からかけ離れてしまうおそれがあるという未解決の
課題がある。
【０００６】そこで、本発明は、四輪駆動車において、
車輪速度に基づいて推定車体速度を演算する場合に、加
速スリップ時の推定車体速度を前後加速度センサを使用
することなく正確に演算することができる四輪駆動車の
車体速度演算装置を提供することを目的としている。
車輪速度に基づいて推定車体速度を演算する場合に、加
速スリップ時の推定車体速度を前後加速度センサを使用
することなく正確に演算することができる四輪駆動車の
車体速度演算装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る四輪駆動車の車体速度演算装置は、
車輪速度に基づいて推定車体速度を演算する四輪駆動車
の車体速度演算装置において、車両が加速状態であるこ
とを検出したときに、四輪の内の車体速度に適合する車
輪速度を選択すると共に、四輪の路面摩擦係数を算出
し、算出した路面摩擦係数の内から最適路面摩擦係数を
選択し、選択した路面摩擦係数に基づいて加速度上限値
を算出し、算出した加速度上限値で前記選択した車輪速
度を制限することにより、推定車体速度を算出するよう
にしたことを特徴としている。
に、請求項１に係る四輪駆動車の車体速度演算装置は、
車輪速度に基づいて推定車体速度を演算する四輪駆動車
の車体速度演算装置において、車両が加速状態であるこ
とを検出したときに、四輪の内の車体速度に適合する車
輪速度を選択すると共に、四輪の路面摩擦係数を算出
し、算出した路面摩擦係数の内から最適路面摩擦係数を
選択し、選択した路面摩擦係数に基づいて加速度上限値
を算出し、算出した加速度上限値で前記選択した車輪速
度を制限することにより、推定車体速度を算出するよう
にしたことを特徴としている。
【０００８】また、請求項２に係る四輪駆動車の車体速
度演算装置は、車輪速度に基づいて推定車体速度を演算
する四輪駆動車の車体速度演算装置において、四輪の車
輪速度を個別に検出する車輪速度検出手段と、自車両が
加速状態であることを検出する加速状態検出手段と、該
加速状態検出手段で加速状態を検出したときに、前記車
輪速度検出手段で検出した車輪速度から車体速度に適合
する車輪速度を選択する車輪速度選択手段と、前記四輪
の路面摩擦係数を個別に算出する路面摩擦係数算出手段
と、該路面摩擦係数算出手段で算出した路面摩擦係数か
ら最適摩擦係数を選択する摩擦係数選択手段と、該摩擦
係数選択手段で選択した摩擦係数に基づいて加速度上限
値を算出する加速度上限値算出手段と、前記加速状態検
出手段で加速状態を検出したときに、前記車輪速度選択
手段で選択した車輪速度を前記加速度上限値算出手段の
加速度上限値で制限して推定車体速度を算出する推定車
体速度算出手段とを備えたことを特徴としている。
度演算装置は、車輪速度に基づいて推定車体速度を演算
する四輪駆動車の車体速度演算装置において、四輪の車
輪速度を個別に検出する車輪速度検出手段と、自車両が
加速状態であることを検出する加速状態検出手段と、該
加速状態検出手段で加速状態を検出したときに、前記車
輪速度検出手段で検出した車輪速度から車体速度に適合
する車輪速度を選択する車輪速度選択手段と、前記四輪
の路面摩擦係数を個別に算出する路面摩擦係数算出手段
と、該路面摩擦係数算出手段で算出した路面摩擦係数か
ら最適摩擦係数を選択する摩擦係数選択手段と、該摩擦
係数選択手段で選択した摩擦係数に基づいて加速度上限
値を算出する加速度上限値算出手段と、前記加速状態検
出手段で加速状態を検出したときに、前記車輪速度選択
手段で選択した車輪速度を前記加速度上限値算出手段の
加速度上限値で制限して推定車体速度を算出する推定車
体速度算出手段とを備えたことを特徴としている。
【０００９】さらに、請求項３に係る四輪駆動車の車体
速度演算装置は、請求項２に係る発明において、前記加
速状態検出手段が、四輪の車輪加速度が正であるときに
加速状態であると判断するように構成されていることを
特徴としている。さらにまた、請求項４に係る四輪駆動
車の車体速度演算装置は、請求項２又は３に係る発明に
おいて、前記車輪速度選択手段が、四輪の車輪速度のう
ちトルク配分の最も小さい車輪及び車輪速度の最も遅い
車輪の何れかの車輪速度を選択するように構成されてい
ることを特徴としている。
速度演算装置は、請求項２に係る発明において、前記加
速状態検出手段が、四輪の車輪加速度が正であるときに
加速状態であると判断するように構成されていることを
特徴としている。さらにまた、請求項４に係る四輪駆動
車の車体速度演算装置は、請求項２又は３に係る発明に
おいて、前記車輪速度選択手段が、四輪の車輪速度のう
ちトルク配分の最も小さい車輪及び車輪速度の最も遅い
車輪の何れかの車輪速度を選択するように構成されてい
ることを特徴としている。
【００１０】なおさらに、請求項５に係る四輪駆動車の
車体速度演算装置は、請求項２乃至４の何れかの発明に
おいて、前記路面摩擦係数選択手段が、四輪の路面摩擦
係数のうちの１番目及び２番目に低い路面摩擦係数の何
れかを選択するように構成されていることを特徴として
いる。また、請求項６に係る四輪駆動車の車体速度演算
装置は、請求項２乃至５の何れかの発明において、前記
加速度上限値算出手段は、２輪駆動状態から前後のトル
ク配分が等しくなるまでの間でトルク配分の増加に応じ
て路面摩擦係数に対する加速度上限値が大きくなるよう
に設定された加速度上限値算出マップを参照して加速度
上限値を算出するように構成されていることを特徴とし
ている。
車体速度演算装置は、請求項２乃至４の何れかの発明に
おいて、前記路面摩擦係数選択手段が、四輪の路面摩擦
係数のうちの１番目及び２番目に低い路面摩擦係数の何
れかを選択するように構成されていることを特徴として
いる。また、請求項６に係る四輪駆動車の車体速度演算
装置は、請求項２乃至５の何れかの発明において、前記
加速度上限値算出手段は、２輪駆動状態から前後のトル
ク配分が等しくなるまでの間でトルク配分の増加に応じ
て路面摩擦係数に対する加速度上限値が大きくなるよう
に設定された加速度上限値算出マップを参照して加速度
上限値を算出するように構成されていることを特徴とし
ている。
【００１１】さらに、請求項７に係る四輪駆動車の車体
速度演算装置は、請求項２乃至６の何れかの発明におい
て、前記推定車体速度算出手段は、所定サンプリング周
期で推定車速速度を算出し、今回のサンプリング周期に
おける推定車体速度と前回のサンプリング周期における
推定車体速度との偏差と前記加速度上限値との何れか小
さい値を選択し、選択した値を前回のサンプリング周期
における推定車体速度に加算して推定車体速度を算出す
るように構成されていることを特徴としている。
速度演算装置は、請求項２乃至６の何れかの発明におい
て、前記推定車体速度算出手段は、所定サンプリング周
期で推定車速速度を算出し、今回のサンプリング周期に
おける推定車体速度と前回のサンプリング周期における
推定車体速度との偏差と前記加速度上限値との何れか小
さい値を選択し、選択した値を前回のサンプリング周期
における推定車体速度に加算して推定車体速度を算出す
るように構成されていることを特徴としている。
【００１２】
【発明の効果】請求項１又は２に係る発明によれば、車
両が加速状態であることを検出したときに、四輪の内の
車体速度に適合する車輪速度を選択すると共に、四輪の
路面摩擦係数を算出し、算出した路面摩擦係数の内から
最適路面摩擦係数を選択し、選択した路面摩擦係数に基
づいて加速度上限値を算出し、算出した加速度上限値で
前記選択した車輪速度を制限することにより、推定車体
速度を算出するので、四輪スリップ状態でも実車体速度
から乖離することなく正確な推定車体速度を算出するこ
とができるという効果が得られる。
両が加速状態であることを検出したときに、四輪の内の
車体速度に適合する車輪速度を選択すると共に、四輪の
路面摩擦係数を算出し、算出した路面摩擦係数の内から
最適路面摩擦係数を選択し、選択した路面摩擦係数に基
づいて加速度上限値を算出し、算出した加速度上限値で
前記選択した車輪速度を制限することにより、推定車体
速度を算出するので、四輪スリップ状態でも実車体速度
から乖離することなく正確な推定車体速度を算出するこ
とができるという効果が得られる。
【００１３】また、請求項３に係る発明によれば、四輪
の車輪加速度が正であるときに加速状態であると判断す
ることにより、スプリット路での左側又は右側車輪のみ
の加速スリップ状態や、前輪又は後輪の二輪のみを駆動
する二輪駆動状態では加速状態を検出することがなく、
四輪で加速スリップを生じている加速状態を正確に検出
することができるという効果が得られる。
の車輪加速度が正であるときに加速状態であると判断す
ることにより、スプリット路での左側又は右側車輪のみ
の加速スリップ状態や、前輪又は後輪の二輪のみを駆動
する二輪駆動状態では加速状態を検出することがなく、
四輪で加速スリップを生じている加速状態を正確に検出
することができるという効果が得られる。
【００１４】さらに、請求項４に係る発明によれば、車
両が加速状態であるので、トルク配分が最も小さい車輪
の車輪速度又は車輪速度の最も遅い車輪速度が実車体速
度に一番近く、この車輪速度を選択することにより、推
定車体速度の精度を向上させることができるという効果
が得られる。さらにまた、請求項５に係る発明によれ
ば、四輪の路面摩擦係数の内、１番目又は２番目に低い
路面摩擦係数を選択することにより、１番目に低い路面
摩擦係数を選択すると、この路面摩擦係数に対応する車
輪速度が四輪の中では実車体速度に一番近いので、推定
車体速度の精度を向上させることができ、又２番目に低
い路面摩擦係数を選択すると、摩擦係数を算出する際の
バラツキを考慮したり、ノイズ影響を除去して、信頼性
の高い推定車体速度を算出することができるという効果
が得られる。
両が加速状態であるので、トルク配分が最も小さい車輪
の車輪速度又は車輪速度の最も遅い車輪速度が実車体速
度に一番近く、この車輪速度を選択することにより、推
定車体速度の精度を向上させることができるという効果
が得られる。さらにまた、請求項５に係る発明によれ
ば、四輪の路面摩擦係数の内、１番目又は２番目に低い
路面摩擦係数を選択することにより、１番目に低い路面
摩擦係数を選択すると、この路面摩擦係数に対応する車
輪速度が四輪の中では実車体速度に一番近いので、推定
車体速度の精度を向上させることができ、又２番目に低
い路面摩擦係数を選択すると、摩擦係数を算出する際の
バラツキを考慮したり、ノイズ影響を除去して、信頼性
の高い推定車体速度を算出することができるという効果
が得られる。
【００１５】なおさらに、請求項６に係る発明によれ
ば、四輪駆動車の駆動トルク配分量に応じて路面摩擦係
数に対する加速度上限値が設定され、二輪駆動状態から
前後トルク配分が等しい四輪駆動状態となるにつれて加
速度上限値が大きな値となるので、前後の駆動トルク配
分に最適な加速度制限を行うことができ、推定車体速度
精度をより向上させることができるという効果が得られ
る。
ば、四輪駆動車の駆動トルク配分量に応じて路面摩擦係
数に対する加速度上限値が設定され、二輪駆動状態から
前後トルク配分が等しい四輪駆動状態となるにつれて加
速度上限値が大きな値となるので、前後の駆動トルク配
分に最適な加速度制限を行うことができ、推定車体速度
精度をより向上させることができるという効果が得られ
る。
【００１６】また、請求項７に係る発明によれば、サン
プリング周期の前後で決定した推定車体速度の偏差即ち
加速度を表す速度変化量を路面摩擦係数を考慮した加速
度上限値で制限するので、正確な推定車体速度を演算す
ることができるという効果が得られる。
プリング周期の前後で決定した推定車体速度の偏差即ち
加速度を表す速度変化量を路面摩擦係数を考慮した加速
度上限値で制限するので、正確な推定車体速度を演算す
ることができるという効果が得られる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を伴って説明する。図１は、本発明をフロントエンジン
・リヤドライブ（ＦＲ）方式をベースにしたフルタイム
四輪駆動車に本発明を適用した場合の一実施形態を示す
概略構成図である。
を伴って説明する。図１は、本発明をフロントエンジン
・リヤドライブ（ＦＲ）方式をベースにしたフルタイム
四輪駆動車に本発明を適用した場合の一実施形態を示す
概略構成図である。
【００１８】四輪駆動車は、回転駆動源としてのエンジ
ン１０と、前左右輪１２ＦＬ及び１２ＦＲと、後左右輪
１２ＲＬ及び１２ＲＲと、各車輪１２ＦＬ〜１２ＲＲへ
の駆動力配分比を変更可能な駆動力伝達系１４と、駆動
力伝達系１４による駆動力配分を制御するために油圧を
供給する油圧供給装置１６と、各車輪１２ＦＬ〜１２Ｒ
Ｒに配設されたホイールシリンダ３５ＦＬ〜３５ＲＲ
と、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じてマスタ
シリンダ圧を発生させるマスタシリンダからのマスタシ
リンダ圧をもとに、ホイールシリンダ３５ＦＬ〜３５Ｒ
Ｒの供給圧力を制御する制動用アクチュエータ３８と、
油圧供給装置１６及び制動用アクチュエータ３８を制御
し、駆動力配分制御及びアンチスキッド制御を行うコン
トローラ１８とを備えている。
ン１０と、前左右輪１２ＦＬ及び１２ＦＲと、後左右輪
１２ＲＬ及び１２ＲＲと、各車輪１２ＦＬ〜１２ＲＲへ
の駆動力配分比を変更可能な駆動力伝達系１４と、駆動
力伝達系１４による駆動力配分を制御するために油圧を
供給する油圧供給装置１６と、各車輪１２ＦＬ〜１２Ｒ
Ｒに配設されたホイールシリンダ３５ＦＬ〜３５ＲＲ
と、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じてマスタ
シリンダ圧を発生させるマスタシリンダからのマスタシ
リンダ圧をもとに、ホイールシリンダ３５ＦＬ〜３５Ｒ
Ｒの供給圧力を制御する制動用アクチュエータ３８と、
油圧供給装置１６及び制動用アクチュエータ３８を制御
し、駆動力配分制御及びアンチスキッド制御を行うコン
トローラ１８とを備えている。
【００１９】駆動力伝達系１４は、エンジン１０からの
駆動力を選択された歯車比で変速する変速機２０と、こ
の変速機２０から出力される駆動力を前輪１２ＦＬ，１
２ＦＲ側及び後輪（常時駆動輪）１２ＲＬ，１２ＲＲ側
に分割するトランスファ２２とを有している。そして、
駆動力伝達系１４では、湿式多板クラッチを有するトラ
ンスファ２２で分割された前輪駆動力が前輪側出力軸２
４、フロントディファレンシャルギヤ２６及び前輪側ド
ライブシャフト２８を介して、前輪１２ＦＬ，１２ＦＲ
に伝達され、一方、後輪側駆動力がプロペラシャフト
（後輪側出力軸）３０、リヤディファレンシャルギヤ３
２及びドライブシャフト３４を介して後輪１２ＲＬ，１
２ＲＲに伝達される。
駆動力を選択された歯車比で変速する変速機２０と、こ
の変速機２０から出力される駆動力を前輪１２ＦＬ，１
２ＦＲ側及び後輪（常時駆動輪）１２ＲＬ，１２ＲＲ側
に分割するトランスファ２２とを有している。そして、
駆動力伝達系１４では、湿式多板クラッチを有するトラ
ンスファ２２で分割された前輪駆動力が前輪側出力軸２
４、フロントディファレンシャルギヤ２６及び前輪側ド
ライブシャフト２８を介して、前輪１２ＦＬ，１２ＦＲ
に伝達され、一方、後輪側駆動力がプロペラシャフト
（後輪側出力軸）３０、リヤディファレンシャルギヤ３
２及びドライブシャフト３４を介して後輪１２ＲＬ，１
２ＲＲに伝達される。
【００２０】一方、コントローラ１８は、各車輪１２Ｆ
Ｌ〜１２ＲＲの車輪速度を個別に検出する車輪速度検出
手段としての車輪速度センサ３６ＦＬ〜３６ＲＲで検出
する車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRが入力され、これらに基づ
いて、推定車体速度Ｖi を演算する推定車体速度演算部
１８Ａと、前後輪の車輪速度差に応じて前後輪への駆動
力配分制御処理を行う駆動力配分制御部１８Ｂと、ブレ
ーキペダルを踏込んだ制動時に車輪ロック状態を抑制す
るアンチスキッド制御処理を行うアンチスキッド制御部
１８Ｃと、ヨーイング挙動を制御するヨーイング運動量
制御処理を行うヨーイング運動量制御部１８Ｄと、トラ
クション制御処理を行うトラクション制御部１８Ｅとを
備えており、駆動力配分制御部１８Ｂで油圧供給装置１
６を制御すると共に、アンチスキッド制御部１８Ｃ、ヨ
ーイング制御部１８Ｄ及びトラクション制御部１８Ｅで
制動用アクチュエータ３８を制御する。
Ｌ〜１２ＲＲの車輪速度を個別に検出する車輪速度検出
手段としての車輪速度センサ３６ＦＬ〜３６ＲＲで検出
する車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRが入力され、これらに基づ
いて、推定車体速度Ｖi を演算する推定車体速度演算部
１８Ａと、前後輪の車輪速度差に応じて前後輪への駆動
力配分制御処理を行う駆動力配分制御部１８Ｂと、ブレ
ーキペダルを踏込んだ制動時に車輪ロック状態を抑制す
るアンチスキッド制御処理を行うアンチスキッド制御部
１８Ｃと、ヨーイング挙動を制御するヨーイング運動量
制御処理を行うヨーイング運動量制御部１８Ｄと、トラ
クション制御処理を行うトラクション制御部１８Ｅとを
備えており、駆動力配分制御部１８Ｂで油圧供給装置１
６を制御すると共に、アンチスキッド制御部１８Ｃ、ヨ
ーイング制御部１８Ｄ及びトラクション制御部１８Ｅで
制動用アクチュエータ３８を制御する。
【００２１】ここで、制動用アクチュエータ３８は、図
２に示すように、ブレーキ操作部４１と、各車輪１２Ｆ
Ｌ〜１２ＲＲに配設したホイールシリンダ３５ＦＬ〜３
５ＲＲの制動圧を制御する制動圧制御部４２とを備えて
いる。ブレーキ操作部４１は、ブレーキペダル４３と、
ブレーキペダル４３の踏込力を増幅するブースタ４４
と、増幅された力を受けてブレーキ液を圧縮してブレー
キ圧を発生させるマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）４５と、ブ
レーキ液を溜めておくリザーバタンク４６とを有する。
２に示すように、ブレーキ操作部４１と、各車輪１２Ｆ
Ｌ〜１２ＲＲに配設したホイールシリンダ３５ＦＬ〜３
５ＲＲの制動圧を制御する制動圧制御部４２とを備えて
いる。ブレーキ操作部４１は、ブレーキペダル４３と、
ブレーキペダル４３の踏込力を増幅するブースタ４４
と、増幅された力を受けてブレーキ液を圧縮してブレー
キ圧を発生させるマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）４５と、ブ
レーキ液を溜めておくリザーバタンク４６とを有する。
【００２２】制動圧制御部４２は、従来のアンチスキッ
ド装置と同様に、電磁弁で構成されるインレットバルブ
４７ＦＬ，４７ＦＲ，４７ＲＬ，４７ＲＲ及びアウトレ
ットバルブ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲに
よって制動圧を制御する。その際、減圧により、リザー
バ４９Ｆ及び４９Ｒに溜まったブレーキ液は、電動モー
タ５１で駆動されるポンプ５０Ｆ及び５０Ｒによってダ
ンパ室５２Ｆ及び５２Ｒに汲み上げられ、インレットバ
ルブ４７ＦＬ，４７ＦＲ，４７ＲＬ，４７ＲＲの上流に
戻される。
ド装置と同様に、電磁弁で構成されるインレットバルブ
４７ＦＬ，４７ＦＲ，４７ＲＬ，４７ＲＲ及びアウトレ
ットバルブ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲに
よって制動圧を制御する。その際、減圧により、リザー
バ４９Ｆ及び４９Ｒに溜まったブレーキ液は、電動モー
タ５１で駆動されるポンプ５０Ｆ及び５０Ｒによってダ
ンパ室５２Ｆ及び５２Ｒに汲み上げられ、インレットバ
ルブ４７ＦＬ，４７ＦＲ，４７ＲＬ，４７ＲＲの上流に
戻される。
【００２３】運転者が非制動操作時にホイールシリンダ
３５ＦＬ〜３５ＲＲに供給する制動圧を制御する場合、
電磁弁で構成されるインレットバルブ５３ＦＡ及び５３
ＲＡを閉じてマスタシリンダ４５とホイールシリンダ３
５ＦＬ〜３５ＲＲとの間を遮断すると共に、電磁弁で構
成されるアウトレットバルブ５３ＦＢ及び５３ＲＢを開
いてリザーバタンク４６からブレーキ液を汲み上げられ
るようにする。また、リリーフ弁５４Ｆ及び５４Ｒが夫
々、インレットバルブ５３ＦＡ及び５３ＲＡと並列に介
挿されている。
３５ＦＬ〜３５ＲＲに供給する制動圧を制御する場合、
電磁弁で構成されるインレットバルブ５３ＦＡ及び５３
ＲＡを閉じてマスタシリンダ４５とホイールシリンダ３
５ＦＬ〜３５ＲＲとの間を遮断すると共に、電磁弁で構
成されるアウトレットバルブ５３ＦＢ及び５３ＲＢを開
いてリザーバタンク４６からブレーキ液を汲み上げられ
るようにする。また、リリーフ弁５４Ｆ及び５４Ｒが夫
々、インレットバルブ５３ＦＡ及び５３ＲＡと並列に介
挿されている。
【００２４】そして、インレットバルブ４７ＦＬ〜４７
ＲＲ，５３ＦＡ，５３ＲＡ及びアウトレットバルブ４８
ＦＬ〜４８ＲＲ，５３ＦＢ，５３ＲＢがコントローラ１
８によって制御される。また、マスタシリンダ４５から
出力されるマスタシリンダ圧が圧力センサ５５で検出さ
れ、この圧力センサ５５で検出されたマスタシリンダ圧
ＰMCがアンチスキッド制御部１８Ｃ、ヨーイング運動量
制御部１８Ｄ及びトラクション制御部１８Ｅに入力され
ると共に、車輪速度センサ３６ＦＬ〜３６ＲＲで検出し
た車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRは推定車体速度演算部１８
Ａ、駆動力配分制御部１８Ｂ、アンチスキッド制御部１
８Ｃ、ヨーイング運動量制御部１８Ｄ及びトラクション
制御部１８Ｅに夫々入力され、さらに、ヨーイング運動
量制御部１８Ｄにはステアリングホイール（図示せず）
の操舵角θを検出する操舵角センサ５６及び車両に生じ
る横加速度ＹG を検出する横加速度センサ５７の検出信
号が夫々入力されている。
ＲＲ，５３ＦＡ，５３ＲＡ及びアウトレットバルブ４８
ＦＬ〜４８ＲＲ，５３ＦＢ，５３ＲＢがコントローラ１
８によって制御される。また、マスタシリンダ４５から
出力されるマスタシリンダ圧が圧力センサ５５で検出さ
れ、この圧力センサ５５で検出されたマスタシリンダ圧
ＰMCがアンチスキッド制御部１８Ｃ、ヨーイング運動量
制御部１８Ｄ及びトラクション制御部１８Ｅに入力され
ると共に、車輪速度センサ３６ＦＬ〜３６ＲＲで検出し
た車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRは推定車体速度演算部１８
Ａ、駆動力配分制御部１８Ｂ、アンチスキッド制御部１
８Ｃ、ヨーイング運動量制御部１８Ｄ及びトラクション
制御部１８Ｅに夫々入力され、さらに、ヨーイング運動
量制御部１８Ｄにはステアリングホイール（図示せず）
の操舵角θを検出する操舵角センサ５６及び車両に生じ
る横加速度ＹG を検出する横加速度センサ５７の検出信
号が夫々入力されている。
【００２５】さらに、推定車体速度演算部１８Ａには、
各車輪１２ＦＬ〜１２ＲＲに伝達される駆動トルクを検
出するドライブシャフト２８及び３４に配設された例え
ば磁歪式のトルクセンサ７０ＦＬ〜７０ＲＲの検出信号
が入力されている。さらにまた、駆動力配分制御部１８
Ｂは、前後駆動力配分比で四輪駆動状態であるか二輪駆
動状態であるかを表す制御信号ＣＳB を推定車体速度演
算部１８Ａに出力し、トラクション制御部１８Ｅもトラ
クション制御中であるか否かを表す制御信号ＣＳE を推
定車体速度算部１８Ｅに出力し、推定車体速度演算部１
８Ａは演算した推定車体速度Ｖi を駆動力配分制御部１
８Ｂ、アンチスキッド制御部１８Ｃ、ヨーイング運動量
制御部１８Ｄ及びトラクション制御部１８Ｅに夫々出力
する。
各車輪１２ＦＬ〜１２ＲＲに伝達される駆動トルクを検
出するドライブシャフト２８及び３４に配設された例え
ば磁歪式のトルクセンサ７０ＦＬ〜７０ＲＲの検出信号
が入力されている。さらにまた、駆動力配分制御部１８
Ｂは、前後駆動力配分比で四輪駆動状態であるか二輪駆
動状態であるかを表す制御信号ＣＳB を推定車体速度演
算部１８Ａに出力し、トラクション制御部１８Ｅもトラ
クション制御中であるか否かを表す制御信号ＣＳE を推
定車体速度算部１８Ｅに出力し、推定車体速度演算部１
８Ａは演算した推定車体速度Ｖi を駆動力配分制御部１
８Ｂ、アンチスキッド制御部１８Ｃ、ヨーイング運動量
制御部１８Ｄ及びトラクション制御部１８Ｅに夫々出力
する。
【００２６】そして、トラクション制御部１８Ｅは、前
後輪の車輪速度差が第１の設定値を越えるとエンジンの
スロットル開度を制御するスロットル開度アクチュエー
タ４０を作動させて、スロットル開度を低下させること
により、エンジン出力を低下させて駆動輪に伝達する駆
動トルクを低下させることにより、駆動輪スリップを抑
制し、前後輪の車輪速度差が第１の設定値より大きい第
２の設定値を越えると制動用アクチュエータ３８を作動
させて駆動輪に制動力を作用させて駆動輪スリップを抑
制する。
後輪の車輪速度差が第１の設定値を越えるとエンジンの
スロットル開度を制御するスロットル開度アクチュエー
タ４０を作動させて、スロットル開度を低下させること
により、エンジン出力を低下させて駆動輪に伝達する駆
動トルクを低下させることにより、駆動輪スリップを抑
制し、前後輪の車輪速度差が第１の設定値より大きい第
２の設定値を越えると制動用アクチュエータ３８を作動
させて駆動輪に制動力を作用させて駆動輪スリップを抑
制する。
【００２７】次に、上記実施形態の動作をコントローラ
１８における推定車体速度演算部１８Ａで実行される推
定車体速度演算処理を示す図３のフローチャートを伴っ
て説明する。推定車体速度演算処理は、コントローラ１
８に電源が投入されることにより、制御開始され、所定
時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として
実行され、先ず、ステップＳ１で、車輪速度センサ３６
ＦＬ〜３６ＲＲで検出した車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRを読
込み、次いでステップＳ２に移行して、トラクション制
御部１８Ｅから入力される制御信号ＣＳE に基づいてト
ラクション制御を実行しているか否かを判定し、トラク
ション制御が実行されているときには、ステップＳ３に
移行して、例えばステップＳ１で読込んだ各車輪速度Ｖ
ｗFL〜ＶｗRRの内前２輪の平均速度を推定車体速度Ｖi
として設定し、これを記憶装置の推定車体速度記憶領域
に更新記憶してからタイマ割込を終了して所定のメイン
プログラムに復帰する。
１８における推定車体速度演算部１８Ａで実行される推
定車体速度演算処理を示す図３のフローチャートを伴っ
て説明する。推定車体速度演算処理は、コントローラ１
８に電源が投入されることにより、制御開始され、所定
時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として
実行され、先ず、ステップＳ１で、車輪速度センサ３６
ＦＬ〜３６ＲＲで検出した車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRを読
込み、次いでステップＳ２に移行して、トラクション制
御部１８Ｅから入力される制御信号ＣＳE に基づいてト
ラクション制御を実行しているか否かを判定し、トラク
ション制御が実行されているときには、ステップＳ３に
移行して、例えばステップＳ１で読込んだ各車輪速度Ｖ
ｗFL〜ＶｗRRの内前２輪の平均速度を推定車体速度Ｖi
として設定し、これを記憶装置の推定車体速度記憶領域
に更新記憶してからタイマ割込を終了して所定のメイン
プログラムに復帰する。
【００２８】一方、ステップＳ２の判定結果が、トラク
ション制御が実行されていないものであるときには、ス
テップＳ４に移行して、駆動力配分制御部１８Ｂから入
力される制御信号ＣＳB に基づいて四輪駆動状態に制御
しているか否かを判定し、四輪駆動状態ではなく、後輪
のみの二輪駆動状態であるときには、非駆動輪となる前
輪１２ＦＬ，１２ＦＲが車体速度に対応しているものと
判断して前記ステップＳ３に移行し、四輪駆動状態であ
るときには、ステップＳ５に移行する。
ション制御が実行されていないものであるときには、ス
テップＳ４に移行して、駆動力配分制御部１８Ｂから入
力される制御信号ＣＳB に基づいて四輪駆動状態に制御
しているか否かを判定し、四輪駆動状態ではなく、後輪
のみの二輪駆動状態であるときには、非駆動輪となる前
輪１２ＦＬ，１２ＦＲが車体速度に対応しているものと
判断して前記ステップＳ３に移行し、四輪駆動状態であ
るときには、ステップＳ５に移行する。
【００２９】このステップＳ５では、車両が加速状態で
あるか否かを判定する。この判定は、四輪の車輪速度Ｖ
ｗFL〜ＶｗRRを微分するか単位時間当たりの変化量を算
出することにより、車輪加速度ＶｗFL′〜ＶｗRR′を算
出し、算出した車輪加速度ＶｗFL′〜ＶｗRR′の全てが
正であるか否かを判定するか、前二輪の平均速度Ｖｗ FM
を微分するか単位時間当たりの変化量を算出することに
より、平均加速度Ｖｗ FM′を算出しこれが正であるか否
かを判定するか、さらには後二輪の平均速度ＶｗRMを微
分するか単位時間当たりの変化量を算出することによ
り、平均加速度ＶｗRM′を算出しこれが正であるか否か
を判定することにより行い、車両が加速状態でないとき
には、ステップＳ６に移行して、ステップＳ１で読込ん
だ車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRの内第３番目に高い車輪速度
を推定車体速度Ｖi として設定し、これを記憶装置の推
定車体速度記憶領域に更新記憶してからタイマ割込処理
を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
あるか否かを判定する。この判定は、四輪の車輪速度Ｖ
ｗFL〜ＶｗRRを微分するか単位時間当たりの変化量を算
出することにより、車輪加速度ＶｗFL′〜ＶｗRR′を算
出し、算出した車輪加速度ＶｗFL′〜ＶｗRR′の全てが
正であるか否かを判定するか、前二輪の平均速度Ｖｗ FM
を微分するか単位時間当たりの変化量を算出することに
より、平均加速度Ｖｗ FM′を算出しこれが正であるか否
かを判定するか、さらには後二輪の平均速度ＶｗRMを微
分するか単位時間当たりの変化量を算出することによ
り、平均加速度ＶｗRM′を算出しこれが正であるか否か
を判定することにより行い、車両が加速状態でないとき
には、ステップＳ６に移行して、ステップＳ１で読込ん
だ車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRの内第３番目に高い車輪速度
を推定車体速度Ｖi として設定し、これを記憶装置の推
定車体速度記憶領域に更新記憶してからタイマ割込処理
を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００３０】また、ステップＳ５の判定結果が、車両が
加速状態であるときには、ステップＳ７に移行して、各
車輪１２ｊ（ｊ＝ＦＬ〜ＲＲ）の路面摩擦係数μj を算
出する。この路面摩擦係数算出処理は、各車輪１２ＦＬ
〜１２ＲＲに駆動力を伝達するドライブシャフト２８及
び３４に例えば磁歪式のトルクセンサ７０ＦＬ〜７０Ｒ
Ｒを配設し、これらトルクセンサ７０ｊで検出した駆動
トルクＴj を読込み、下記（１）式の演算を行うことに
より、路面摩擦係数μj を算出する。
加速状態であるときには、ステップＳ７に移行して、各
車輪１２ｊ（ｊ＝ＦＬ〜ＲＲ）の路面摩擦係数μj を算
出する。この路面摩擦係数算出処理は、各車輪１２ＦＬ
〜１２ＲＲに駆動力を伝達するドライブシャフト２８及
び３４に例えば磁歪式のトルクセンサ７０ＦＬ〜７０Ｒ
Ｒを配設し、これらトルクセンサ７０ｊで検出した駆動
トルクＴj を読込み、下記（１）式の演算を行うことに
より、路面摩擦係数μj を算出する。
【００３１】 μj ＝（Ｔj −Ｉ・ωj ′）／ｒ・Ｗj …………（１） ここで、ωj ′は車輪１２ｊの角加速度、Ｗj は各車輪
１２ｊの輪荷重、Ｉは車輪のイナーシャ、ｒは車輪の動
半径である。次いで、ステップＳ８に移行して、ステッ
プＳ７で算出した各車輪１２ＦＬ〜１２ＲＲの路面摩擦
係数μFL〜μRRの何れかが予め設定された閾値Ａ以下で
あるか否かを判定し、路面摩擦係数μFL〜μRRの何れも
が閾値Ａを超えている場合には、走行路面が高摩擦係数
路面であって、四輪が共に加速スリップする可能性が少
ないものと判断して前記ステップＳ３に移行し、路面摩
擦係数μFL〜μRRの何れかが閾値Ａ以下であるときに
は、走行路面が低摩擦係数路面であって、四輪が共に加
速スリップする可能性があるものと判断してステップＳ
９に移行する。
１２ｊの輪荷重、Ｉは車輪のイナーシャ、ｒは車輪の動
半径である。次いで、ステップＳ８に移行して、ステッ
プＳ７で算出した各車輪１２ＦＬ〜１２ＲＲの路面摩擦
係数μFL〜μRRの何れかが予め設定された閾値Ａ以下で
あるか否かを判定し、路面摩擦係数μFL〜μRRの何れも
が閾値Ａを超えている場合には、走行路面が高摩擦係数
路面であって、四輪が共に加速スリップする可能性が少
ないものと判断して前記ステップＳ３に移行し、路面摩
擦係数μFL〜μRRの何れかが閾値Ａ以下であるときに
は、走行路面が低摩擦係数路面であって、四輪が共に加
速スリップする可能性があるものと判断してステップＳ
９に移行する。
【００３２】このステップＳ９では、前記ステップＳ７
で算出した路面摩擦係数μFL〜μRRの内から推定車体速
度を制限するための路面状態に適合した最適な路面摩擦
係数μL を選択する。この路面摩擦係数μL の選択は、
四輪の路面摩擦係数μFL〜μ RRの内最小値となる路面摩
擦係数を選択するか（μL ＝ｍｉｎ（μFL，μFR，
μ RL，μRR）、ノイズの影響を除去して信頼性を確保す
るために、四輪の路面摩擦係数の内の２番目に小さい値
を路面摩擦係数μL として選択する。
で算出した路面摩擦係数μFL〜μRRの内から推定車体速
度を制限するための路面状態に適合した最適な路面摩擦
係数μL を選択する。この路面摩擦係数μL の選択は、
四輪の路面摩擦係数μFL〜μ RRの内最小値となる路面摩
擦係数を選択するか（μL ＝ｍｉｎ（μFL，μFR，
μ RL，μRR）、ノイズの影響を除去して信頼性を確保す
るために、四輪の路面摩擦係数の内の２番目に小さい値
を路面摩擦係数μL として選択する。
【００３３】次いで、ステップＳ１０に移行して、ステ
ップＳ９で選択された路面摩擦係数μL に基づいて加速
度上限値ｆ（μL ）を算出する。この加速度上限値ｆ
（μL ）の算出は、先ず、駆動力配分制御部１８Ｂで制
御中の駆動力配分比を読込み、この駆動力配分比と路面
摩擦係数μL とをもとに図４に示す加速度上限値算出マ
ップを参照して路面摩擦係数μL で最大加速可能な加速
度上限値ｆ（μL ）を算出する。
ップＳ９で選択された路面摩擦係数μL に基づいて加速
度上限値ｆ（μL ）を算出する。この加速度上限値ｆ
（μL ）の算出は、先ず、駆動力配分制御部１８Ｂで制
御中の駆動力配分比を読込み、この駆動力配分比と路面
摩擦係数μL とをもとに図４に示す加速度上限値算出マ
ップを参照して路面摩擦係数μL で最大加速可能な加速
度上限値ｆ（μL ）を算出する。
【００３４】ここで、加速度上限値算出マップは、図４
に示すように、横軸に路面摩擦係数μL をとり、縦軸に
加速度上限値ｆ（μL ）をとると共に、駆動力配分制御
部１８Ｂで制御中の駆動力配分比をパラメータとして構
成され、前後駆動力配分比が０：１００である後輪側の
みの二輪駆動状態では、傾きが小さい特性線Ｌ1 が設定
されていることにより、路面摩擦係数μL の増加に比較
して比較的緩やかに加速度上限値ｆ（μL ）が増加し、
この状態から前輪側への駆動力配分が増加する毎に順次
傾きが大きくなり、前後駆動力配分比が５０：５０とな
る四輪駆動状態で最大（例えば４５度）の傾きとなる特
性線Ｌ2 ……ＬN が設定され、路面摩擦係数μL が同一
値であっても、前後駆動力配分比が二輪駆動状態の０：
１００から四輪駆動状態の５０：５０まで増加すること
により、加速度上限値ｆ（μL ）が増加するように構成
されている。
に示すように、横軸に路面摩擦係数μL をとり、縦軸に
加速度上限値ｆ（μL ）をとると共に、駆動力配分制御
部１８Ｂで制御中の駆動力配分比をパラメータとして構
成され、前後駆動力配分比が０：１００である後輪側の
みの二輪駆動状態では、傾きが小さい特性線Ｌ1 が設定
されていることにより、路面摩擦係数μL の増加に比較
して比較的緩やかに加速度上限値ｆ（μL ）が増加し、
この状態から前輪側への駆動力配分が増加する毎に順次
傾きが大きくなり、前後駆動力配分比が５０：５０とな
る四輪駆動状態で最大（例えば４５度）の傾きとなる特
性線Ｌ2 ……ＬN が設定され、路面摩擦係数μL が同一
値であっても、前後駆動力配分比が二輪駆動状態の０：
１００から四輪駆動状態の５０：５０まで増加すること
により、加速度上限値ｆ（μL ）が増加するように構成
されている。
【００３５】次いで、ステップＳ１１に移行して、推定
車体速度の基礎となる実際の車体速度に適合した車輪速
度を選択してフィルタ前推定車体速度ＶiW(n) として決
定する。このフィルタ前推定車体速度ＶiW(n) の決定
は、ステップＳ１で読込んだ四輪車輪速度ＶｗFL〜Ｖｗ
RRの内駆動トルクが最も小さい車輪の車輪速度ＶｗTmin
をフィルタ前推定車体速度ＶiW(n) として決定するか、
又は四輪車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRの内最も遅い車輪速度
ＶｗVmin（＝ｍｉｎ（ＶｗFL，ＶｗFR，ＶｗRL，Ｖ
ｗRR） ｍｉｎ：最小値を選択する関数）をフィルタ前
推定車体速度ＶiW(n)として決定し、決定したフィルタ
前推定車体速度ＶiW(n) を今回値記憶領域に更新記憶す
る。
車体速度の基礎となる実際の車体速度に適合した車輪速
度を選択してフィルタ前推定車体速度ＶiW(n) として決
定する。このフィルタ前推定車体速度ＶiW(n) の決定
は、ステップＳ１で読込んだ四輪車輪速度ＶｗFL〜Ｖｗ
RRの内駆動トルクが最も小さい車輪の車輪速度ＶｗTmin
をフィルタ前推定車体速度ＶiW(n) として決定するか、
又は四輪車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRの内最も遅い車輪速度
ＶｗVmin（＝ｍｉｎ（ＶｗFL，ＶｗFR，ＶｗRL，Ｖ
ｗRR） ｍｉｎ：最小値を選択する関数）をフィルタ前
推定車体速度ＶiW(n)として決定し、決定したフィルタ
前推定車体速度ＶiW(n) を今回値記憶領域に更新記憶す
る。
【００３６】次いで、ステップＳ１２に移行して、推定
車体速度記憶領域に記憶されている前回の推定車体速度
Ｖi (n) を前回推定車体速度Ｖi (n-1) として前回値記
憶領域に更新記憶すると共に、推定車体速度の制限処理
（フィルタ処理）を行って推定車体速度Ｖi (n) を算出
する。この推定車体速度の制限処理は、今回値記憶領域
に記憶されているフィルタ前推定車体速度ＶiW(n) 及び
前回推定車体速度記憶領域に記憶されている前回の推定
車体速度Ｖi (n-1) と加速度上限値ｆ（μL ）とに基づ
いて下記（２）式の演算を行って推定車体速度Ｖi (n)
を算出し、これを推定車体速度記憶領域に更新記憶して
からタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラム
に復帰する。 Ｖi (n) ＝Ｖi (n-1) ＋ｍｉｎ｛（ＶiW(n) −Ｖi (n-1))／ΔＴ，ｆ（μL ）｝ …………（２） ここで、ｍｉｎは最小値を選択する関数、ΔＴは図３の
処理を行うタイマ割込周期である。
車体速度記憶領域に記憶されている前回の推定車体速度
Ｖi (n) を前回推定車体速度Ｖi (n-1) として前回値記
憶領域に更新記憶すると共に、推定車体速度の制限処理
（フィルタ処理）を行って推定車体速度Ｖi (n) を算出
する。この推定車体速度の制限処理は、今回値記憶領域
に記憶されているフィルタ前推定車体速度ＶiW(n) 及び
前回推定車体速度記憶領域に記憶されている前回の推定
車体速度Ｖi (n-1) と加速度上限値ｆ（μL ）とに基づ
いて下記（２）式の演算を行って推定車体速度Ｖi (n)
を算出し、これを推定車体速度記憶領域に更新記憶して
からタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラム
に復帰する。 Ｖi (n) ＝Ｖi (n-1) ＋ｍｉｎ｛（ＶiW(n) −Ｖi (n-1))／ΔＴ，ｆ（μL ）｝ …………（２） ここで、ｍｉｎは最小値を選択する関数、ΔＴは図３の
処理を行うタイマ割込周期である。
【００３７】このステップＳ１２では、ステップＳ１１
で決定したフィルタ前推定車体速度ＶiW(n) から前回処
理時の推定車体速度Ｖi (n-1) を減算した値をタイマ割
込周期ΔＴで除算することにより、単位時間当たりの速
度変化量即ち加速度を算出し、この加速度と加速度上限
値ｆ（μL ）とを比較して、両者の何れか小さい方を選
択し、選択した値を前回の推定車体速度Ｖi (n-1) に加
算することにより、今回の推定車体速度Ｖi (n) を算出
するので、加速度分を加速度上限値ｆ（μL ）で制限し
たフィルタ処理を行う。
で決定したフィルタ前推定車体速度ＶiW(n) から前回処
理時の推定車体速度Ｖi (n-1) を減算した値をタイマ割
込周期ΔＴで除算することにより、単位時間当たりの速
度変化量即ち加速度を算出し、この加速度と加速度上限
値ｆ（μL ）とを比較して、両者の何れか小さい方を選
択し、選択した値を前回の推定車体速度Ｖi (n-1) に加
算することにより、今回の推定車体速度Ｖi (n) を算出
するので、加速度分を加速度上限値ｆ（μL ）で制限し
たフィルタ処理を行う。
【００３８】この図３の処理において、ステップＳ５の
処理が加速状態検出手段に対応し、ステップＳ７の処理
が路面摩擦係数算出手段に対応し、ステップＳ９の処理
が摩擦係数選択手段に対応し、ステップＳ１０の処理が
加速度上限値算出手段に対応し、ステップＳ１１の処理
が車輪速度選択手段に対応し、ステップＳ１２の処理が
推定車体速度算出手段に対応している。
処理が加速状態検出手段に対応し、ステップＳ７の処理
が路面摩擦係数算出手段に対応し、ステップＳ９の処理
が摩擦係数選択手段に対応し、ステップＳ１０の処理が
加速度上限値算出手段に対応し、ステップＳ１１の処理
が車輪速度選択手段に対応し、ステップＳ１２の処理が
推定車体速度算出手段に対応している。
【００３９】したがって、今、車両が前後輪の車輪速度
差が少なく駆動力配分制御部１８Ｂで後輪１２ＲＬ及び
１２ＲＲのみを駆動する二輪駆動状態に制御されて乾燥
した平坦なコンクリート舗装路等の高摩擦係数路面を定
速で直進走行しているものとすると、この走行状態で
は、トラクション制御部１８Ｅでもトラクション制御が
非制御状態であるので、図３の処理が実行されたとき
に、ステップＳ２からステップＳ３に移行して、各車輪
１２ＦＬ〜１２ＲＲの車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRの内前２
輪の平均速度を推定車体速度Ｖi (n) として設定し、こ
れを推定車体速度記憶領域に更新記憶する。
差が少なく駆動力配分制御部１８Ｂで後輪１２ＲＬ及び
１２ＲＲのみを駆動する二輪駆動状態に制御されて乾燥
した平坦なコンクリート舗装路等の高摩擦係数路面を定
速で直進走行しているものとすると、この走行状態で
は、トラクション制御部１８Ｅでもトラクション制御が
非制御状態であるので、図３の処理が実行されたとき
に、ステップＳ２からステップＳ３に移行して、各車輪
１２ＦＬ〜１２ＲＲの車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRの内前２
輪の平均速度を推定車体速度Ｖi (n) として設定し、こ
れを推定車体速度記憶領域に更新記憶する。
【００４０】このため、非駆動輪となる前二輪１２Ｆ
Ｌ，１２ＦＲの平均速度が推定車体速度Ｖi (n) として
設定されるので、実際の車体速度に正確に対応した推定
車体速度Ｖi (n) を算出することができる。したがっ
て、算出された推定車体速度Ｖi(n) に基づいてアンチ
スキッド制御部１８Ｃ、ヨーイング制御部１８Ｄ及びト
ラクション制御部１８Ｅで夫々走行状態を判定すること
になり、車両が定速走行しているので、アンチスキッド
制御部１８Ｃ、ヨーイング制御部１８Ｄ及びトラクショ
ン制御部１８Ｅがともに非制御状態を維持する。
Ｌ，１２ＦＲの平均速度が推定車体速度Ｖi (n) として
設定されるので、実際の車体速度に正確に対応した推定
車体速度Ｖi (n) を算出することができる。したがっ
て、算出された推定車体速度Ｖi(n) に基づいてアンチ
スキッド制御部１８Ｃ、ヨーイング制御部１８Ｄ及びト
ラクション制御部１８Ｅで夫々走行状態を判定すること
になり、車両が定速走行しているので、アンチスキッド
制御部１８Ｃ、ヨーイング制御部１８Ｄ及びトラクショ
ン制御部１８Ｅがともに非制御状態を維持する。
【００４１】この高摩擦係数路面における定速の直進走
行状態から、降雨路、雪路、凍結路等の低摩擦係数路面
を走行する状態となって、前後輪の車輪速度差が発生す
ると、駆動力配分制御部１８Ｂで前後の車輪速度差に応
じた前輪側配分トルクを前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲに伝
達するように油圧供給装置１６が制御されて、この油圧
供給装置１６から発生されるクラッチ制御圧がトランス
ファ２２の湿式多板クラッチに供給されることにより、
この湿式多板クラッチが締結状態となって、変速機２０
から出力される駆動力が後輪１２ＲＬ及び１２ＲＲと前
輪１２ＦＬ及び１２ＦＲとに所定トルク配分比で分配し
て伝達されて四輪駆動状態となる。
行状態から、降雨路、雪路、凍結路等の低摩擦係数路面
を走行する状態となって、前後輪の車輪速度差が発生す
ると、駆動力配分制御部１８Ｂで前後の車輪速度差に応
じた前輪側配分トルクを前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲに伝
達するように油圧供給装置１６が制御されて、この油圧
供給装置１６から発生されるクラッチ制御圧がトランス
ファ２２の湿式多板クラッチに供給されることにより、
この湿式多板クラッチが締結状態となって、変速機２０
から出力される駆動力が後輪１２ＲＬ及び１２ＲＲと前
輪１２ＦＬ及び１２ＦＲとに所定トルク配分比で分配し
て伝達されて四輪駆動状態となる。
【００４２】一方、トラクション制御部１８Ｅでは、前
後輪の車輪速度差が大きくならない状態では、非制御状
態を継続するが、ヨーイング制御部１８Ｄでは、低摩擦
係数路面を走行することになって、車両にヨーイングが
発生すると、これを抑制するように制動圧を制御するヨ
ーイング抑制制御が開始される。このように、トラクシ
ョン制御部１８Ｅが非制御状態で、四輪駆動状態となる
と、図３の処理が実行されたときに、ステップＳ４から
ステップＳ５に移行し、四輪スリップ状態の加速状態で
あるか否かを判定し、低摩擦係数路面を走行しているの
で、四輪１２ＦＬ〜１２ＲＲが加速スリップ状態となっ
たときには、加速状態と判断されて、ステップＳ７に移
行して、各車輪１２ＦＬ〜１２ＲＲの路面摩擦係数μFL
〜μRRを算出し、低摩擦係数路面を走行しており、路面
摩擦係数μ FL〜μRRが閾値Ａ以下となるので、ステップ
Ｓ９に移行して、実際の路面摩擦係数に適合する最小値
又は２番目に小さい路面摩擦係数が路面摩擦係数μL と
して選択さ、選択された路面摩擦係数μL と前後分配ト
ルク比とをもとに図４の加速度上限値算出マップを参照
して路面摩擦係数μL でスリップしないで最大加速可能
な加速度上限値ｆ（μL ）を算出する（ステップＳ１
０）。
後輪の車輪速度差が大きくならない状態では、非制御状
態を継続するが、ヨーイング制御部１８Ｄでは、低摩擦
係数路面を走行することになって、車両にヨーイングが
発生すると、これを抑制するように制動圧を制御するヨ
ーイング抑制制御が開始される。このように、トラクシ
ョン制御部１８Ｅが非制御状態で、四輪駆動状態となる
と、図３の処理が実行されたときに、ステップＳ４から
ステップＳ５に移行し、四輪スリップ状態の加速状態で
あるか否かを判定し、低摩擦係数路面を走行しているの
で、四輪１２ＦＬ〜１２ＲＲが加速スリップ状態となっ
たときには、加速状態と判断されて、ステップＳ７に移
行して、各車輪１２ＦＬ〜１２ＲＲの路面摩擦係数μFL
〜μRRを算出し、低摩擦係数路面を走行しており、路面
摩擦係数μ FL〜μRRが閾値Ａ以下となるので、ステップ
Ｓ９に移行して、実際の路面摩擦係数に適合する最小値
又は２番目に小さい路面摩擦係数が路面摩擦係数μL と
して選択さ、選択された路面摩擦係数μL と前後分配ト
ルク比とをもとに図４の加速度上限値算出マップを参照
して路面摩擦係数μL でスリップしないで最大加速可能
な加速度上限値ｆ（μL ）を算出する（ステップＳ１
０）。
【００４３】そして、四輪１２ＦＬ〜１２ＲＲのうちの
駆動トルクが最小の車輪の車輪速度又は最も遅い車輪速
度をフィルタ前推定車体速度ＶiW(n) として算出し（ス
テップＳ１１）、このフィルタ前推定車体速度ＶiW(n)
と、前回の推定車体速度Ｖi(n-1) と、加速度上限値ｆ
（μL ）とに基づいて前記（２）式の演算を行って、推
定車体速度Ｖi (n) を算出する。
駆動トルクが最小の車輪の車輪速度又は最も遅い車輪速
度をフィルタ前推定車体速度ＶiW(n) として算出し（ス
テップＳ１１）、このフィルタ前推定車体速度ＶiW(n)
と、前回の推定車体速度Ｖi(n-1) と、加速度上限値ｆ
（μL ）とに基づいて前記（２）式の演算を行って、推
定車体速度Ｖi (n) を算出する。
【００４４】このため、図５に示すように、四輪１２Ｆ
Ｌ〜１２ＲＲが共に加速スリップ状態となって、各車輪
１２ＦＬ〜１２ＲＲの車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRが実際の
車体速度ＶR より高い方に増加した場合でも、フィルタ
前推定車体速度ＶiW(n) と前回の推定車体速度Ｖi (n-
1) との偏差をタイマ割込周期ΔＴで除算した加速度
が、実際の路面摩擦係数に相当する路面摩擦係数μL に
基づいて算出される加速度上限値ｆ（μL ）に制限され
ることにより、推定車体速度Ｖi (n) が実際の車体速度
ＶR から大きく乖離することを抑制して正確な推定車体
速度を算出することができる。
Ｌ〜１２ＲＲが共に加速スリップ状態となって、各車輪
１２ＦＬ〜１２ＲＲの車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRが実際の
車体速度ＶR より高い方に増加した場合でも、フィルタ
前推定車体速度ＶiW(n) と前回の推定車体速度Ｖi (n-
1) との偏差をタイマ割込周期ΔＴで除算した加速度
が、実際の路面摩擦係数に相当する路面摩擦係数μL に
基づいて算出される加速度上限値ｆ（μL ）に制限され
ることにより、推定車体速度Ｖi (n) が実際の車体速度
ＶR から大きく乖離することを抑制して正確な推定車体
速度を算出することができる。
【００４５】その後、この四輪加速スリップ状態で、前
後輪の車輪速度差が第１の所定値以上となると、トラク
ション制御部１８Ｅでトラクション制御が開始されるこ
とにより、スロットル開度を小さくして、エンジン１０
の出力トルクを減少させる制御を行い、このスロットル
開度制御状態で、前後円の車輪速度差が第１の所定値よ
り大きい第２の所定値以上となると、後輪１２ＦＬ，１
２ＲＲに対して制動力を作用させる制動圧指令値が制動
用アクチュエータ３８に出力されることにより、ホイー
ルシリンダ３５ＲＬ，３５ＲＲで制動力が発生されて、
前後輪の車輪速度差を解消するように制御される。この
ため、前述した図１１に示すように、トラクション制御
によって前後輪の車輪速度ＶｗF 及びＶｗR が実際の車
体速度Ｖ R に沿った状態となることにより、図３の処理
が実行されたときに、ステップＳ２からステップＳ３に
移行して、前二輪の平均車輪速度を推定車体速度Ｖ
i (n)として設定する通常の推定車体速度演算処理を行
う。
後輪の車輪速度差が第１の所定値以上となると、トラク
ション制御部１８Ｅでトラクション制御が開始されるこ
とにより、スロットル開度を小さくして、エンジン１０
の出力トルクを減少させる制御を行い、このスロットル
開度制御状態で、前後円の車輪速度差が第１の所定値よ
り大きい第２の所定値以上となると、後輪１２ＦＬ，１
２ＲＲに対して制動力を作用させる制動圧指令値が制動
用アクチュエータ３８に出力されることにより、ホイー
ルシリンダ３５ＲＬ，３５ＲＲで制動力が発生されて、
前後輪の車輪速度差を解消するように制御される。この
ため、前述した図１１に示すように、トラクション制御
によって前後輪の車輪速度ＶｗF 及びＶｗR が実際の車
体速度Ｖ R に沿った状態となることにより、図３の処理
が実行されたときに、ステップＳ２からステップＳ３に
移行して、前二輪の平均車輪速度を推定車体速度Ｖ
i (n)として設定する通常の推定車体速度演算処理を行
う。
【００４６】一方、トラクション制御部１８Ｅが非制御
状態である四輪駆動状態からブレーキペダルを踏込むこ
とにより、減速状態とした場合には、ステップＳ５の判
定結果が、加速状態ではなくなるので、ステップＳ６に
移行して、各車輪１２ＦＬ〜１２ＲＲの車輪速度ＶｗFL
〜ＶｗRRの内第３番目に高い車輪速度が推定車体速度Ｖ
i (n) として算出されるので、この推定車体速度Ｖ
i (n) が実際の車体速度Ｖ R に対応した値となり、この
推定車体速度Ｖi (n) をアンチスキッド制御部１８Ｃで
使用することにより、推定車体速度Ｖi (n) と各車輪速
度ＶｗFL〜ＶｗRRとマスターシリンダ圧ＰMCとに基づい
てアンチスキッド制御を良好に行うことができる。
状態である四輪駆動状態からブレーキペダルを踏込むこ
とにより、減速状態とした場合には、ステップＳ５の判
定結果が、加速状態ではなくなるので、ステップＳ６に
移行して、各車輪１２ＦＬ〜１２ＲＲの車輪速度ＶｗFL
〜ＶｗRRの内第３番目に高い車輪速度が推定車体速度Ｖ
i (n) として算出されるので、この推定車体速度Ｖ
i (n) が実際の車体速度Ｖ R に対応した値となり、この
推定車体速度Ｖi (n) をアンチスキッド制御部１８Ｃで
使用することにより、推定車体速度Ｖi (n) と各車輪速
度ＶｗFL〜ＶｗRRとマスターシリンダ圧ＰMCとに基づい
てアンチスキッド制御を良好に行うことができる。
【００４７】また、低摩擦係数路面を四輪駆動状態で発
進する場合にも、前述した図７に示すように、四輪１２
ＦＬ〜１２ＲＲが加速スリップ状態となり、このときの
前後輪における車輪速度差が小さい場合には、トラクシ
ョン制御部１８Ｅでトラクション制御が開始されないの
で、前述した高摩擦係数路面から低摩擦係数路面を走行
する状態に移行した場合と同様に、図３の処理で、路面
摩擦係数μFL〜μRRを算出し、これらから最適路面摩擦
係数μL を選択し、この最適路面摩擦係数μLに基づい
て加速度上限値ｆ（μL ）を算出し、この加速度上限値
ｆ（μL ）に基づいてフィルタ前推定車体速度ＶiW(n)
を制限することにより、高精度の推定車体速度Ｖi (n)
を求めることができる。したがって、この直後にブレー
キペダル４３を踏込んで制動状態としたときに、アンチ
スキッド制御部１８Ｃで最適なアンチスキッド制御処理
を行うことができる。
進する場合にも、前述した図７に示すように、四輪１２
ＦＬ〜１２ＲＲが加速スリップ状態となり、このときの
前後輪における車輪速度差が小さい場合には、トラクシ
ョン制御部１８Ｅでトラクション制御が開始されないの
で、前述した高摩擦係数路面から低摩擦係数路面を走行
する状態に移行した場合と同様に、図３の処理で、路面
摩擦係数μFL〜μRRを算出し、これらから最適路面摩擦
係数μL を選択し、この最適路面摩擦係数μLに基づい
て加速度上限値ｆ（μL ）を算出し、この加速度上限値
ｆ（μL ）に基づいてフィルタ前推定車体速度ＶiW(n)
を制限することにより、高精度の推定車体速度Ｖi (n)
を求めることができる。したがって、この直後にブレー
キペダル４３を踏込んで制動状態としたときに、アンチ
スキッド制御部１８Ｃで最適なアンチスキッド制御処理
を行うことができる。
【００４８】なお、上記実施形態においては、後輪駆動
をベースとする四輪駆動車について説明したが、これに
限定されるものではなく、前輪駆動をベースとする四輪
駆動車にも本発明を適用することができ、さらには前輪
をエンジンで駆動し、後輪を電動モータで駆動するハイ
ブリッド型四輪駆動車にも本発明を適用することができ
る。またさらには、四輪駆動車に限らず、二輪以上の車
輪を備えた全輪駆動車であっても構わない。
をベースとする四輪駆動車について説明したが、これに
限定されるものではなく、前輪駆動をベースとする四輪
駆動車にも本発明を適用することができ、さらには前輪
をエンジンで駆動し、後輪を電動モータで駆動するハイ
ブリッド型四輪駆動車にも本発明を適用することができ
る。またさらには、四輪駆動車に限らず、二輪以上の車
輪を備えた全輪駆動車であっても構わない。
【００４９】また、上記実施形態においては、アンチス
キッド制御部１８Ｃ、ヨーイング運動量制御部１８Ｄ及
びトラクション制御部１８Ｅを備えた四輪駆動車につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、アンチ
スキッド制御部１８Ｃ、ヨーイング運動量制御部１８Ｄ
及びトラクション制御部１８Ｅの何れか１つ又複数を省
略した四輪駆動車にも本発明を適用することができ、要
は推定車体速度演算部１８Ａで演算した推定車体速度を
使用して制御を行う少なくとも１つの制御部が存在すれ
ばよい。この場合、トラクション制御部１８Ｅを省略し
たときには、図３におけるステップＳ２の判定処理を省
略すればよい。
キッド制御部１８Ｃ、ヨーイング運動量制御部１８Ｄ及
びトラクション制御部１８Ｅを備えた四輪駆動車につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、アンチ
スキッド制御部１８Ｃ、ヨーイング運動量制御部１８Ｄ
及びトラクション制御部１８Ｅの何れか１つ又複数を省
略した四輪駆動車にも本発明を適用することができ、要
は推定車体速度演算部１８Ａで演算した推定車体速度を
使用して制御を行う少なくとも１つの制御部が存在すれ
ばよい。この場合、トラクション制御部１８Ｅを省略し
たときには、図３におけるステップＳ２の判定処理を省
略すればよい。
【００５０】さらに、上記実施形態においては、アンチ
スキッド制御部１８Ｃとして、推定車体速度Ｖi (n) に
基づいて目標車体速度Ｖi (n) * を算出する場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、目標車
体速度Ｖi (n) と各車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRとから各車
輪１２ＦＬ〜１２ＲＲの車輪スリップ率ＳFL〜ＳRRを算
出すると共に、車輪加減速度をＶｗFL′〜ＶｗRR′を算
出し、これらに基づいて増圧モード、減圧モード、保持
モードを設定して、制動用アクチュエータを制御するよ
うにしてもよい。
スキッド制御部１８Ｃとして、推定車体速度Ｖi (n) に
基づいて目標車体速度Ｖi (n) * を算出する場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、目標車
体速度Ｖi (n) と各車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRとから各車
輪１２ＦＬ〜１２ＲＲの車輪スリップ率ＳFL〜ＳRRを算
出すると共に、車輪加減速度をＶｗFL′〜ＶｗRR′を算
出し、これらに基づいて増圧モード、減圧モード、保持
モードを設定して、制動用アクチュエータを制御するよ
うにしてもよい。
【００５１】さらにまた、上記実施形態においては、ス
テップＳ８で各車輪１２ＦＬ〜１２ＲＲの路面摩擦係数
μFL〜μRRの全てが閾値Ａより小さいか否かを判定し、
路面摩擦係数μFL〜μRRの全てが閾値Ａより小さいとき
に、ステップＳ９移行に移行して、推定車体速度制限処
理を行うようにした場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、ステップＳ８の路面摩擦係数判
定処理を省略して、ステップＳ７から直接ステップＳ９
に移行するようにしてもよい。
テップＳ８で各車輪１２ＦＬ〜１２ＲＲの路面摩擦係数
μFL〜μRRの全てが閾値Ａより小さいか否かを判定し、
路面摩擦係数μFL〜μRRの全てが閾値Ａより小さいとき
に、ステップＳ９移行に移行して、推定車体速度制限処
理を行うようにした場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、ステップＳ８の路面摩擦係数判
定処理を省略して、ステップＳ７から直接ステップＳ９
に移行するようにしてもよい。
【００５２】なおさらに、上記実施形態においては、各
車輪１２ＦＬ〜１２ＲＲに伝達する駆動トルクをトルク
センサ７０ＦＬ〜７０ＲＲで検出した場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、変速機２０か
らの出力トルクと、トランスファ２２での駆動力配分比
と、操舵角センサ５６で検出した操舵角θとに基づいて
各車輪１２ＦＬ〜１２ＲＲに伝達する駆動トルクを推定
するようにしてもよいし、駆動力配分制御部１８Ｂから
前後輪の各駆動トルク値を推定車体速度演算部１８Ａへ
出力するようにして、さらに左右輪の各駆動トルクは横
加速度センサの検出値に基づいて推定するようにしても
よい。
車輪１２ＦＬ〜１２ＲＲに伝達する駆動トルクをトルク
センサ７０ＦＬ〜７０ＲＲで検出した場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、変速機２０か
らの出力トルクと、トランスファ２２での駆動力配分比
と、操舵角センサ５６で検出した操舵角θとに基づいて
各車輪１２ＦＬ〜１２ＲＲに伝達する駆動トルクを推定
するようにしてもよいし、駆動力配分制御部１８Ｂから
前後輪の各駆動トルク値を推定車体速度演算部１８Ａへ
出力するようにして、さらに左右輪の各駆動トルクは横
加速度センサの検出値に基づいて推定するようにしても
よい。
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】制動用アクチュエータを示す油圧系統図であ
る。
る。
【図３】図１のコントローラにおける推定車体速度算出
部１８Ａで実行される推定車体速度演算処理を示すフロ
ーチャートである。
部１８Ａで実行される推定車体速度演算処理を示すフロ
ーチャートである。
【図４】前後駆動力配分比をパラメータとして路面摩擦
係数と加速度上限値との関係を示す加速度上限値算出マ
ップを示す説明図である。
係数と加速度上限値との関係を示す加速度上限値算出マ
ップを示す説明図である。
【図５】四輪加速スリップ状態での動作の説明に供する
タイムチャートである。
タイムチャートである。
【図６】トラクション制御状態における車輪速度及び推
定車体速度の変化を示すタイムチャートである。
定車体速度の変化を示すタイムチャートである。
【図７】トラクション制御を行わない状態における車輪
速度及び推定車体速度の変化を示すタイムチャートであ
る。
速度及び推定車体速度の変化を示すタイムチャートであ
る。
１０ エンジン １２ＦＬ，１２ＦＲ 前輪 １２ＲＬ，１２ＲＲ 後輪 １６ 圧供給装置 １８ コントローラ １８Ａ 推定車体速度演算部 １８Ｂ 駆動力配分制御部 １８Ｃ アンチスキッド制御部 １８Ｄ ヨーイング運動量制御部 １８Ｅ トラクション制御部 ２０ 変速機 ２２ トランスファ ３５ＦＬ〜３５ＲＲ ホイールシリンダ ３６ＦＬ〜３６ＲＲ 車輪速度センサ ３８ 制動用アクチュエータ
Claims (7)
- 【請求項１】 車輪速度に基づいて推定車体速度を演算
する四輪駆動車の車体速度演算装置において、車両が加
速状態であることを検出したときに、四輪の内の車体速
度に適合する車輪速度を選択すると共に、四輪の路面摩
擦係数を算出し、算出した路面摩擦係数の内から最適路
面摩擦係数を選択し、選択した路面摩擦係数に基づいて
加速度上限値を算出し、算出した加速度上限値で前記選
択した車輪速度を制限することにより、推定車体速度を
算出するようにしたことを特徴とする四輪駆動車の車体
速度演算装置。 - 【請求項２】 車輪速度に基づいて推定車体速度を演算
する四輪駆動車の車体速度演算装置において、四輪の車
輪速度を個別に検出する車輪速度検出手段と、自車両が
加速状態であることを検出する加速状態検出手段と、該
加速状態検出手段で加速状態を検出したときに、前記車
輪速度検出手段で検出した車輪速度から車体速度に適合
する車輪速度を選択する車輪速度選択手段と、前記四輪
の路面摩擦係数を個別に算出する路面摩擦係数算出手段
と、該路面摩擦係数算出手段で算出した路面摩擦係数か
ら最適摩擦係数を選択する摩擦係数選択手段と、該摩擦
係数選択手段で選択した摩擦係数に基づいて加速度上限
値を算出する加速度上限値算出手段と、前記加速状態検
出手段で加速状態を検出したときに、前記車輪速度選択
手段で選択した車輪速度を前記加速度上限値算出手段の
加速度上限値で制限して推定車体速度を算出する推定車
体速度算出手段とを備えたことを特徴とする四輪駆動車
の車体速度演算装置。 - 【請求項３】 前記加速状態検出手段は、四輪の車輪加
速度が正であるときに加速状態であると判断するように
構成されていることを特徴とする請求項２記載の四輪駆
動車の車体速度演算装置。 - 【請求項４】 前記車輪速度選択手段は、四輪の車輪速
度のうちトルク配分の最も小さい車輪及び車輪速度の最
も小さい車輪の何れかの車輪速度を選択するように構成
されていることを特徴とする請求項２又は３に記載の四
輪駆動車の車体速度演算装置。 - 【請求項５】 前記摩擦係数選択手段は、四輪の路面摩
擦係数のうちの１番目及び２番目に低い路面摩擦係数の
何れかを選択するように構成されていることを特徴とす
る請求項２乃至４の何れかに記載の四輪駆動車の車体速
度演算装置。 - 【請求項６】 前記加速度上限値算出手段は、二輪駆動
状態から前後のトルク配分が等しくなるまでの間でトル
ク配分の増加に応じて路面摩擦係数に対する加速度上限
値が大きくなるように設定された加速度上限値算出マッ
プを参照して加速度上限値を算出するように構成されて
いることを特徴とする請求項２乃至５の何れかに記載の
四輪駆動車の車体速度演算装置。 - 【請求項７】 前記推定車体速度算出手段は、所定サン
プリング周期で推定車速速度を算出し、今回のサンプリ
ング周期における推定車体速度と前回のサンプリング周
期における推定車体速度との偏差と前記加速度上限値と
の何れか小さい値を選択し、選択した値を前回のサンプ
リング周期における推定車体速度に加算して推定車体速
度を算出するように構成されていることを特徴とする請
求項２乃至６の何れかに記載の四輪駆動車の車体速度演
算装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000330573A JP2002127881A (ja) | 2000-10-30 | 2000-10-30 | 四輪駆動車の車体速度演算装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000330573A JP2002127881A (ja) | 2000-10-30 | 2000-10-30 | 四輪駆動車の車体速度演算装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002127881A true JP2002127881A (ja) | 2002-05-09 |
Family
ID=18807067
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000330573A Pending JP2002127881A (ja) | 2000-10-30 | 2000-10-30 | 四輪駆動車の車体速度演算装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002127881A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008261303A (ja) * | 2007-04-13 | 2008-10-30 | Toyota Motor Corp | 車両のトラクションコントロール装置 |
| KR101194987B1 (ko) | 2007-07-19 | 2012-10-25 | 주식회사 만도 | 차량의 협조 제어 방법 |
| WO2018088514A1 (ja) * | 2016-11-11 | 2018-05-17 | 株式会社アドヴィックス | 車両のアンチスキッド制御装置 |
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