JP5038837B2

JP5038837B2 - 車両のタックイン防止制御装置

Info

Publication number: JP5038837B2
Application number: JP2007258015A
Authority: JP
Inventors: 毅米田
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2007-10-01
Filing date: 2007-10-01
Publication date: 2012-10-03
Anticipated expiration: 2027-10-01
Also published as: US7784577B2; DE102008050031B4; JP2009083736A; DE102008050031A1; US20090120707A1

Description

本発明は、車両の運転状態から算出した駆動力のオーバートルク量を低減することで駆動輪のスリップを防止するトラクション制御と、車両が旋回状態でアクセル開度が所定値以下の場合にタックイン防止制御を実行するタックイン防止制御とを備えた車両のタックイン防止制御装置に関し、特にトラクション制御が作動した際のタックイン現象を適切に防止する車両のタックイン防止制御装置に関する。

従来より、横加速度が高い状態からアクセルオフした時、前輪側のコーナリングフォースが増大することでタックイン現象が発生することがある。前後駆動力配分を電子制御により可変制御自在な全輪駆動車では、旋回状態でのアクセルオフをアクセル開度センサで検知して、旋回方向と逆方向のヨーモーメントを発生させるように前後駆動力配分制御装置を制御し、タックイン現象を緩和する制御（タックイン防止制御）が採用されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００６−３４１８２８号公報

上述の特許文献１ではアクセル開度がタックイン防止制御のトリガとなっているため、スロットル開度をトリガとするよりも車両挙動として現れる前に作動でき、タックイン防止制御を行う上でアクセル開度をトリガとすることは有効である。

ところで、駆動輪のスリップ状態またはスリップしそうな状態となった場合に駆動力を低減するトラクション制御が従来より知られている。しかし、車両の旋回状態でトラクション制御が作動した場合、駆動力の低減により前輪の接地荷重が増し、前輪のコーナリングフォースが増大するため、トラクション制御によりタックイン現象が助長される虞がある。そのため、上述の特許文献１に開示される技術のように、ドライバ操作に委ねられるアクセル開度をタックイン防止制御のトリガとする場合、車両の旋回状態でトラクション制御が作動してもドライバがアクセルオフとしない限りはタックイン防止制御が作動しないため、タックイン現象を有効に防止できない虞が生じる。特に、トラクション制御が作動し車両が減速すると、ドライバはアクセル操作を行わないこともあるため、タックイン防止制御が作動しない傾向は高くなる。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、トラクション制御が作動した場合においても、タックイン防止制御を有効に実行できる車両のタックイン防止制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、車両の運転状態から算出した駆動力のオーバートルク量を低減することで駆動輪のスリップを防止するトラクション制御手段と、車両が旋回状態でアクセル開度が所定値以下の場合にタックイン防止制御を実行するタックイン防止制御手段とを備えた車両のタックイン防止制御装置において、上記タックイン防止制御手段は、アクセル開度に関係なく、車両が旋回状態で、且つ、上記トラクション制御が作動した場合にもタックイン防止制御を実行することを特徴としている。

本発明による車両のタックイン防止制御装置によれば、トラクション制御が作動した場合においても、タックイン防止制御を有効に行うことが可能となる。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図３２は本発明の実施の一形態を示し、図１は車両全体の駆動系の概略構成を示す説明図、図２はトラクション制御部の構成を示す機能ブロック図、図３はトラクション制御プログラムのフローチャート、図４は図３から続くフローチャート、図５はエンジン回転数とスロットル開度により設定されるエンジントルクの一例を示す説明図、図６は要求エンジントルクを発生するためのアクセル開度とスロットル開度との関係の一例を示す説明図、図７は付加ヨーモーメント演算ルーチンのフローチャート、図８は横加速度飽和係数の説明図、図９は車速感応ゲインの特性マップ、図１０は高μ路と低μ路での付加ヨーモーメントの値の差異の説明図、図１１は駆動力配分制御部の機能ブロック図、図１２は第１のトランスファトルク演算部の機能ブロック図、図１３は第２のトランスファトルク演算部の機能ブロック図、図１４は基本付加ヨーモーメント設定部の機能ブロック図、図１５は第３のトランスファトルク演算部の機能ブロック図、図１６は駆動力配分制御プログラムのフローチャート、図１７は第１のトランスファトルク演算ルーチンのフローチャート、図１８はエンジントルク演算ルーチンのフローチャート、図１９は第１の入力トルク感応トランスファトルク演算ルーチンのフローチャート、図２０は第２の入力トルク感応トランスファトルク演算ルーチンのフローチャート、図２１は第２のトランスファトルク演算ルーチンのフローチャート、図２２は基本付加ヨーモーメント設定ルーチンのフローチャート、図２３は車体すべり角速度感応ゲイン設定ルーチンのフローチャート、図２４は第３のトランスファトルク演算ルーチンのフローチャート、図２５は入力トルク感応トランスファトルクの特性図、図２６は実横加速度に対する基準横加速度を飽和させる疑似横加速度の特性説明図、図２７は横加速度／ハンドル角ゲインとハンドル角を乗算した値に対する基準横加速度の特性説明図、図２８は車速に対する低速時車速感応ゲインの特性説明図、図２９は車体すべり角速度に対する基本車体すべり角速度感応ゲインの特性説明図、図３０は復帰勾配制限付き車体すべり角速度感応ゲインによる制限の説明図、図３１は設定される車体すべり角速度感応ゲインの一例を示すタイムチャート、図３２は車速と実横加速度に対する高速時車速感応ゲインの特性説明図である。

図１において、符号１は車両前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａを経てトランスファ３に伝達される。

更に、このトランスファ３に伝達された駆動力は、リアドライブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオン軸部６を介して後輪終減速装置７に入力される一方、リダクションドライブギヤ８、リダクションドリブンギヤ９、ドライブピニオン軸部となっているフロントドライブ軸１０を介して前輪終減速装置１１に入力される。ここで、自動変速装置２、トランスファ３および前輪終減速装置１１等は、一体にケース１２内に設けられている。

また、後輪終減速装置７に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１３rlを経て左後輪１４rlに、後輪右ドライブ軸１３rrを経て右後輪１４rrに伝達される。

一方、前輪終減速装置１１に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１３flを経て左前輪１４flに、前輪右ドライブ軸１３frを経て右前輪１４frに伝達される。

トランスファ３は、リダクションドライブギヤ８側に設けたドライブプレート１５ａとリアドライブ軸４側に設けたドリブンプレート１５ｂとを交互に重ねて構成したトルク伝達容量可変型クラッチとしての湿式多板クラッチ（トランスファクラッチ）１５と、このトランスファクラッチ１５の締結力（トランスファトルク：締結トルク）を可変自在に付与するトランスファピストン１６を有して構成されている。

従って、本車両は、トランスファピストン１６による押圧力を制御し、トランスファクラッチ１５のトランスファトルクを制御することで、トルク配分比が前輪と後輪で、例えば１００：０から５０：５０の間で可変できるフロントエンジン・フロントドライブ車ベース（ＦＦベース）の４輪駆動車となっている。

また、トランスファピストン１６の押圧力は、複数のソレノイドバルブ等を擁した油圧回路で構成するトランスファクラッチ駆動部４１で与えられる。このトランスファクラッチ駆動部４１を駆動させる制御信号（ソレノイドバルブに対するトランスファトルクに応じた出力信号）は、後述の駆動力配分制御部４０から出力される。

更に、車両には、トラクション制御手段としてのトラクション制御部２０が設けられており、該トラクション制御部２０で後述の如くトラクション制御を実行すると共に、駆動力配分制御部４０で後述の如く駆動力配分制御を実行する。

このため、車両には、それぞれの制御に必要なパラメータを検出するためのセンサ、スイッチ等が設けられている。すなわち、各車輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rrの車輪速センサ２１fl，２１fr，２１rl，２１rr、ハンドル角センサ２２、横加速度センサ２３、ヨーレートセンサ２４、アクセル開度センサ２５、エンジン回転数センサ２６のそれぞれのセンサからの車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrr、ハンドル角θＨ、実際に車両に生じている横加速度（以下、実横加速度と略称）（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）、実際に車両に生じているヨーレート（以下、実ヨーレートと略称）γ、アクセル開度θACC、エンジン回転数Ｎｅは、トラクション制御部２０、及び、駆動力配分制御部４０に入力される。また、スロットル開度センサ２７、トランスミッション制御部２８、路面μ推定装置２９からのスロットル開度θth、主変速ギヤ比ｉ、トルクコンバータのタービン回転数Ｎｔ、路面摩擦係数μは、トラクション制御部２０に入力される。更に、車両には、車両の横すべりの挙動を防止する横すべり防止制御手段としての横すべり防止制御部３０と、制動時における制動力を制御して車輪のロック状態の発生を防止するアンチロックブレーキ制御手段としての公知のアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ；Anti-lock Brake System）３１が設けられており、これら横すべり防止制御部３０とＡＢＳ３１の作動信号は、駆動力配分制御部４０に入力される。上述の横すべり防止制御部３０は、例えば、実際のヨーモーメントと、車両の運動方程式に基づいて求める目標ヨーモーメントとを比較して、現在の車両の運転状態がアンダーステア傾向の場合には、旋回内側後輪に所定の制動力を付加し、オーバーステア傾向の場合には、旋回外側前輪に所定の制動力を付加することにより車両の横すべりを防止するものとなっている。

そして、トラクション制御部２０にて上述の各入力信号により演算される適切な駆動力は制御量Ｔreqとしてエンジン制御部３２に出力されると共に、トラクション制御部２０にて演算される必要なトルクダウン量はオーバートルクＴoverとして駆動力配分制御部４０に出力される。尚、これら制御量Ｔreq、オーバートルクＴoverの詳細については後述する。

また、駆動力配分制御部４０からは、上述の各入力信号により演算したトランスファトルクＴLSDがトランスファクラッチ駆動部４１とトラクション制御部２０に対して出力される。

まず、トラクション制御部２０について、以下、詳しく説明する。
トラクション制御部２０は、図２に示すように、エンジントルク演算部２０ａ、要求エンジントルク演算部２０ｂ、トランスミッション出力トルク演算部２０ｃ、総駆動力演算部２０ｄ、前後接地荷重演算部２０ｅ、左輪荷重比率演算部２０ｆ、各輪接地荷重演算部２０ｇ、各輪前後力演算部２０ｈ、各輪要求横力演算部２０ｉ、各輪横力演算部２０ｊ、各輪摩擦円限界値演算部２０ｋ、各輪要求タイヤ合力演算部２０ｌ、各輪タイヤ合力演算部２０ｍ、各輪要求オーバータイヤ合力演算部２０ｎ、各輪オーバータイヤ合力演算部２０ｏ、オーバータイヤ力演算部２０ｐ、オーバートルク演算部２０ｑ、制御量演算部２０ｒから主要に構成されている。

エンジントルク演算部２０ａは、スロットル開度センサ２７からスロットル開度θthが、エンジン回転数センサ２６からエンジン回転数Ｎｅが入力される。そして、予めエンジン特性により設定しておいたマップ（例えば、図５に示すマップ）を参照し、現在発生しているエンジントルクＴegを求め、トランスミッション出力トルク演算部２０ｃに出力する。尚、このエンジントルクＴegは、エンジン制御部３２から読み込んで用いても良い。

要求エンジントルク演算部２０ｂは、アクセル開度センサ２５からアクセル開度θACCが入力される。そして、予め設定されているマップ（例えば、図６に示すようなθACC−θthの関係のマップ）によりスロットル開度θthを求め、このスロットル開度θthを基に、上述の図５に示すマップからエンジントルクＴegを求め、このエンジントルクＴegを要求エンジントルクＴdrvとして制御量演算部２０ｒに出力する。尚、この要求エンジントルクＴdrvは、予め設定しておいたアクセル開度θACCに応じたマップから求めるようにしても良く、また、エンジン制御部３２から読み込んで用いても良い。

トランスミッション出力トルク演算部２０ｃは、エンジン回転数センサ２６からエンジン回転数Ｎｅが、トランスミッション制御部２８から主変速ギヤ比ｉ、及び、トルクコンバータのタービン回転数Ｎｔが、エンジントルク演算部２０ａからエンジントルクＴegが入力される。

そして、例えば、以下の（１）式により、トランスミッション出力トルクＴｔを演算し、総駆動力演算部２０ｄ、各輪前後力演算部２０ｈに出力する。
Ｔｔ＝Ｔeg・ｔ・ｉ …（１）
ここで、ｔはトルクコンバータのトルク比であり、予め設定されている、トルクコンバータの回転速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）とトルクコンバータのトルク比とのマップを参照することにより求められる。

総駆動力演算部２０ｄは、トランスミッション出力トルク演算部２０ｃからトランスミッション出力トルクＴｔが入力される。

そして、例えば、以下の（２）式により、総駆動力Ｆｘを演算し、前後接地荷重演算部２０ｅ、各輪前後力演算部２０ｈに出力する。
Ｆｘ＝Ｔｔ・η・ｉｆ／Ｒｔ …（２）
ここで、ηは駆動系伝達効率、ｉｆはファイナルギヤ比、Ｒｔはタイヤ半径である。

前後接地荷重演算部２０ｅは、総駆動力演算部２０ｄから総駆動力Ｆｘ入力される。そして、以下の（３）式により前輪接地荷重Ｆzfを演算し、各輪接地荷重演算部２０ｇ、各輪前後力演算部２０ｈに出力すると共に、以下の（４）式により後輪接地荷重Ｆzrを演算し、各輪接地荷重演算部２０ｇに出力する。
Ｆzf＝Ｗｆ−（（ｍ・（ｄ^２ｘ／ｄｔ^２）・ｈ）／Ｌ） …（３）
Ｆzr＝Ｗ−Ｆzf …（４）
ここで、Ｗｆは前輪静加重、ｍは車両質量、（ｄ^２ｘ／ｄｔ^２）は前後加速度（＝Ｆｘ／ｍ）、ｈは重心高さ、Ｌはホイールベース、Ｗは車両重量（＝ｍ・Ｇ；Ｇは重力加速度）である。

左輪荷重比率演算部２０ｆは、横加速度センサ２３から実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が入力される。そして、以下の（５）式により左輪荷重比率ＷR_lを演算し、各輪接地荷重演算部２０ｇ、各輪要求横力演算部２０ｉ、各輪横力演算部２０ｊに出力する。
ＷR_l＝０．５−（（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）／Ｇ）・（ｈ／Ｌtred） …（５）
ここで、Ｌtredは前輪と後輪のトレッド平均値である。

各輪接地荷重演算部２０ｇは、前後接地荷重演算部２０ｅから前輪接地荷重Ｆzf、後輪接地荷重Ｆzrが入力され、左輪荷重比率演算部１ｆから左輪荷重比率ＷR_lが入力される。そして、以下の（６）、（７）、（８）、（９）式により、それぞれ左前輪接地荷重Ｆzf_l、右前輪接地荷重Ｆzf_r、左後輪接地荷重Ｆzr_l、右後輪接地荷重Ｆzr_rを演算し、各輪摩擦円限界値演算部２０ｋに出力する。
Ｆzf_l＝Ｆzf・ＷR_l …（６）
Ｆzf_r＝Ｆzf・（１−ＷR_l） …（７）
Ｆzr_l＝Ｆzr・ＷR_l …（８）
Ｆzr_r＝Ｆzr・（１−ＷR_l） …（９）

各輪前後力演算部１ｈは、駆動力配分制御部４０からトランスファトルクＴLSDが入力され、トランスミッション出力トルク演算部２０ｃからトランスミッション出力トルクＴｔが入力され、総駆動力演算部２０ｄから総駆動力Ｆｘが入力され、前後接地荷重演算部２０ｅから前輪接地荷重Ｆzfが入力される。そして、例えば、後述する手順に従って、左前輪前後力Ｆxf_l、右前輪前後力Ｆxf_r、左後輪前後力Ｆxr_l、右後輪前後力Ｆxr_rを演算し、これらを各輪要求タイヤ合力演算部２０ｌ、各輪タイヤ合力演算部２０ｍに出力する。

以下、左前輪前後力Ｆxf_l、右前輪前後力Ｆxf_r、左後輪前後力Ｆxr_l、右後輪前後力Ｆxr_rを演算する手順の一例を説明する。

まず、前輪荷重配分率ＷR_fを以下の（１０）式により演算する。
ＷR_f＝Ｆzf／Ｗ …（１０）
次に、最小前輪前後トルクＴfminと最大前輪前後トルクＴfmaxを、以下の（１１）、（１２）式により演算する。
Ｔfmin＝Ｔｔ・Ｒf_cd−ＴLSD（≧０） …（１１）
Ｔfmax＝Ｔｔ・Ｒf_cd＋ＴLSD（≧０） …（１２）

次いで、最小前輪前後力Ｆxfminと最大前輪前後力Ｆxfmaxを、以下の（１３）、（１４）式により演算する。
Ｆxfmin＝Ｔfmin・η・ｉｆ／Ｒｔ …（１３）
Ｆxfmax＝Ｔfmax・η・ｉｆ／Ｒｔ …（１４）

そして、以下のように状態判定する。
・ＷR_f≦Ｆxfmin／Ｆｘのときは後輪側に差動制限トルクが増加されているとし、判定値Ｉ＝１とする。
・ＷR_f≧Ｆxfmax／Ｆｘのときは前輪側に差動制限トルクが増加されているとし、判定値Ｉ＝３とする。
・上記以外の場合は通常時と判定して、判定値Ｉ＝２とする。

次いで、上述の判定値Ｉに応じて、前輪前後力Ｆxfを以下のように演算する。
・Ｉ＝１の場合…Ｆxf＝Ｔfmin・η・ｉｆ／Ｒｔ …（１５）
・Ｉ＝２の場合…Ｆxf＝Ｆｘ・ＷR_f …（１６）
・Ｉ＝３の場合…Ｆxf＝Ｆxfmax・η・ｉｆ／Ｒｔ …（１７）

そして、（１５）或いは（１６）或いは（１７）式で演算した前輪前後力Ｆxfにより後輪前後力Ｆxrを以下の（１８）式により演算する。

Ｆxr＝Ｆｘ−Ｆxf …（１８）

以上の前輪前後力Ｆxf、及び、後輪前後力Ｆxrを用いて、以下、（１９）〜（２２）式により、左前輪前後力Ｆxf_l、右前輪前後力Ｆxf_r、左後輪前後力Ｆxr_l、右後輪前後力Ｆxr_rを演算する。
Ｆxf_l＝Ｆxf／２ …（１９）
Ｆxf_r＝Ｆxf_l …（２０）
Ｆxr_l＝Ｆxr／２ …（２１）
Ｆxr_r＝Ｆxr_l …（２２）

尚、本実施形態で示した各輪前後力の演算は、あくまで一例であり、車両の駆動形式・駆動機構等により適宜、選択されるものである。

各輪要求横力演算部２０ｉは、横加速度センサ２３から実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が、ヨーレートセンサ２４から実ヨーレートγが、ハンドル角センサ２２からハンドル角θＨが、各車輪の（４輪）車輪速センサ２１fl，２１fr，２１rl，２１rrから各車輪の車輪速ωfl、ωfr、ωrl、ωrrが、左輪荷重比率演算部２０ｆから左輪荷重比率ＷR_lが入力される。

そして、後述する手順に従って（図７に示すフローチャートに従って）付加ヨーモーメントＭｚθを演算し、この付加ヨーモーメントを基に、以下の（２３）式により要求前輪横力Ｆyf_FFを演算し、以下の（２４）式により要求後輪横力Ｆyr_FFを演算する。これら要求前輪横力Ｆyf_FF、要求後輪横力Ｆyr_FFを基に、（２５）〜（２８）式により、左前輪要求横力Ｆyf_l_FF、右前輪要求横力Ｆyf_r_FF、左後輪要求横力Ｆyr_l_FF、右後輪要求横力Ｆyr_r_FFを演算して各輪要求タイヤ合力演算部２０ｌに出力する。
Ｆyf_FF＝Ｍｚθ／Ｌ …（２３）
Ｆyr_FF＝（−Ｉｚ・（ｄγ／ｄｔ）
＋ｍ・（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）・Ｌｆ）／Ｌ …（２４）
ここで、Ｉｚは車両のヨー慣性モーメント、Ｌｆは前軸−重心間距離である。

Ｆyf_l_FF＝Ｆyf_FF・ＷR_l …（２５）
Ｆyf_r_FF＝Ｆyf_FF・（１−ＷR_l） …（２６）
Ｆyr_l_FF＝Ｆyr_FF・ＷR_l …（２７）
Ｆyr_r_FF＝Ｆyr_FF・（１−ＷR_l） …（２８）

また、付加ヨーモーメントＭｚθは、図７に示すように、まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）２０１で車速Ｖを演算し（例えば、Ｖ＝（ωfl＋ωfr＋ωrl＋ωrr）／４）、Ｓ２０２に進み、以下の（２９）式により、横加速度／ハンドル角ゲインＧyを演算する。
Ｇy＝（１／（１＋Ａ・Ｖ^２））・（Ｖ^２／Ｌ）・（１／ｎ） …（２９）
ここで、Ａはスタビリティファクタ、ｎはステアリングギヤ比である。

次に、Ｓ２０３に進み、横加速度／ハンドル角ゲインＧyとハンドル角θHを乗算した値（Ｇy・θH）と、横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）とに応じて予め設定されたマップを参照し、横加速度飽和係数Ｋμを演算する。この横加速度飽和係数Ｋμを求めるマップは、図８（ａ）に示すように、横加速度／ハンドル角ゲインＧyとハンドル角θHを乗算した値（Ｇy・θH）と、横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）とに応じて予め設定され、ハンドル角θHが所定値以上において、横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が大きくなる程、小さな値に設定される。これは、Ｇy・θHが大きいとき高μ路であるほど横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が大きくなるが、低μ路では横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が発生し難くなることを表現するものである。これにより、後述する基準横加速度（ｄ^２ｙr／ｄｔ^２）の値は、図８（ｂ）に示すように、Ｇy・θHが大きいとき横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が大きく高μ路であると思われる場合は低い値に設定され、付加ヨーモーメントＭｚθに対する修正量が小さくなるようになっている。

次いで、Ｓ２０４に進み、以下の（３０）式により、横加速度偏差感応ゲインＫyを演算する。
Ｋy＝Ｋθ／Ｇy …（３０）
ここで、Ｋθは、舵角感応ゲインであり、以下の（３１）式により演算される。
Ｋθ＝（Ｌf・Ｋf）／ｎ …（３１）
Ｋfは前軸の等価コーナリングパワーである。

すなわち、上述の（３０）式により、横加速度偏差感応ゲインＫyは、設定の目安（最大値）として、極低μ路にて舵がまったく効かない状態（γ＝０，（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）＝０）で、付加ヨーモーメントＭｚθ（定常値）が０となる場合が考慮される。

次に、Ｓ２０５に進み、以下の（３２）式により基準横加速度（ｄ^２ｙr／ｄｔ^２）を演算する。

（ｄ^２ｙr／ｄｔ^２）＝Ｋμ・Ｇy・（１／（１＋Ｔy・ｓ））・θH …（３２）
ここで、ｓは微分演算子、Ｔyは横加速度の１次遅れ時定数であり、この１次遅れ時定数Ｔyは、後軸の等価コーナリングパワーをＫrとして、例えば以下の（３３）式により算出される。
Ｔy＝Ｉz／（Ｌ・Ｋr） …（３３）

次いで、Ｓ２０６に進み、以下の（３４）式により横加速度偏差（ｄ^２ｙe／ｄｔ^２）を演算する。
（ｄ^２ｙe／ｄｔ^２）＝（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙr／ｄｔ^２） …（３４）

次に、Ｓ２０７に進み、以下の（３５）式によりヨーレート／ハンドル角ゲインＧγを演算する。
Ｇγ＝（１／（１＋Ａ・Ｖ^２））・（Ｖ／Ｌ）・（１／ｎ） …（３５）

次いで、Ｓ２０８に進み、以下の（３６）式により、例えば、グリップ走行（（ｄ^２ｙe／ｄｔ^２）＝０）時に付加ヨーモーメントＭｚθ（定常値）が０となる場合を考えて、ヨーレート感応ゲインＫγを演算する。

Ｋγ＝Ｋθ／Ｇγ …（３６）

次に、Ｓ２０９に進み、予め設定しておいたマップにより車速感応ゲインＫvを演算する。このマップは、例えば図９に示すように、低速域での不要な付加ヨーモーメントＭｚθを避けるために設定されている。尚、図９において、Ｖc1は、例えば４０km/hである。

そして、Ｓ２１０に進み、以下の（３７）式により付加ヨーモーメントＭｚθを演算する。
Ｍｚθ＝Ｋv・（−Ｋγ・γ＋Ｋy・（ｄ^２ｙe／ｄｔ^２）＋Ｋθ・θH） …（３７）

すなわち、この（３７）式に示すように、−Ｋγ・γの項がヨーレートγに感応したヨーモーメント、Ｋθ・θHの項がハンドル角θHに感応したヨーモーメント、Ｋy・（ｄ^２ｙe／ｄｔ^２）の項がヨーモーメントの修正値となっている。このため、図１０に示すように、高μ路で横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が大きな運転をした場合には、付加ヨーモーメントＭｚθも大きな値となり、運動性能が向上する。一方、低μ路での走行では、付加ヨーモーメントＭｚθは、上述の修正値が作用して付加ヨーモーメントＭｚθを低減するため回頭性が大きくなることがなく、安定した走行性能が得られるようになっている。

各輪横力演算部２０ｊは、横加速度センサ２３から実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が、ヨーレートセンサ２４から実ヨーレートγが、左輪荷重比率演算部２０ｆから左輪荷重比率ＷR_lが入力される。そして、以下の（３８）式により前輪横力Ｆyf_FBを演算し、以下の（３９）式により後輪横力Ｆyr_FBを演算する。これら前輪横力Ｆyf_FB、後輪横力Ｆyr_FBを基に、（４０）〜（４３）式により、左前輪横力Ｆyf_l_FB、右前輪横力Ｆyf_r_FB、左後輪横力Ｆyr_l_FB、右後輪横力Ｆyr_r_FBを演算して各輪タイヤ合力演算部２０ｍに出力する。
Ｆyf_FB＝（Ｉｚ・（ｄγ／ｄｔ）
＋ｍ・（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）・Ｌｒ）／Ｌ …（３８）
Ｆyr_FB＝（−Ｉｚ・（ｄγ／ｄｔ）
＋ｍ・（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）・Ｌｆ）／Ｌ …（３９）
ここで、Ｌｒは後軸−重心間距離である。
Ｆyf_l_FB＝Ｆyf_FB・ＷR_l …（４０）
Ｆyf_r_FB＝Ｆyf_FB・（１−ＷR_l） …（４１）
Ｆyr_l_FB＝Ｆyr_FB・ＷR_l …（４２）
Ｆyr_r_FB＝Ｆyr_FB・（１−ＷR_l） …（４３）

各輪摩擦円限界値演算部２０ｋは、路面μ推定装置２９から路面摩擦係数μが入力され、各輪接地荷重演算部２０ｇから左前輪接地荷重Ｆzf_l、右前輪接地荷重Ｆzf_r、左後輪接地荷重Ｆzr_l、右後輪接地荷重Ｆzr_rが入力される。

そして、以下の（４４）〜（４７）式により、左前輪摩擦円限界値μ_Fzfl、右前輪摩擦円限界値μ_Fzfr、左後輪摩擦円限界値μ_Fzrl、右後輪摩擦円限界値μ_Fzrrを演算し、各輪要求オーバータイヤ力演算部２０ｎ、各輪オーバータイヤ力演算部２０ｏに出力する。
μ_Fzfl＝μ・Ｆzf_l …（４４）
μ_Fzfr＝μ・Ｆzf_r …（４５）
μ_Fzrl＝μ・Ｆzr_l …（４６）
μ_Fzrr＝μ・Ｆzr_r …（４７）

各輪要求タイヤ合力演算部２０ｌは、各輪前後力演算部２０ｈから左前輪前後力Ｆxf_l、右前輪前後力Ｆxf_r、左後輪前後力Ｆxr_l、右後輪前後力Ｆxr_rが入力され、各輪要求横力演算部２０ｉから左前輪要求横力Ｆyf_l_FF、右前輪要求横力Ｆyf_r_FF、左後輪要求横力Ｆyr_l_FF、右後輪要求横力Ｆyr_r_FFが入力される。そして、以下の（４８）〜（５１）式により、左前輪要求タイヤ合力Ｆ_fl_FF、右前輪要求タイヤ合力Ｆ_fr_FF、左後輪要求タイヤ合力Ｆ_rl_FF、右後輪要求タイヤ合力Ｆ_rr_FFを演算し、各輪要求オーバータイヤ力演算部２０ｎに出力する。
Ｆ_fl_FF＝（Ｆxf_l^２＋Ｆyf_l_FF^２）^１／２ …（４８）
Ｆ_fr_FF＝（Ｆxf_r^２＋Ｆyf_r_FF^２）^１／２ …（４９）
Ｆ_rl_FF＝（Ｆxr_l^２＋Ｆyr_l_FF^２）^１／２ …（５０）
Ｆ_rr_FF＝（Ｆxr_r^２＋Ｆyr_r_FF^２）^１／２ …（５１）

各輪タイヤ合力演算部２０ｍは、各輪前後力演算部２０ｈから左前輪前後力Ｆxf_l、右前輪前後力Ｆxf_r、左後輪前後力Ｆxr_l、右後輪前後力Ｆxr_rが入力され、各輪横力演算部２０ｊから左前輪横力Ｆyf_l_FB、右前輪横力Ｆyf_r_FB、左後輪横力Ｆyr_l_FB、右後輪横力Ｆyr_r_FBが入力される。そして、以下の（５２）〜（５５）式により、左前輪タイヤ合力Ｆ_fl_FB、右前輪タイヤ合力Ｆ_fr_FB、左後輪タイヤ合力Ｆ_rl_FB、右後輪タイヤ合力Ｆ_rr_FBを演算し、各輪オーバータイヤ力演算部２０ｏに出力する。
Ｆ_fl_FB＝（Ｆxf_l^２＋Ｆyf_l_FB^２）^１／２ …（５２）
Ｆ_fr_FB＝（Ｆxf_r^２＋Ｆyf_r_FB^２）^１／２ …（５３）
Ｆ_rl_FB＝（Ｆxr_l^２＋Ｆyr_l_FB^２）^１／２ …（５４）
Ｆ_rr_FB＝（Ｆxr_r^２＋Ｆyr_r_FB^２）^１／２ …（５５）

各輪要求オーバータイヤ力演算部２０ｎは、各輪摩擦円限界値演算部２０ｋから左前輪摩擦円限界値μ_Fzfl、右前輪摩擦円限界値μ_Fzfr、左後輪摩擦円限界値μ_Fzrl、右後輪摩擦円限界値μ_Fzrrが入力され、各輪要求タイヤ合力演算部２０ｌから左前輪要求タイヤ合力Ｆ_fl_FF、右前輪要求タイヤ合力Ｆ_fr_FF、左後輪要求タイヤ合力Ｆ_rl_FF、右後輪要求タイヤ合力Ｆ_rr_FFが入力される。そして、以下の（５６）〜（５９）式により、左前輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_fl_FF、右前輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_fr_FF、左後輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_rl_FF、右後輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_rr_FFを演算し、オーバータイヤ力演算部２０ｐに出力する。
ΔＦ_fl_FF＝Ｆ_fl_FF−μ_Fzfl …（５６）
ΔＦ_fr_FF＝Ｆ_fr_FF−μ_Fzfr …（５７）
ΔＦ_rl_FF＝Ｆ_rl_FF−μ_Fzrl …（５８）
ΔＦ_rr_FF＝Ｆ_rr_FF−μ_Fzrr …（５９）

各輪オーバータイヤ力演算部２０ｏは、各輪摩擦円限界値演算部２０ｋから左前輪摩擦円限界値μ_Fzfl、右前輪摩擦円限界値μ_Fzfr、左後輪摩擦円限界値μ_Fzrl、右後輪摩擦円限界値μ_Fzrrが入力され、各輪タイヤ合力演算部２０ｍから左前輪タイヤ合力Ｆ_fl_FB、右前輪タイヤ合力Ｆ_fr_FB、左後輪タイヤ合力Ｆ_rl_FB、右後輪タイヤ合力Ｆ_rr_FBが入力される。そして、以下の（６０）〜（６３）式により、左前輪オーバータイヤ力ΔＦ_fl_FB、右前輪オーバータイヤ力ΔＦ_fr_FB、左後輪オーバータイヤ力ΔＦ_rl_FB、右後輪オーバータイヤ力ΔＦ_rr_FBを演算し、オーバータイヤ力演算部２０ｐに出力する。
ΔＦ_fl_FB＝Ｆ_fl_FB−μ_Fzfl …（６０）
ΔＦ_fr_FB＝Ｆ_fr_FB−μ_Fzfr …（６１）
ΔＦ_rl_FB＝Ｆ_rl_FB−μ_Fzrl …（６２）
ΔＦ_rr_FB＝Ｆ_rr_FB−μ_Fzrr …（６３）

オーバータイヤ力演算部２０ｐは、各輪要求オーバータイヤ力演算部２０ｎから左前輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_fl_FF、右前輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_fr_FF、左後輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_rl_FF、右後輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_rr_FFが入力され、各輪オーバータイヤ力演算部２０ｏから左前輪オーバータイヤ力ΔＦ_fl_FB、右前輪オーバータイヤ力ΔＦ_fr_FB、左後輪オーバータイヤ力ΔＦ_rl_FB、右後輪オーバータイヤ力ΔＦ_rr_FBが入力される。そして、各輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_fl_FF、ΔＦ_fr_FF、ΔＦ_rl_FF、ΔＦ_rr_FFの総和と、各輪オーバータイヤ力ΔＦ_fl_FB、ΔＦ_fr_FB、ΔＦ_rl_FB、ΔＦ_rr_FBの総和とを比較して、値の大きい方をオーバータイヤ力Ｆoverとして設定する。すなわち、
Ｆover＝ＭＡＸ（（ΔＦ_fl_FF＋ΔＦ_fr_FF＋ΔＦ_rl_FF＋ΔＦ_rr_FF）
，（ΔＦ_fl_FB＋ΔＦ_fr_FB＋ΔＦ_rl_FB＋ΔＦ_rr_FB））…（６４）

オーバートルク演算部２０ｑは、エンジン回転数センサ２６からエンジン回転数Ｎｅが、トランスミッション制御部２８から主変速ギヤ比ｉ、トルクコンバータのタービン回転数Ｎｔが、オーバータイヤ力演算部２０ｐからオーバータイヤ力Ｆoverが入力される。そして、以下の（６５）式によりオーバートルクＴoverを演算し、制御量演算部２０ｒ、駆動力配分制御部４０に出力する。
Ｔover＝Ｆover・Ｒｔ／ｔ／ｉ／η／ｉｆ …（６５）

制御量演算部２０ｒは、要求エンジントルク演算部２０ｂから要求エンジントルクＴdrvが入力され、オーバートルク演算部２０ｑからオーバートルクＴoverが入力される。そして、以下の（６６）式により、制御量Ｔreqを演算し、エンジン制御部３２に出力する。
Ｔreq＝Ｔdrv−Ｔover …（６６）

次に、上述のトラクション制御部２０で実行される駆動力制御プログラムについて、図３、図４のフローチャートで説明する。
まず、Ｓ１０１で必要パラメータ、すなわち、スロットル開度θth、エンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度θACC、主変速ギヤ比ｉ、トルクコンバータのタービン回転数Ｎｔ、トランスファトルクＴLSD、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）、実ヨーレートγ、ハンドル角θＨ、各車輪の車輪速ωfl、ωfr、ωrl、ωrr、路面摩擦係数μを読み込む。

次いで、Ｓ１０２に進み、エンジントルク演算部２０ａで、予めエンジン特性により設定しておいたマップ（例えば、図５に示すマップ）を参照し、現在発生しているエンジントルクＴegを求める。

次に、Ｓ１０３に進み、要求エンジントルク演算部２０ｂで、予め設定されているマップ（例えば、図６に示すようなθACC−θthの関係のマップ）によりスロットル開度θthを求め、このスロットル開度θthを基に、上述の図５に示すマップからエンジントルクＴegを求める。

次いで、Ｓ１０４に進み、トランスミッション出力トルク演算部２０ｃで、前述の（１）式により、トランスミッション出力トルクＴｔを演算する。

次に、Ｓ１０５に進み、総駆動力演算部２０ｄで、前述の（２）式により、総駆動力Ｆｘを演算する。

次いで、Ｓ１０６に進み、前後接地荷重演算部２０ｅで、前述の（３）式により前輪接地荷重Ｆzfを演算し、前述の（４）式により後輪接地荷重Ｆzrを演算する。

次に、Ｓ１０７に進み、左輪荷重比率演算部２０ｆで、前述の（５）式により左輪荷重比率ＷR_lを演算する。

次いで、Ｓ１０８に進み、各輪接地荷重演算部２０ｇで、前述の（６）、（７）、（８）、（９）式により、それぞれ左前輪接地荷重Ｆzf_l、右前輪接地荷重Ｆzf_r、左後輪接地荷重Ｆzr_l、右後輪接地荷重Ｆzr_rを演算する。

次に、Ｓ１０９に進み、各輪前後力演算部２０ｈで、前述の（１９）〜（２２）式により、左前輪前後力Ｆxf_l、右前輪前後力Ｆxf_r、左後輪前後力Ｆxr_l、右後輪前後力Ｆxr_rを演算する。

次いで、Ｓ１１０に進み、各輪要求横力演算部２０ｉで、前述の（２５）〜（２８）式により左前輪要求横力Ｆyf_l_FF、右前輪要求横力Ｆyf_r_FF、左後輪要求横力Ｆyr_l_FF、右後輪要求横力Ｆyr_r_FFを演算する。

次に、Ｓ１１１に進み、各輪横力演算部２０ｊで、前述の（４０）〜（４３）式により、左前輪横力Ｆyf_l_FB、右前輪横力Ｆyf_r_FB、左後輪横力Ｆyr_l_FB、右後輪横力Ｆyr_r_FBを演算する。

次いで、Ｓ１１２に進み、各輪摩擦円限界値演算部２０ｋで、前述の（４４）〜（４７）式により、左前輪摩擦円限界値μ_Fzfl、右前輪摩擦円限界値μ_Fzfr、左後輪摩擦円限界値μ_Fzrl、右後輪摩擦円限界値μ_Fzrrを演算する。

次に、Ｓ１１３に進み、各輪要求タイヤ合力演算部２０ｌで、前述の（４８）〜（５１）式により、左前輪要求タイヤ合力Ｆ_fl_FF、右前輪要求タイヤ合力Ｆ_fr_FF、左後輪要求タイヤ合力Ｆ_rl_FF、右後輪要求タイヤ合力Ｆ_rr_FFを演算する。

次いで、Ｓ１１４に進み、各輪タイヤ合力演算部２０ｍで、前述の（５２）〜（５５）式により、左前輪タイヤ合力Ｆ_fl_FB、右前輪タイヤ合力Ｆ_fr_FB、左後輪タイヤ合力Ｆ_rl_FB、右後輪タイヤ合力Ｆ_rr_FBを演算する。

次に、Ｓ１１５に進み、各輪要求オーバータイヤ力演算部２０ｎで、前述の（５６）〜（５９）式により、左前輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_fl_FF、右前輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_fr_FF、左後輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_rl_FF、右後輪要求オーバータイヤ力ΔＦ_rr_FFを演算する。

次いで、Ｓ１１６に進み、各輪オーバータイヤ力演算部２０ｏで、前述の（６０）〜（６３）式により、左前輪オーバータイヤ力ΔＦ_fl_FB、右前輪オーバータイヤ力ΔＦ_fr_FB、左後輪オーバータイヤ力ΔＦ_rl_FB、右後輪オーバータイヤ力ΔＦ_rr_FBを演算する。

次に、Ｓ１１７に進み、オーバータイヤ力演算部２０ｐで、前述の（６４）式により、オーバータイヤ力Ｆoverを演算する。

次いで、Ｓ１１８に進み、オーバートルク演算部１ｑで、前述の（６５）式により、オーバートルクＴoverを演算し、駆動力配分制御部４０に出力し、Ｓ１１９に進んで、制御量演算部１ｒで、前述の（６６）式により、制御量Ｔreqを演算し、エンジン制御部３２に出力してプログラムを抜ける。

このように本発明の実施の形態のトラクション制御部２０によれば、ドライバ要求に基づき車輪に発生するタイヤ力が摩擦円限界値からオーバーするトルク値と、車輪に現在発生しているタイヤ力が摩擦円限界値からオーバーするトルク値とを比較し、その大きい方の値をドライバが要求する駆動力から減じて補正するようになっている。このため、現在のみならず、今後のトルク過剰な状態が適切に補正され、スピン、及び、プラウに対して適切な制御が行われ、タイヤのグリップ力を適切に維持して車両の走行安定性を向上させることが可能となっている。

また、ドライバが要求する駆動力から減じて補正する値は、あくまでも、タイヤ力が摩擦円限界値からオーバーするトルク値であるため、前後方向の駆動力が急に抑制されることがなく、ドライバに対して不自然な感覚や、加速不足といった不満感を与えることもない。

次に、駆動力配分制御部４０について、以下、詳しく説明する。
駆動力配分制御部４０は、図１１に示すように、車速演算部４２、第１のトランスファトルク演算部４３、第２のトランスファトルク演算部４４、第３のトランスファトルク演算部４５、トランスファトルク演算部４６から主要に構成されている。

車速演算部４２は、４輪の車輪速度センサ、すなわち、各車輪速度センサ２１fl，２１fr，２１rl，２１rrから各車輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rrの車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrrが入力される。そして、例えば、これらの平均を演算することにより車速Ｖ（＝（ωfl＋ωfr＋ωrl＋ωrr）／４）を演算し、第１のトランスファトルク演算部４３、第２のトランスファトルク演算部４４、第３のトランスファトルク演算部４５に出力する。

第１のトランスファトルク演算部４３は、横加速度センサ２３から実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が、アクセル開度センサ２５からアクセル開度θACCが、エンジン回転数センサ２６からエンジン回転数Ｎｅが、車速演算部４２から車速Ｖが入力される。そして、第１のトランスファトルク演算部４３は、これら入力信号により、エンジンからの入力トルクに応じた入力トルク感応トランスファトルクＴLSDIを演算し、トランスファトルク演算部４６に出力する。

すなわち、第１のトランスファトルク演算部４３は、図１２に示すように、エンジントルク基準値演算部５１、エンジントルク演算部５２、トランスミッションギヤ比演算部５３、入力トルク演算部５４、第１の入力トルク感応トランスファトルク演算部５５、第２の入力トルク感応トランスファトルク演算部５６、入力トルク感応トランスファトルク演算部５７から主要に構成されている。

エンジントルク基準値演算部５１は、アクセル開度センサ２５からアクセル開度θACCが、エンジン回転数センサ２６からエンジン回転数Ｎｅが入力される。そして、これらアクセル開度θACCとエンジン回転数Ｎｅを基に、予め設定しておいたエンジン特性のマップを参照してエンジントルク（例えば、前述のトラクション制御部２０における要求エンジントルクＴdrvに相当）を求め、このエンジントルクをエンジントルク基準値ＴEG0として、エンジントルク演算部５２に出力する。

エンジントルク演算部５２は、エンジントルク基準値演算部５１からエンジントルク基準値ＴEG0が入力される。そして、以下の（６７）式、或いは、（６８）式によりエンジントルクＴEGを演算し、入力トルク演算部５４に出力する。

・ＴEG0(k)＞ＴEG(k-1)の場合（エンジントルクが増加しつつある時）
ＴEG＝（１／（１＋ＴEGTu・ｓ））・ＴEG0 …（６７）
・ＴEG0(k)≦ＴEG(k-1)の場合（エンジントルクが減少しつつある時）
ＴEG＝（１／（１＋ＴEGTd・ｓ））・ＴEG0 …（６８）
ここで、ＴEG0(k)は今回のエンジントルク基準値、ＴEG(k-1)は前回のエンジントルク、ｓは微分演算子、ＴEGTuはエンジントルク増加側の遅れ時定数（例えば、０．５）、ＴEGTdはエンジントルク減少側の遅れ時定数（例えば、０．２）である。

すなわち、アクセルを操作してからエンジントルクに現れるまでには一定の時間がかかり、特に過給エンジンにおいては、アクセルを踏む際はアクセルを離す場合と比べてエンジン回転数に変化が現れるのに時間がかかる。このことを考慮して、エンジントルクが増加される場合と減少される場合とで遅れ時定数を変え、エンジントルクが増加しつつある時には遅れ時定数を大きく設定して遅れを大きくとり、エンジントルクが減少しつつある時には遅れ時定数を小さく設定して遅れが小さくなるように遅れ特性を持たせ、エンジントルクＴEGを精度良く求められるようにしている。

こうして、エンジントルクＴEGの推定において、エンジントルクの増加減に対して別々の時定数を用いることにより、後述するトランスファクラッチ１５への入力トルクＴCDをよりエンジンの過渡特性に合わせて適切に推定でき、アクセルＯＮ時の入力トルクＴCDの立ち上がりを若干遅らせて、回頭性を向上させることができるようになっている。

トランスミッションギヤ比演算部５３は、エンジン回転数センサ２６からエンジン回転数Ｎｅが入力され、車速演算部４２から車速Ｖが入力される。そして、以下の（６９）式によりトランスミッションギヤ比ＧTMを演算して入力トルク演算部５４に出力する。
ＧTM＝（Ｎｅ・Ｒｔ）／（（Ｖ／３．６）・ｉｆ） …（６９）
尚、トランスミッションギヤ比ＧTMは、トランスミッション制御部２８から入力される値を用いても良い。

入力トルク演算部５４は、エンジントルク演算部５２からエンジントルクＴEGが入力され、トランスミッションギヤ比演算部５３からトランスミッションギヤ比ＧTMが入力されて、以下の（７０）式により入力トルクＴCDを演算し、第１の入力トルク感応トランスファトルク演算部５５、及び、第２の入力トルク感応トランスファトルク演算部５６に出力する。
ＴCD＝ＴEG・ＧTM …（７０）

第１の入力トルク感応トランスファトルク演算部５５は、横加速度センサ２３から実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が、入力トルク演算部５４から入力トルクＴCDが入力され、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）に応じて以下の（７１）〜（７４）式の何れかにより第１の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI1を演算する。

・（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）の場合
ＴLSDI1＝ＴＢＲL1・｜ＴCD｜ …（７１）
・（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）＜（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）の場合
ＴLSDI1＝ＴＢＲL1・｜ＴCD｜・（（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２））
／（（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２））
＋ＴＢＲM1・｜ＴCD｜・（（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２））
／（（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）） …（７２）
・（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）＜（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）の場合
ＴLSDI1＝ＴＢＲM1・｜ＴCD｜・（（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２））
／（（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２））
＋ＴＢＲH1・｜ＴCD｜・（（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２））
／（（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）） …（７３）
・（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）＞（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）の場合
ＴLSDI1＝ＴＢＲH1・｜ＴCD｜ …（７４）

ここで、（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）、（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）、（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）はそれぞれ実験等により予め設定した定数で、（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）＜（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）＜（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）であって、例えば、（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）＝１、（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）＝３、（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）＝９である。また、ＴＢＲL1、ＴＢＲM1、ＴＢＲH1は入力トルク感応比例定数であり、それぞれ実験等により予め設定した定数で、ＴＢＲL1＞ＴＢＲM1＞ＴＢＲH1であって、例えば、ＴＢＲL1＝０．４、ＴＢＲM1＝０．３、ＴＢＲH1＝０．２である。

すなわち、（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）の場合には、入力トルク感応比例定数ＴＢＲL1を用いて第１の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI1を演算する。

また、（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）＜（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）の場合には、入力トルク感応比例定数ＴＢＲL1とＴＢＲM1を用い、（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）と（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）との間に補間して第１の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI1を演算する。

更に、（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）＜（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）の場合には、入力トルク感応比例定数ＴＢＲM1とＴＢＲH1を用い、（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）と（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）との間に補間して第１の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI1を演算する。

また、（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）＞（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）の場合には、入力トルク感応比例定数ＴＢＲH1を用いて第１の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI1を演算する。

第２の入力トルク感応トランスファトルク演算部５６は、横加速度センサ２３から実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が、入力トルク演算部５４から入力トルクＴCDが入力され、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）に応じて以下の（７５）〜（７９）式の何れかにより第２の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI2を演算する。

・ＴCD≦ＴCD0の場合
ＴLSDI2＝０ …（７５）
・（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）の場合
ＴLSDI2＝ＴＢＲL2・（ＴCD−ＴCD0） …（７６）
・（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）＜（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）の場合
ＴLSDI2＝ＴＢＲL2・（ＴCD−ＴCD0）
・（（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２））
／（（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２））
＋ＴＢＲM2・（ＴCD−ＴCD0）
・（（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２））
／（（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）） …（７７）
・（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）＜（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）の場合
ＴLSDI2＝ＴＢＲM2・（ＴCD−ＴCD0）
・（（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２））
／（（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２））
＋ＴＢＲH2・（ＴCD−ＴCD0）
・（（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２））
／（（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）） …（７８）
・（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）＞（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）の場合
ＴLSDI2＝ＴＢＲH2・（ＴCD−ＴCD0） …（７９）

ここで、ＴCD0は、予め設定しておいた定数であり、この入力トルク値以下の場合にはグリップがし易いと判断できる入力トルクの分岐点を示すものである。また、ＴＢＲL2、ＴＢＲM2、ＴＢＲH2は入力トルク感応比例定数であり、それぞれ実験等により予め設定した定数で、ＴＢＲL2＞ＴＢＲM2＞ＴＢＲH2であって、例えば、ＴＢＲL2＝０．２、ＴＢＲM2＝０．１、ＴＢＲH2＝０である。

すなわち、第２の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI2は、ＴCD0よりも大きく、トランスファ３の役割が、より要求される入力トルクＴCDの領域で設定されるものであり、（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）の場合には、入力トルク感応比例定数ＴＢＲL2を用いて第２の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI2を演算する。

また、（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）＜（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）の場合には、入力トルク感応比例定数ＴＢＲL2とＴＢＲM2を用い、（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）と（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）との間に補間して第２の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI2を演算する。

更に、（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）＜（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）の場合には、入力トルク感応比例定数ＴＢＲM2とＴＢＲH2を用い、（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）と（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）との間に補間して第２の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI2を演算する。

また、（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）＞（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）の場合には、入力トルク感応比例定数ＴＢＲH2を用いて第２の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI2を演算する。

入力トルク感応トランスファトルク演算部５７は、第１の入力トルク感応トランスファトルク演算部５５から第１の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI1が入力され、第２の入力トルク感応トランスファトルク演算部５６から第２の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI2が入力される。そして、以下の（８０）式により、入力トルク感応トランスファトルクＴLSDIを演算し、トランスファトルク演算部４６に出力する。
ＴLSDI＝ＴLSDI1＋ＴLSDI2 …（８０）

このように、第１のトランスファトルク演算部４３で演算される入力トルク感応トランスファトルクＴLSDIの特性を図２５に示す。本実施形態による入力トルク感応トランスファトルクＴLSDIでは、トランスファクラッチ１５に対するトランスファトルクＴLSDを求める際に、入力トルクＴCDが大きい領域では、第２の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI2を加えることにより変化量を変え、低μ路限界走行時に差動制限力が不足しないように、より大きなトランスファトルクを付加するようになっている。また、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）に対して、基準とする３本のトルク線を用意することにより、低μ路走行、高μ路走行での適合を簡潔に行えるようになっている。尚、本実施の形態では、分岐点ＴCD0を設定し、これより大きな入力トルクＴCDの領域を入力トルク感応トランスファトルクＴLSDIが大きく変化する領域として設定しているが、例えば、二次曲線等を用いて、入力トルクＴCDが大きいほど、入力トルク感応トランスファトルクＴLSDIの変化量が大きくなるように設定するようにしても良い。

第２のトランスファトルク演算部４４は、ハンドル角センサ２２からハンドル角θHが、横加速度センサ２３から実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が、ヨーレートセンサ２４から実ヨーレートγが、車速演算部４２から車速Ｖが入力される。そして、第２のトランスファトルク演算部４４は、これら入力信号により、車両に付加するヨーモーメントを推定し、このヨーモーメントに応じた舵角／ヨーレート感応トランスファトルクＴLSDPを演算し、トランスファトルク演算部４６に出力する。

すなわち、第２のトランスファトルク演算部４４は、図１３に示すように、基本付加ヨーモーメント設定部６１、低速時車速感応ゲイン設定部６２、車体すべり角速度演算部６３、車体すべり角速度感応ゲイン設定部６４、高速時車速感応ゲイン設定部６５、舵角／ヨーレート感応トランスファトルク演算部６６から主要に構成されている。

基本付加ヨーモーメント設定部６１は、ハンドル角センサ２２からハンドル角θＨが入力され、横加速度センサ２３から（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が入力され、ヨーレートセンサ２４から実ヨーレートγが入力される。そして、これら入力信号を基に、基本付加ヨーモーメントＭzθを演算し、舵角／ヨーレート感応トランスファトルク演算部６６に出力する。

以下、図１４を基に、基本付加ヨーモーメント設定部６１の構成を説明する。この基本付加ヨーモーメント設定部６１は、横加速度／ハンドル角ゲイン演算部７１、横加速度偏差感応ゲイン演算部７２、ヨーレート／ハンドル角ゲイン演算部７３、ヨーレート感応ゲイン演算部７４、基準横加速度演算部７５、横加速度偏差演算部７６、基本付加ヨーモーメント演算部７７から主要に構成されている。

横加速度／ハンドル角ゲイン演算部７１は、車速演算部４２から車速Ｖが入力され、以下の（８１）式により、横加速度／ハンドル角ゲインＧｙを演算し、横加速度偏差感応ゲイン演算部７２、基準横加速度演算部７５に出力する。
Ｇｙ＝（１／（１＋Ａ・Ｖ^２））・（Ｖ^２／Ｌ）・（１／ｎ） …（８１）

横加速度偏差感応ゲイン演算部７２は、横加速度／ハンドル角ゲイン演算部７１から横加速度／ハンドル角ゲインＧｙが入力される。そして、極低μ路にて舵が全く効かない状態（γ＝０、（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）＝０）でＭzθ（定常値）＝０となる値を最大値の目安として横加速度偏差感応ゲインＫｙを以下の（８２）式で演算し、基本付加ヨーモーメント演算部７７に出力する。
Ｋｙ＝Ｋθ／Ｇｙ …（８２）

ヨーレート／ハンドル角ゲイン演算部７３は、車速演算部４２から車速Ｖが入力される。そして、以下の（８３）式によりヨーレート／ハンドル角ゲインＧγを演算し、ヨーレート感応ゲイン演算部７４に出力する。
Ｇγ＝（１／（１＋Ａ・Ｖ^２））・（Ｖ／Ｌ）・（１／ｎ） …（８３）

ヨーレート感応ゲイン演算部７４は、ヨーレート／ハンドル角ゲイン演算部７３からヨーレート／ハンドル角ゲインＧγが入力される。そして、グリップ走行（横加速度偏差（ｄ^２ｙｅ／ｄｔ^２）＝０）時にＭzθ（定常値）＝０となるヨーレート感応ゲインＫγを考えて、以下の（８４）式により設定し、基本付加ヨーモーメント演算部７７に出力する。
Ｋγ＝Ｋθ／Ｇγ …（８４）
ここで、Ｋθは舵角感応ゲインであり、以下（８５）式で求められる。
Ｋθ＝（Ｌｆ・Ｋｆ）／ｎ …（８５）

基準横加速度演算部７５は、ハンドル角センサ２２からハンドル角θＨが入力され、横加速度センサ２３から実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が入力され、横加速度／ハンドル角ゲイン演算部７１から横加速度／ハンドル角ゲインＧｙが入力される。そして、以下の（８６）式により、車両の運転状態から線形な車両運動モデルに基づき推定される横加速度と実横加速度の関係を示す基準横加速度（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２）を演算し、横加速度偏差演算部７６に出力する。
（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２）＝（１／（１＋Ｔｙ・ｓ））・（ｄ^２ｙss／ｄｔ^２） …（８６）
ここで、ｓは微分演算子、Ｔｙは横加速度の１次遅れ時定数、（ｄ^２ｙss／ｄｔ^２）は遅れを考慮しない符号付基準横加速度であり、この遅れを考慮しない符号付基準横加速度（ｄ^２ｙss／ｄｔ^２）は、以下のように設定される。
・θＨ≧０の場合…（ｄ^２ｙss／ｄｔ^２）＝（ｄ^２ｙsm／ｄｔ^２） …（８７）
・θＨ＜０の場合…（ｄ^２ｙss／ｄｔ^２）＝−（ｄ^２ｙsm／ｄｔ^２） …（８８）
ここで、（ｄ^２ｙsm／ｄｔ^２）は、後述の（ｄ^２ｙｘ／ｄｔ^２）によって飽和する符号無し基準横加速度である。

すなわち、（ｄ^２ｙｘ／ｄｔ^２）は、基準横加速度を飽和させる疑似横加速度であり、以下の（８９）式、或いは、（９０）式により演算する。
・（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）＜０の場合…
（ｄ^２ｙｘ／ｄｔ^２）＝Ｇｙ・θHMax・（（１０−（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２））／１０）
＋（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２） …（８９）
・（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≧０の場合…
（ｄ^２ｙｘ／ｄｔ^２）＝１０ …（９０）
ここで、θHMaxは、最大ハンドル角である。この（８９）式、（９０）式で設定される基準横加速度を飽和させる疑似横加速度（ｄ^２ｙｘ／ｄｔ^２）は、特性図で示すと、図２６のようになり、例えば本実施形態では、１０m/s^２で飽和させるようになっている。

また、ハンドル角に対して線形計算した符号無し基準横加速度を（ｄ^２ｙsl／ｄｔ^２）として、以下の（９１）式により演算する。
（ｄ^２ｙsl／ｄｔ^２）＝Ｇｙ・｜θＨ｜ …（９１）

そして、（ｄ^２ｙsl／ｄｔ^２）からの（ｄ^２ｙｘ／ｄｔ^２）の差を（ｄ^２ｙｄ／ｄｔ^２）（＝（ｄ^２ｙsl／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙｘ／ｄｔ^２））とすると、（ｄ^２ｙｘ／ｄｔ^２）によって飽和する符号無し基準横加速度（ｄ^２ｙsm／ｄｔ^２）は、以下の（９２）式、或いは、（９３）式により演算される。
・（ｄ^２ｙｄ／ｄｔ^２）＞０の場合…
（ｄ^２ｙsm／ｄｔ^２）＝（ｄ^２ｙsl／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙｄ／ｄｔ^２） …（９２）
・（ｄ^２ｙｄ／ｄｔ^２）≦０の場合…
（ｄ^２ｙsm／ｄｔ^２）＝（ｄ^２ｙsl／ｄｔ^２） …（９３）
こうして、設定される車両の運転状態から線形な車両運動モデルに基づき推定される横加速度と実横加速度の関係を示す基準横加速度（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２）の特性は、図２７に示すようになり、基準横加速度（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２）は、（Ｇｙ・θＨ）との関係において、路面μが高く実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が大きい場合は小さい値に抑制され、逆に路面μが低く実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が小さい場合は大きい値がとれるように設定される。そして、このように基準横加速度（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２）を設定することにより、後述する基本付加ヨーモーメント演算部７７で基準横加速度（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２）を含んで基本付加ヨーモーメントＭzθを演算する際、低μ路における大転舵時の過剰な回頭モーメントが防止されるようになっている。

横加速度偏差演算部７６は、横加速度センサ２３から実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が入力され、基準横加速度演算部７５から基準横加速度（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２）が入力される。そして、以下の（９４）式により、横加速度偏差（ｄ^２ｙｅ／ｄｔ^２）を演算し、基本付加ヨーモーメント演算部７７に出力する。
（ｄ^２ｙｅ／ｄｔ^２）＝（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２） …（９４）

基本付加ヨーモーメント演算部７７は、ハンドル角センサ２２からハンドル角θＨが入力され、ヨーレートセンサ２４から実ヨーレートγが入力され、横加速度偏差感応ゲイン演算部７２から横加速度偏差感応ゲインＫｙが入力され、ヨーレート感応ゲイン演算部７４からヨーレート感応ゲインＫγが入力され、横加速度偏差演算部７６から横加速度偏差（ｄ^２ｙｅ／ｄｔ^２）が入力される。

そして、以下の（９５）式により、基本付加ヨーモーメントＭzθを演算し、舵角／ヨーレート感応トランスファトルク演算部６６に出力する。
Ｍzθ＝−Ｋγ・γ＋Ｋｙ・（ｄ^２ｙｅ／ｄｔ^２）＋Ｋθ・θＨ …（９５）

すなわち、この（９５）式に示すように、−Ｋγ・γの項がヨーレートγに感応したヨーモーメント、Ｋθ・θＨの項がハンドル角θＨに感応したヨーモーメント、Ｋｙ・（ｄ^２ｙｅ／ｄｔ^２）の項がヨーモーメントの修正値となっている。このため、高μ路で横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が大きな運転をした場合には、付加ヨーモーメントＭzθも大きな値となり、運動性能が向上する。一方、低μ路での走行では、付加ヨーモーメントＭｚθは、上述の修正値が作用して付加ヨーモーメントＭｚθを低減するため回頭性が大きくなることがなく、安定した走行性能が得られるようになっている。

図１３に戻り、低速時車速感応ゲイン設定部６２は、車速演算部４２から車速Ｖが入力される。そして、例えば、図２８に示すマップを参照して、低速時車速感応ゲインＫVvlを設定し、車体すべり角速度演算部６３、舵角／ヨーレート感応トランスファトルク演算部６６に出力する。

この低速時車速感応ゲインＫVvlは、図２８からも明らかなように、極低速での不要な付加ヨーモーメントＭVzθを避けるため、低く設定される。特に、２０km/h以下では、低速時車速感応ゲインＫVvlは０に設定され、制御による付加ヨーモーメントＭVzθが作用しないように設定される。

車体すべり角速度演算部６３は、横加速度センサ２３から実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が入力され、ヨーレートセンサ２４から実ヨーレートγが入力され、車速演算部４２から車速Ｖが入力され、低速時車速感応ゲイン設定部６２から低速時車速感応ゲインＫVvlが入力される。

そして、以下の（９６）式により、車体すべり角速度（ｄβ／ｄｔ）を演算し、車体すべり角速度感応ゲイン設定部６４に出力する。
（ｄβ／ｄｔ）＝ＫVvl・｜（（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）／Ｖ）−γ｜ …（９６）

車体すべり角速度感応ゲイン設定部６４は、車体すべり角速度演算部６３から車体すべり角速度（ｄβ／ｄｔ）が入力される。

そして、基本車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）0と復帰勾配制限付き車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）Lとを演算し、１．０を超えない範囲で、小さい方を車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）として設定し、舵角／ヨーレート感応トランスファトルク演算部６６に出力する。

具体的には、基本車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）0は、例えば、図２９に示すマップを参照して設定される。この基本車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）0は、図２９からも明らかなように、車体すべり角速度（ｄβ／ｄｔ）が大きな限界域での過剰な回頭性を抑制するため設定されるものであり、特に、車体すべり角速度（ｄβ／ｄｔ）がｍ２以上では０に設定されて、制御による付加ヨーモーメントＭVzθが作用しないように設定される。

また、復帰勾配制限付き車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）Lは、以下の（９７）式により演算される。
ＫＶ（ｄβ／ｄｔ）L(k)＝ＫＶ（ｄβ／ｄｔ）L(k-1)＋ΔＫＶ（ｄβ／ｄｔ）・Δｔ
…（９７）
ここで、ＫＶ（ｄβ／ｄｔ）L(k)は今回の復帰勾配制限付き車体すべり角速度感応ゲイン、ＫＶ（ｄβ／ｄｔ）(k-1)は前回の車体すべり角速度感応ゲイン、ΔＫＶ（ｄβ／ｄｔ）は車体すべり角速度感応ゲイン復帰勾配（定数、例えば、０．３）、Δｔは演算周期である。

上述の（９７）式で表現される復帰勾配制限付き車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）Lは、図３０の意味であり、前回の車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）(k-1)がＡ点だとすると、今回の復帰勾配制限付き車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）L(k)はＢ点となる。そして、基本車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）0と比較して小さい方を車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）として設定することから、基本車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）0がＣ点にあるような場合は、今回の復帰勾配制限付き車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）L(k)が車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）として設定される。逆に、基本車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）0がＤ点にあるような場合は、基本車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）0が車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）として設定されることとなる。すなわち、今回の復帰勾配制限付き車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）L(k)は制限値として設けられている。

例えば、図３１に示すように、ドライバがステアリングを左に切り、続いて、右に切り、その後、カウンタステアを行う場合を考える。

その時、車体すべり角速度（ｄβ／ｄｔ）は、図３１（ｃ）に示すように、負→正→負といった値をとることになるが、このような符号が切り替わる過渡的な状況で車体すべり角速度（ｄβ／ｄｔ）が一時的に０又は小さな値をとる瞬間が生じる。このような状況の際に、基本車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）0のみで付加ヨーモーメントＭVzθを設定してしまうと、車両が不安定な状況であるにも関わらず、トランスファトルクＴLSDが０又は小さな値となって好ましくない（図３１（ｄ）中の破線部分）。従って、こうした過渡的な状況を考慮して復帰勾配制限付き車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）Lで制限することで、車両の不安定な状況や過渡的な状況において回頭モーメントが不必要に付加されることを確実に防止して精度の良い安定した前後駆動力配分が行えるようにするのである。

高速時車速感応ゲイン設定部６５は、横加速度センサ２３から実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が入力され、車速演算部４２から車速Ｖが入力される。

そして、まず、高速時車速感応ゲインＫVvhの車速感応項ＫVvhvを以下の（９８）式、或いは、（９９）式、或いは、（１００）式により設定する。
・（３．６・Ｖ）≦６０の場合 …ＫVvhv＝１ …（９７）
・６０＜（３．６・Ｖ）＜１２０の場合 …
ＫVvhv＝１−（（（３．６・Ｖ）−６０）／（１２０−６０）） …（９８）
・（３．６・Ｖ）≧１２０の場合 …ＫVvhv＝０ …（１００）

上述の高速時車速感応ゲインＫVvhの車速感応項ＫVvhvを基に、高速時車速感応ゲインＫVvhを以下の（１０１）式、或いは、（１０２）式、或いは、（１０３）式により設定する。
・｜ｄ^２ｙ／ｄｔ^２｜≦３の場合…ＫVvh＝ＫVvhv …（１０１）
・３＜｜ｄ^２ｙ／ｄｔ^２｜＜９の場合…
ＫVvh＝１・（（｜ｄ^２ｙ／ｄｔ^２｜−３）／（９−３））
＋ＫVvhv・（（９−｜ｄ^２ｙ／ｄｔ^２｜）／（９−３）） …（１０２）
・｜ｄ^２ｙ／ｄｔ^２｜≧９の場合…ＫVvh＝１ …（１０３）

上述の（１０１）式〜（１０３）式により得られる高速時車速感応ゲインＫVvhの特性を図３２に示す。すなわち、高速走行において実横加速度の絶対値｜ｄ^２ｙ／ｄｔ^２｜が低く（｜ｄ^２ｙ／ｄｔ^２｜≦３）、低μ路走行の可能性がある場合には、過剰な回頭性を抑えるため、高速時車速感応ゲインＫVvhが小さく設定されるようになっているのである。

舵角／ヨーレート感応トランスファトルク演算部６６は、ハンドル角センサ２２からハンドル角θHが入力され、基本付加ヨーモーメント設定部６１から基本付加ヨーモーメントＭzθが入力され、低速時車速感応ゲイン設定部６２から低速時車速感応ゲインＫVvlが入力され、車体すべり角速度感応ゲイン設定部６４から車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）が入力され、高速時車速感応ゲイン設定部６５から高速時車速感応ゲインＫVvhが入力される。

そして、以下の（１０４）式により付加ヨーモーメントＭVzθを演算し、（１０５）式、或いは、（１０６）式により舵角／ヨーレート感応トランスファトルクＴLSDPを演算して、トランスファトルク演算部４６に出力する。
ＭVzθ＝ＫVzθ・ＫVvl・ＫVvh・ＫＶ（ｄβ／ｄｔ）・Ｍzθ …（１０４）
ここで、ＫVzθはアシスト量を決めるゲインであり、定数（例えば１）である。

・θH≧０の場合
ＴLSDP＝−ＫLSDP・ＭVzθ …（１０５）
・θH＜０の場合
ＴLSDP＝ＫLSDP・ＭVzθ …（１０６）
ここで、ＫLSDPは換算係数である。

一方、図１１に戻り、第３のトランスファトルク演算部４５は、タックイン防止制御手段として設けられており、横加速度センサ２３から実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が入力され、アクセル開度センサ２５からアクセル開度θACCが入力され、トラクション制御部２０からオーバートルクＴoverが入力され、横すべり防止制御部３０及びＡＢＳ３１からその作動信号が入力され、車速演算部４２から車速Ｖが入力される。そして、第３のトランスファトルク演算部４５は、これら入力信号により、必要に応じてタックイン現象を防止するタックイン防止トランスファトルクＴLSDDを演算し、トランスファトルク演算部４６に出力する。

すなわち、第３のトランスファトルク演算部４５は、図１５に示すように、タックイン防止制御条件判定部８１、タックイン防止トランスファトルク演算部８２から主要に構成されている。

タックイン防止制御条件判定部８１は、トラクション制御部２０からオーバートルクＴoverが、横加速度センサ２３から実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が、アクセル開度センサ２５からアクセル開度θACCが、車速演算部４２から車速Ｖが、横すべり防止制御部３０及びＡＢＳ３１からその作動信号が入力される。

そして、旋回度合としての実横加速度の絶対値｜（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）｜が予め設定した値（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）Doffより大きく（例えば、｜（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）｜＞３m/s^２）で、且つ、車速Ｖが予め設定した値ＶDoffより大きい（例えば、Ｖ＞４０km/h）場合において、オーバートルクＴoverが設定値Ｔoverc（予め実験、演算等により設定した値）より大きい場合、或いは、アクセル開度が大きく閉じられて（例えば前回のアクセル開度θACCn-1と今回のアクセル開度θACCとの差がΔθACC（例えば「０」）よりも大きい場合）、今回のアクセル開度θACCが予め設定した値θACCk（予め実験、演算等により設定した値：例えば「０」）より小さくなった場合に、前後締結力を弱めることで（この場合、制動力を減少させることで）、横力を増加させタックインを防止する（この場合、前輪は制動力が増加することで横力が減少する）、タックイン防止制御を実行する条件（タックイン防止制御介入条件）が成立した（介入許可）と判定する。

また、横すべり防止制御部３０とＡＢＳ３１の少なくとも一方が作動して、タックイン防止制御許可フラグＴＣＦがクリア（ＴＣＦ＝０）されている場合には、タックイン防止制御介入条件が不成立（介入不許可）と判定する。そして、タックイン防止制御条件判定部８１による判定結果は、タックイン防止トランスファトルク演算部８２に出力される。

タックイン防止トランスファトルク演算部８２は、トラクション制御部２０からオーバートルクＴoverが、横加速度センサ２３から実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が、車速演算部４２から車速Ｖが、タックイン防止制御条件判定部８１からタックイン防止制御介入条件の判定結果が入力される。

そして、タックイン防止制御介入条件の判定結果が介入許可の場合に、以下の（１０７）式により、第１のタックイン防止トランスファトルクＴLSDD1を演算し、更に、以下の（１０８）式により、第２のタックイン防止トランスファトルクＴLSDD2を演算する。
ＴLSDD1＝ＴLSDD0・（（Ｖ−ＶDoff）／（Ｖｃ−ＶDoff））
・（（（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）−（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）Doff）
／（（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）ｃ−（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）Doff）） …（１０７）
ＴLSDD2＝ＴLSDD1・Ｔover／ｋTLSDDDoff …（１０８）
ここで、ＴLSDD0は予め実験等により求めた基準値であり、車速がＶｃで、実横加速度が（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）ｃになるように走行した際にタックインを抑制できる基準値である。また、ＶDoff、（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）Doffは、それぞれタックイン制御を解除する車速、横加速度となっている。また、ｋTLSDDDoffは、トラクション制御用タックイン制御補正係数（予め設定した値）である。

そして更に、この２つの第１のタックイン防止トランスファトルクＴLSDD1と第２のタックイン防止トランスファトルクＴLSDD2とを比較し、付加するトランスファトルクの値の小さい方の値（前軸側の制動力を増大させ後軸側の制動力を減少させる方向のより大きい方の値）をタックイン防止制御におけるトランスファトルクＴLSDDとして設定し、トランスファトルク演算部４６に出力する。

尚、第１のタックイン防止トランスファトルクＴLSDD1と第２のタックイン防止トランスファトルクＴLSDD2とを比較し、タックイン防止制御におけるトランスファトルクＴLSDDを設定する際、トラクション制御に基づく第２のタックイン防止トランスファトルクＴLSDD2が設定される場合は、早く、弱めにトランスファトルクＴLSDDを設定するようにしても良い。すなわち、ドライバが気が付かないうちにタックイン現象に入ろうとするのを柔らかく回避するのである。逆に、ドライバのアクセル操作に基づく第１のタックイン防止トランスファトルクＴLSDD1が設定される場合は、遅く、強めにトランスファトルクＴLSDDを設定するようにしても良い。すなわち、ドライバが故意にタックイン現象を生じているとみなし、できるだけタックイン防止制御が介入しないようにするのである。

また、タックイン防止制御介入条件の判定結果が介入許可の場合には、トランスファトルクＴLSDDは「０」に設定して、トランスファトルク演算部４６に出力する。

このように、本実施の形態においては、第３のトランスファトルク演算部４５からのタックイン防止トランスファトルクＴLSDDにより、フィードフォワード制御によってタックイン現象を有効に防止できるようになっている。

また、実横加速度の絶対値｜（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）｜が設定値（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）Doffより大きく、且つ、車速Ｖが設定値ＶDoffより大きい場合において、アクセル開度が大きく閉じられて今回のアクセル開度が小さくなった場合のみならず、トラクション制御部２０によるトルクダウン量であるオーバートルクＴoverが設定値Ｔoverc（予め実験、演算等により設定した値）より大きい場合においても、タックイン防止制御を実行するようになっているので、たとえトラクション制御によりスロットル弁が閉側に制御されることがあっても、タックイン現象を的確に防止して違和感を与えることなく自然な制御を行うことが可能となる。

更に、タックイン防止制御介入時に設定されるタックイン防止トランスファトルクＴLSDDは、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）と車速Ｖに応じて設定される第１のタックイン防止トランスファトルクＴLSDD1と、この第１のタックイン防止トランスファトルクＴLSDD1とオーバートルクＴoverに応じて設定される第２のタックイン防止トランスファトルクＴLSDD2とを比較し、付加するトランスファトルクの値の小さい方の値（前軸側の制動力を増大させ後軸側の制動力を減少させる方向のより大きい方の値）をタックイン防止制御におけるトランスファトルクＴLSDDとして設定するので、スピン傾向を確実に防止し、安定性を重視した制御となっている。

また、横すべり防止制御部３０とＡＢＳ３１の少なくとも一方が作動している場合には、タックイン防止制御が禁止されるので、これらの制御との不要な干渉を避けることが可能となっている。

トランスファトルク演算部４６は、第１のトランスファトルク演算部４３から入力トルク感応トランスファトルクＴLSDIが入力され、第２のトランスファトルク演算部４４から舵角／ヨーレート感応トランスファトルクＴLSDPが入力され、第３のトランスファトルク演算部４５からタックイン防止トランスファトルクＴLSDDが入力される。そして、以下の（１０９）式によりトランスファトルクＴLSDを演算し、トランスファクラッチ駆動部４１に出力する。
ＴLSD＝ＴLSDI＋ＴLSDP−ＴLSDD …（１０９）

次に、上記構成による駆動力配分制御部４０における駆動力配分制御について、図１６〜図２４のフローチャートで説明する。
図１６のフローチャートは、駆動力配分制御プログラムを示すもので、まず、Ｓ３０１で必要なパラメータ、すなわち、車輪速度センサ２１fl，２１fr，２１rl，２１rrからの車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrr、ハンドル角センサ２２からのハンドル角θＨ、横加速度センサ２３からの実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）、ヨーレートセンサ２４からの実ヨーレートγ、アクセル開度センサ２５からのアクセル開度θACC、エンジン回転数センサ２６からのエンジン回転数Ｎｅ、トラクション制御部２０からのオーバートルクＴover、横すべり防止制御部３０及びＡＢＳ３１からの作動信号を読み込む。

次いで、Ｓ３０２に進み、必要パラメータ、すなわち、車速演算部４２による車速Ｖ等を演算する。

次に、Ｓ３０３に進み、第１のトランスファトルクを演算し、第１のトランスファトルク演算部４３により入力トルク感応トランスファトルクＴLSDIを演算する。この入力トルク感応トランスファトルクＴLSDIの演算は、後述の図１７のフローチャートで説明する。

次いで、Ｓ３０４に進み、第２のトランスファトルクを演算し、第２のトランスファトルク演算部４４により舵角／ヨーレート感応トランスファトルクＴLSDPを演算する。この舵角／ヨーレート感応トランスファトルクＴLSDPの演算は、後述の図２１のフローチャートで説明する。

次に、Ｓ３０５に進み、第３のトランスファトルクを演算し、第３のトランスファトルク演算部４５によりタックイン防止トランスファトルクＴLSDDを演算する。このタックイン防止トランスファトルクＴLSDDの演算は、後述の図２４のフローチャートで説明する。

次いで、Ｓ３０６に進み、トランスファトルク演算部４６で、前述の（１０９）式によりトランスファトルクＴLSDを演算し、トランスファクラッチ駆動部４１に出力してプログラムを抜ける。

図１７は、上述のＳ３０３による、第１のトランスファトルク演算部４３で実行される第１のトランスファトルク演算ルーチンを示し、まず、Ｓ４０１で、エンジントルク基準値演算部５１は、予め設定しておいたエンジン特性のマップを参照してエンジントルクを求め、このエンジントルクをエンジントルク基準値ＴEG0として演算する。

次に、Ｓ４０２に進み、エンジントルク演算部５２は、前述の（６７）式、或いは、（６８）式によりエンジントルクＴEGを演算する。尚、このエンジントルクＴEGの演算については、後述の図１８のフローチャートで説明する。

次いで、Ｓ４０３に進み、トランスミッションギヤ比演算部５３は、前述の（６９）式によりトランスミッションギヤ比ＧTMを演算する。

次に、Ｓ４０４に進み、入力トルク演算部５４は、前述の（７０）式により入力トルクＴCDを演算する。

次いで、Ｓ４０５に進み、第１の入力トルク感応トランスファトルク演算部５５は、前述の（７１）〜（７４）式の何れかにより第１の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI1を演算する。尚、この第１の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI1については、後述の図１９のフローチャートで説明する。

次に、Ｓ４０６に進み、第２の入力トルク感応トランスファトルク演算部５６は、前述の（７５）〜（７９）式の何れかにより第２の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI2を演算する。尚、この第２の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI2については、後述の図２０のフローチャートで説明する。

次いで、Ｓ４０７に進み、入力トルク感応トランスファトルク演算部５７は、前述の（８０）式により入力トルク感応トランスファトルクＴLSDIを演算し、ルーチンを抜ける。

図１８は、上述のＳ４０２による、エンジントルク演算部５２で実行されるエンジントルク演算ルーチンを示し、まず、Ｓ５０１では今回のエンジントルク基準値ＴEG0(k)と前回のエンジントルクＴEG(k-1)との比較が行われる。

そして、Ｓ５０１の比較の結果、ＴEG0(k)＞ＴEG(k-1)であって、エンジントルクが増加しつつある時と判断した場合はＳ５０２に進み、遅れ時定数ＴEGTをエンジントルク増加側の遅れ時定数ＴEGTu（例えば、０．５）に設定し、Ｓ５０４に進んで、このエンジントルク増加側の遅れ時定数ＴEGTuを用いて、前述の（６７）式によりエンジントルクＴEGを演算し、ルーチンを抜ける。

Ｓ５０１の比較の結果、ＴEG0(k)≦ＴEG(k-1)の場合であって、エンジントルクが減少しつつある時と判断した場合はＳ５０３に進み、遅れ時定数ＴEGTをエンジントルク減少側の遅れ時定数ＴEGTd（例えば、０．２）に設定し、Ｓ５０４に進んで、このエンジントルク減少側の遅れ時定数ＴEGTdを用いて、前述の（６８）式によりエンジントルクＴEGを演算し、ルーチンを抜ける。

図１９は、上述のＳ４０５による、第１の入力トルク感応トランスファトルク演算部５５で実行される第１の入力トルク感応トランスファトルク演算ルーチンを示し、まず、Ｓ６０１で、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）と定数（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）との比較が行われる。

このＳ６０１の比較の結果、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が定数（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）以下（（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２））の場合は、Ｓ６０２に進み、入力トルク感応比例定数ＴＢＲL1を用いて、前述の（７１）式により、第１の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI1を演算し、ルーチンを抜ける。

また、Ｓ６０１の比較の結果、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が定数（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）よりも大きな値（（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）＞（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２））の場合は、Ｓ６０３に進み、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）と定数（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）（＞（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２））との比較を行う。

このＳ６０３の比較の結果、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が定数（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）以下（（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）＜（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２））の場合は、Ｓ６０４に進み、入力トルク感応比例定数ＴＢＲL1とＴＢＲM1を用い、前述の（７２）式により、（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）と（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）との間に補間して第１の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI1を演算し、ルーチンを抜ける。

また、Ｓ６０３の比較の結果、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が定数（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）よりも大きな値（（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）＞（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２））の場合は、Ｓ６０５に進み、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）と定数（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）（＞（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２））との比較を行う。

このＳ６０５の比較の結果、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が定数（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）以下（（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）＜（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２））の場合は、Ｓ６０６に進み、入力トルク感応比例定数ＴＢＲM1とＴＢＲH1を用い、前述の（７３）式により、（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）と（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）との間に補間して第１の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI1を演算し、ルーチンを抜ける。

また、Ｓ６０５の比較の結果、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が定数（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）よりも大きな値（（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）＞（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２））の場合は、Ｓ６０７に進み、入力トルク感応比例定数ＴＢＲH1を用いて、前述の（７４）式により、第１の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI1を演算し、ルーチンを抜ける。

図２０は、上述のＳ４０６による、第２の入力トルク感応トランスファトルク演算部５６で実行される第２の入力トルク感応トランスファトルク演算ルーチンを示し、まず、Ｓ７０１で、入力トルクＴCDと予め設定しておいた定数ＴCD0とを比較する。

このＳ７０１の比較の結果、入力トルクＴCDが定数ＴCD0以下（ＴCD≦ＴCD0）の場合は、Ｓ７０２に進み、前述の（７５）式、すなわち、ＴLSDI2＝０としてルーチンを抜ける。

また、Ｓ７０１の比較の結果、入力トルクＴCDが定数ＴCD0より大きい（ＴCD＞ＴCD0）場合は、Ｓ７０３以降に進む。

Ｓ７０３では、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）と定数（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）との比較が行われる。

このＳ７０３の比較の結果、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が定数（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）以下（（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２））の場合は、Ｓ７０４に進み、入力トルク感応比例定数ＴＢＲL2を用いて、前述の（７６）式により、第２の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI2を演算し、ルーチンを抜ける。

また、Ｓ７０３の比較の結果、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が定数（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）よりも大きな値（（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）＞（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２））の場合は、Ｓ７０５に進み、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）と定数（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）（＞（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２））との比較を行う。

このＳ７０５の比較の結果、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が定数（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）以下（（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）＜（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２））の場合は、Ｓ７０６に進み、入力トルク感応比例定数ＴＢＲL2とＴＢＲM2を用い、前述の（７７）式により、（ｄ^２ｙL／ｄｔ^２）と（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）との間に補間して第２の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI2を演算し、ルーチンを抜ける。

また、Ｓ７０５の比較の結果、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が定数（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）よりも大きな値（（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）＞（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２））の場合は、Ｓ７０７に進み、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）と定数（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）（＞（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２））との比較を行う。

このＳ７０７の比較の結果、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が定数（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）以下（（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）＜（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）≦（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２））の場合は、Ｓ７０８に進み、入力トルク感応比例定数ＴＢＲM2とＴＢＲH2を用い、前述の（７８）式により、（ｄ^２ｙM／ｄｔ^２）と（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）との間に補間して第２の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI2を演算し、ルーチンを抜ける。

また、Ｓ７０７の比較の結果、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が定数（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２）よりも大きな値（（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）＞（ｄ^２ｙH／ｄｔ^２））の場合は、Ｓ７０９に進み、入力トルク感応比例定数ＴＢＲH2を用いて、前述の（７９）式により、第２の入力トルク感応トランスファトルクＴLSDI2を演算し、ルーチンを抜ける。

図２１は、前述のＳ３０４による、第２のトランスファトルク演算部４４で実行される第２のトランスファトルク演算ルーチンを示し、まず、Ｓ８０１で、基本付加ヨーモーメント設定部６１は、基本付加ヨーモーメントＭzθを設定する。尚、この基本付加ヨーモーメントＭzθの設定については、後述の図２２のフローチャートで説明する。

次に、Ｓ８０２に進み、低速時車速感応ゲイン設定部６２は、低速時車速感応ゲインＫVvlを設定する。

次いで、Ｓ８０３に進み、車体すべり角速度演算部６３は、前述の（９６）式により、車体すべり角速度（ｄβ／ｄｔ）を演算する。

次に、Ｓ８０４に進み、車体すべり角速度感応ゲイン設定部６４は、車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）を設定する。尚、この車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）の設定については、後述の図２３のフローチャートで説明する。

次いで、Ｓ８０５に進み、高速時車速感応ゲイン設定部６５は、高速時車速感応ゲインＫVvhを設定する。

次に、Ｓ８０６に進み、舵角／ヨーレート感応トランスファトルク演算部６６は、前述の（１０４）式により、付加ヨーモーメントＭVzθを演算し、Ｓ８０７に進んで、前述の（１０５）式、或いは、（１０６）式により舵角／ヨーレート感応トランスファトルクＴLSDPを演算してルーチンを抜ける。

図２２は、前述のＳ８０１による、基本付加ヨーモーメント設定部６１で実行される基本付加ヨーモーメント設定ルーチンを示し、まず、Ｓ９０１で、ヨーレート／ハンドル角ゲイン演算部７３は、前述の（８３）式によりヨーレート／ハンドル角ゲインＧγを演算する。

次に、Ｓ９０２に進み、ヨーレート感応ゲイン演算部７４は、前述の（８４）式によりヨーレート感応ゲインＫγを演算する。

次いで、Ｓ９０３に進み、横加速度／ハンドル角ゲイン演算部７１は、前述の（８１）式により、横加速度／ハンドル角ゲインＧｙを演算する。

次に、Ｓ９０４に進み、横加速度偏差感応ゲイン演算部７２は、前述の（８２）式により、横加速度偏差感応ゲインＫｙを演算する。

次いで、Ｓ９０５に進み、基準横加速度演算部７５は、前述の（８６）式により、基準横加速度（ｄ^２ｙｒ／ｄｔ^２）を演算する。

次に、Ｓ９０６に進み、横加速度偏差演算部７６は、前述の（９４）式により、横加速度偏差（ｄ^２ｙｅ／ｄｔ^２）を演算する。

そして、Ｓ９０７に進んで、基本付加ヨーモーメント演算部７７は、前述の（９５）式により、基本付加ヨーモーメントＭzθを演算して、ルーチンを抜ける。

図２３は、前述のＳ８０４による、車体すべり角速度感応ゲイン設定部６４で実行される車体すべり角速度感応ゲイン設定ルーチンを示し、まず、Ｓ１００１で、基本車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）0を、例えば、図２９に示すマップを参照して設定する。

次に、Ｓ１００２に進み、前述の（９７）式により、復帰勾配制限付き車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）Lを演算する。

次いで、Ｓ１００３に進んで、Ｓ１００２で設定した復帰勾配制限付き車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）Lが１以下か否か判定し、１以下であれば、そのままＳ１００５に進み、１を超えているのであればＳ１００４に進んで、復帰勾配制限付き車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）Lを１としてからＳ１００５に進む。

Ｓ１００５では、基本車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）0と復帰勾配制限付き車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）Lとを比較して、基本車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）0が復帰勾配制限付き車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）Lより小さいのであれば、Ｓ１００６に進んで基本車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）0を車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）として設定して、ルーチンを抜ける。

逆に、基本車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）0が復帰勾配制限付き車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）L以上である場合は、復帰勾配制限付き車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）Lを車体すべり角速度感応ゲインＫＶ（ｄβ／ｄｔ）として設定して、ルーチンを抜ける。

図２４は、前述のＳ３０５による、第３のトランスファトルク演算部４５で実行される第３のトランスファトルク演算ルーチンを示し、まず、Ｓ１１０１で、横すべり防止制御部３０とＡＢＳ３１の少なくとも一方が作動するとクリア（ＴＣＦ＝０）されるタックイン防止制御許可フラグＴＣＦがセット（ＴＣＦ＝１）されているか否か判定する。

Ｓ１１０１の判定の結果、ＴＣＦ＝１（すなわち、横すべり防止制御部３０とＡＢＳ３１とが作動していない場合）は、Ｓ１１０２に進み、実横加速度の絶対値｜（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）｜が設定値（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）Doffより大きい（｜（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）｜＞（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）Doff）か否か判定し、｜（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）｜＞（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）Doffの場合はＳ１１０３に進んで、車速Ｖが設定値ＶDoffより大きい（Ｖ＞ＶDoff）か否か判定して、Ｖ＞ＶDoffの場合はＳ１１０４に進む。

そして、Ｓ１１０４では、トラクション制御部２０によるトルクダウン量であるオーバートルクＴoverが、設定値Ｔovercより大きい（Ｔover＞Ｔoverc）か否か判定し、Ｔover＞Ｔovercであれば、タックイン防止制御を行うべくＳ１１０７へと進む。

また、オーバートルクＴoverが、Ｔover≦Ｔovercの場合は、Ｓ１１０５へと進み、前回のアクセル開度θACCn-1と今回のアクセル開度θACCとの差がΔθACC（例えば「０」）よりも大きく（θACCn-1−θACC＞ΔθACC）、アクセル開度が大きく閉じられたか否か判定され、θACCn-1−θACC＞ΔθACCであればＳ１１０６に進み、今回のアクセル開度θACCが予め設定した値θACCk（予め実験、演算等により設定した値：例えば「０」）より小さい（θACC＜θACCk）か否か判定される。

そして、θACC＜θACCkであれば、タックイン防止制御を行うべくＳ１１０７へと進む。

Ｓ１１０４、或いは、Ｓ１１０６からＳ１１０７へと進むと、前述の（１０７）式により、第１のタックイン防止トランスファトルクＴLSDD1が演算され、Ｓ１１０８に進んで、前述の（１０８）式により、第２のタックイン防止トランスファトルクＴLSDD2が演算される。

そして、Ｓ１１０９に進み、第１のタックイン防止トランスファトルクＴLSDD1と第２のタックイン防止トランスファトルクＴLSDD2とを比較する。

この比較の結果、第１のタックイン防止トランスファトルクＴLSDD1が第２のタックイン防止トランスファトルクＴLSDD2よりも小さい（ＴLSDD1＜ＴLSDD2）場合はＳ１１１０に進み、第１のタックイン防止トランスファトルクＴLSDD1を付加するトランスファトルクＴLSDDとして設定する。また、第１のタックイン防止トランスファトルクＴLSDD1が第２のタックイン防止トランスファトルクＴLSDD2以上（ＴLSDD1≧ＴLSDD2）の場合はＳ１１１１に進み、第２のタックイン防止トランスファトルクＴLSDD2を付加するトランスファトルクＴLSDDとして設定する。

すなわち、付加するトランスファトルクの値の小さい方の値（前軸側の制動力を増大させ後軸側の制動力を減少させる方向のより大きい方の値）をタックイン防止制御におけるトランスファトルクＴLSDDとして設定するのである。

そして、Ｓ１１１２に進み、設定されたトランスファトルクＴLSDDをトランスファトルク演算部４６に出力してプログラムを抜ける。

一方、上述のＳ１１０１で、ＴＣＦ＝０（すなわち、横すべり防止制御部３０とＡＢＳ３１の少なくとも一方が作動している場合）と判定された場合、或いは、Ｓ１１０２で｜（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）｜≦（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）Doffと判定された場合、或いは、Ｓ１１０３でＶ≦ＶDoffと判定された場合、或いは、Ｓ１１０５でθACCn-1−θACC≦ΔθACCと判定された場合、或いは、Ｓ１１０６でθACC≧θACCkと判定された場合は、タックイン防止制御を実行しない、或いは、実行中の場合は解除すべくＳ１１１３に進み、トランスファトルクＴLSDDを「０」に設定してＳ１１１２に進み、設定されたトランスファトルクＴLSDDをトランスファトルク演算部４６に出力してプログラムを抜ける。

尚、本実施の形態では、センタデファレンシャルの無いＦＦベースの４輪駆動車を例に説明したが、本発明は、他の形式の４輪駆動車についても同様に適用可能である。例えば、前輪偏重のセンタデファレンシャル付きの４輪駆動車においては、トランスファクラッチの締結力を、タックイン防止制御の際には低下させ、前軸側の制動力を増大させ後軸側の制動力を減少させて横力を増加させ、タックイン減少を防止する。また、後輪偏重のセンタデファレンシャル付きの４輪駆動車においては、トランスファクラッチの締結力を、タックイン防止制御の際には増加させ、前軸側の制動力を増大させ後軸側の制動力を減少させて横力を増加させ、タックイン減少を防止する。更に、センタデファレンシャルの無いＦＲベースの４輪駆動車においては、トランスファクラッチの締結力を、タックイン防止制御の際には増加させ、前軸側の制動力を増大させ後軸側の制動力を減少させて横力を増加させ、タックイン減少を防止する。

また、本実施の形態では、タックイン防止制御を前後駆動力配分制御装置に対して適用した例を示したが、他の車両挙動制御装置、例えば、特開２０００−５２９５３号公報に開示されるようなブレーキ制御により車両挙動を制御する技術、特開２００３−１５９９６６号公報に開示されるような操舵制御により車両挙動を制御する技術、或いは、特開２００６−２７３１０２号公報に開示されるようなエンジン制御により車両挙動を制御する技術に対して、本発明のタックイン防止制御が適用できることは云うまでもない。

車両全体の駆動系の概略構成を示す説明図トラクション制御部の構成を示す機能ブロック図トラクション制御プログラムのフローチャート図３から続くフローチャートエンジン回転数とスロットル開度により設定されるエンジントルクの一例を示す説明図要求エンジントルクを発生するためのアクセル開度とスロットル開度との関係の一例を示す説明図付加ヨーモーメント演算ルーチンのフローチャート横加速度飽和係数の説明図車速感応ゲインの特性マップ高μ路と低μ路での付加ヨーモーメントの値の差異の説明図駆動力配分制御部の機能ブロック図第１のトランスファトルク演算部の機能ブロック図第２のトランスファトルク演算部の機能ブロック図基本付加ヨーモーメント設定部の機能ブロック図第３のトランスファトルク演算部の機能ブロック図駆動力配分制御プログラムのフローチャート第１のトランスファトルク演算ルーチンのフローチャートエンジントルク演算ルーチンのフローチャート第１の入力トルク感応トランスファトルク演算ルーチンのフローチャート第２の入力トルク感応トランスファトルク演算ルーチンのフローチャート第２のトランスファトルク演算ルーチンのフローチャート基本付加ヨーモーメント設定ルーチンのフローチャート車体すべり角速度感応ゲイン設定ルーチンのフローチャート第３のトランスファトルク演算ルーチンのフローチャート入力トルク感応トランスファトルクの特性図実横加速度に対する基準横加速度を飽和させる疑似横加速度の特性説明図横加速度／ハンドル角ゲインとハンドル角を乗算した値に対する基準横加速度の特性説明図車速に対する低速時車速感応ゲインの特性説明図車体すべり角速度に対する基本車体すべり角速度感応ゲインの特性説明図復帰勾配制限付き車体すべり角速度感応ゲインによる制限の説明図設定される車体すべり角速度感応ゲインの一例を示すタイムチャート車速と実横加速度に対する高速時車速感応ゲインの特性説明図

符号の説明

１エンジン
３トランスファ
１４fl，１４fr，１４rl，１４rr 車輪
１５トランスファクラッチ
２０トラクション制御部（トラクション制御手段）
２１fl，２１fr，２１rl，２１rr 車輪速センサ
２２ハンドル角センサ
２３横加速度センサ
２４ヨーレートセンサ
２５アクセル開度センサ
２６エンジン回転数センサ
２７スロットル開度センサ
２８トランスミッション制御部
２９路面μ推定装置
３０横すべり防止制御部（横すべり防止制御手段）
３１ＡＢＳ（アンチロックブレーキ制御手段）
３２エンジン制御部
４０駆動力配分制御部
４１トランスファクラッチ駆動部
４３第１のトランスファトルク演算部
４４第２のトランスファトルク演算部
４５第３のトランスファトルク演算部（タックイン防止制御手段）
４６トランスファトルク演算部
８１タックイン防止制御条件判定部
８２タックイン防止トランスファトルク演算部

Claims

車両の運転状態から算出した駆動力のオーバートルク量を低減することで駆動輪のスリップを防止するトラクション制御手段と、車両が旋回状態でアクセル開度が所定値以下の場合にタックイン防止制御を実行するタックイン防止制御手段とを備えた車両のタックイン防止制御装置において、
上記タックイン防止制御手段は、
アクセル開度に関係なく、車両が旋回状態で、且つ、上記トラクション制御が作動した場合にもタックイン防止制御を実行することを特徴とする車両のタックイン防止制御装置。
上記タックイン防止制御手段は、トラクション制御が作動し、且つ、オーバートルク量が予め設定した値より大きい場合にタックイン防止制御を実行することを特徴とする請求項１記載の車両のタックイン防止制御装置。
上記タックイン防止制御手段は、前軸側と後軸側への制駆動力を可変制御自在なトランスファクラッチを有し、
上記タックイン防止制御の実行時は上記トランスファクラッチの締結力を非実行時より後輪側の制動力が減少する方向に作動させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両のタックイン防止制御装置。
上記タックイン防止制御手段は、上記トラクション制御が作動した場合、タックイン防止制御における上記トランスファクラッチの締結力を、上記旋回状態と車速に応じて設定する第１の締結力と、該第１の締結力と上記オーバートルク量に応じて設定する第２の締結力とを比較して、後軸側の制動力をより減少させる値を設定することを特徴とする請求項３記載の車両のタックイン防止制御装置。
車両の運転状態に応じて車輪を選択し、該選択した車輪に制動力を付与して車両にヨーモーメントを発生させることで車両の横すべりの挙動を防止する横すべり防止制御手段と、制動時における制動力を制御して車輪のロック状態の発生を防止するアンチロックブレーキ制御手段の少なくとも一方を有し、
上記タックイン防止制御手段は、上記トラクション制御が作動した場合であっても、上記横すべり防止制御手段と上記アンチロックブレーキ制御手段の少なくとも一方が作動した場合には、上記タックイン防止制御を禁止することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の車両のタックイン防止制御装置。