JP7204502B2 - 制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、制動制御装置に関する。

制動制御装置は、例えば、ブレーキペダルの操作に応じて目標減速度を設定し、目標減速度に基づいて制動装置を制御する。ここで、例えば特開２０００－２２９５６４号公報に記載の制動制御装置では、高速走行状態、山岳走行状態、又は渋滞走行状態などの車両の運転状態に応じて、重みを変更し、減速度を変更している。

特開２０００－２２９５６４号公報

ここで、ドライバのブレーキ操作ではなく制御によって車両の減速度を変更する場合、ドライバは同一のブレーキ操作に対して異なるブレーキフィーリングを感じる可能性がある。同一のブレーキ操作に対して重みを変更することで、ドライバに違和感を与える可能性がある。一方で、車両状況によっては、重みを変更することで、ブレーキフィーリングを改善することができる場合も考えられる。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、制動中にドライバに与える違和感を抑制することができる制動制御装置を提供することを目的とする。

本発明の制動制御装置は、車両の速度が所定値未満である第１状況では、前記車両の速度が前記所定値以上である第２状況とは異なる制動配分比に基づいて、第１制動装置および前記第１制動装置とは別の第２制動装置、又は、前記第１制動装置のみにより制動力を発生する制動制御装置であって、ブレーキペダルの操作量であるストロークに基づいて目標サーボ圧を決定し、前記ストロークの変化勾配に基づいてゲインを決定し、前記目標サーボ圧に前記ゲインを乗算して指示サーボ圧を演算し、前記指示サーボ圧に基づいて前記第１制動装置により前記制動力を発生する制御部と、前記第１状況である場合、前記第２状況である場合よりも、前記ゲインを小さく設定する設定部と、を備える。

本発明によれば、車両状況が第１状況と第２状況との間で変化した場合に、第１制動装置と第２制動装置とにおける制動配分比が変更される。そして、この制動配分比が変更されるタイミングに合わせて、効き相関値が変更される。元々ドライバに許容されていた制動配分比が変更されることで発生するブレーキフィーリングの変化に、効き相関値の変化によるブレーキフィーリングの変化を紛れさせることができる。これにより、効き相関値の変化によるブレーキフィーリングの変化がドライバに伝わりにくくなる。本発明によれば、効き相関値の変化によってドライバに与える違和感を抑制することができる。

本実施形態の液圧制動装置及び回生制動装置の構成図である。 本実施形態のゲインマップを説明するための説明図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。説明に用いる各図は概念図である。車両は、各車輪Ｗに液圧制動力を付与して車両を制動させる液圧制動装置（「第１制動装置」に相当する）１００を備えている。また、車両は、前輪Ｗ及び／又は後輪Ｗに回生制動力を付与する回生制動装置（「第２制動装置」に相当する）１０１を備えている。なお、各車輪Ｗには、車輪速度センサＳが設けられている。

液圧制動装置１００は、ホイールシリンダＷＣ内の液圧に対応する液圧制動力を車輪Ｗに付与する装置である。具体的に、液圧制動装置１００は、ブレーキペダル１１と、マスタシリンダ１２と、ストロークシミュレータ部１３と、リザーバ１４と、倍力機構１５と、アクチュエータ５と、ブレーキＥＣＵ６と、ホイールシリンダＷＣと、を備えている。ブレーキＥＣＵ６は、本実施形態の制動制御装置（６）を構成している。

ホイールシリンダＷＣは、車輪Ｗの回転を規制するものであり、キャリパＣＬ内に設けられている。ホイールシリンダＷＣは、アクチュエータ５からブレーキ液が供給され、ホイールシリンダＷＣ内の液圧であるホイール圧に基づいて車両の車輪Ｗに制動力を付与する制動力付与機構である。

ブレーキペダル１１は、ブレーキ操作部材の一種であり、操作ロッド１１ａを介してストロークシミュレータ部１３およびマスタシリンダ１２に接続されている。
ブレーキペダル１１の近傍には、ブレーキペダル１１の操作量であるストロークを検出するストロークセンサ１１ｃが設けられている。このストロークセンサ１１ｃは、検出結果をブレーキＥＣＵ６に送信する。

マスタシリンダ１２は、ブレーキペダル１１のストロークに応じてブレーキ液をアクチュエータ５に供給する装置である。マスタシリンダ１２は、シリンダボディー１２ａ、入力ピストン１２ｂ、第一マスタピストン１２ｃ、および第二マスタピストン１２ｄ等を備えている。

シリンダボディー１２ａは、有底略円筒状に形成されている。シリンダボディー１２ａの内周部には、内向きフランジ状に突出する隔壁部１２ａ２が設けられている。隔壁部１２ａ２の中央には、前後方向に貫通する貫通孔１２ａ３が形成されている。シリンダボディー１２ａの内周部には、隔壁部１２ａ２より前方の部分に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に第一マスタピストン１２ｃおよび第二マスタピストン１２ｄが配設されている。

シリンダボディー１２ａの内周部には、隔壁部１２ａ２より後方の部分に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に入力ピストン１２ｂが配設されている。入力ピストン１２ｂは、ブレーキペダル１１の操作に応じてシリンダボディー１２ａ内を摺動するピストンである。

入力ピストン１２ｂには、ブレーキペダル１１に連動する操作ロッド１１ａが接続されている。入力ピストン１２ｂは、圧縮スプリング１１ｂによって第一液圧室Ｒ３を拡張する方向すなわち後方（図面右方向）に付勢されている。ブレーキペダル１１が踏み込み操作されたとき、操作ロッド１１ａは、圧縮スプリング１１ｂの付勢力に抗して前進する。操作ロッド１１ａの前進に伴い、入力ピストン１２ｂも連動して前進する。なお、ブレーキペダル１１の踏み込み操作が解除されたとき、入力ピストン１２ｂは、圧縮スプリング１１ｂの付勢力によって後退し、規制凸部１２ａ４に当接して位置決めされる。

第一マスタピストン１２ｃは、前方側から順番に加圧筒部１２ｃ１、フランジ部１２ｃ２、および突出部１２ｃ３が一体となって形成されている。加圧筒部１２ｃ１は、前方に開口を有し後方に底面を有する有底略円筒状に形成されている。加圧筒部１２ｃ１は、シリンダボディー１２ａの内周面に対して摺動可能に配設されている。加圧筒部１２ｃ１と第二マスタピストン１２ｄとの間には、付勢部材であるコイルスプリング１２ｃ４が配設されている。第一マスタピストン１２ｃは、コイルスプリング１２ｃ４により後方に付勢されている。第一マスタピストン１２ｃは、規制凸部１２ａ５に当接して位置決めされる。この位置が、ブレーキペダル１１の踏み込み操作が解除されてブレーキペダル１１が停止する位置、すなわち初期位置（予め設定された位置）である。

フランジ部１２ｃ２は、加圧筒部１２ｃ１よりも大径に形成されている。フランジ部１２ｃ２は、シリンダボディー１２ａ内の大径部１２ａ６の内周面に対して摺動可能に配設されている。突出部１２ｃ３は、加圧筒部１２ｃ１よりも小径に形成されている。突出部１２ｃ３は、隔壁部１２ａ２の貫通孔１２ａ３に対して摺動可能に配置されている。突出部１２ｃ３の後端部は、貫通孔１２ａ３を通り抜けてシリンダボディー１２ａの内部空間に突出し、シリンダボディー１２ａの内周面から離間している。突出部１２ｃ３の後端面は、入力ピストン１２ｂの底面から離間し、その離間距離は変化し得るように構成されている。

第二マスタピストン１２ｄは、シリンダボディー１２ａ内の第一マスタピストン１２ｃの前方側に配置されている。第二マスタピストン１２ｄは、前方に開口を有し後方に底面を有する有底略円筒状に形成されている。第二マスタピストン１２ｄとシリンダボディー１２ａの内底面との間には、付勢部材であるコイルスプリング１２ｄ１が配設されている。コイルスプリング１２ｄ１により、第二マスタピストン１２ｄは後方に付勢されている。第二マスタピストン１２ｄは、自身の初期位置に向けてコイルスプリング１２ｄ１により付勢されている。

また、マスタシリンダ１２内には、第一マスタ室Ｒ１、第二マスタ室Ｒ２、第一液圧室Ｒ３、第二液圧室Ｒ４、およびサーボ室（液圧室）Ｒ５が形成されている。説明において、第一マスタ室Ｒ１及び第二マスタ室Ｒ２は、まとめてマスタ室Ｒ１、Ｒ２と記載する場合がある。第一マスタ室Ｒ１は、シリンダボディー１２ａの内周面、第一マスタピストン１２ｃ（加圧筒部１２ｃ１の前側）、および第二マスタピストン１２ｄによって、区画形成されている。第一マスタ室Ｒ１は、ポートＰＴ４に接続されている油路２１を介してリザーバ１４に接続されている。また、第一マスタ室Ｒ１は、ポートＰＴ５に接続されている油路２２を介してアクチュエータ５に接続されている。

第二マスタ室Ｒ２は、シリンダボディー１２ａの内周面、および第二マスタピストン１２ｄの前側によって、区画形成されている。第二マスタ室Ｒ２は、ポートＰＴ６に接続されている油路２３を介してリザーバ１４に接続されている。また、第二マスタ室Ｒ２は、ポートＰＴ７に接続されている油路２４を介してアクチュエータ５に接続されている。

第一液圧室Ｒ３は、隔壁部１２ａ２と入力ピストン１２ｂとの間に形成されている。第一液圧室Ｒ３は、シリンダボディー１２ａの内周面、隔壁部１２ａ２、第一マスタピストン１２ｃの突出部１２ｃ３、および入力ピストン１２ｂによって区画形成されている。第二液圧室Ｒ４は、第一マスタピストン１２ｃの加圧筒部１２ｃ１の側方に形成されている。第二液圧室Ｒ４は、シリンダボディー１２ａの内周面の大径部１２ａ６の内周面、加圧筒部１２ｃ１、およびフランジ部１２ｃ２によって区画形成されている。第一液圧室Ｒ３は、ポートＰＴ１に接続されている油路２５、およびポートＰＴ３を介して第二液圧室Ｒ４に接続されている。

サーボ室Ｒ５は、隔壁部１２ａ２と第一マスタピストン１２ｃの加圧筒部１２ｃ１との間に形成されている。サーボ室Ｒ５は、シリンダボディー１２ａの内周面、隔壁部１２ａ２、第一マスタピストン１２ｃの突出部１２ｃ３、および加圧筒部１２ｃ１によって区画形成されている。サーボ室Ｒ５は、ポートＰＴ２に接続されている油路２６を介して出力室Ｒ１２に接続されている。

圧力センサ２６ａは、サーボ室Ｒ５に供給されるサーボ圧を検出するセンサであり、油路２６に接続されている。圧力センサ２６ａは、検出結果をブレーキＥＣＵ６に送信する。圧力センサ２６ａで検出されるサーボ圧は、サーボ室Ｒ５の液圧の実際値であり、以下、実サーボ圧と称する。

ストロークシミュレータ部１３は、シリンダボディー１２ａと、入力ピストン１２ｂと、第一液圧室Ｒ３と、第一液圧室Ｒ３と連通されているストロークシミュレータ１３ａと、を含んでいる。
第一液圧室Ｒ３は、ポートＰＴ１に接続された油路２５，２７を介してストロークシミュレータ１３ａに連通している。なお、第一液圧室Ｒ３は、図示しない接続油路を介してリザーバ１４に連通している。

ストロークシミュレータ１３ａは、ブレーキペダル１１の操作状態に応じた大きさの反力をブレーキペダル１１に発生させるものである。ストロークシミュレータ１３ａは、シリンダ部１３ａ１、ピストン部１３ａ２、反力液圧室１３ａ３、およびスプリング１３ａ４を備えている。ピストン部１３ａ２は、ブレーキペダル１１を操作するブレーキ操作に伴ってシリンダ部１３ａ１内を液密に摺動する。反力液圧室１３ａ３は、シリンダ部１３ａ１とピストン部１３ａ２との間に区画されて形成されている。反力液圧室１３ａ３は、接続された油路２７、２５を介して第一液圧室Ｒ３および第二液圧室Ｒ４に連通している。スプリング１３ａ４は、ピストン部１３ａ２を反力液圧室１３ａ３の容積を減少させる方向に付勢する。

なお、油路２５には、ノーマルクローズタイプの電磁弁である第一電磁弁２５ａが設けられている。油路２５とリザーバ１４とを接続する油路２８には、ノーマルオープンタイプの電磁弁である第二電磁弁２８ａが設けられている。第一電磁弁２５ａが閉状態であるとき、第一液圧室Ｒ３と第二液圧室Ｒ４とが遮断される。第一電磁弁２５ａが閉状態で且つ第二電磁弁２８ａが開状態である場合、入力ピストン１２ｂと第一マスタピストン１２ｃとが一定の離間距離を保って連動する。また、第一電磁弁２５ａが開状態であるとき、第一液圧室Ｒ３と第二液圧室Ｒ４とが連通される。

また、油路２５には、圧力センサ２５ｂが設置されている。圧力センサ２５ｂは、第二液圧室Ｒ４および第一液圧室Ｒ３の液圧を検出するセンサである。圧力センサ２５ｂは、ブレーキペダル１１に対する踏力を検出するセンサでもある。圧力センサ２５ｂは、検出結果をブレーキＥＣＵ６に送信する。

倍力機構１５は、ストローク及び／又は踏力に応じて、サーボ室Ｒ５にサーボ圧を発生させる。倍力機構１５は、入力された入力圧（後述するパイロット圧）が作用して出力圧（サーボ圧）を出力する液圧発生装置である。倍力機構１５は、非作動状態又は出力圧が保持された状態から、出力圧を増大または減少しようとしたとき、増圧開始当初または減圧開始当初において入力圧に対して出力圧の応答遅れを生じる装置でもある。倍力機構１５は、レギュレータ１５ａおよび圧力供給装置１５ｂを備えている。
レギュレータ１５ａは、シリンダボディー１５ａ１と、シリンダボディー１５ａ１内を摺動するスプール１５ａ２と、を備えている。レギュレータ１５ａには、パイロット室Ｒ１１、出力室Ｒ１２、および第三液圧室Ｒ１３が形成されている。

パイロット室Ｒ１１は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面によって区画形成されている。パイロット室Ｒ１１は、ポートＰＴ１１に接続されている減圧弁１５ｂ６と増圧弁１５ｂ７とに接続されている。また、シリンダボディー１５ａ１の内周面には、スプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面が当接して位置決めされる規制凸部１５ａ４が設けられている。

出力室Ｒ１２は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の小径部１５ａ２ｃ、第二大径部１５ａ２ｂの後端面、および第一大径部１５ａ２ａの前端面によって区画形成されている。出力室Ｒ１２は、ポートＰＴ１２に接続されている油路２６とポートＰＴ２を介してサーボ室Ｒ５に接続されている。また、出力室Ｒ１２は、ポートＰＴ１３に接続されている油路３２を介してアキュムレータ１５ｂ２に接続可能である。

第三液圧室Ｒ１３は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の第一大径部１５ａ２ａの後端面によって区画形成されている。第三液圧室Ｒ１３は、ポートＰＴ１４に接続されている油路３３を介してリザーバ１５ｂ１に接続可能である。また、第三液圧室Ｒ１３内には、第三液圧室Ｒ１３を拡張する方向に付勢するスプリング１５ａ３が配設されている。

スプール１５ａ２は、第一大径部１５ａ２ａ、第二大径部１５ａ２ｂおよび小径部１５ａ２ｃを備えている。第一大径部１５ａ２ａおよび第二大径部１５ａ２ｂは、シリンダボディー１５ａ１内を摺動可能に構成されている。小径部１５ａ２ｃは、第一大径部１５ａ２ａと第二大径部１５ａ２ｂとの間に配設されている。小径部１５ａ２ｃは、第一大径部１５ａ２ａと第二大径部１５ａ２ｂとに一体的に形成されている。小径部１５ａ２ｃは、第一大径部１５ａ２ａおよび第二大径部１５ａ２ｂより小径に形成されている。
また、スプール１５ａ２には、出力室Ｒ１２と第三液圧室Ｒ１３とを連通する連通路１５ａ５が形成されている。

圧力供給装置１５ｂは、スプール１５ａ２を駆動させる駆動部として機能する。圧力供給装置１５ｂは、低圧力源であるリザーバ１５ｂ１と、高圧力源でありブレーキ液を蓄圧するアキュムレータ１５ｂ２と、リザーバ１５ｂ１のブレーキ液を吸入しアキュムレータ１５ｂ２に吐出するポンプ１５ｂ３と、ポンプ１５ｂ３を駆動させる電動モータ１５ｂ４と、を備えている。リザーバ１５ｂ１の液圧は、アキュムレータ１５ｂ２より低く、大気圧と同レベルである。圧力供給装置１５ｂは、アキュムレータ１５ｂ２の液圧を検出してブレーキＥＣＵ６に出力する圧力センサ１５ｂ５を備えている。

さらに、圧力供給装置１５ｂは、減圧弁１５ｂ６と増圧弁１５ｂ７とを備えている。減圧弁１５ｂ６は、ノーマルオープンタイプの電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６によりその流量が制御されている。減圧弁１５ｂ６の一方側ポートは油路３１を介してパイロット室Ｒ１１に接続され、減圧弁１５ｂ６の他方側ポートは油路３４を介してリザーバ１５ｂ１に接続されている。増圧弁１５ｂ７は、ノーマルクローズタイプの電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６によりその流量が制御されている。増圧弁１５ｂ７の一方側ポートは油路３１を介してパイロット室Ｒ１１に接続されている。増圧弁１５ｂ７の他方側ポートは、油路３５および油路３５が接続されている油路３２を介してアキュムレータ１５ｂ２に接続されている。

減圧弁１５ｂ６が開弁されると、パイロット室Ｒ１１とリザーバ１５ｂ１とが連通し、パイロット室Ｒ１１の液圧であるパイロット圧は減圧される。増圧弁１５ｂ７が開弁されると、パイロット室Ｒ１１とアキュムレータ１５ｂ２とが連通し、パイロット圧は増圧される。減圧弁１５ｂ６及び増圧弁１５ｂ７の両方が閉弁されると、パイロット室Ｒ１１は密閉される。

ここで、レギュレータ１５ａの作動について簡単に説明する。パイロット室Ｒ１１の液圧であるパイロット圧が発生していない場合、スプール１５ａ２はスプリング１５ａ３によって付勢されて初期位置にある（図１参照）。スプール１５ａ２の初期位置は、スプール１５ａ２の前端面が規制凸部１５ａ４に当接して位置決めされる位置であり、スプール１５ａ２の後端面がポートＰＴ１４を閉塞する直前の位置である。
このように、スプール１５ａ２が初期位置にある場合、ポートＰＴ１４とポートＰＴ１２とは連通路１５ａ５を介して連通するとともに、ポートＰＴ１３はスプール１５ａ２によって閉塞されている。

パイロット圧が増圧されると、スプール１５ａ２は後方に移動する。パイロット圧の増圧が継続されると、初期位置にあったスプール１５ａ２は、スプール１５ａ２によって閉塞されていたポートＰＴ１３が開放される位置まで移動する。また、開放されていたポートＰＴ１４はスプール１５ａ２によって閉塞される。この状態のスプール１５ａ２の位置を「増圧位置」とする。このとき、ポートＰＴ１３とポートＰＴ１２とは、出力室Ｒ１２を介して連通する。

スプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面に加わる押圧力と、サーボ圧に対応する力およびスプリング１５ａ３の付勢力の合力とがつりあうことで、スプール１５ａ２は停止する。ポートＰＴ１３とポートＰＴ１４とがスプール１５ａ２によって閉塞されるときのスプール１５ａ２の位置を「保持位置」とする。

パイロット圧が減圧されると、保持位置にあったスプール１５ａ２は前方に移動する。減圧が継続されても、ポートＰＴ１３は、閉塞状態が維持される。一方、閉塞されていたポートＰＴ１４は開放される。この状態のスプール１５ａ２の位置を「減圧位置」とする。このとき、ポートＰＴ１４とポートＰＴ１２とは連通路１５ａ５を介して連通する。

このように、倍力機構１５は、減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７により、ブレーキペダル１１のストロークに応じてパイロット圧をパイロット室Ｒ１１に発生させる。そして、倍力機構１５は、そのパイロット圧により、ブレーキペダル１１のストロークに応じたサーボ圧をサーボ室Ｒ５に発生させる。サーボ圧によりマスタピストン１２ｃ、１２ｄが駆動され、マスタ室Ｒ１、Ｒ２にサーボ圧に対応するマスタ圧が発生する。マスタシリンダ１２は、ストロークに応じたマスタ圧をアクチュエータ５を介してホイールシリンダＷＣに供給する。

アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、ホイールシリンダＷＣの液圧（ホイール圧）を調整する装置である。アクチュエータ５は、図示略の複数の電磁弁、ポンプ、及びリザーバ等を備えている。アクチュエータ５は、２つの液圧系統が設けられている。一方の液圧系統は油路２４と後輪ＷのホイールシリンダＷＣとを接続し、他方の液圧系統は油路２２と前輪ＷのホイールシリンダＷＣとを接続している。アクチュエータ５は、マスタ圧をホイールシリンダＷＣに提供する増圧制御、ホイール圧を保持する保持制御、及びホイール圧を減圧する減圧制御を実行可能に構成されている。本実施形態のアクチュエータ５は、さらにポンプ及び電磁弁を作動させてホイール圧を加圧する加圧制御を実行可能に構成されている。アクチュエータ５は、公知のＥＳＣアクチュエータであり、詳細な説明は省略する。

回生制動装置１０１は、液圧制動装置１００とは別の制動装置である。回生制動装置１０１は、図示略の発電機、インバータ、及びハイブリッドＥＣＵ等を備えている。ブレーキＥＣＵ６は、ハイブリッドＥＣＵと通信可能に設定されている。回生制動装置１０１の詳細については公知であるため説明を省略する。

ブレーキＥＣＵ６は、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニットである。ブレーキＥＣＵ６は、ストローク及び／又は踏力に基づいて、目標制動力（要求制動力や目標減速度ともいえる）を設定する。ブレーキＥＣＵ６は、ストロークの変化勾配に応じて、目標制動力の変化勾配を設定する。ブレーキＥＣＵ６は、目標制動力及び車両状況に応じて、倍力機構１５、アクチュエータ５、及び回生制動装置１０１を制御する。

ブレーキＥＣＵ６は、液圧制動装置１００をメインで作動させる状況（後述する第１状況）では、目標制動力に基づいて、目標サーボ圧又は目標マスタ圧を設定する。ブレーキＥＣＵ６は、目標サーボ圧又は目標マスタ圧である目標上流圧と、目標上流圧の変化勾配とに基づいて、倍力機構１５を制御する。ブレーキＥＣＵ６による倍力機構１５への制御について簡単に説明すると、増圧制御では、増圧弁１５ｂ７が開状態となり、減圧弁１５ｂ６が閉状態となる。減圧制御では、増圧弁１５ｂ７が閉状態となり、減圧弁１５ｂ６が開状態となる。保持制御では、増圧弁１５ｂ７及び減圧弁１５ｂ６が閉状態となる。

また、ブレーキＥＣＵ６は、アンチスキッド制御などの実行にあたり、アクチュエータ５を制御してホイール圧を調整する。ブレーキＥＣＵ６は、現在のホイール圧を、アクチュエータ５の制御状態及び上流圧（マスタ圧又はサーボ圧）に基づいて推定する。ただし、車両にホイール圧を検出する圧力センサが設けられている場合、ブレーキＥＣＵ６は当該圧力センサの検出結果を利用することができる。

一方、回生制動装置１０１をメインで作動させる状況（後述する第２状況）では、ブレーキＥＣＵ６は、目標制動力の情報をハイブリッドＥＣＵに送信する。ハイブリッドＥＣＵは、目標制動力のうち実際に発生させた回生制動力（実行回生制動力）の情報をブレーキＥＣＵ６に送信する。ブレーキＥＣＵ６は、実行回生制動力が目標制動力に対して不足する場合、不足分を倍力機構１５及び／又はアクチュエータ５による液圧制動力で補う。このように、ブレーキＥＣＵ６は、液圧制動装置１００及び回生制動装置１０１に対して、回生協調制御を実行する。

（ブレーキの効きの変更に関する制御）
ブレーキＥＣＵ６は、液圧制動装置１００による制動力を増大させる際、フィードフォワード制御として、目標サーボ圧にゲインを乗算した指示サーボ圧に応じた制御電流を、増圧弁１５ｂ７に印加する。ブレーキＥＣＵ６は、指示サーボ圧と実サーボ圧との差（以下「第１差圧」とも称する）を演算する。詳細には、ブレーキＥＣＵ６は、第１差圧を、指示サーボ圧を圧力センサ２６ａと同次元の値に変換した期待サーボ圧と、圧力センサ２６ａの検出値との差を演算することで算出する。ブレーキＥＣＵ６は、フィードバック制御として、第１差圧に応じて、増圧弁１５ｂ７に印加する制御電流の大きさを調整する。例えば、増圧制御時に、第１差圧（期待サーボ圧＞実サーボ圧）が大きいほど、増圧弁１５ｂ７への制御電流が大きくなり、増圧弁１５ｂ７の開度が大きくなる。

このように、液圧制動装置１００では、ゲインの大小により、指示サーボ圧の大小が決定される。ゲインが大きいほど、指示サーボ圧が大きくなり、制御結果として実サーボ圧が大きくなり、ブレーキの効きが強くなる。ゲインは、ブレーキの効きに相関する値すなわち「効き相関値」といえる。ブレーキＥＣＵ６には、目標上流圧の変化勾配又はストロークの変化勾配とゲインとの関係である第１ゲインマップが予め記憶されている。

目標上流圧の変化勾配と目標制動力の変化勾配とは対応しているため、第１ゲインマップは、目標制動力の変化勾配とゲインとの関係といえる。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、液圧制動装置１００のブレーキの効きに相関する効き相関値（ここではゲイン）を目標制動力の変化勾配に応じて変更する。目標制動力の変化勾配（以下「目標変化勾配」と称する）が大きいほど、すなわちブレーキペダル１１の操作速度が早いほど、効き相関値は大きくなる。本実施形態のブレーキＥＣＵ６は、効き相関値を車両状況に応じて変更する。

ブレーキＥＣＵ６は、制御部６１と、設定部６２と、を備えている。制御部６１は、車両状況が第１状況である場合に、車両状況が第２状況である場合とは異なる制動配分比に基づいて、液圧制動装置１００及び回生制動装置１０１の少なくとも一方により制動力を発生させる。制動配分比は、目標制動力に対して、発生させる液圧制動力と回生制動力との比である。液圧制動力は液圧制動装置１００が発生させる制動力であり、回生制動力は回生制動装置１０１が発生させる制動力である。

制動配分比は、液圧制動装置１００及び回生制動装置１０１に対する制動力発生の優先度、又は制動装置の選択の優先度といえる。つまり、制御部６１は、液圧制動力及び回生制動力のいずれを優先的に発生させるかを設定する。換言すると、制御部６１は、液圧制動装置１００及び回生制動装置１０１のいずれの装置をメインで作動させるかを設定する。制御部６１は、例えば、制動配分比（優先度）が大きい制動装置により目標制動力を達成しようとし、制動力に不足が生じる場合は制動配分比の小さい制動装置により不足分の制動力を発生させる。

本実施形態の制御部６１は、車速に応じて制動配分比を設定する。つまり、本実施形態において、第１状況は車速が所定値未満である状況（低速走行状況）であり、第２状況は車速が所定値以上である状況（中高速走行状況）である。車両状況が第１状況である場合、制御部６１は、液圧制動装置１００をメインの制動装置に設定し、目標制動力に対して液圧制動力を優先的に発生させる。一方、車両状況が第２状況である場合、制御部６１は、回生制動装置１０１をメインの制動装置に設定し、目標制動力に対して回生制動力を優先的に発生させる。車両状況が第１状況である場合、制御部６１は、目標制動力のすべてを液圧制動力で達成するように倍力機構１５及び／又はアクチュエータ５を制御する。

本実施形態の構成では、車速の若干の差、例えば、車速閾値より若干大きい車速と車速閾値より若干小さい車速との差でも、優先させる制動装置が異なる。メインの制動装置の変更によるブレーキフィーリングの変化は、互いに異なる複数の制動装置を備えるシステム（例えばハイブリッド車両等）において少なからず生じる。

設定部６２は、ゲイン（本実施形態では所定範囲内の目標変化勾配に対するゲイン）を、車両状況が第１状況である場合と第２状況である場合とで異なるように設定する。ブレーキＥＣＵ６には、目標変化勾配とゲインの関係を示すマップが複数記憶されている。具体的に、図２に示すように、ブレーキＥＣＵ６には、第１ゲインマップ及び第２ゲインマップが記憶されている。

第１ゲインマップ及び第２ゲインマップは、所定範囲（低操作速度域）において、目標変化勾配に対するゲインの値が互いに異なるように設定されている。第１ゲインマップ及び第２ゲインマップに、目標変化勾配に対するゲインの変化勾配が互いに異なる部分があるともいえる。具体的に、低操作速度域において、第２ゲインマップのゲインは、第１ゲインマップのゲインより小さい。高操作速度域のゲインは、状況にかかわらず急制動操作に対応できるように、第１ゲインマップと第２ゲインマップとで同じ値に設定されている。

設定部６２は、このゲインマップの切り替えを、制御部６１が制動配分比（優先度）を切り替えるタイミングに合わせて行う。つまり、設定部６２は、車両状況が第１状況である場合、車両状況が第２状況である場合よりも、ゲイン（本実施形態では所定範囲内の目標変化勾配に対するゲイン）を小さくする。本実施形態によれば、ゲインは、目標変化勾配の変化だけでなく、制動配分比の変化によって変化するといえる。ゲインマップの切り替えの閾値（条件）は、車速で設定されており、制動配分比を切り替える車速と一致している。

（効果）
本実施形態の制動制御装置であるブレーキＥＣＵ６は、車両に設けられた液圧制動装置１００のブレーキの効きに相関するゲインを車両の車両状況に応じて変更する装置であって、車両状況が第１状況である場合には、車両状況が第２状況である場合とは異なる制動配分比に基づいて、液圧制動装置１００および回生制動装置１０１の少なくとも一方により制動力を発生させる制御部６１と、ゲインを車両状況が第１状況である場合と第２状況である場合とで異なるように設定する設定部６２と、を備えている。

この構成によれば、制動配分比が変更されるタイミングでゲインマップが変更されるため、ゲインマップの切り替えによって発生するブレーキフィーリングの変化を、ドライバに実感させにくくすることができる。第１ゲインマップと第２ゲインマップでは、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込んだ際のブレーキの効きが異なり、ブレーキフィーリングの変化が生じる。しかし、本実施形態によれば、元々ドライバに許容されていた制動配分比の変更によるブレーキフィーリングの変化に合わせてゲインマップを切り替えるため、ゲインマップの切り替えによるブレーキフィーリングの変化がドライバに伝わりにくくなる。つまり、本実施形態によれば、ゲインマップの切り替えに伴ってドライバに与える違和感を抑制することができる。

また、設定部６２が低速走行状況でゲインを小さくするため、低速走行状況における第１差圧を小さく抑えることができる。指示圧に対する実圧の応答遅れが生じるシステムにおいて、ブレーキＥＣＵ６が、応答遅れを原因とした第１差圧の拡大に反応して、制御電流を大きくすると、結果として目標変化勾配に対する実圧の急激な昇圧が発生してしまう。従来のゲインマップは、この応答遅れを考慮して設定されているが、中高速走行状況に合わせた設定となっている。したがって、低速走行状況では、この実圧の急激な昇圧によってドライバに与える違和感が大きくなる傾向にある。

しかし、本実施形態によれば、低速走行状況における第１差圧を小さく抑え、実圧の急激な昇圧を抑制し、ドライバに与える違和感を抑制することができる。また、制動力の大小がブレーキフィーリングの良し悪しに影響しやすい低速走行時に、低速走行に合ったゲインマップを使用することで、ブレーキフィーリングの向上が可能となる。

また、本実施形態では、液圧制動力を発生させる液圧制動装置１００及び回生制動力を発生させる回生制動装置１０１を備える車両用制動装置において、ブレーキＥＣＵ６が回生協調制御を実行する。この構成によれば、回生制動力を安定して発生可能な中高速走行時と、低速走行時とで、メインの制動装置が切り替わる。このため、低速走行時の実圧の急激な昇圧を抑えてブレーキフィーリングを向上させるためにゲインマップを変更することと、制動装置の切り替えのタイミングとを無駄なく合わせることができる。つまり、本実施形態によれば、制動装置の切り替えと、ゲインマップの切り替えとを効率良く（同時に）行うことができる上、ブレーキフィーリングを向上させることができる。また、液圧制動力と回生制動力とで制動力の種類が異なるため、切り替えの際にブレーキフィーリングの変化が比較的出やすくなる。しかし、当該変化はドライバに許容されており、ゲインマップの変更はさらにドライバに伝わりにくい。

＜その他＞
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、一方の制動装置が電動パーキングブレーキであってもよい。電動パーキングブレーキは、例えば、モータが設けられたブレーキキャリパを備えて構成される。ブレーキＥＣＵ６は、例えば、液圧制動装置１００と電動パーキングブレーキとの制動配分比を制御する場合、制動配分比の変更に応じてゲインマップを変更してもよい。また、一方の制動装置が倍力機構１５であり、他方の制動装置がアクチュエータ５であってもよい。同じ液圧制動力を発生させる装置であっても、応答性などの特性が異なればブレーキフィーリングが変わる。例えば、低速走行時には、相対的に高い制動力は必要なく、応答性が良いアクチュエータ５をメインの制動装置として使用することができる。ブレーキＥＣＵ６は、倍力機構１５とアクチュエータ５との制動配分比を変更する際に、ゲインマップを変更してもよい。

また、車両状況の切り分けは、車速の高低に限らず、例えば車両に設けられたブレーキパッドの効きに応じて行われてもよい。つまり、第１状況はブレーキパッドの効きが比較的高い状況であり、第２状況はブレーキパッドの効きが比較的低い状況であってもよい。ブレーキＥＣＵ６は、例えば公知の方法でフェード状態を検出した場合、制動配分比を変更するとともにゲインマップを変更してもよい。また、例えば、第１状況は車両が前進している状況であり、第２状況は車両が後進している状況であってもよい。この場合も、ブレーキＥＣＵ６は、車両の進行方向に応じて、制動配分比を変更するとともにゲインマップを変更してもよい。

また、効き相関値は、目標制動力と実制動力との比較のために用いられ、目標制動力に対する重み（係数）といえる。効き相関値は、例えばブレーキパッドの摩擦係数等であってもよい。また、アクチュエータ５は、加圧機能がないいわゆるＡＢＳアクチュエータであってもよい。また、第１ゲインマップと第２ゲインマップとの異なる部分は、全範囲でもよく、所定範囲に限られない。

１００…液圧制動装置（第１制動装置）、１０１…回生制動装置（第２制動装置）、６１…制御部、６２…設定部。

Claims (1)

1. 車両の速度が所定値未満である第１状況では、前記車両の速度が前記所定値以上である第２状況とは異なる制動配分比に基づいて、第１制動装置および前記第１制動装置とは別の第２制動装置、又は、前記第１制動装置のみにより制動力を発生させる制動制御装置であって、
   ブレーキペダルの操作量であるストロークに基づいて目標サーボ圧を決定し、前記ストロークの変化勾配に基づいてゲインを決定し、前記目標サーボ圧に前記ゲインを乗算して指示サーボ圧を演算し、前記指示サーボ圧に基づいて前記第１制動装置により前記制動力を発生させる制御部と、
   前記第１状況である場合、前記第２状況である場合よりも、前記ゲインを小さく設定する設定部と、
   を備える制動制御装置。

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