JP2008253030A - 制動装置および制動装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者によるブレーキ操作の違和感を抑制するとともに、燃費の向上を図ることができる制動装置および制動装置の制御方法を提供すること。
【解決手段】制動装置１は、運転者によるブレーキペダルの操作により発生する操作力に応じて、ブレーキオイルにマスタシリンダ圧を付与するマスタシリンダと、内燃機関が発生する負圧により、操作力を助勢するブレーキブースタと、ブレーキブースタの負圧を検出する負圧センサ２３ａとからなり、ホイールシリンダ圧により圧力制動力を発生する油圧ブレーキ装置２と、回生制動を行うことで、回生制動力を発生する回生制動装置３とを備える。回生制動装置３は、検出された負圧が基準負圧未満の場合に、検出負圧が基準負圧である場合よりも大きな回生制動力を発生する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、制動装置および制動装置の制御方法に関し、更に詳しくは、内燃機関が発生する負圧により、操作力を助勢する助勢手段を備える制動装置および制動装置の制御方法に関する。

従来、車両に制動力を発生させる装置として制動装置がある。制動装置は、運転者がブレーキペダルを操作することで制動力を発生するものである。例えば、前輪を内燃機関により駆動し、後輪をモータジェネレータにより駆動するハイブリッド車両に搭載される制動装置では、作動流体の圧力により圧力制動力を発生する圧力制動手段と、回生制動を行うことで、回生制動力を発生する回生制動手段とを備える。具体的には、ホイールシリンダに作用するホイールシリンダ圧により圧力制動力を発生する油圧ブレーキ装置と、モータジェネレータに回生制動制御を行わせることで、回生制動力を発生する回生制動装置とを備える。ハイブリッド車両に搭載された制動装置では、圧力制動装置が発生する圧力制動力および回生制動装置が発生する回生制動力の合計制動力により、運転者の制動要求に応じた制動力を発生することとなる。

油圧ブレーキ装置は、運転者によるブレーキペダルの操作により発生する操作力に応じて、マスタシリンダがブレーキオイルに操作圧力を付与し、付与された操作圧力がホイールシリンダ圧としてホイールシリンダに作用する。油圧ブレーキ装置によっては、運転者によるブレーキペダルの操作により発生する操作力を内燃機関が発生する負圧により助勢するブレーキブースタを備える。ブレーキブースタは、内燃機関が発生する負圧の低下、すなわちブレーキブースタに供給される負圧の低下に伴い、操作力を助勢する助勢力が低下する。

ここで、ハイブリッド車両は、内燃機関の運転を停止しても、モータジェネレータにより走行することができるため、運転者の制動要求に基づいた制動力を制動装置が発生する場合がある。このとき、内燃機関は、運転停止時であるため、十分な負圧を発生しておらず、ブレーキブースタに供給される負圧が低下している。従って、内燃機関の運転停止時は、運転時と比較して、ブレーキブースタが操作力を助勢する助勢力が小さい。これにより、内燃機関の運転停止時では、内燃機関の運転時と比較して、マスタシリンダによりブレーキオイルに付与される操作圧力が低下するので、制動装置が発生する合計制動力と運転者の制動要求に基づいた制動力とに差が生じ、制動力不足となる。従って、制動力不足を補填するために、運転者がブレーキペダルをさらに踏み込み、ブレーキペダルの操作により発生する操作力を増加しなければならず、ブレーキ操作に違和感が発生する虞があった。

従来の制動装置では、例えば特許文献１に示すように、内燃機関が発生する負圧に応じて内燃機関を再始動する技術が提案されている。特許文献１に開示された従来技術では、内燃機関（エンジン）の運転停止時に、内燃機関が発生する負圧を推定し、推定負圧に応じて内燃機関を再始動するものである。特許文献１に開示された技術では、内燃機関が発生する負圧が低下し、操作力に対してブレーキブースタによる助勢力が十分に得られなくなることを抑制し、運転者によるブレーキ操作の違和感を抑制するものである。

特開２００４−１３２２４８号公報

しかしながら、上記特許文献１に示すような従来技術では、燃費の向上を目的とした内燃機関の運転停止時に、制動力不足を補填し、運転者によるブレーキ操作の違和感を抑制するために、内燃機関を再始動することとなるので、燃費の向上を図ることができない虞があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、運転者によるブレーキ操作の違和感を抑制するとともに、燃費の向上を図ることができる制動装置および制動装置の制御方法を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかる制動装置では、運転者により操作されるブレーキペダルと、ブレーキペダルの操作力に応じた操作圧力および操作力を助勢する助勢力に応じた助勢圧力を車輪に加えて圧力制動力を発生する圧力制動力発生手段と、車輪の回転力に基づいて車輪が取り付けられている車軸に回生制動力を発生する回生制動手段と、助勢力を検出する助勢力検出手段と、ブレーキペダルへの運転者の踏力に応じて要求制動力を算出する要求制動力設定手段と、を備え、要求制動力設定手段は、検出された助勢力が基準値未満である場合に、基準値の場合よりも、要求制動力を増加して算出し、回生制動手段は、算出された要求制動力と圧力制動力との差を発生することを特徴とする。

また、本発明では、上記制動装置において、助勢力は、内燃機関が発生する負圧に基づいたものであり、助勢力検出手段は、負圧を検出する負圧センサであることを特徴とする。

また、本発明では、上記制動装置において、検出された負圧が基準負圧よりも低い場合とは、内燃機関が停止した状態で、運転者による制動要求があった場合であることを特徴とする。

また、本発明では、運転者の制動要求に基づいた制動装置の制御方法において、ブレーキペダルの操作力を助勢する助勢力を検出する手順と、検出された助勢力が基準値未満であるかを判断する手順と、検出された負圧が基準値よりも低い場合の要求制動力を検出された負圧が基準値である場合における要求制動力よりも増加して算出する手順と、算出された要求制動力と、操作力に応じた操作圧力および助勢力に応じた助勢圧力を車輪に加えることで発生する圧力制動力との差を車輪の回転力に基づいて車輪が取り付けられている車軸に回生制動力を発生する回転制動手段が発生する手順と、を含むことを特徴とする。

本発明によれば、要求制動力算出手段は、検出された助勢力が基準値未満、すなわち検出された負圧が基準値未満の場合（例えば内燃機関の運転停止時）における要求制動力を、検出された負圧が基準値の場合における要求制動力よりも増加して算出する。つまり、検出された助勢力が基準値未満の場合に算出される要求制動力は、検出された助勢力が基準値の場合に算出される要求制動力よりも大きくなる。回生制動手段は、算出された要求制動力と圧力制動力との差を回生制動力として発生するので、検出された助勢力が基準値未満の場合に発生する回生制動力が検出された助勢力が基準値の場合に発生する回生制動力よりも大きくなる。従って、操作力を助勢する助勢力が低下した状態、すなわち内燃機関が発生する負圧が低下したことで、発生する制動力不足を内燃機関が発生する負圧が低い状態、例えば内燃機関が運転を停止した状態で、制動力不足を回生制動力により補填する。これにより、運転者によるブレーキ操作の違和感を抑制するとともに、燃費の向上を図ることができる。

また、本発明では、上記制動装置において、ブレーキペダルの操作速度を検出する操作速度検出手段をさらに備え、回生制動手段は、検出された操作速度に応じて、発生する回生制動力を変化させることを特徴とする。

また、本発明では、上記制動装置において、回生制動手段は、検出された操作速度がブレーキペダルの踏み側である場合、検出された操作速度が踏み側に増加するに伴い発生する回生制動力を増加することを特徴とする。

また、本発明では、上記制動装置において、回生制動手段は、検出された操作速度がブレーキペダルの戻し側である場合、検出された操作速度が戻し側に減少するに伴い発生する回生制動力を減少することを特徴とする。

本発明によれば、運転者によるブレーキペダルの操作速度に応じて、操作力を助勢する助勢力に応じた助勢圧力を発生する助勢手段の応答特性が変化することで、助勢手段に供給される助勢力、すなわち内燃機関が発生する負圧が変化し、助勢圧力が変化しても、助勢圧力の変化に追従して、回生制動手段が回生制動力を発生することができる。従って、助勢手段の応答特性が変化することで、制動力不足あるいは制動力過多が発生しても、回生制動力により補填する。これにより、運転者によるブレーキ操作の違和感を抑制するとともに、燃費の向上を図ることができる。

また、本発明では、上記制動装置において、運転者によるブレーキペダルの操作に拘わらず、車輪に加圧圧力を加える加圧手段をさらに備え、検出された助勢力が基準値未満の場合、回生制動手段および加圧手段を作動させ、圧力制動力よりも回生制動力により基準合計制動力と検出合計制動力との差が小さくなるように、回生制動手段を加圧手段に優先させて作動することを特徴とする。

本発明によれば、制動力不足が発生した場合に、制動装置が搭載された車両が発生することができるエネルギーを消費する加圧手段よりも、エネルギーを発生することができる回生制動手段を優先して作動させて、制動力不足を補填する。従って、燃費の向上をさらに図ることができる。

本発明にかかる制動装置および制動装置の制御方法は、制動力不足を回生制動力により補填することで、運転者によるブレーキ操作の違和感を抑制するとともに、燃費の向上を図るという効果を奏する。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。また、下記の実施の形態では、前輪を内燃機関により駆動し、後輪をモータジェネレータにより駆動するハイブリッド車両に本発明にかかる制動装置が搭載されている場合について説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。本発明にかかる制動装置が搭載される車両としては、例えば、動力伝達機構を介して内燃機関あるいはモータジェネレータの少なくともいずれか一方により車輪を駆動するハイブリッド車両などであっても良い。

［実施の形態］
図１は、実施の形態にかかる制動装置の概略構成例を示す図である。図２は、油圧ブレーキ装置の概略構成例を示す図である。図３は、ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ＰＶマップを示す図である。図４は、ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ｄＳＴ（＋）マップを示す図である。図５は、ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ｄＳＴ（−）マップを示す図である。図６は、ＢＦ＊−Ｆｐｄマップを示す図である。図７は、Ｐｐ−Ｉマップを示す図である。図１および図２に示すように、実施の形態にかかる制動装置１は、図示しないハイブリッド車両に搭載され、油圧ブレーキ装置２と、回生制動装置３と、ハイブリッド制御装置４とにより構成されている。制動装置１は、油圧ブレーキ装置２により発生する圧力制動力および回生制動装置３により発生する回生制動力の合計制動力により、運転者の制動要求に基づいた制動力を発生するものである。

油圧ブレーキ装置２は、圧力制動手段であり、圧力制動力を発生するものである。油圧ブレーキ装置２は、図２に示すように、ブレーキペダル２１と、ストロークセンサ２１ａと、マスタシリンダ２２と、リザーバ２２ａと、ブレーキブースタ２３と、負圧センサ２３ａと、マスタシリンダ圧センサ２４と、ブレーキアクチュエータ２５と、ホイールシリンダ２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄと、ブレーキパッド２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄと、ブレーキロータ２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄと、ブレーキ制御装置２９とにより構成されている。ここで、油圧ブレーキ装置２では、マスタシリンダ２２からブレーキアクチュエータ２５を介して各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄまでの油圧経路に、作動流体であるブレーキオイルが充填されている。油圧ブレーキ装置２では、基本的に、運転者がブレーキペダル２１を操作することで、ブレーキペダル２１を介して発生する操作力に応じてマスタシリンダ２２によりブレーキオイルに操作圧力およびブレーキブースタ２３が発生する助勢力である負圧に応じてマスタシリンダ２２によりブレーキオイルに助勢圧力の合計圧力としてマスタシリンダ圧が付与される。ブレーキオイルに付与されたマスタシリンダ圧が各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄにブレーキオイルの圧力、すなわちホイールシリンダ圧として作用することで、操作圧力および助勢圧力を車輪に加えて圧力制動力が発生する。

ブレーキペダル２１は、運転者が図示しないハイブリッド車両に対して制動力を発生させる際、すなわち制動要求によって操作するものである。ストロークセンサ２１ａは、ブレーキペダル２１が運転者により踏み込まれた際の踏み込み量、すなわちブレーキペダル２１のストローク量を検出するものであり、検出されたストローク量に基づいてブレーキペダル２１の操作速度を検出する操作速度検出手段でもある。ストロークセンサ２１ａは、ブレーキ制御装置２９に接続されており、ストロークセンサ２１ａが検出したブレーキペダル２１のストローク量は、ブレーキ制御装置２９に出力される。

マスタシリンダ２２は、操作圧力付与手段であり、運転者によるブレーキペダル２１の操作により発生する操作力およびブレーキブースタ２３が発生する助勢力に応じて、作動流体であるブレーキオイルを加圧し、操作圧力と助勢圧力との合計圧力であるマスタシリンダ圧を付与するものである。マスタシリンダ２２は、運転者がブレーキペダル２１を踏み込むことでブレーキペダル２１を介して発生する操作力が付与される図示しないピストンによりブレーキオイルを加圧するものである。なお、マスタシリンダ２２には、リザーバ２２ａが連結されており、リザーバ２２ａに油圧経路のブレーキオイルが貯留されている。

ブレーキブースタ２３は、助勢手段であり、助勢力により操作力を助勢するものである。ブレーキブースタ２３は、実施の形態では、図示しない内燃機関が発生する負圧に基づいて助勢力を発生し、運転者によるブレーキペダル２１の操作により発生する操作力を助勢するものである。ブレーキブースタ２３は、例えば真空式倍力装置であり、負圧配管２３ｂおよび逆止弁２３ｃを介して、図示しない内燃機関の吸気経路と接続されており、内燃機関が発生した負圧が供給される。ブレーキブースタ２３は、供給された負圧と外気による圧力との差圧によって図示しないダイヤフラムに作用する力を助勢力として操作力を助勢する。つまり、ブレーキブースタ２３は、内燃機関が発生する負圧に応じて、操作力を助勢する助勢力が変化する。例えば、供給される負圧が大きい場合、操作力を助勢する助勢力も大きくなる。従って、ブレーキブースタ２３により助勢された操作力に応じて、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルが加圧され、ブレーキオイルにマスタシリンダ圧が付与される。つまり、マスタシリンダ圧は、運転者のブレーキペダル２１に対する操作力と内燃機関が発生する負圧に応じたものとなる。ここで、負圧センサ２３ａは、助勢力検出手段であり、内燃機関が発生する負圧、ここでは、ブレーキブースタ２３の負圧を検出することで、助勢手段であるブレーキブースタ２３が発生する助勢力を検出するものである。負圧センサ２３ａは、負圧配管２３ｂの途中に設けられている。つまり、負圧センサ２３ａは、負圧配管２３ｂ内の圧力をブレーキブースタ２３の負圧として検出するものである。負圧センサ２３ａは、ブレーキ制御装置２９に接続されており、負圧センサ２３ａが検出した負圧は、ブレーキ制御装置２９に出力される。

マスタシリンダ圧センサ２４は、操作圧力検出手段であり、操作圧力と助勢圧力との合計圧力であるマスタリンダ圧を検出するものである。マスタシリンダ圧センサ２４は、実施の形態では、マスタシリンダ２２とブレーキアクチュエータ２５の後述する第１マスタカットソレノイドバルブ２５ａとを接続する油圧配管Ｌ１０の途中に設けられている。つまり、マスタシリンダ圧センサ２４は、油圧配管Ｌ１０内のブレーキオイルの圧力を操作圧力、すなわちマスタシリンダ圧として検出するものである。マスタシリンダ圧センサ２４は、ブレーキ制御装置２９に接続されており、マスタシリンダ圧センサ２４が検出したマスタシリンダ圧は、ブレーキ制御装置２９に出力される。

ブレーキアクチュエータ２５は、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルに付与されたマスタシリンダ圧に応じて各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧を制御、あるいはマスタシリンダ２２によりブレーキオイルにマスタシリンダ圧が付与されているか否かにかかわらず各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄにホイールシリンダ圧を作用させるものである。ブレーキアクチュエータ２５は、マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂと、保持ソレノイドバルブ２５ｃ，２５ｄ，２５ｅ，２５ｆと、減圧ソレノイドバルブ２５ｇ，２５ｈ，２５ｉ，２５ｊと、リザーバ２５ｋ，２５ｌと、加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎと、逆止弁２５ｏ，２５ｐ，２５ｑ，２５ｒと、油圧配管Ｌ１０〜Ｌ１７，Ｌ２０〜Ｌ２７とにより構成されている。

各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂは、加圧手段の一部を構成するものであり、加圧圧力を調圧するものである。マスタカットソレノイドバルブ２５ａは、油圧配管Ｌ１０と油圧配管Ｌ１１とに接続されており、油圧配管Ｌ１０と油圧配管Ｌ１１との連通、連通の解除や、連通時におけるマスタカットソレノイドバルブ２５ａの上流側と下流側との差圧を調圧する。つまり、マスタカットソレノイドバルブ２５ａは、加圧ポンプ２５ｍにより加圧されたブレーキオイルの圧力、すなわちホイールシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差圧を加圧圧力として調整するものである。また、マスタカットソレノイドバルブ２５ｂは、油圧配管Ｌ２０と油圧配管Ｌ２１とに接続されており、油圧配管Ｌ２０と油圧配管Ｌ２１との連通、連通の解除や、連通時におけるマスタカットソレノイドバルブ２５ｂの上流側と下流側との差圧を調整する。つまり、マスタカットソレノイドバルブ２５ｂは、加圧ポンプ２５ｎにより加圧されたブレーキオイルの圧力、すなわちホイールシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差圧を加圧圧力として調整するものである。マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂは、リニアソレノイドバルブであり、ブレーキ制御装置２９に接続されている。従って、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂは、ブレーキ制御装置２９からの指示電流値に基づいて、供給される電流が制御され、開度を制御する開度制御がそれぞれ行われるものである。つまり、マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂは、電流値に応じて加圧圧力を調圧する。なお、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂは、電流が供給されていない、すなわち非通電時に全開となっている。

保持ソレノイドバルブ２５ｃは、マスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ１１とホイールシリンダ２６ａに接続する油圧配管Ｌ１２とに接続されており、油圧配管Ｌ１１と油圧配管Ｌ１２との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイドバルブ２５ｃは、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ２６ａとの接続、接続の解除を行うものである。また、保持ソレノイドバルブ２５ｄは、マスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ１１とホイールシリンダ２６ｂに接続する油圧配管Ｌ１３とに接続されており、油圧配管Ｌ１１と油圧配管Ｌ１３との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイドバルブ２５ｄは、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ２６ｂとの接続、接続の解除を行うものである。また、保持ソレノイドバルブ２５ｅは、マスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ２１とホイールシリンダ２６ｃに接続する油圧配管Ｌ２２とに接続されており、油圧配管Ｌ２１と油圧配管Ｌ２２との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイドバルブ２５ｅは、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ２６ｃとの接続、接続の解除を行うものである。また、保持ソレノイドバルブ２５ｆは、マスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ２１とホイールシリンダ２６ｄに接続する油圧配管Ｌ２３とに接続されており、油圧配管Ｌ２１と油圧配管Ｌ２３との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイドバルブ２５ｆは、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ２６ｄとの接続、接続の解除を行うものである。各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆは、常開型ソレノイドバルブであり、ブレーキ制御装置２９に接続されている。従って、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆは、ブレーキ制御装置２９によりＯＮ／ＯＦＦ制御されることで、開閉がそれぞれ制御されるものである。各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆは、ブレーキ制御装置２９によりＯＮされると通電状態となり、通電時は全閉となる。一方、ブレーキ制御装置２９によりＯＦＦされると非通電状態となり、非通電時は全開となる。各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆは、通電時に各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧がマスタシリンダ圧よりも高い場合には、ブレーキオイルを各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆの上流側（油圧配管Ｌ１１，Ｌ２１側）に戻す逆止弁がそれぞれ設けられている。

減圧ソレノイドバルブ２５ｇは、ホイールシリンダ２６ａに接続する油圧配管Ｌ１２とリザーバ２５ｋに接続する油圧配管Ｌ１４とに接続されており、油圧配管Ｌ１２と油圧配管Ｌ１４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイドバルブ２５ｇは、ホイールシリンダ２６ａとリザーバ２５ｋとの接続、接続の解除を行うものである。また、減圧ソレノイドバルブ２５ｈは、ホイールシリンダ２６ｂに接続する油圧配管Ｌ１３とリザーバ２５ｋに接続する油圧配管Ｌ１４とに接続されており、油圧配管Ｌ１３と油圧配管Ｌ１４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイドバルブ２５ｈは、ホイールシリンダ２６ｂとリザーバ２５ｋとの接続、接続の解除を行うものである。また、減圧ソレノイドバルブ２５ｉは、ホイールシリンダ２６ｃに接続する油圧配管Ｌ２２とリザーバ２５ｌに接続する油圧配管Ｌ２４とに接続されており、油圧配管Ｌ２２と油圧配管Ｌ２４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイドバルブ２５ｉは、ホイールシリンダ２６ｃとリザーバ２５ｌとの接続、接続の解除を行うものである。また、減圧ソレノイドバルブ２５ｊは、ホイールシリンダ２６ｄに接続する油圧配管Ｌ２３とリザーバ２５ｌに接続する油圧配管Ｌ２４とに接続されており、油圧配管Ｌ２３と油圧配管Ｌ２４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイドバルブ２５ｊは、ホイールシリンダ２６ｄとリザーバ２５ｌとの接続、接続の解除を行うものである。各減圧ソレノイドバルブ２５ｇ〜２５ｊは、常閉型ソレノイドバルブであり、ブレーキ制御装置２９に接続されている。従って、各減圧ソレノイドバルブ２５ｇ〜２５ｊは、ブレーキ制御装置２９によりＯＮ／ＯＦＦ制御されることで、開閉がそれぞれ制御されるものである。各減圧ソレノイドバルブ２５ｇ〜２５ｊは、ブレーキ制御装置２９によりＯＮされると通電状態となり、通電時は全開となる。一方、ブレーキ制御装置２９によりＯＦＦされると非通電状態となり、非通電時は全閉となる。

リザーバ２５ｋは、油圧配管Ｌ１４および加圧ポンプ２５ｍに接続する油圧配管Ｌ１５と、油圧配管Ｌ１０に逆止弁２５ｑを介して連通する油圧配管Ｌ１７と接続されている。従って、リザーバ２５ｋには、減圧ソレノイドバルブ２５ｇ，２５ｈからのブレーキオイル、あるいは油圧配管Ｌ１０、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２５ａの上流側のブレーキオイルを導入することができる。リザーバ２５ｌは、油圧配管Ｌ２４および加圧ポンプ２５ｎに接続する油圧配管Ｌ２５と、油圧配管Ｌ２０に逆止弁２５ｒを介して連通する油圧配管Ｌ２７と接続されている。従って、リザーバ２５ｌには、減圧ソレノイドバルブ２５ｉ，２５ｊからのブレーキオイル、あるいは油圧配管Ｌ２０、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２５ｂの上流側のブレーキオイルを導入することができる。

各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎは、加圧手段の一部を構成するものであり、ブレーキオイルを加圧するものである。加圧ポンプ２５ｍは、リザーバ２５ｋに接続する油圧配管Ｌ１５と、油圧配管Ｌ１１に逆止弁２５ｏを介して連通する油圧配管Ｌ１６とに接続されている。従って、加圧ポンプ２５ｍは、リザーバ２５ｋを介してマスタカットソレノイドバルブ２５ａの上流側のブレーキオイルを吸引し、加圧して油圧配管Ｌ１１、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２５ａの下流側に吐出するものである。また、加圧ポンプ２５ｎは、リザーバ２５ｌに接続する油圧配管Ｌ２５と、油圧配管Ｌ２１に逆止弁２５ｐを介して連通する油圧配管Ｌ２６とに接続されている。従って、加圧ポンプ２５ｎは、リザーバ２５ｌを介してマスタカットソレノイドバルブ２５ｂの上流側のブレーキオイルを吸引し、加圧して油圧配管Ｌ２１、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２５ｂの下流側に吐出するものである。ここで、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎは、駆動用モータ２５ｓにより駆動される。駆動用モータ２５ｓは、ブレーキ制御装置２９に接続されている。従って、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎは、ブレーキ制御装置２９により駆動用モータ２５ｓが駆動制御されることで駆動する。以上のように、加圧手段は、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎによりブレーキオイルを加圧し、加圧されたブレーキオイルの圧力、すなわち各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差圧を各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂがそれぞれ調圧することで、加圧圧力をブレーキオイルに付与するものである。

ここで、ブレーキアクチュエータ２５の動作について説明する。ブレーキアクチュエータ２５が増圧モード時では、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂが非通電、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆが非通電、各減圧ソレノイドバルブ２５ｇ〜２５ｊが非通電、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎが非駆動となるように、ブレーキ制御装置２９がブレーキアクチュエータ２５を制御する。増圧モード時は、マスタシリンダ２２と、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄが油圧配管Ｌ１０，Ｌ２０、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂ、油圧配管Ｌ１１，Ｌ２１、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆおよび油圧配管Ｌ１２，Ｌ２２を介して接続される。従って、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルに付与されたマスタシリンダ圧は、ホイールシリンダ圧として各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに直接作用する。これにより、マスタシリンダ圧に応じて各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧を制御することができる。なお、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルに付与されたマスタシリンダ圧が減少すると、ホイールシリンダ圧も減少するが、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄ内のブレーキオイルは、油圧配管Ｌ１２，Ｌ２２、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆ、油圧配管Ｌ１１，Ｌ２１、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂおよび油圧配管Ｌ１０，Ｌ２０を介してマスタシリンダ２２に戻され、リザーバ２２ａに貯留される。

また、ブレーキアクチュエータ２５が保持モード時では、マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂが非通電、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆが通電、各減圧ソレノイドバルブ２５ｇ〜２５ｊが非通電、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎが非駆動となるように、ブレーキ制御装置２９がブレーキアクチュエータ２５を制御する。保持モード時は、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆと各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄとの間でブレーキオイルが保持されるため、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧を一定に維持できる。また、ブレーキアクチュエータ２５が減圧モード時では、マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂが非通電、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆが通電、各減圧ソレノイドバルブ２５ｇ〜２５ｊが通電、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎが非駆動となるように、ブレーキ制御装置２９がブレーキアクチュエータ２５を制御する。減圧モード時は、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆと各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄとの間で保持されていたブレーキオイルが油圧配管Ｌ１４，Ｌ２４および油圧配管Ｌ１５，Ｌ２５を介してリザーバ２５ｋ，２５ｌに貯留されるため、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧を減少できる。これにより、ブレーキアクチュエータ２５は、図示しない前後輪のいずれかがロックして路面に対してスリップすることを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。

なお、ブレーキアクチュエータ２５が増圧モード時では、加圧手段によりブレーキオイルに加圧圧力を付与することができる。例えば、マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂが制御装置２９からの指示電流値に基づいて開度制御され、開度が全開時よりも小さくなり、加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎが制御装置２９からの駆動指令値に基づいて駆動制御されると、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの上流側、すなわち油圧配管Ｌ１０，Ｌ２０から各リザーバ２５ｋ，２５ｌに導入される。各リザーバ２５ｋ，２５ｌに導入されたブレーキオイルは、加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎにより加圧され、油圧配管Ｌ１１，Ｌ２１、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆおよび油圧配管Ｌ１２，Ｌ２２を介して各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに充填される。ここで、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂは、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの下流側のブレーキオイル、すなわち各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧と、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの上流側のブレーキオイル、すなわちマスタシリンダ２２により発生するマスタシリンダ圧と差圧を加圧圧力として調圧しているので、ホイールシリンダ圧は、マスタシリンダ圧と加圧圧力との合計圧力となる。つまり、操作圧力、助勢圧力および加圧圧力の合計圧力がホイールシリンダ圧として各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用することで、操作圧力、助勢圧力および加圧圧力を車輪に加えて圧力制動力が発生する。

また、加圧手段は、運転者によるブレーキペダル２１の操作を行わない場合でも、すなわち運転者によるブレーキペダル２１の操作に拘わらず、制御装置２９により、ブレーキオイルの加圧を行うことができる。このとき、上述した保持モード、減圧モードとなるように、ブレーキ制御装置２９によりブレーキアクチュエータ２５を制御すれば、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧を調整することができる。これにより、ブレーキアクチュエータ２５は、図示しない前後輪のいずれかが駆動力を路面に伝達している際に、路面に対してスリップすることを抑制するトラクションコントロールや、図示しないハイブリッド車両が旋回中に、図示しない前後輪のいずれかが横滑りをすること抑制する姿勢安定化制御（ＶＳＣ）などを行うことができる。

各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄ、各ブレーキパッド２７ａ〜２７ｄと、各ブレーキロータ２８ａ〜２８ｄは、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに充填されたブレーキオイルのホイールシリンダ圧が作用することで、圧力制動力を発生するものである。図示しないハイブリッド車両は、右前輪にホイールシリンダ２６ａ、ブレーキパッド２７ａ、ブレーキロータ２８ａが設けられ、左後輪にホイールシリンダ２６ｂ、ブレーキパッド２７ｂ、ブレーキロータ２８ｂが設けられ、右後輪にホイールシリンダ２６ｃ、ブレーキパッド２７ｃ、ブレーキロータ２８ｃが設けられ、左前輪にホイールシリンダ２６ｄ、ブレーキパッド２７ｄ、ブレーキロータ２８ｄが設けられている。つまり、油圧ブレーキ装置２の配管は、各車輪に対してクロス配管で配置されている。各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄは、ホイールシリンダ圧が作用することで、各車輪とそれぞれ一体回転する各ブレーキパッド２７ａ〜２７ｄと対向する各ブレーキロータ２８ａ〜２８ｄを各ブレーキパッド２７ａ〜２７ｄにそれぞれ接触させ、各ブレーキパッド２７ａ〜２７ｄと各ブレーキロータ２８ａ〜２８ｄとの間にそれぞれ発生する摩擦力によって圧力制動力を発生するものである。なお、左右前輪に設けられる各ブレーキパッド２７ａ，２７ｂおよびブレーキロータ２８ａ，２８ｂは、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに同一制動圧力が作用した際に、左右後輪に設けられる各ブレーキパッド２７ｃ，２７ｄとブレーキロータ２８ｃ，２８ｄとの間で発生する摩擦力よりも、大きな摩擦力を発生するように設定されている。

ブレーキ制御装置２９は、制動装置１を制御することで、運転者の制動要求に基づいた制動力を発生させるものである。ブレーキ制御装置２９は、特に、油圧ブレーキ装置２を制御するものである。ブレーキ制御装置２９は、図１に示すように、制動装置１および図示しないハイブリッド車両に備えられたセンサから各種入力信号が入力される。入力信号としては、実施の形態では、例えば、回生制動装置３による実行回生制動力、ストロークセンサ２１ａにより検出されたストローク量、負圧センサ２３ａにより検出された負圧、マスタシリンダ圧センサ２４により検出されたマスタシリンダ圧などがある。

ブレーキ制御装置２９は、これらの入力信号と、記憶部２９ｃに予め格納されている各種マップとに基づいて各種出力信号を出力する。出力信号としては、実施の形態では、例えば、回生制動装置３に回生制動を行わせるための目標回生制動力、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの開度制御、各保持ソレノイドバルブ２５ｃ〜２５ｆのＯＮ／ＯＦＦ制御、各減圧ソレノイドバルブ２５ｇ〜２５ｊのＯＮ／ＯＦＦ制御、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎの駆動制御などを行う信号である。

また、ブレーキ制御装置２９は、上記入力信号や出力信号の入出力を行う入出力部（Ｉ／Ｏ）２９ａと、処理部２９ｂと、記憶部２９ｃとにより構成されている。処理部２９ｂは、メモリおよびＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されている。処理部２９ｂは、少なくとも要求制動力算出部２９ｄと、目標回生制動力算出部２９ｅと、加圧制動力算出部２９ｆと、バルブ開度制御部２９ｇと、ポンプ駆動制御部２９ｈとを有している。処理部２９ｂは、制動装置１の制御方法などに基づくプログラムをメモリにロードして実行することにより、制動装置１の制御方法、特に制動装置１の制御方法などを実現させるものであっても良い。

また、記憶部２９ｃは、記憶手段であり、ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ＰＶマップ、ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ｄＳＴ（＋）マップ、ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ｄＳＴ（−）マップ、ＢＦ＊−Ｆｐｄマップ、Ｐｐ−Ｉマップなどの各種マップが予め記憶されている。なお、記憶部２９ｃは、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、ＲＯＭ（Read Only Memory）のような読み出しのみが可能なメモリ、あるいはＲＡＭ（Random Access Memory）のような読み書きが可能なメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。

ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ＰＶマップは、図３に示すように、マスタシリンダ圧ＰＭＣと踏力Ｆｐｄと負圧ＰＶとに基づいたものであり、マスタシリンダ圧ＰＭＣと踏力Ｆｐｄと負圧ＰＶとの対応関係を示すものである。ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ＰＶマップでは、マスタシリンダ圧ＰＭＣの増加に伴い、踏力Ｆｐｄが増加して算出されるように設定されている。また、ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ＰＶマップでは、基準値である基準負圧ＰＶｂ、実施の形態では、図示しない内燃機関の運転時に助勢手段であるブレーキブースタ２３に供給される負圧（内燃機関の運転時に、負圧センサ２３ａにより検出される負圧）におけるマスタシリンダ圧ＰＭＣと踏力Ｆｐｄとの対応関係と基準として、基準負圧ＰＶｂよりも負圧ＰＶが低い場合、すなわち内燃機関の運転停止時に、運転者による制動要求があった場合におけるマスタシリンダ圧ＰＭＣと踏力Ｆｐｄとの対応関係が複数設定されている。各対応関係は、基準負圧ＰＶｂに対する負圧ＰＶの低下に伴い、基準負圧ＰＶｂにおけるマスタシリンダ圧ＰＭＣと踏力Ｆｐｄとの対応関係と比較して、同一マスタシリンダ圧ＰＭＣにおいて踏力Ｆｐｄが増加して算出されるように設定されている。つまり、負圧センサ２３ａにより検出された負圧ＰＶが基準負圧ＰＶｂ未満の場合、マスタシリンダ圧センサ２４により検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣが同一であれば、基準負圧ＰＶｂに対する負圧ＰＶの低下に伴い、踏力Ｆｐｄが増加して算出される。なお、ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ＰＶマップでは、基準負圧ＰＶｂに対する負圧ＰＶの低下に伴い、マスタシリンダ圧ＰＭＣと踏力Ｆｐｄとの対応関係が成立し、かつマスタシリンダ圧ＰＭＣが所定値（同図Ｘ１）となるまで踏力Ｆｐｄが一定となる部分、すなわちジャンピング部分（同図Ａ〜Ｄ点）における踏力Ｆｐｄが増加するように設定されている。

ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ｄＳＴ（＋）マップは、図４に示すように、マスタシリンダ圧ＰＭＣと踏力Ｆｐｄと操作速度ｄＳＴとに基づいたものであり、運転者がブレーキペダル２１を踏み込んでいる際、すなわちブレーキペダル２１の踏み側におけるマスタシリンダ圧ＰＭＣと踏力Ｆｐｄと操作速度ｄＳＴ（＋）との対応関係を示すものである。ここで、検出された操作速度ｄＳＴは、ブレーキペダル２１の踏み側である場合、その値はプラスである。ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ｄＳＴ（＋）マップでは、マスタシリンダ圧ＰＭＣの増加に伴い、踏力Ｆｐｄが増加して算出されるように設定されている。また、ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ｄＳＴ（＋）マップでは、踏み側基準操作速度＋ｄＳＴｂ、実施の形態では、運転者がブレーキペダル２１をゆっくりと静的に踏み込む、すなわちブレーキペダル２１の早踏み込みでない際におけるマスタシリンダ圧ＰＭＣと踏力Ｆｐｄとの対応関係を基準として、ブレーキペダル２１が踏み側基準操作速度＋ｄＳＴｂよりも速く踏み込まれる場合におけるマスタシリンダ圧ＰＭＣと踏力Ｆｐｄとの対応関係が複数設定されている。各対応関係は、踏み側基準操作速度＋ｄＳＴｂに対する操作速度ｄＳＴの踏み側への増加（操作速度ｄＳＴのプラス側への増加）に伴い、踏み側基準操作速度＋ｄＳＴｂにおけるマスタシリンダ圧ＰＭＣと踏力Ｆｐｄとの対応関係と比較して、同一マスタシリンダ圧ＰＭＣにおいて踏力Ｆｐｄが増加して算出されるように設定されている。つまり、ストロークセンサ２１ａにより検出された操作速度ｄＳＴが踏み側基準操作速度＋ｄＳＴｂよりも大きい場合、マスタシリンダ圧センサ２４により検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣが同一であれば、踏み側基準操作速度＋ｄＳＴｂに対する操作速度ｄＳＴの踏み側への増加に伴い、踏力Ｆｐｄが増加して算出される。これは、運転者によるブレーキペダル２１の操作速度ｄＳＴに応じてブレーキブースタ２３の応答特性が変化するためである。ブレーキブースタ２３は、運転者がブレーキペダル２１を早踏み込みする（操作速度ｄＳＴが大きい）ことで、応答性が遅れ、操作力を助勢する助勢力の発生が遅れることとなる。つまり、ブレーキペダル２１の早踏み込みが行われると、ブレーキブースタ２３の応答特性が変化し、制動力不足が発生する虞があるためである。なお、ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ｄＳＴ（＋）マップは、ブレーキブースタ２３の応答特性の変化は、早踏み込みの初期段階で生じるものであるので、マスタシリンダ圧ＰＭＣが所定値（同図Ｘ２）以上となると、算出される踏力Ｆｐｄがほぼ同一となるように設定されている。ここで、ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ｄＳＴ（＋）マップは、実施の形態では、上記ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ＰＶマップにおいて設定されている各対応関係ごとに設定されるものである。つまり、ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ＰＶマップにおいて設定されている各対応関係に対応して、ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ｄＳＴ（＋）マップがそれぞれ設定されている。また、各ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ｄＳＴ（＋）マップの踏み側基準操作速度＋ｄＳＴｂにおけるマスタシリンダ圧ＰＭＣと踏力ＰＶとの対応関係は、ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ＰＶマップにおいて設定されている各対応関係と同一であることが好ましい。

ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ｄＳＴ（−）マップは、図５に示すように、マスタシリンダ圧ＰＭＣと踏力Ｆｐｄと操作速度ｄＳＴとに基づいたものであり、運転者が踏み込んだブレーキペダル２１を戻している際、すなわちブレーキペダル２１の戻し側におけるマスタシリンダ圧ＰＭＣと踏力Ｆｐｄと操作速度ｄＳＴ（−）との対応関係を示すものである。ここで、検出された操作速度ｄＳＴは、ブレーキペダル２１の戻し側である場合、その値はマイナスである。ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ｄＳＴ（−）マップでは、マスタシリンダ圧ＰＭＣの増加に伴い、踏力Ｆｐｄが増加して算出されるように設定されている。また、ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ｄＳＴ（−）マップでは、戻し側基準操作速度−ｄＳＴｂ、実施の形態では、運転者がブレーキペダル２１をすばやく動的に戻す、すなわちブレーキペダル２１の早戻しの際におけるマスタシリンダ圧ＰＭＣと踏力Ｆｐｄとの対応関係を基準として、ブレーキペダル２１が戻し側基準操作速度−ｄＳＴｂよりも遅く戻される場合におけるマスタシリンダ圧ＰＭＣと踏力Ｆｐｄとの対応関係が複数設定されている。各対応関係は、戻し側基準操作速度−ｄＳＴｂに対する操作速度ｄＳＴの戻し側への減少（操作速度ｄＳＴのプラス側への増加）に伴い、戻し側基準操作速度−ｄＳＴｂにおけるマスタシリンダ圧ＰＭＣと踏力Ｆｐｄとの対応関係と比較して、同一マスタシリンダ圧ＰＭＣにおいて踏力Ｆｐｄが減少して算出されるように設定されている。つまり、ストロークセンサ２１ａにより検出された操作速度ｄＳＴが戻し側基準操作速度−ｄＳＴｂよりも大きい場合、マスタシリンダ圧センサ２４により検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣが同一であれば、戻し側基準操作速度−ｄＳＴｂに対する操作速度ｄＳＴの戻し側への減少に伴い、踏力Ｆｐｄが減少して算出される。これは、運転者によるブレーキペダル２１の操作速度ｄＳＴに応じてブレーキブースタ２３の応答特性が変化するためである。ブレーキブースタ２３は、運転者がブレーキペダル２１を遅く戻すことで、応答性が遅れヒステリシスが発生し、操作力を助勢する助勢力の減少が遅れることとなる。つまり、ブレーキペダル２１を遅く戻すと、ブレーキブースタ２３の応答特性が変化し、制動力過多が発生する虞があるためである。なお、ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ｄＳＴ（−）マップは、ブレーキブースタ２３の応答特性の変化は、遅く戻す際の初期段階で生じるものであるので、マスタシリンダ圧ＰＭＣが所定値（同図Ｘ３）以上となると、算出される踏力Ｆｐｄがほぼ同一となるように設定されている。ここで、ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ｄＳＴ（−）マップは、実施の形態では、上記ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ＰＶマップにおいて設定されている各対応関係ごとに設定されるものである。つまり、ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ＰＶマップにおいて設定されている各対応関係に対応して、ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ｄＳＴ（−）マップがそれぞれ設定されている。また、各ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ｄＳＴ（−）マップの戻し側基準操作速度−ｄＳＴｂにおけるマスタシリンダ圧ＰＭＣと踏力Ｆｐｄとの対応関係は、ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ＰＶマップにおいて設定されている各対応関係と同一であることが好ましい。

ＢＦ＊−Ｆｐｄマップは、図６に示すように、要求制動力ＢＦ＊と踏力Ｆｐｄとに基づいたものであり、要求制動力ＢＦ＊と踏力Ｆｐｄとの対応関係を示すものである。ＢＦ＊−Ｆｐｄマップでは、算出された踏力Ｆｐｄの増加に伴い、要求制動力ＢＦ＊が増加して算出されるように設定されている。

Ｐｐ−Ｉマップは、図７に示すように、加圧圧力と指令電流値とに基づいたものであり、加圧圧力と指令電流値との対応関係である圧力電流対応関係を示すものである。Ｐｐ−Ｉマップでは、加圧圧力の増加に伴い、指令電流値が増加して算出されるように設定されている。また、Ｐｐ−Ｉマップでは、指令電流値がオフセット電流値以上となる加圧圧力が発生するように設定されている。

処理部２９ｂの要求制動力算出部２９ｄは、要求制動力算出手段であり、運転者の制動要求に基づいた要求制動力を算出するものである。要求制動力算出部２９ｄは、基本的には、マスタシリンダ圧センサ２４により検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣと、負圧センサ２３ａにより検出された負圧ＰＶと、ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ＰＶマップとに基づいて踏力Ｆｐｄを算出し、算出された踏力Ｆｐｄと、ＢＦ＊−Ｆｐｄマップとに基づいて要求制動力ＢＦ＊を算出するものである。ここで、検出された負圧ＰＶが基準負圧ＰＶｂ未満の場合は、基準負圧ＰＶｂに対する負圧ＰＶの低下に伴い、踏力Ｆｐｄが増加して算出されるので、算出された踏力ＦｐｄとＢＦ＊−Ｆｐｄマップとに基づいて算出される要求制動力ＢＦ＊は、基準負圧ＰＶｂにおいて算出される要求制動力ＢＦ＊よりも増加する。つまり、要求制動力算出部２９ｄは、検出された助勢力が基準値未満における要求制動力を検出された助勢力が基準値の場合における要求制動力よりも増加して算出する。従って、検出された助勢力が基準値未満の場合に算出される要求制動力は、検出された助勢力が基準値の場合に算出される要求制動力よりも大きくなる。

なお、ストロークセンサ２１ａにより検出された操作速度ｄＳＴがブレーキペダル２１の踏み側（プラス側）であり、踏み側基準操作速度＋ｄＳＴｂよりも大きい場合は、マスタシリンダ圧センサ２４により検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣと、検出された操作速度ｄＳＴと、検出された負圧ＰＶにおけるマスタシリンダ圧ＰＭＣと踏力Ｆｐｄとの対応関係に対応するＰＭＣ−Ｆｐｄ−ｄＳＴ（＋）マップとに基づいて踏力Ｆｐｄを算出し、算出された踏力Ｆｐｄと、ＢＦ＊−Ｆｐｄマップとに基づいて要求制動力ＢＦ＊を算出するものである。ここで、検出された操作速度ｄＳＴが踏み側基準操作速度＋ｄＳＴｂよりも大きい場合は、踏み側基準操作速度＋ｄＳＴｂに対する操作速度ｄＳＴの踏み側への増加に伴い、踏力Ｆｐｄが増加して算出されるので、算出された踏力ＦｐｄとＢＦ＊−Ｆｐｄマップとに基づいて算出される要求制動力ＢＦ＊は、踏み側基準操作速度＋ｄＳＴｂにおいて算出される要求制動力ＢＦ＊よりも増加する。

また、ストロークセンサ２１ａにより検出された操作速度ｄＳＴがブレーキペダル２１の戻し側（マイナス側）であり、戻し側基準操作速度−ｄＳＴｂよりも大きい場合は、マスタシリンダ圧センサ２４により検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣと、検出された操作速度ｄＳＴと、検出された負圧ＰＶにおけるマスタシリンダ圧ＰＭＣと踏力Ｆｐｄとの対応関係に対応するＰＭＣ−Ｆｐｄ−ｄＳＴ（−）マップとに基づいて踏力Ｆｐｄを算出し、算出された踏力Ｆｐｄと、ＢＦ＊−Ｆｐｄマップとに基づいて要求制動力ＢＦ＊を算出するものである。ここで、検出された操作速度ｄＳＴが戻し側基準操作速度−ｄＳＴｂよりも大きい場合は、戻し側基準操作速度−ｄＳＴｂに対する操作速度ｄＳＴの戻し側への減少に伴い、踏力Ｆｐｄが減少して算出されるので、算出された踏力ＦｐｄとＢＦ＊−Ｆｐｄマップとに基づいて算出される要求制動力ＢＦ＊は、戻し側基準操作速度−ｄＳＴｂにおいて算出される要求制動力ＢＦ＊よりも減少する。

処理部２９ｂの目標回生制動力算出部２９ｅは、回生制動力算出手段であり、上記要求制動力算出部２９ｄにより算出された要求制動力ＢＦ＊と、マスタシリンダ圧センサ２４により検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいて算出された操作制動力ＢＦｐｍｃとに基づいて、目標回生制動力ＢＦｒ＊を算出するものである。

処理部２９ｂの加圧制動力算出部２９ｆは、加圧制動力算出手段であり、上記要求制動力算出部２９ｄにより算出された要求制動力ＢＦ＊と、マスタシリンダ圧センサ２４により検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいて算出された操作制動力ＢＦｐｍｃと、回生制動力発生装置４が実際に発生した実行回生制動力ＢＴＫとに基づいて、加圧制動力ＢＦｐｐを算出するものである。

処理部２９ｂのバルブ開度制御部２９ｇは、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの開度制御を行うものである。バルブ開度制御部２９ｇは、上記加圧制動力算出部２９ｆにより算出された加圧制動力に基づいて算出された加圧圧力ＰｐとＰｐ−Ｉマップとに基づいて指令電流値Ｉを算出し、算出された指令電流値Ｉに基づいて各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの開度制御を行うものである。

処理部２９ｂのポンプ駆動制御部２９ｈは、駆動用モータ２５ｓを駆動制御することで、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎを駆動するものである。

回生制動装置３は、回生制動手段であり、回生制動力を発生し回生制動を行うものである。回生制動装置３は、目標回生制動力算出部２９ｅにより算出された目標回生制動力ＢＦｒ＊に基づいて回生制動力を発生するものである。つまり、回生制動装置３は、要求制動力算出部２９ｄにより算出された要求制動力ＢＦ＊と、マスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいて算出された操作制動力ＢＦｐｍｃ、すなわち加圧手段により加圧圧力Ｐｐがブレーキオイルに付与されておらず加圧制動力が発生していない場合における圧力制動力との差を回生制動力として発生するものである。モータジェネレータ３１と、インバータ３２と、バッテリ３３と、モータジェネレータ制御装置３４とにより構成されている。ジェネレータとして機能するとともに、モータとしても機能するものであり、例えば同期発電電動機である。モータジェネレータ３１は、車軸と連結されており、モータとして機能する場合に車軸を介して車軸に取り付けられている車輪に回転力を付与し、ジェネレータとして機能する場合に車輪の回転力に基づいて車軸に回生制動力を発生する。モータジェネレータ３１は、インバータ３２を介してバッテリ３３と接続されている。モータジェネレータ３１は、バッテリ３３から電力が供給され、回転駆動することでモータとして機能することができるとともに、回生制動を行い、発電した電力をバッテリ３３に蓄電することでジェネレータとして機能することができる。モータジェネレータ３１は、モータジェネレータ制御装置３４に接続されている。モータジェネレータ制御装置３４は、インバータ３２を介して、モータジェネレータ３１をモータとして機能させる駆動制御、あるいはモータジェネレータ３１をジェネレータとして機能させる回生制動制御を行うものである。モータジェネレータ制御装置３４は、ハイブリッド制御装置４に接続されており、ハイブリッド制御装置４からの駆動制御、あるいは目標回生制動力ＢＦｒ＊に基づいた回生制動制御の指示に応じて、インバータ３２のスイッチング制御を行う。なお、ハイブリッド制御装置４には、モータジェネレータ制御装置３４を介してモータジェネレータ３１の回転数や、モータジェネレータ３１への相電流値などが入力される。また、バッテリ３３は、図示しないバッテリ制御装置に接続されており、バッテリ制御装置により管理されている。バッテリ制御装置は、充放電電流、バッテリ温度などに基づいて残容量ＳＯＣ、入出力制限などを算出するものである。バッテリ制御装置は、ハイブリッド制御装置４に接続されており、残容量ＳＯＣなどがハイブリッド制御装置４に出力される。

ハイブリッド制御装置４は、図示しないハイブリッド車両を総合的に運転制御するものである。ハイブリッド制御装置４は、ブレーキ制御装置２９、モータジェネレータ制御装置３４、図示しない内燃機関を運転制御するエンジン制御装置、上記図示しないバッテリ制御装置、内燃機関の駆動力を車輪に伝達する変速機を制御する変速機制御装置などと接続されている。なお、ハイブリッド制御装置４には、図示しないイグニッションスイッチのＯＮ／ＯＦＦ、図示しないシフトレバーのシフトポジション、図示しないアクセルペダルのアクセル開度、図示しないハイブリッド車両の車速などがハイブリッド車両に備えられたセンサから入力される。

次に、実施の形態にかかる制動装置１の制御方法、特に、制動装置１により発生する制動力の制御方法について説明する。図８は、実施の形態にかかる制動装置の制御方法のフローを示す図である。なお、制動装置１の制御方法は、制動装置１の制御周期、例えば数ｍｓｅｃごとに行われる。

まず、ブレーキ制御装置２９の処理部２９ｂは、同図に示すように、制動要求中であるか否かを判断する（ステップＳＴ１）。ここでは、処理部２９ｂは、例えば、ブレーキペダル２１の踏み込みを検出する図示しない踏力検出センサにより、運転者によりブレーキペダル２１の踏み込みがあったか否かを検出することで、運転者による制動要求があったか否かを判断する。なお、処理部２９ｂは、制動要求中でない、すなわち運転者による制動要求がないと判断する（ステップＳＴ１否定）と、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

次に、運転者による制動要求があったと判断する（ステップＳＴ１肯定）と処理部２９ｂは、ストローク量ＳＴ、マスタシリンダ圧ＰＭＣ、負圧ＰＶ、実行回生制動力ＢＴＫを取得する（ステップＳＴ２）。ここでは、処理部２９ｂは、ストロークセンサ２１ａにより検出され、ブレーキ制御装置２９に出力されたストローク量ＳＴを取得し、マスタシリンダ圧センサ２４により検出され、ブレーキ制御装置２９に出力された操作圧力であるマスタシリンダ圧ＰＭＣを取得し、負圧センサ２３ａにより検出され、ブレーキ制御装置２９に出力された負圧ＰＶを取得し、上記ハイブリッド制御装置４により、モータジェネレータ３１の回転数およびバッテリ３３の残容量ＳＯＣに基づいて算出された実行回生制動力ＢＴＫを取得する。なお、実行回生制動力ＢＴＫは、ハイブリッド制御装置４により現在の制御周期に移行するまでに算出されるものである。

次に、要求制動力算出部２９ｄは、操作速度ｄＳＴを算出する（ステップＳＴ３）。ここでは、要求制動力算出部２９ｄは、取得されたストローク量ＳＴから前回の制御周期において取得されたストローク量ＳＴｂを減算することで、現在のブレーキペダル２１の操作速度ｄＳＴを算出する（ｄＳＴ＝ＳＴ−ＳＴｂ）。従って、ストロークセンサ２１ａは、実施の形態では、要求制動力算出部２９ｄにより操作速度ｄＳＴが算出されることで、操作速度ｄＳＴを検出する。なお、算出された操作速度ｄＳＴがプラスであると、ブレーキペダル２１が踏み込まれている状態であり、マイナスであると踏み込まれていたブレーキペダルが戻されている状態である。つまり、算出された操作速度ｄＳＴは、プラス側であると、ブレーキペダル２１の踏み側となり、マイナス側であるとブレーキペダル２１の戻し側となる。

次に、要求制動力算出部２９ｄは、踏力Ｆｐｄを算出する（ステップＳＴ４）。ここでは、要求制動力算出部２９ｄは、実施の形態では、まず取得されたマスタシリンダ圧ＰＭＣと、取得された負圧ＰＶと、図３に示すＰＭＣ−Ｆｐｄ−ＰＶマップとに基づいて踏力Ｆｐｄを算出する。ここで、算出された操作速度ｄＳＴがブレーキペダル２１の踏み側、すなわち算出された操作速度ｄＳＴがプラスであり、踏み側基準操作速度＋ｄＳＴｂよりも速い場合は、取得されたマスタシリンダ圧ＰＭＣと、算出された操作速度ｄＳＴと、図４に示すＰＭＣ−Ｆｐｄ−ｄＳＴ（＋）マップとに基づいて踏力Ｆｐｄを算出する。また、算出された操作速度ｄＳＴがブレーキペダル２１の戻し側、すなわち算出された操作速度ｄＳＴがマイナスであり、戻し側基準操作速度−ｄＳＴｂよりも遅い場合は、取得されたマスタシリンダ圧ＰＭＣと、算出された操作速度ｄＳＴと、図５に示すＰＭＣ−Ｆｐｄ−ｄＳＴ（−）マップとに基づいて踏力Ｆｐｄを算出する。つまり、算出された操作速度ｄＳＴがブレーキペダル２１の踏み側であり、ブレーキペダル２１が踏み側基準操作速度＋ｄＳＴｂよりも速く踏み込まれる場合、および算出された操作速度ｄＳＴがブレーキペダル２１の戻し側であり、ブレーキペダル２１が戻し側基準操作速度−ｄＳＴｂよりも速く戻される場合は、算出される踏力Ｆｐｄは、図３に示すＰＭＣ−Ｆｐｄ−ＰＶマップを用いて算出される踏力Ｆｐｄとなる。

次に、要求制動力算出部２９ｄは、図８に示すように、要求制動力ＢＦ＊を算出する（ステップＳＴ５）。ここでは、要求制動力算出部２９ｄは、上記算出された踏力Ｆｐｄと、図６に示すＢＦ＊−Ｆｐｄマップとに基づいて、運転者の制動要求に応じた要求制動力ＢＦ＊を算出する。

次に、処理部２９ｂは、図８に示すように、操作制動力ＢＦｐｍｃを算出する（ステップＳＴ６）。ここでは、処理部２９ｂは、実施の形態では、上記取得されたマスタシリンダ圧ＰＭＣに変換係数Ｋを乗算することで、運転者によるブレーキペダル２１の操作により発生する操作力に応じて、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルにマスタシリンダ圧が付与されることで発生する操作制動力ＢＦｐｍｃを算出する（ＢＦｐｍｃ＝Ｋ×ＰＭＣ）。なお、変換係数Ｋは、各ブレーキパッド２７ａ〜２７ｄの摩擦係数、各ブレーキロータ２８ａ〜２８ｄの直径、各車輪に装着されているタイヤの直径、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄのシリンダ断面積などに応じて一意に決定されるものである。

次に、目標回生制動力算出部２９ｅは、目標回生制動力ＢＦｒ＊をハイブリッド制御装置４に送信する（ステップＳＴ７）。ここでは、まず、目標回生制動力算出部２９ｅは、算出された要求制動力ＢＦ＊から算出された操作制動力ＢＦｐｍｃを減算することで、回生制動装置３により発生させたい制動力である目標回生制動力ＢＦｒ＊を算出する（ＢＦｒ＊＝ＢＦ＊−ＢＦｐｍｃ）。そして、目標回生制動力算出部２９ｅは、算出された目標回生制動力ＢＦｒ＊をハイブリッド制御装置４に送信し、ハイブリッド制御装置４がモータジェネレータ制御装置３４に送信する。モータジェネレータ制御装置３４は、インバータ３２のスイッチング制御を行うことで、モータジェネレータ３１に対して目標回生制動力に基づいた回生制動制御を行い、回生制動力を発生する。ここで、回生制動装置３は、目標回生制動力ＢＦｒ＊に基づいて回生制動制御を行うが、モータジェネレータ３１の回転数およびバッテリ３３の残容量ＳＯＣに応じて、発生することができる回生制動力が決定されるため、算出された目標回生制動力ＢＦｒ＊を常に発生することができるとは限らない。

ここで、上述のように、要求制動力算出部２９ｄにより算出される要求制動力ＢＦ＊は、実施の形態では、図示しない内燃機関の運転が停止し、運転者による制動要求があった場合において基準負圧ＰＶｂに対する負圧ＰＶの低下に伴い、基準負圧ＰＶｂにおいて算出される要求制動力ＢＦ＊よりも増加する。つまり、検出された負圧ＰＶが基準負圧ＰＶｂ未満の場合に算出される要求制動力ＢＦ＊は、検出された負圧ＰＶが基準負圧ＰＶｂの場合に算出される要求制動力ＢＦ＊よりも大きくなる。従って、算出された要求制動力ＢＦ＊を用いて算出される目標回生制動力ＢＦｒ＊は、基準負圧ＰＶｂにおいて算出される要求制動力ＢＦ＊を用いて算出される目標回生制動力ＢＦｒ＊よりも増加する。これにより、回生制動装置３は、算出された要求制動力ＢＦ＊と圧力制動力との差を回生制動力として発生するので、検出された負圧ＰＶが基準負圧ＰＶｂ未満の場合に検出された負圧ＰＶが基準負圧ＰＶｂ（基準負圧ＰＶｂ以上）の場合よりも回生制動力を増加して発生する。また、要求制動力算出部２９ｄにより算出される要求制動力ＢＦ＊は、算出された操作速度ｄＳＴがブレーキペダル２１の踏み側である場合、踏み側基準操作速度＋ｄＳＴｂに対する踏み側への増加に伴い、踏み側基準操作速度＋ｄＳＴｂにおいて算出される要求制動力ＢＦ＊よりも増加する。従って、算出された要求制動力ＢＦ＊を用いて算出される目標回生制動力ＢＦｒ＊は、踏み側基準操作速度＋ｄＳＴｂにおいて算出される要求制動力ＢＦ＊を用いて算出される目標回生制動力ＢＦｒ＊よりも増加する。さらに、要求制動力算出部２９ｄにより算出される要求制動力ＢＦ＊は、算出された操作速度ｄＳＴがブレーキペダル２１の戻し側である場合、戻し側基準操作速度−ｄＳＴｂに対する戻し側への減少に伴い、戻し側基準操作速度−ｄＳＴｂにおいて算出される要求制動力ＢＦ＊よりも減少する。従って、算出された要求制動力ＢＦ＊を用いて算出される目標回生制動力ＢＦｒ＊は、戻し側基準操作速度−ｄＳＴｂにおいて算出される要求制動力ＢＦ＊を用いて算出される目標回生制動力ＢＦｒ＊よりも減少する。つまり、回生制動装置３は、検出された操作速度ｄＳＴに応じて、発生する回生制動力を変化させる。

次に、加圧制動力算出部２９ｆは、加圧制動力ＢＦｐｐを算出する（ステップＳＴ８）。ここでは、加圧制動力算出部２９ｆは、算出された要求制動力ＢＦ＊から取得された実行回生制動力ＢＴＫおよび算出された操作制動力ＢＦｐｍｃを減算することで、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂおよび各加圧ポンプ２５ｍ、２５ｎによりブレーキオイルに付与される加圧圧力が付与されることで発生する加圧による加圧制動力ＢＦｐｐを算出する（ＢＦｐｐ＝ＢＦ＊−ＢＴＫ−ＢＦｐｍｃ）。なお、加圧制動力ＢＦｐｐを算出する際に、目標回生制動力ＢＦｒ＊ではなく、実行回生制動力ＢＴＫを用いるのは、上述のように、回生制動装置３が算出された目標回生制動力ＢＦｒ＊を常に発生することができるとは限らないので、予め取得された実際の回生制動力である実行回生制動力ＢＴＫを用いている。

ここで、加圧制動力算出部２９ｆは、算出された要求制動力ＢＦ＊が算出された操作制動力ＢＦｐｍｃおよび取得された実行回生制動力ＢＴＫをあわせた制動力を超えなければ、加圧制動力ＢＦｐｐを算出しない、すなわち加圧制動力ＢＦｐｐ＝０となり、加圧手段である各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂおよび各加圧ポンプ２５ｍ、２５ｎが作動しない。つまり、制動装置１では、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂおよび各加圧ポンプ２５ｍ、２５ｎおよび回生制動装置３を作動させる際には、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂおよび各加圧ポンプ２５ｍ、２５ｎよりも回生制動装置３を優先させて作動させる。従って、実施の形態では、図示しない内燃機関の運転が停止し、運転者による制動要求があった場合において検出された負圧ＰＶが基準負圧ＰＶｂよりも低い場合に、算出された要求制動力ＢＦ＊の基準負圧ＰＶｂにおいて算出される要求制動力ＢＦ＊に対する増加分は、回生制動力が増加しても補えない部分を加圧制動力ＢＦｐｐにより補う。また、算出された操作速度ｄＳＴｂがブレーキペダル２１の踏み側であり、踏み側基準操作速度＋ｄＳＴｂよりも踏み側（プラス側）に大きい場合に、算出された要求制動力ＢＦ＊の踏み側基準操作速度＋ｄＳＴｂにおいて算出される要求制動力ＢＦ＊に対する増加分は、回生制動力が増加しても補えない部分を加圧制動力ＢＦｐｐにより補う。また、算出された操作速度ｄＳＴがブレーキペダル２１の戻し側であり、踏み側基準操作速度＋ｄＳＴｂよりも戻し側（マイナス側）に大きい場合には、踏み側基準操作速度＋ｄＳＴｂにおいて算出される要求制動力ＢＦ＊に対して算出された要求制動力ＢＦ＊が減少するが、目標回生制動力ＢＦｒ＊に対して実行回生制動力ＢＴＫが小さいと、目標回生制動力ＢＦｒ＊と実行回生制動力ＢＴＫとの差分は、回生制動力で補えないので、加圧制動力ＢＦｐｐにより補う。

次に、処理部２９ｂは、加圧圧力Ｐｐを算出する（ステップＳＴ９）。ここでは、加圧制動力算出部２９ｆは、実施の形態では、上記算出された加圧制動力ＢＦｐｐに上記変換係数Ｋを除算することで、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂおよび各加圧ポンプ２５ｍ、２５ｎによりブレーキオイルに付与される加圧圧力Ｐｐを算出する（Ｐｐ＝ＢＦｐｐ／Ｋ）。

次に、処理部２９ｂは、指令電流値Ｉを算出し、駆動指令値ｄを算出する（ステップＳＴ１０）。ここでは、処理部２９ｂは、算出された加圧圧力Ｐｐと図７に示すＰｐ−Ｉマップとに基づいて、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの開度制御を行うための指令電流値Ｉを算出する。また、処理部２９ｂは、加圧制動力算出部２９ｆにより算出された加圧制動力ＢＦｐｐに基づいて、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎの駆動制御を行うための駆動指令値Ｉを算出する。

次に、処理部２９ｂのバルブ開度制御部２９ｇは、出された指示電流値Ｉに基づいて各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの開度制御を行う（ステップＳＴ１１）。ここで、各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎは、処理部２９ｂのポンプ駆動制御部２９ｇにより、常時決められた回転数で駆動制御され、一定の吐出量を保っている。処理部各加圧ポンプ２５ｍ，２５ｎが一定の吐出量を保つように駆動制御され、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂが開度制御されることで、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの下流側であるホイールシリンダ圧が各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂの上流側であるマスタシリンダ圧ＰＭＣに差圧である加圧圧力Ｐｐとの和となる。つまり、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用する各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに充填されたブレーキオイルの圧力であるホイールシリンダ圧は、マスタシリンダ圧ＰＭＣと加圧圧力Ｐｐとの合計圧力となる。従って、各ホイールシリンダ２６ａ〜２６ｄに作用するホイールシリンダ圧により発生する圧力制動力は、操作圧力、助勢圧力に基づいた操作制動力と加圧圧力Ｐｐに基づいた加圧制動力との合計となる。

以上のように、制動装置１は、例えば図示しない内燃機関の運転が停止し、運転者による制動要求があった場合など、検出された負圧ＰＶが基準負圧ＰＶ未満の場合に、検出された負圧ＰＶが基準負圧ＰＶｂの場合において回生制動装置３が発生しようとする回生制動力よりも大きい回生制動力を発生させようとする。従って、制動装置１は、基準負圧ＰＶｂに対して負圧ＰＶが低下して、マスタシリンダ圧ＰＭＣが低下し、圧力制動力が低下しても、回生制動力を増加させ、内燃機関が運転を停止した状態で、回生制動力により補填する。これにより、操作力を助勢する助勢力が低下した状態、すなわち内燃機関が発生する負圧ＰＶが低下したことで発生する制動力不足を回生制動力により補填するので、基準負圧ＰＶｂにおいて制動装置１が発生する制動力と、検出された負圧ＰＶにおいて制動装置１が発生する制動力との差を小さくできる。つまり、例えば、内燃機関が運転を停止した状態などでも、制動力不足が抑制され、運転者によるブレーキ操作の違和感を抑制するとともに、燃費の向上を図ることができる。

また、制動装置１は、算出された操作速度ｄＳＴがブレーキペダル２１の踏み側である場合、踏み側基準操作速度＋ｄＳＴｂに対する踏み側への増加に伴い、踏み側基準操作速度＋ｄＳＴｂにおいて回生制動装置３が発生しようとする回生制動力よりも大きい回生制動力を発生させようとする。また、制動装置１は、算出された操作速度ｄＳＴがブレーキペダル２１の戻し側である場合、踏み側基準操作速度−ｄＳＴｂに対する戻し側への減少に伴い、戻し側基準操作速度−ｄＳＴｂにおいて回生制動装置３が発生しようとする回生制動力よりも小さい回生制動力を発生させようとする。従って、制動装置１は、運転者によるブレーキペダル２１の操作速度ｄＳＴに応じたブレーキブースタ２３による操作力への助勢力の変化に追従して、回生制動装置３に回生制動力を発生させようとする。これにより、踏み側基準操作速度＋ｄＳＴｂにおいて制動装置１が発生する制動力、あるいは戻し側基準操作速度−ｄＳＴｂにおいて制動装置１が発生する制動力と、検出された操作速度ｄＳＴにおいて制動装置１が発生する制動力との差を小さくできる。つまり、制動力不足あるいは制動力過多が抑制され、運転者によるブレーキ操作の違和感をさらに抑制するとともに、燃費の向上を図ることができる。

また、制動装置１は、各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂおよび各加圧ポンプ２５ｍ、２５ｎおよび回生制動装置３を作動させる際には、踏み側基準操作速度＋ｄＳＴｂにおいて制動装置１が発生する制動力、あるいは戻し側基準操作速度−ｄＳＴｂにおいて制動装置１が発生する制動力のいずれかと検出された操作速度ｄＳＴにおいて制動装置１が発生する制動力との差が小さくなるように、回生制動力装置３を優先させて作動するので、制動力不足が発生した場合に、制動装置１が搭載された車両が発生することができるエネルギーを消費する各マスタカットソレノイドバルブ２５ａ，２５ｂおよび各加圧ポンプ２５ｍ、２５ｎよりも、エネルギーを発生することができる回生制動装置３を優先して作動させて、制動力不足を補填する。従って、燃費の向上をさらに図ることができる。

なお、上記実施の形態では、ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ＰＶマップにおいて設定されている各対応関係に対応して、ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ｄＳＴ（＋）マップおよびＰＭＣ−Ｆｐｄ−ｄＳＴ（−）マップがそれぞれ設定されているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、マスタシリンダ圧ＰＭＣと、踏力Ｆｐｄと、負圧ＰＶと、操作速度ｄＳＴとの対応関係が設定された３次元マップを記憶部２９ｃに予め記憶しておき、取得されたマスタシリンダ圧ＰＭＣと、取得された負圧ＰＶと、算出された操作速度ｄＳＴと、３次元マップとに基づいて踏力Ｆｐｄを算出しても良い。また、取得されたマスタシリンダ圧ＰＭＣと、取得された負圧ＰＶと、ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ＰＶマップとに基づいて算出された踏力Ｆｐｄを算出された操作速度ｄＳＴに基づいた補正係数により補正しても良い。この場合、操作速度ｄＳＴに基づいた補正係数は、上記ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ｄＳＴ（＋）マップおよびＰＭＣ−Ｆｐｄ−ｄＳＴ（−）マップにおけるマスタシリンダ圧ＰＭＣと、踏力Ｆｐｄと、操作速度ｄＳＴとの対応関係に応じたものである。

以上のように、本発明にかかる制動装置および制動装置の制御方法は、回生制動手段により回生制動力を発生する制動装置および制動装置の制御方法に有用であり、特に、運転者によるブレーキ操作の違和感を抑制するとともに、燃費の向上を図るのに適している。

実施の形態にかかる制動装置の概略構成例を示す図である。 油圧ブレーキ装置の概略構成例を示す図である。 ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ＰＶマップを示す図である。 ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ｄＳＴ（＋）マップを示す図である。 ＰＭＣ−Ｆｐｄ−ｄＳＴ（−）マップを示す図である。 ＢＦ＊−Ｆｐｄマップを示す図である。 Ｐｐ−Ｉマップを示す図である。 実施の形態にかかる制動装置の制御方法のフローを示す図である。

符号の説明

１ 制動装置
２ 油圧ブレーキ装置（圧力制動手段）
２１ ブレーキペダル
２１ａ ストロークセンサ
２２ マスタシリンダ
２２ａ リザーバ
２３ ブレーキブースタ
２３ａ 負圧センサ（助勢力検出手段）
２３ｂ 負圧配管
２３ｃ 逆止弁
２４ マスタシリンダ圧センサ
２５ ブレーキアクチュエータ
２５ａ，２５ｂ マスタカットソレノイドバルブ（加圧手段）
２５ｃ〜２５ｆ 保持ソレノイドバルブ
２５ｇ〜２５ｊ 減圧ソレノイドバルブ
２５ｋ，２５ｌ リザーバ
２５ｍ，２５ｎ 加圧ポンプ（加圧手段）
２６ａ〜２６ｄ ホイールシリンダ
２７ａ〜２７ｄ ブレーキパッド
２８ａ〜２８ｄ ブレーキロータ
２９ ブレーキ制御装置
２９ａ 入出力部
２９ｂ 処理部
２９ｃ 記憶部（記憶手段）
２９ｄ 要求制動力算出部（要求制動力算出手段）
２９ｅ 目標回生制動力算出部
２９ｆ 加圧制動力算出部
２９ｇ バルブ開度制御部
２９ｈ ポンプ駆動制御部
３ 回生制動装置（回生制動手段）
３１ モータジェネレータ
３２ インバータ
３３ バッテリ
３４ モータジェネレータ制御装置
４ ハイブリッド制御装置
ＢＦ＊ 要求制動力
ＢＦｐｍｃ 操作制動力
ＢＦｐｐ 加圧制動力
ＢＦｒ＊ 目標回生制動力
ＢＴＫ 実行回生制動力
Ｆｐｄ 踏力
Ｉ 指令電流値
Ｐｐ 加圧圧力
ＰＭＣ マスタシリンダ圧
ＰＶ 負圧
ＳＴ ストローク量
ｄＳＴ 操作速度

Claims (8)

1. 運転者により操作されるブレーキペダルと、
   前記ブレーキペダルの操作力に応じた操作圧力および前記操作力を助勢する助勢力に応じた助勢圧力を車輪に加えて圧力制動力を発生する圧力制動力発生手段と、
   前記車輪の回転力に基づいて当該車輪が取り付けられている車軸に回生制動力を発生する回生制動手段と、
   前記助勢力を検出する助勢力検出手段と、
   前記ブレーキペダルへの前記運転者の踏力に応じて要求制動力を算出する要求制動力設定手段と、
   を備え、
   前記要求制動力設定手段は、前記検出された助勢力が基準値未満である場合に、基準値の場合よりも、前記要求制動力を増加して算出し、
   前記回生制動手段は、前記算出された要求制動力と前記圧力制動力との差を発生することを特徴とする制動装置。
2. 前記助勢力は、内燃機関が発生する負圧に基づいたものであり、
   前記助勢力検出手段は、前記負圧を検出する負圧センサであることを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
3. 前記検出された負圧が前記基準負圧よりも低い場合とは、前記内燃機関の運転停止時に、前記運転者による制動要求があった場合であることを特徴とする請求項２に記載の制動装置。
4. 前記ブレーキペダルの操作速度を検出する操作速度検出手段をさらに備え、
   前記回生制動手段は、前記検出された操作速度に応じて、前記発生する回生制動力を変化させることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の制動装置。
5. 前記回生制動手段は、前記検出された操作速度が前記ブレーキペダルの踏み側である場合、当該検出された操作速度が前記踏み側に増加するに伴い前記発生する回生制動力を増加することを特徴とする請求項４に記載の制動装置。
6. 前記回生制動手段は、前記検出された操作速度が前記ブレーキペダルの戻し側である場合、当該検出された操作速度が前記戻し側に減少するに伴い前記発生する回生制動力を減少することを特徴とする請求項４または５に記載の制動装置。
7. 前記運転者による前記ブレーキペダルの操作に拘わらず、前記車輪に加圧圧力を加える加圧手段をさらに備え、
   前記検出された助勢力が基準値未満である場合に、前記回生制動手段を前記加圧手段に優先させて作動させることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の制動装置。
8. 前記運転者の制動要求に基づいた制動装置の制御方法において、
   ブレーキペダルの操作力を助勢する助勢力を検出する手順と、
   前記検出された助勢力が基準値未満であるかを判断する手順と、
   前記検出された負圧が基準値よりも低い場合の要求制動力を前記検出された負圧が基準値である場合における要求制動力よりも増加して算出する手順と、
   前記算出された要求制動力と、前記操作力に応じた操作圧力および前記助勢力に応じた助勢圧力とを車輪に加えることで発生する圧力制動力との差を前記車輪の回転力に基づいて当該車輪が取り付けられている車軸に回生制動力を発生する回転制動手段が発生する手順と、
   を含むことを特徴とする制動装置の制御方法。

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