JPH07177608A - 電気自動車の回生制動制御装置 - Google Patents
電気自動車の回生制動制御装置Info
- Publication number
- JPH07177608A JPH07177608A JP31933393A JP31933393A JPH07177608A JP H07177608 A JPH07177608 A JP H07177608A JP 31933393 A JP31933393 A JP 31933393A JP 31933393 A JP31933393 A JP 31933393A JP H07177608 A JPH07177608 A JP H07177608A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- negative pressure
- regenerative braking
- braking force
- pedal
- brake system
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の走行動力源として用いられる主モータ
と負圧式液圧ブレーキシステムの負圧ポンプモータとが
別個に設置された電気自動車の回生制動制御装置におい
て、負圧式液圧ブレーキシステムに負圧失陥が生じた場
合、正常時に近いブレーキペダルフィーリングを確保す
ること。 【構成】 負圧検出手段ｅにより検出された負圧検出値
が所定値より低下した時、負圧検出値の低下量とペダル
踏力相当値検出手段ｆにより検出されたペダル踏力相当
値の増加量に応じ主モータａによる回生制動力を増加さ
せる制御を行なう回生制動力制御手段ｇを設けた。
と負圧式液圧ブレーキシステムの負圧ポンプモータとが
別個に設置された電気自動車の回生制動制御装置におい
て、負圧式液圧ブレーキシステムに負圧失陥が生じた場
合、正常時に近いブレーキペダルフィーリングを確保す
ること。 【構成】 負圧検出手段ｅにより検出された負圧検出値
が所定値より低下した時、負圧検出値の低下量とペダル
踏力相当値検出手段ｆにより検出されたペダル踏力相当
値の増加量に応じ主モータａによる回生制動力を増加さ
せる制御を行なう回生制動力制御手段ｇを設けた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の走行動力源とし
て用いられる主モータと負圧式液圧ブレーキシステムの
負圧ポンプモータとが別個に設置された電気自動車の回
生制動制御装置に関する。
て用いられる主モータと負圧式液圧ブレーキシステムの
負圧ポンプモータとが別個に設置された電気自動車の回
生制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、電気自動車の回生制動制御装置と
しては、例えば、特開平２−２５０６０３号公報に記載
のものが知られている。
しては、例えば、特開平２−２５０６０３号公報に記載
のものが知られている。
【０００３】上記従来公報には、電気自動車において、
エンジン車両におけるエンジンブレーキに相当する制動
力を走行用のモータ回生制動で発揮させ、更に発生エネ
ルギーによってバッテリーを充電する回生制動が行われ
ていることを利用し、左右いずれか一方の系統の液圧ブ
レーキの失陥を検知し、非失陥側のホイールドモータの
回生制動量を失陥側ホイールドモータの回生制動量より
少なくするようにして、左右二系統の液圧ブレーキのう
ち一系統が失陥した場合に、左右の制動力のバランスを
とり、ブレーキ片効き状態を防止する技術が示されてい
る。
エンジン車両におけるエンジンブレーキに相当する制動
力を走行用のモータ回生制動で発揮させ、更に発生エネ
ルギーによってバッテリーを充電する回生制動が行われ
ていることを利用し、左右いずれか一方の系統の液圧ブ
レーキの失陥を検知し、非失陥側のホイールドモータの
回生制動量を失陥側ホイールドモータの回生制動量より
少なくするようにして、左右二系統の液圧ブレーキのう
ち一系統が失陥した場合に、左右の制動力のバランスを
とり、ブレーキ片効き状態を防止する技術が示されてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記電
気自動車において、負圧源をエンジンから得るガソリン
車用の負圧倍力式液圧ブレーキシステムに対し負圧源を
電動式負圧ポンプに置き換えた場合、車両の走行動力源
である主モータと負圧式液圧ブレーキシステムの負圧ポ
ンプモータとが別個に設置されることになるため、負圧
式液圧ブレーキシステムのみのフェイル可能性があり、
負圧式液圧ブレーキシステムが負圧失陥となった場合、
制動時にブレーキペダルへのペダル踏力が正常時より大
幅に増加してしまい、ドライバーに違和感を与える。
気自動車において、負圧源をエンジンから得るガソリン
車用の負圧倍力式液圧ブレーキシステムに対し負圧源を
電動式負圧ポンプに置き換えた場合、車両の走行動力源
である主モータと負圧式液圧ブレーキシステムの負圧ポ
ンプモータとが別個に設置されることになるため、負圧
式液圧ブレーキシステムのみのフェイル可能性があり、
負圧式液圧ブレーキシステムが負圧失陥となった場合、
制動時にブレーキペダルへのペダル踏力が正常時より大
幅に増加してしまい、ドライバーに違和感を与える。
【０００５】すなわち、負圧式液圧ブレーキシステムに
負圧失陥が生じた場合、図８に示すように、正常負圧時
においては、要求減速度α’を得るのにペダル踏力が
Ｆ’であるのに対し、負圧失陥時においては、要求減速
度α’を得るのに負圧がＰ’に低下することでペダル踏
力はＦ’からＦ1 ’に増加し、これにより、ブレーキペ
ダルが急激に重たくなる。
負圧失陥が生じた場合、図８に示すように、正常負圧時
においては、要求減速度α’を得るのにペダル踏力が
Ｆ’であるのに対し、負圧失陥時においては、要求減速
度α’を得るのに負圧がＰ’に低下することでペダル踏
力はＦ’からＦ1 ’に増加し、これにより、ブレーキペ
ダルが急激に重たくなる。
【０００６】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、その目的とするところは、車両の走行動
力源として用いられる主モータと負圧式液圧ブレーキシ
ステムの負圧ポンプモータとが別個に設置された電気自
動車の回生制動制御装置において、負圧式液圧ブレーキ
システムに負圧失陥が生じた場合、正常時に近いブレー
キペダルフィーリングを確保することにある。
されたもので、その目的とするところは、車両の走行動
力源として用いられる主モータと負圧式液圧ブレーキシ
ステムの負圧ポンプモータとが別個に設置された電気自
動車の回生制動制御装置において、負圧式液圧ブレーキ
システムに負圧失陥が生じた場合、正常時に近いブレー
キペダルフィーリングを確保することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明の電気自動車の回生制動制御装置にあっては、図
１のクレーム対応図に示すように、車両の走行動力源と
して用いられる主モータａと、負圧式液圧ブレーキシス
テムｂの負圧源ｃに用いられる負圧ポンプモータｄとが
別個に設置された電気自動車において、前記負圧式液圧
ブレーキシステムｂの負圧ラインに設けた負圧検出手段
ｅと、前記負圧式液圧ブレーキシステムｂのペダル踏力
相当値を検出するペダル踏力相当値検出手段ｆと、前記
負圧検出手段ｅにより検出された負圧検出値が所定値よ
り低下した時、負圧検出値の低下量とペダル踏力相当値
の増加量に応じ主モータａによる回生制動力を増加させ
る制御を行なう回生制動力制御手段ｇと、を備えている
ことを特徴とする。
本発明の電気自動車の回生制動制御装置にあっては、図
１のクレーム対応図に示すように、車両の走行動力源と
して用いられる主モータａと、負圧式液圧ブレーキシス
テムｂの負圧源ｃに用いられる負圧ポンプモータｄとが
別個に設置された電気自動車において、前記負圧式液圧
ブレーキシステムｂの負圧ラインに設けた負圧検出手段
ｅと、前記負圧式液圧ブレーキシステムｂのペダル踏力
相当値を検出するペダル踏力相当値検出手段ｆと、前記
負圧検出手段ｅにより検出された負圧検出値が所定値よ
り低下した時、負圧検出値の低下量とペダル踏力相当値
の増加量に応じ主モータａによる回生制動力を増加させ
る制御を行なう回生制動力制御手段ｇと、を備えている
ことを特徴とする。
【０００８】ここで、前記負圧検出手段ｅにより検出さ
れた負圧検出値が所定値より低下した時、警報を発する
警報手段ｈを備えるようにしてもよい。
れた負圧検出値が所定値より低下した時、警報を発する
警報手段ｈを備えるようにしてもよい。
【０００９】
【作用】車両の走行動力源として用いられる主モータａ
と、負圧式液圧ブレーキシステムｂの負圧源ｃに用いら
れる負圧ポンプモータｄとが別個に設置された電気自動
車にあっては、負圧ポンプモータｄの故障等により負圧
式液圧ブレーキシステムｂのみがフェイルすることがあ
る。このフェイルのうち負圧式液圧ブレーキシステムｂ
が負圧失陥状態である時、ブレーキペダルを踏み込んで
の制動操作を行なうと、回生制動力制御手段ｇにおい
て、負圧検出手段ｅにより検出される負圧検出値が所定
値より低下することによって負圧失陥時であると判断さ
れ、負圧検出値の低下量とペダル踏力相当値の増加量に
応じ主モータａによる回生制動力を増加させる制御が行
なわれることになる。
と、負圧式液圧ブレーキシステムｂの負圧源ｃに用いら
れる負圧ポンプモータｄとが別個に設置された電気自動
車にあっては、負圧ポンプモータｄの故障等により負圧
式液圧ブレーキシステムｂのみがフェイルすることがあ
る。このフェイルのうち負圧式液圧ブレーキシステムｂ
が負圧失陥状態である時、ブレーキペダルを踏み込んで
の制動操作を行なうと、回生制動力制御手段ｇにおい
て、負圧検出手段ｅにより検出される負圧検出値が所定
値より低下することによって負圧失陥時であると判断さ
れ、負圧検出値の低下量とペダル踏力相当値の増加量に
応じ主モータａによる回生制動力を増加させる制御が行
なわれることになる。
【００１０】したがって、負圧式液圧ブレーキシステム
ｂの負圧失陥時、失陥程度の情報となる負圧検出値の低
下量とドライバーの要求減速度情報となるペダル踏力相
当値の増加量とに応じた回生制動力の制御により、負圧
失陥による制動力不足分が回生制動力によりうまく補わ
れることになり、正常時に近いブレーキペダルフィーリ
ングが確保される。
ｂの負圧失陥時、失陥程度の情報となる負圧検出値の低
下量とドライバーの要求減速度情報となるペダル踏力相
当値の増加量とに応じた回生制動力の制御により、負圧
失陥による制動力不足分が回生制動力によりうまく補わ
れることになり、正常時に近いブレーキペダルフィーリ
ングが確保される。
【００１１】尚、負圧検出手段ｅにより検出された負圧
検出値が所定値より低下した時、警報手段ｈにより警報
を発することで、負圧式液圧ブレーキシステムｂに負圧
失陥が生じたことをドライバーに知らせることができ
る。
検出値が所定値より低下した時、警報手段ｈにより警報
を発することで、負圧式液圧ブレーキシステムｂに負圧
失陥が生じたことをドライバーに知らせることができ
る。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１３】まず、構成を説明する。
【００１４】図２は本発明の電気自動車の回生制動制御
装置が適用された実施例の電気自動車の回生制動制御シ
ステム図である。
装置が適用された実施例の電気自動車の回生制動制御シ
ステム図である。
【００１５】負圧式液圧ブレーキシステムは、図２に示
すように、ブレーキペダル１、負圧ブースタ２、マスタ
ーシリンダ３、負圧タンク４、電動式負圧ポンプ５、電
動モータ６（負圧ポンプモータｄに相当）、ＯＮ／ＯＦ
Ｆ負圧スイッチ７、リレー８、電源９、チェックバルブ
１０、負圧ライン１１を備えている。
すように、ブレーキペダル１、負圧ブースタ２、マスタ
ーシリンダ３、負圧タンク４、電動式負圧ポンプ５、電
動モータ６（負圧ポンプモータｄに相当）、ＯＮ／ＯＦ
Ｆ負圧スイッチ７、リレー８、電源９、チェックバルブ
１０、負圧ライン１１を備えている。
【００１６】したがって、ブレーキペダル１を踏み込む
と、ＯＮ／ＯＦＦ負圧スイッチ７がＯＮされて、リレー
８が作動し、電動モータ６が駆動する。これにより、負
圧ポンプ５が駆動し、チェックバルブ１０を介して負圧
タンク４に貯められ、負圧タンク４からの負圧により負
圧ブースタ２が作動する。したがって、ブレーキペダル
１へのペダル踏力は負圧ブースタ２により倍力され、こ
の力をマスターシリンダ３に作用させることで液圧に変
換され、その液圧はマスターシリンダ３から各ホイール
ユニット（図示せず）にブレーキ液圧として送られ、所
定の制動力を得るようにしている。
と、ＯＮ／ＯＦＦ負圧スイッチ７がＯＮされて、リレー
８が作動し、電動モータ６が駆動する。これにより、負
圧ポンプ５が駆動し、チェックバルブ１０を介して負圧
タンク４に貯められ、負圧タンク４からの負圧により負
圧ブースタ２が作動する。したがって、ブレーキペダル
１へのペダル踏力は負圧ブースタ２により倍力され、こ
の力をマスターシリンダ３に作用させることで液圧に変
換され、その液圧はマスターシリンダ３から各ホイール
ユニット（図示せず）にブレーキ液圧として送られ、所
定の制動力を得るようにしている。
【００１７】前記ブレーキペダル１には、ストロークス
イッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３が設けられており、これ
らストロークスイッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３はペダル
踏力相当値検出手段を構成し、これによりブレーキペダ
ル１のペダル踏力が間接的に検出される。ここで、ブレ
ーキペダル１の踏力をＦ1 ，Ｆ2 ，Ｆ3 とし、ストロー
クスイッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３のストロークをＳ
1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 とすると、これらの関係は図３の様にな
る。
イッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３が設けられており、これ
らストロークスイッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３はペダル
踏力相当値検出手段を構成し、これによりブレーキペダ
ル１のペダル踏力が間接的に検出される。ここで、ブレ
ーキペダル１の踏力をＦ1 ，Ｆ2 ，Ｆ3 とし、ストロー
クスイッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３のストロークをＳ
1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 とすると、これらの関係は図３の様にな
る。
【００１８】前記負圧ライン１１には負圧を検出する負
圧検出手段である負圧スイッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３
が設けられており、その設定圧Ｐ1 ，Ｐ2 ，Ｐ3 は、そ
の負圧レベルは、Ｐ1 ＞Ｐ2 ＞Ｐ3 となるように設定さ
れている。
圧検出手段である負圧スイッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３
が設けられており、その設定圧Ｐ1 ，Ｐ2 ，Ｐ3 は、そ
の負圧レベルは、Ｐ1 ＞Ｐ2 ＞Ｐ3 となるように設定さ
れている。
【００１９】２１は回生制動力制御手段である回生制御
ユニットであって、ストロークスイッチＳＷ１，ＳＷ
２，ＳＷ３及び負圧スイッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３に
より検出されたスイッチ信号が入力され、本電気自動車
の走行動力源である主モータ２２及び主モータ２２へモ
ータ駆動電力を供給する主電源２３に対する指令により
回生制動力が制御され、警報手段である負圧警報２４に
対し負圧失陥時に警報を発する指令が出力される。
ユニットであって、ストロークスイッチＳＷ１，ＳＷ
２，ＳＷ３及び負圧スイッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３に
より検出されたスイッチ信号が入力され、本電気自動車
の走行動力源である主モータ２２及び主モータ２２へモ
ータ駆動電力を供給する主電源２３に対する指令により
回生制動力が制御され、警報手段である負圧警報２４に
対し負圧失陥時に警報を発する指令が出力される。
【００２０】次に、作用を説明する。
【００２１】［回生制動制御作動］図４は回生制御ユニ
ット２１で行なわれる回生制動制御作動の流れを示すフ
ローチャートで、以下、各ステップについて説明する
（回生制動力制御手段ｇに相当）。
ット２１で行なわれる回生制動制御作動の流れを示すフ
ローチャートで、以下、各ステップについて説明する
（回生制動力制御手段ｇに相当）。
【００２２】ステップ１０１では、負圧スイッチＳＷ１
がＯＦＦであるかＯＮであるかが判断され、ＯＦＦであ
ればステップ１０２に進み、ＯＮであればステップ１１
１に進む。
がＯＦＦであるかＯＮであるかが判断され、ＯＦＦであ
ればステップ１０２に進み、ＯＮであればステップ１１
１に進む。
【００２３】ステップ１０２では、負圧スイッチＳＷ２
がＯＦＦであるかＯＮであるかが判断され、ＯＦＦであ
ればステップ１０３に進み、ＯＮであればステップ１０
７に進む。
がＯＦＦであるかＯＮであるかが判断され、ＯＦＦであ
ればステップ１０３に進み、ＯＮであればステップ１０
７に進む。
【００２４】ステップ１０３では、負圧スイッチＳＷ３
がＯＦＦであるかＯＮであるかが判断され、ＯＦＦであ
ればステップ１０６に進み回生制動力を非作動とし、Ｏ
Ｎであればステップ１０４に進む。
がＯＦＦであるかＯＮであるかが判断され、ＯＦＦであ
ればステップ１０６に進み回生制動力を非作動とし、Ｏ
Ｎであればステップ１０４に進む。
【００２５】ステップ１０４では、ストロークスイッチ
ＳＷ１がＯＮであるかＯＦＦであるかが判断される。
ＳＷ１がＯＮであるかＯＦＦであるかが判断される。
【００２６】ステップ１０５では、ステップ１０４での
判断がＯＮであれば後述の回生制動力の制御作動（段階
１）が行なわれる。
判断がＯＮであれば後述の回生制動力の制御作動（段階
１）が行なわれる。
【００２７】ステップ１０６では、ステップ１０３，１
０４，１０９，１１５でＯＦＦと判断されると、回生制
動力が非作動とされる。
０４，１０９，１１５でＯＦＦと判断されると、回生制
動力が非作動とされる。
【００２８】ステップ１０７では、ステップ１０２で負
圧スイッチＳＷ２がＯＮである場合に、ストロークＳＷ
２がＯＮであるかどうかが判断される。
圧スイッチＳＷ２がＯＮである場合に、ストロークＳＷ
２がＯＮであるかどうかが判断される。
【００２９】ステップ１０８では、ステップ１０７での
判断がＯＮであれば後述の回生制動力の制御作動（段階
２の２）が行なわれる。
判断がＯＮであれば後述の回生制動力の制御作動（段階
２の２）が行なわれる。
【００３０】ステップ１０９では、ステップ１０７での
判断がＯＦＦである時、ストロークスイッチＳＷ１がＯ
Ｎであるかどうかが判断される。
判断がＯＦＦである時、ストロークスイッチＳＷ１がＯ
Ｎであるかどうかが判断される。
【００３１】ステップ１１０では、ステップ１０９での
判断がＯＮであれば後述の回生制動力の制御作動（段階
２の１）が行なわれる。
判断がＯＮであれば後述の回生制動力の制御作動（段階
２の１）が行なわれる。
【００３２】ステップ１１１では、ステップ１０１で負
圧スイッチＳＷ３がＯＮである場合に、ストロークスイ
ッチＳＷ２がＯＮであるかどうかが判断される。
圧スイッチＳＷ３がＯＮである場合に、ストロークスイ
ッチＳＷ２がＯＮであるかどうかが判断される。
【００３３】ステップ１１２では、ステップ１１１での
判断がＯＮであれば後述の回生制動力の制御作動（段階
３の３）が行なわれる。
判断がＯＮであれば後述の回生制動力の制御作動（段階
３の３）が行なわれる。
【００３４】ステップ１１３では、ストロークスイッチ
ＳＷ１がＯＮであるかどうかが判断される。
ＳＷ１がＯＮであるかどうかが判断される。
【００３５】ステップ１１４では、ステップ１１３での
判断がＯＮであれば後述の回生制動力の制御作動（段階
３の２）が行なわれる。
判断がＯＮであれば後述の回生制動力の制御作動（段階
３の２）が行なわれる。
【００３６】ステップ１１５では、ストロークスイッチ
ＳＷ３がＯＮであるかどうかが判断される。
ＳＷ３がＯＮであるかどうかが判断される。
【００３７】ステップ１１６では、ステップ１１５での
判断がＯＮであれば後述の回生制動力の制御作動（段階
３の１）が行なわれる。
判断がＯＮであれば後述の回生制動力の制御作動（段階
３の１）が行なわれる。
【００３８】［３段階の回生制動力制御作動］次に、図
５〜図７に基づいて、負圧の低下量の大きさにより３段
階に分けて、回生制動力制御作動を説明する。
５〜図７に基づいて、負圧の低下量の大きさにより３段
階に分けて、回生制動力制御作動を説明する。
【００３９】（ａ）段階１（図５参照） 図５において、負圧Ｐ1 はある要求減速度（例えば、
「α」）に対しペダル踏力が許容限界値Ｆとなる時の負
圧、すなわち負圧スイッチＳＷ１の設定圧であって、負
圧ライン１１内の負圧がこの負圧Ｐ1 まで低下すると、
負圧スイッチＳＷ１がＯＮになる。上述した制御フロー
では、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０
３→ステップ１０４へと進む。
「α」）に対しペダル踏力が許容限界値Ｆとなる時の負
圧、すなわち負圧スイッチＳＷ１の設定圧であって、負
圧ライン１１内の負圧がこの負圧Ｐ1 まで低下すると、
負圧スイッチＳＷ１がＯＮになる。上述した制御フロー
では、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０
３→ステップ１０４へと進む。
【００４０】そして、負圧スイッチＳＷ１がＯＮで、ペ
ダルストロークがＳ1 （ペダル踏力Ｆ1 に対するストロ
ーク）を越えるステップ１０５では、図５の斜線部で表
示される回生制動力が加えられ、この回生制動力に
より減速度特性としては、負圧Ｐ1 により低下した特性
（Ａ→Ｂ→Ｃ）に回生制動力分が上乗せされ、特性
（Ａ→Ｂ→Ｄ→Ｅ）による減速度特性となる。
ダルストロークがＳ1 （ペダル踏力Ｆ1 に対するストロ
ーク）を越えるステップ１０５では、図５の斜線部で表
示される回生制動力が加えられ、この回生制動力に
より減速度特性としては、負圧Ｐ1 により低下した特性
（Ａ→Ｂ→Ｃ）に回生制動力分が上乗せされ、特性
（Ａ→Ｂ→Ｄ→Ｅ）による減速度特性となる。
【００４１】尚、回生制動力が付与される制御モード
であれば、負圧がＰ2 まで低下したとしても特性（Ａ→
Ｆ→Ｂ→Ｃ）による減速度特性となる。
であれば、負圧がＰ2 まで低下したとしても特性（Ａ→
Ｆ→Ｂ→Ｃ）による減速度特性となる。
【００４２】（ｂ）段階２（図６参照） 図６において、上述した段階１に比べて、負圧ライン１
１の負圧が負圧スイッチＳＷ２の設定圧Ｐ2 より低くな
ると、負圧スイッチＳＷ２がＯＮになる。上述した制御
フローでは、ステップ１０１→ステップ１０２→ステッ
プ１０７→ステップ１０９へと進む。
１の負圧が負圧スイッチＳＷ２の設定圧Ｐ2 より低くな
ると、負圧スイッチＳＷ２がＯＮになる。上述した制御
フローでは、ステップ１０１→ステップ１０２→ステッ
プ１０７→ステップ１０９へと進む。
【００４３】そして、負圧スイッチＳＷ２がＯＮで、ペ
ダルストロークがＳ1 （ペダル踏力Ｆ1 に対するストロ
ーク）を越えるステップ１１０では、図６の斜線部で表
示される回生制動力が加わえられ、この回生制動力
により減速度特性としては、負圧Ｐ2 により低下した特
性（Ａ→Ｂ→Ｋ）に回生制動力分が上乗せされ、特性
（Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｄ→Ｊ）による減速度特性となる（段階
２の１）。
ダルストロークがＳ1 （ペダル踏力Ｆ1 に対するストロ
ーク）を越えるステップ１１０では、図６の斜線部で表
示される回生制動力が加わえられ、この回生制動力
により減速度特性としては、負圧Ｐ2 により低下した特
性（Ａ→Ｂ→Ｋ）に回生制動力分が上乗せされ、特性
（Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｄ→Ｊ）による減速度特性となる（段階
２の１）。
【００４４】さらに、負圧スイッチＳＷ２がＯＮで、ペ
ダルストロークがＳ2 （ペダル踏力Ｆ2 に対するストロ
ーク）を越えるステップ１０８では、図６の斜線部で表
示される回生制動力と回生制動力が加わえられ、こ
の回生制動力，により減速度特性としては、負圧Ｐ
2 により低下した特性（Ａ→Ｂ→Ｋ）に回生制動力，
分が上乗せされ、特性（Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｄ→Ｅ→Ｆ→
Ｇ）による減速度特性となる（段階２の２）。
ダルストロークがＳ2 （ペダル踏力Ｆ2 に対するストロ
ーク）を越えるステップ１０８では、図６の斜線部で表
示される回生制動力と回生制動力が加わえられ、こ
の回生制動力，により減速度特性としては、負圧Ｐ
2 により低下した特性（Ａ→Ｂ→Ｋ）に回生制動力，
分が上乗せされ、特性（Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｄ→Ｅ→Ｆ→
Ｇ）による減速度特性となる（段階２の２）。
【００４５】尚、回生制動力，が付与される制御モ
ードであれば、負圧がＰ3 まで低下したとしても特性
（Ａ→Ｈ→Ｃ→Ｉ→Ｅ→Ｊ）による減速度特性となる。
ードであれば、負圧がＰ3 まで低下したとしても特性
（Ａ→Ｈ→Ｃ→Ｉ→Ｅ→Ｊ）による減速度特性となる。
【００４６】（ｃ）段階３（図７参照） 図７において、上述した段階１及び段階２に比べて、負
圧ライン１１の負圧が負圧ＳＷ３の設定圧Ｐ3 より低く
なると、負圧ＳＷ３がＯＮになる。上述した制御フロー
では、ステップ１０１→ステップ１１１→ステップ１１
３→ステップ１１５へと進む。
圧ライン１１の負圧が負圧ＳＷ３の設定圧Ｐ3 より低く
なると、負圧ＳＷ３がＯＮになる。上述した制御フロー
では、ステップ１０１→ステップ１１１→ステップ１１
３→ステップ１１５へと進む。
【００４７】そして、負圧スイッチＳＷ３がＯＮで、ペ
ダルストロークがＳ3 （ペダル踏力Ｆ3 に対するストロ
ーク）を越えるステップ１１６では、図７で表示される
回生制動力I が加えられ、この回生制動力I より減速度
特性としては、負圧Ｐ3 により低下した特性（Ｊ→Ａ→
Ｂ→Ｐ）に回生制動力I 分が上乗せされ、特性（Ｊ→Ａ
→Ｂ→Ｃ→Ｄ→Ｅ）による減速度特性となる（段階３の
１）。
ダルストロークがＳ3 （ペダル踏力Ｆ3 に対するストロ
ーク）を越えるステップ１１６では、図７で表示される
回生制動力I が加えられ、この回生制動力I より減速度
特性としては、負圧Ｐ3 により低下した特性（Ｊ→Ａ→
Ｂ→Ｐ）に回生制動力I 分が上乗せされ、特性（Ｊ→Ａ
→Ｂ→Ｃ→Ｄ→Ｅ）による減速度特性となる（段階３の
１）。
【００４８】同様に、ペダルストロークがＳ1 を越える
ステップ１１４では、図７で表示される回生制動力と
回生制動力I ，IIが加えられ、この回生制動力，I ，
IIにより減速度特性としては、負圧Ｐ3 により低下した
特性（Ｊ→Ａ→Ｂ→Ｐ）に回生制動力，I ，II分が上
乗せされ、特性（Ｊ→Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｄ→Ｅ→Ｆ→Ｇ）に
よる減速度特性となる（段階３の２）。
ステップ１１４では、図７で表示される回生制動力と
回生制動力I ，IIが加えられ、この回生制動力，I ，
IIにより減速度特性としては、負圧Ｐ3 により低下した
特性（Ｊ→Ａ→Ｂ→Ｐ）に回生制動力，I ，II分が上
乗せされ、特性（Ｊ→Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｄ→Ｅ→Ｆ→Ｇ）に
よる減速度特性となる（段階３の２）。
【００４９】同様に、ペダルストロークがＳ2 を越える
ステップ１１２では、図７で表示される回生制動力，
と回生制動力I ，II，III が加えられ、この回生制動
力，，I ，II，III により減速度特性としては、負
圧Ｐ3 により低下した特性（Ｊ→Ａ→Ｂ→Ｐ）に回生制
動力，，I ，II，III 分が上乗せされ、特性（Ｊ→
Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｄ→Ｅ→Ｆ→Ｇ→Ｈ→Ｉ）による減速度特
性となる（段階３の３）。
ステップ１１２では、図７で表示される回生制動力，
と回生制動力I ，II，III が加えられ、この回生制動
力，，I ，II，III により減速度特性としては、負
圧Ｐ3 により低下した特性（Ｊ→Ａ→Ｂ→Ｐ）に回生制
動力，，I ，II，III 分が上乗せされ、特性（Ｊ→
Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｄ→Ｅ→Ｆ→Ｇ→Ｈ→Ｉ）による減速度特
性となる（段階３の３）。
【００５０】尚、回生制動力，，I ，II，III が付
与される制御モードであれば、負圧がゼロまで低下した
としても特性（Ｊ→Ｋ→Ｃ→Ｌ→Ｅ→Ｍ→Ｎ→Ｏ）によ
る減速度特性となる。
与される制御モードであれば、負圧がゼロまで低下した
としても特性（Ｊ→Ｋ→Ｃ→Ｌ→Ｅ→Ｍ→Ｎ→Ｏ）によ
る減速度特性となる。
【００５１】［負圧失陥時の制動作用］負圧失陥時にブ
レーキペダル１を踏み込んでの制動操作を行なうと、負
圧スイッチＳＷ１の作動により負圧失陥時であると検知
され、図４に示すフローチャートにしたがって回生制動
制御が行なわれる。
レーキペダル１を踏み込んでの制動操作を行なうと、負
圧スイッチＳＷ１の作動により負圧失陥時であると検知
され、図４に示すフローチャートにしたがって回生制動
制御が行なわれる。
【００５２】この回生制動制御は、図４のフローチャー
トのステップ１０１〜１０３に示すように、負圧失陥レ
ベルの大きさに応じて回生制動力の大きさを異ならせて
いると共に、同じ負圧失陥レベルであってもブレーキペ
ダル１へのペダル踏力に応じて回生制動力の大きさを異
ならせている。この制御により、負圧失陥による制動力
不足分が回生制動力によりうまく補われることになり、
正常時に近いブレーキペダルフィーリングが確保され
る。
トのステップ１０１〜１０３に示すように、負圧失陥レ
ベルの大きさに応じて回生制動力の大きさを異ならせて
いると共に、同じ負圧失陥レベルであってもブレーキペ
ダル１へのペダル踏力に応じて回生制動力の大きさを異
ならせている。この制御により、負圧失陥による制動力
不足分が回生制動力によりうまく補われることになり、
正常時に近いブレーキペダルフィーリングが確保され
る。
【００５３】このように、ストロークスイッチＳＷ１，
ＳＷ２，ＳＷ３を設けてペダル踏力により回生制動力を
異ならせている理由は、負圧失陥レベルでのみで回生制
動力を増やしてしまうと、緩ブレーキ時（負圧ブースタ
２の全負荷点手前）に逆に効きすぎ、いわゆるカックン
ブレーキとなってしまうことによる。よって、回生制動
力の制御にペダル踏力を加えることで、負圧ブースタ２
の全負荷点を過ぎたポイントでの回生制動力を増やし、
カックンブレーキ等の発生を抑えるようにしている。
ＳＷ２，ＳＷ３を設けてペダル踏力により回生制動力を
異ならせている理由は、負圧失陥レベルでのみで回生制
動力を増やしてしまうと、緩ブレーキ時（負圧ブースタ
２の全負荷点手前）に逆に効きすぎ、いわゆるカックン
ブレーキとなってしまうことによる。よって、回生制動
力の制御にペダル踏力を加えることで、負圧ブースタ２
の全負荷点を過ぎたポイントでの回生制動力を増やし、
カックンブレーキ等の発生を抑えるようにしている。
【００５４】尚、回生制御ユニット２１では、負圧失陥
が検出され、回生制動の作動が行なわれると、同時に警
報手段である負圧警報２４により警報を発する制御も行
われることで、ドライバーに対し負圧失陥を知らせ、早
期に故障の修復により正常状態へ復帰できるようにして
いる。
が検出され、回生制動の作動が行なわれると、同時に警
報手段である負圧警報２４により警報を発する制御も行
われることで、ドライバーに対し負圧失陥を知らせ、早
期に故障の修復により正常状態へ復帰できるようにして
いる。
【００５５】次に、効果を説明する。
【００５６】（１）車両の走行動力源として用いられる
主モータ２２と負圧式液圧ブレーキシステムのモータ６
とが別個に設置された電気自動車の回生制動制御装置に
おいて、ブレーキペダル１のペダル踏力を検出するペダ
ル踏力検出手段としてのストロークスイッチＳＷ１，Ｓ
Ｗ２，ＳＷ３と、負圧式液圧ブレーキシステムの負圧ラ
イン１１に設けた負圧検出手段としての負圧スイッチＳ
Ｗ１，ＳＷ２，ＳＷ３と、これらペダルストロークスイ
ッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３により検出されたペダル踏
力の増加量及びこれら負圧スイッチＳＷ１，ＳＷ２，Ｓ
Ｗ３により検出された負圧の低下量に応じて、回生制動
力を通常より増加させる回生制動力制御手段としての回
生制御ユニット２１とを備えた装置としたため、負圧式
液圧ブレーキシステムに負圧失陥が生じた場合、正常時
に近いブレーキペダルフィーリングを確保することがで
きる。
主モータ２２と負圧式液圧ブレーキシステムのモータ６
とが別個に設置された電気自動車の回生制動制御装置に
おいて、ブレーキペダル１のペダル踏力を検出するペダ
ル踏力検出手段としてのストロークスイッチＳＷ１，Ｓ
Ｗ２，ＳＷ３と、負圧式液圧ブレーキシステムの負圧ラ
イン１１に設けた負圧検出手段としての負圧スイッチＳ
Ｗ１，ＳＷ２，ＳＷ３と、これらペダルストロークスイ
ッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３により検出されたペダル踏
力の増加量及びこれら負圧スイッチＳＷ１，ＳＷ２，Ｓ
Ｗ３により検出された負圧の低下量に応じて、回生制動
力を通常より増加させる回生制動力制御手段としての回
生制御ユニット２１とを備えた装置としたため、負圧式
液圧ブレーキシステムに負圧失陥が生じた場合、正常時
に近いブレーキペダルフィーリングを確保することがで
きる。
【００５７】（２）回生制御ユニット２１により負圧失
陥が検出された時には、警報手段である負圧警報２４に
より警報が発せられるため、負圧式液圧ブレーキシステ
ムに失陥が生じた場合には、ドライバーにそのことが知
らされることになり、早期の安全対策が確保される。
陥が検出された時には、警報手段である負圧警報２４に
より警報が発せられるため、負圧式液圧ブレーキシステ
ムに失陥が生じた場合には、ドライバーにそのことが知
らされることになり、早期の安全対策が確保される。
【００５８】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
【００５９】例えば、実施例では、負圧の低下レベルを
３段階に分ける制御の例を示したが、簡素化するために
２段階に分けて制御を行っても良く、また、効き変化を
滑らかにするために４段階〜無段階の制御を行っても良
い。
３段階に分ける制御の例を示したが、簡素化するために
２段階に分けて制御を行っても良く、また、効き変化を
滑らかにするために４段階〜無段階の制御を行っても良
い。
【００６０】また、ペダル踏力相当値検出手段としてス
トロークスイッチを用いた例を示したが、トルクセンサ
等によりペダル踏力を直接検出するようにしても良い。
トロークスイッチを用いた例を示したが、トルクセンサ
等によりペダル踏力を直接検出するようにしても良い。
【００６１】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明にあっ
ては、車両の走行動力源として用いられる主モータと負
圧式液圧ブレーキシステムの負圧ポンプモータとが別個
に設置された電気自動車の回生制動制御装置において、
負圧検出手段により検出された負圧検出値が所定値より
低下した時、負圧検出値の低下量とペダル踏力相当値の
増加量に応じ主モータによる回生制動力を増加させる制
御を行なう回生制動力制御手段を備えた装置としたた
め、負圧式液圧ブレーキシステムに負圧失陥が生じた場
合、正常時に近いブレーキペダルフィーリングを確保す
ることができるという効果が得られる。
ては、車両の走行動力源として用いられる主モータと負
圧式液圧ブレーキシステムの負圧ポンプモータとが別個
に設置された電気自動車の回生制動制御装置において、
負圧検出手段により検出された負圧検出値が所定値より
低下した時、負圧検出値の低下量とペダル踏力相当値の
増加量に応じ主モータによる回生制動力を増加させる制
御を行なう回生制動力制御手段を備えた装置としたた
め、負圧式液圧ブレーキシステムに負圧失陥が生じた場
合、正常時に近いブレーキペダルフィーリングを確保す
ることができるという効果が得られる。
【００６２】尚、負圧検出手段により検出された負圧検
出値が所定値より低下した時、警報を発する警報手段を
設けた場合、上記効果に加え、負圧失陥が生じた場合に
は、ドライバーにそのことが直ちに知らされ、早期の安
全対策が確保される。
出値が所定値より低下した時、警報を発する警報手段を
設けた場合、上記効果に加え、負圧失陥が生じた場合に
は、ドライバーにそのことが直ちに知らされ、早期の安
全対策が確保される。
【図１】本発明の電気自動車の回生制動制御装置を示す
クレーム対応図である。
クレーム対応図である。
【図２】本発明実施例の電気自動車の回生制動制御装置
が適用された実施例の電気自動車の回生制動制御システ
ム図である。
が適用された実施例の電気自動車の回生制動制御システ
ム図である。
【図３】実施例装置で用いられるストロークスイッチで
のブレーキペダルストロークとブレーキペダル踏力との
関係図である。
のブレーキペダルストロークとブレーキペダル踏力との
関係図である。
【図４】実施例装置の回生制御ユニットで行なわれる回
生制動制御作動の流れを示すフローチャートである。
生制動制御作動の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施例装置の負圧レベルに応じた回生制動作動
の段階１の説明図である。
の段階１の説明図である。
【図６】実施例装置の負圧レベルに応じた回生制動作動
の段階２の説明図である。
の段階２の説明図である。
【図７】実施例装置の負圧レベルに応じた回生制動作動
の段階３の説明図である。
の段階３の説明図である。
【図８】従来の正常負圧時と負圧低下時のペダル踏力に
対する減速度特性図である。
対する減速度特性図である。
ａ 主モータ ｂ 負圧式液圧ブレーキシステム ｃ 負圧源 ｄ 負圧ポンプモータ ｅ 負圧検出手段 ｆ ペダル踏力相当値検出手段 ｇ 回生制動力制御手段 ｈ 警報手段
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の走行動力源として用いられる主モ
ータと、負圧式液圧ブレーキシステムの負圧源に用いら
れる負圧ポンプモータとが別個に設置された電気自動車
において、 前記負圧式液圧ブレーキシステムの負圧ラインに設けた
負圧検出手段と、 前記負圧式液圧ブレーキシステムのペダル踏力相当値を
検出するペダル踏力相当値検出手段と、 前記負圧検出手段により検出された負圧検出値が所定値
より低下した時、負圧検出値の低下量とペダル踏力相当
値の増加量に応じ主モータによる回生制動力を増加させ
る制御を行なう回生制動力制御手段と、 を備えていることを特徴とする電気自動車の回生制動制
御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の電気自動車の回生制動制
御装置において、 前記負圧検出手段により検出された負圧検出値が所定値
より低下した時、警報を発する警報手段を備えているこ
とを特徴とする電気自動車の回生制動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31933393A JPH07177608A (ja) | 1993-12-20 | 1993-12-20 | 電気自動車の回生制動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31933393A JPH07177608A (ja) | 1993-12-20 | 1993-12-20 | 電気自動車の回生制動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07177608A true JPH07177608A (ja) | 1995-07-14 |
Family
ID=18109012
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31933393A Pending JPH07177608A (ja) | 1993-12-20 | 1993-12-20 | 電気自動車の回生制動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07177608A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008126572A1 (ja) * | 2007-03-29 | 2008-10-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 制動装置および制動装置の制御方法 |
| US8360533B2 (en) | 2009-09-25 | 2013-01-29 | Mando Corporation | Regenerative braking system |
-
1993
- 1993-12-20 JP JP31933393A patent/JPH07177608A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008126572A1 (ja) * | 2007-03-29 | 2008-10-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 制動装置および制動装置の制御方法 |
| US8360533B2 (en) | 2009-09-25 | 2013-01-29 | Mando Corporation | Regenerative braking system |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5882093A (en) | Brake control system for an electrically operated vehicle | |
| JP4157169B2 (ja) | 車両内のブレーキ装置を制御する方法および圧力の増加を調整する方法および車両内のブレーキ装置を制御する装置 | |
| US6755489B2 (en) | Control device for electric vehicle stopping at slope road | |
| JP5381954B2 (ja) | 車両駆動力制御装置 | |
| US6244674B1 (en) | Brake control system for an electrically operated vehicle | |
| US11597367B2 (en) | Hydraulic brake system | |
| JP2007500104A (ja) | 自動車のブレーキシステムをコントロールするための方法 | |
| JPH0626945B2 (ja) | 車両用スリツプ制御装置 | |
| US20020038977A1 (en) | Hydraulic brake system for vehicle | |
| US7092809B2 (en) | Method and system for controlling braking equipment | |
| CN111942170B (zh) | 车辆蠕行控制装置以及车辆蠕行控制方法 | |
| CN113734135B (zh) | 基于esc的液压制动助力辅助控制方法 | |
| JP2000289599A (ja) | 自動車の電気油圧式ブレーキ装置における貯蔵圧力の補償方法および装置 | |
| US6443535B1 (en) | Deceleration and compensation for low vacuum levels in a brake-by-wire braking system | |
| JP4355164B2 (ja) | 車両の制動装置 | |
| JP4960549B2 (ja) | 自動車の電気機械形ブレーキシステムの出力を制御するための方法 | |
| JP2707880B2 (ja) | 車間距離制御装置 | |
| JPH07177608A (ja) | 電気自動車の回生制動制御装置 | |
| JPH08182109A (ja) | 電気自動車の走行制御装置 | |
| JPH07205800A (ja) | 電気自動車の制動装置 | |
| JP3702540B2 (ja) | 電動車両の制動制御装置 | |
| JP3264097B2 (ja) | 電気自動車の制動不良検出方法 | |
| JP2915222B2 (ja) | 車両の回生ブレーキ装置 | |
| JP3547996B2 (ja) | 車両のエネルギ回生ブレーキ装置 | |
| JP6639378B2 (ja) | 車両制御システム |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040323 |