WO2013111175A1 - エンジン再始動制御装置、車両、および、車両制御方法 - Google Patents

エンジン再始動制御装置、車両、および、車両制御方法 Download PDF

Info

Publication number
WO2013111175A1
WO2013111175A1 PCT/JP2012/000375 JP2012000375W WO2013111175A1 WO 2013111175 A1 WO2013111175 A1 WO 2013111175A1 JP 2012000375 W JP2012000375 W JP 2012000375W WO 2013111175 A1 WO2013111175 A1 WO 2013111175A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
engine
negative pressure
booster negative
booster
restart control
Prior art date
Application number
PCT/JP2012/000375
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
純一 森村
康成 木戸
昌樹 松永
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by トヨタ自動車株式会社 filed Critical トヨタ自動車株式会社
Priority to US13/994,886 priority Critical patent/US9267447B2/en
Priority to EP12848746.9A priority patent/EP2808520A4/en
Priority to JP2013500280A priority patent/JP5382260B1/ja
Priority to PCT/JP2012/000375 priority patent/WO2013111175A1/ja
Priority to CN201280004463.4A priority patent/CN103328791B/zh
Publication of WO2013111175A1 publication Critical patent/WO2013111175A1/ja

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18018—Start-stop drive, e.g. in a traffic jam
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
    • F02N11/0833—Vehicle conditions
    • F02N11/084—State of vehicle accessories, e.g. air condition or power steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0671—Engine manifold pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/18—Braking system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/08—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02N2200/0807—Brake booster state
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the present invention relates to an engine restart control device mounted on a vehicle including a brake system and an engine, a vehicle including a brake system and an engine, and a vehicle control method for controlling a vehicle including a brake system and an engine. is there.
  • idling stops are known in which the engine is stopped when the vehicle is stopped and the engine is restarted when the vehicle is started, thereby suppressing fuel consumption and emission of exhaust gas while the vehicle is stopped.
  • various techniques relating to engine restart control for restarting the engine when the booster negative pressure or the battery capacity of the brake system after the engine stops satisfy a predetermined condition are known.
  • Patent Document 1 discloses a technique for restarting the engine when the booster negative pressure of the brake system decreases at a predetermined rate after the engine is stopped.
  • cited document 2 discloses a technique for restarting the engine when the booster negative pressure of the brake system falls below a threshold value after the engine is stopped.
  • the engine may be restarted even though the engine does not need to be restarted due to the driving tendency of the driver.
  • the present invention has been made to solve the above-described problems, and an object thereof is to suppress the occurrence of unnecessary engine restart by devising the contents of engine restart control.
  • the present invention can be realized as the following aspects or application examples.
  • An engine restart control device mounted on a vehicle including a brake system having a brake booster and an engine, A negative pressure detector for detecting the booster negative pressure of the brake booster; An engine restart control unit that restarts the engine after the engine is stopped; A storage unit for storing the booster negative pressure detected by the negative pressure detection unit, The engine restart control unit is configured such that the booster negative pressure is a first set value higher than a reference booster negative pressure detected at a predetermined timing after the engine is stopped among the booster negative pressures stored in the storage unit.
  • An engine restart control device for restarting the engine when it is decreasing as described above.
  • the engine restart control device described in Application Example 1 further includes: A master pressure detector that detects a master pressure that is a hydraulic pressure inside a master cylinder included in the brake system; The engine restart control unit restarts the engine when the master pressure is equal to or lower than a second set value and the booster negative pressure is decreased by more than the first set value from the reference booster negative pressure.
  • the engine is restarted when the master pressure becomes equal to or lower than the second set value and the booster negative pressure is decreased by the first set value or more than the reference booster negative pressure.
  • the occurrence of unnecessary engine restart can be suppressed.
  • the master pressure is equal to or lower than the predetermined second set value
  • the booster negative pressure is set to a first setting higher than the booster negative pressure detected when a peak has appeared in the master pressure in the past. Since the engine is restarted when the value is decreased by more than the value, occurrence of unnecessary engine restart can be suppressed.
  • the storage unit stores a history of booster negative pressure detected by the negative pressure detection unit, The engine restart control unit uses the booster negative pressure detected a predetermined time before the master pressure becomes equal to or lower than the second set value as the reference booster negative pressure.
  • the engine restart control device described in Application Example 2 further includes A rotation speed detection unit for detecting the rotation speed of the engine;
  • the engine restart control unit uses a booster negative pressure detected when the engine speed becomes equal to or lower than a third set value as the reference booster negative pressure.
  • the booster negative pressure is lower than the booster negative pressure detected when the master pressure is lower than the predetermined second set value and the engine speed is lower than the predetermined value. Since the engine is restarted when it is reduced by more than the set value, unnecessary engine restart can be suppressed.
  • the engine restart control device according to any one of Application Examples 1 to 5, The engine restart control unit restarts the engine when a booster negative pressure is decreased by a first set value or more than the reference booster negative pressure when the vehicle is executing hill start assist control. Engine restart control device.
  • the engine restart control unit restarts the engine when the booster negative pressure decreases by the first set value or more than the reference booster negative pressure during execution of the hill start assist control. The occurrence of restart can be suppressed.
  • a vehicle including a brake system having a brake booster and an engine, A negative pressure detector for detecting the booster negative pressure of the brake booster; An engine restart control unit that restarts the engine after the engine is stopped; A storage unit for storing the booster negative pressure detected by the negative pressure detection unit, The engine restart control unit is configured such that the booster negative pressure is a first set value higher than a reference booster negative pressure detected at a predetermined timing after the engine is stopped among the booster negative pressures stored in the storage unit. A vehicle that restarts the engine when it is decreasing.
  • Application Example 8 The vehicle described in Application Example 7 A master pressure detector that detects a master pressure that is a hydraulic pressure inside a master cylinder included in the brake system; The engine restart control unit restarts the engine when the master pressure is equal to or lower than a second set value and the booster negative pressure is decreased by more than the first set value from the reference booster negative pressure. The vehicle to be started.
  • the vehicle restarts the engine when the master pressure is equal to or lower than the second set value and the booster negative pressure is decreased by the first set value or more than the reference booster negative pressure.
  • the occurrence of unnecessary engine restart can be suppressed.
  • a vehicle control method for controlling a vehicle including a brake system having a brake booster and an engine, (I) detecting a booster negative pressure of the brake booster; (Ii) restarting the engine when the booster negative pressure is reduced by a first set value or more than a reference booster negative pressure detected at a predetermined timing after the engine is stopped. Vehicle control method.
  • the vehicle control method according to claim 9 further includes: (Iii) comprising a step of detecting a master pressure that is a hydraulic pressure inside a master cylinder included in the brake system; In the step (ii), the engine is restarted when the master pressure is equal to or lower than the second set value and the booster negative pressure is lower than the reference booster negative pressure by the first set value or more.
  • a vehicle control method comprising a step of detecting a master pressure that is a hydraulic pressure inside a master cylinder included in the brake system; In the step (ii), the engine is restarted when the master pressure is equal to or lower than the second set value and the booster negative pressure is lower than the reference booster negative pressure by the first set value or more.
  • the engine is restarted when the master pressure is less than or equal to the second set value and the booster negative pressure is decreased by more than the first set value from the reference booster negative pressure. Therefore, unnecessary engine restart can be suppressed.
  • the present invention can be realized in various modes. For example, to cause a computer to realize functions corresponding to the steps of a control system including the engine restart control device described above, an automobile, an idling stop control device, a manufacturing method of the engine restart control device, a manufacturing device, and a vehicle control method. And a non-transitory recording medium (non-transitory storage medium) on which the computer program is recorded.
  • FIG. 1 is an explanatory diagram showing the configuration of an automobile as an embodiment of the present invention.
  • the automobile 10 is a vehicle equipped with an idling stop function.
  • the automobile 10 includes an engine 100, an automatic transmission 150, a drive wheel 200, a starter 300, an alternator 350, a battery 400, a brake system 500, and an electronic control unit (ECU) 600. ing.
  • ECU electronice control unit
  • Engine 100 is an internal combustion engine that generates power by burning fuel such as gasoline or light oil.
  • the power of the engine 100 is transmitted to the automatic transmission 150 and also transmitted to the alternator 350 via the drive mechanism 340.
  • the output of engine 100 is changed by electronic control unit 600 in accordance with the amount of depression of the accelerator pedal by the driver.
  • the automatic transmission 150 automatically changes the gear ratio (so-called shift change).
  • the power (rotation speed / torque) of the engine 100 is shifted by the automatic transmission 150 and transmitted to the left and right drive wheels 200 as a desired rotation speed / torque.
  • the power of the engine 100 is transmitted to the drive wheels 200 via the automatic transmission 150 while being changed according to the amount of depression of the accelerator pedal, and the vehicle (the automobile 10) is accelerated and decelerated.
  • the starter 300 is a cell motor that starts the engine 100 with electric power supplied from the battery 400. Normally, when a driver operates an ignition switch (not shown) when starting the operation of a stopped automobile, the starter 300 is started and the engine 100 is started. The starter 300 may be used when the engine 100 is restarted from the idling stop state.
  • the idling stop state refers to a state in which the engine 100 is stopped when the automobile 10 is decelerated or stopped under the control of the idling stop ECU 610.
  • Alternator 350 generates power using a part of the power of engine 100.
  • the generated electric power is used for charging the battery 400 via an inverter (not shown).
  • This alternator 350 may be used as a starter motor when engine 100 is restarted from the idling stop state.
  • the drive mechanism 340 is a mechanism unit that transmits the power of the engine 100 to the alternator 350, and here, a belt drive is adopted.
  • the battery 400 is a lead storage battery as a DC power source having a voltage of 14 V, and supplies power to auxiliary machines.
  • the automobile 10 includes a lighting system, a wiper, an air conditioner (A / C) and the like as auxiliary machines.
  • the brake system 500 is a mechanism for applying a braking force to the automobile 10 when the brake pedal 521 is depressed.
  • the brake system 500 includes a brake booster 520, a master cylinder 530, and a brake actuator 540. A specific configuration of the brake system 500 will be described later with reference to FIG.
  • the electronic control unit 600 includes an idling stop ECU 610, an engine ECU 620, and a transmission ECU 630.
  • Each ECU 610, 620, 630 is configured by a computer including a CPU, a ROM, and a RAM.
  • Electronic control unit 600 may include an ECU other than those described above, such as an auxiliary machine drive motor ECU for driving auxiliary machines when engine 100 is stopped.
  • Each ECU 610, 620, 630 is supplied with electric power from the battery 400.
  • the electronic control unit 600 corresponds to an “engine restart control unit” in the claims.
  • the idling stop ECU 610 executes idling stop control including engine stop control and engine restart control.
  • the engine stop control is a control for stopping the engine when a predetermined condition is satisfied.
  • the engine restart control is control for restarting the engine when a predetermined condition is satisfied when the engine is stopped.
  • the idling stop ECU 610 is connected to the engine ECU 620 and the transmission ECU 630 via a signal line so as to be capable of bidirectional communication.
  • the idling stop ECU 610 includes a stroke sensor 720 that detects a depression amount (stroke amount) SL of the brake pedal 521 and a negative pressure that detects a negative pressure (booster negative pressure) NP of a negative pressure generation pipe 522 (FIG. 2) described later.
  • Each is connected via a signal line.
  • the idling stop ECU 610 stores a computer program for causing the CPU to execute idling stop control in the ROM.
  • the idling stop ECU 610 includes a storage unit for storing the booster negative pressure NP detected by the negative pressure sensor 730 when the engine 100 is stopped.
  • the storage unit is configured by a RAM of the idling stop ECU 610 or the like.
  • the idling stop ECU 610 is configured such that the master pressure MP after the engine 100 is stopped is equal to or lower than a predetermined value, and the booster negative pressure is equal to or higher than a predetermined booster negative pressure stored in the storage unit. Restart the engine when it decreases. Specific contents of the engine restart control will be described later with reference to FIGS.
  • the engine ECU 620 is connected to an engine speed sensor 750, a wheel speed sensor (not shown), and an accelerator opening sensor via signal lines.
  • Engine ECU 620 controls the operating state of engine 100 by adjusting the fuel injection amount, throttle opening, and the like based on information detected by these sensors.
  • Engine ECU 620 stops the operation of engine 100 by stopping fuel injection to engine 100 in accordance with a request from idling stop ECU 610 when the vehicle is stopped.
  • Engine ECU 620 controls starter 300 or alternator 350 to start engine 100 in accordance with a request from idling stop ECU 610 when the vehicle starts.
  • a wheel speed sensor, an accelerator opening sensor, and a shift position sensor are connected to the transmission ECU 630 via signal lines.
  • Transmission ECU 630 controls a hydraulic actuator (not shown) based on information detected by these sensors, and changes the gear ratio of automatic transmission 150.
  • the automobile 10 may include a cancel switch 810, an instrument panel 820, and the like.
  • the cancel switch 810 is a switch for canceling the eco mode.
  • the cancel switch 810 is turned on, the idling stop ECU 610 does not perform idling control.
  • the instrument panel 820 displays whether or not the eco mode is selected by turning on or off the cancel switch 810.
  • FIG. 2 is an explanatory diagram for explaining a schematic configuration of the brake system.
  • the brake system 500 is a so-called in-line brake system, and includes a brake booster 520, a master cylinder 530, and a brake actuator 540.
  • the brake booster 520 is a booster device for assisting the pedaling force when the brake pedal 521 is depressed.
  • the brake booster 520 includes a negative pressure generation pipe 522 for taking in negative pressure from the engine 100.
  • Negative pressure generating pipe 522 is connected to the intake system of engine 100.
  • the brake booster 520 takes in the negative pressure generated in the intake stroke of the engine 100 from the negative pressure generation pipe 522 and uses this negative pressure to assist the pedaling force of the brake pedal 521 and transmit it to the master cylinder 530.
  • a negative pressure (booster negative pressure) NP inside the negative pressure generating pipe 522 is detected by a negative pressure sensor 730.
  • the master cylinder 530 is disposed between the brake booster 520 and the brake actuator 540, converts the pedal effort assisted by the brake booster 520 into the hydraulic pressure of the brake fluid, and transmits the brake fluid to the brake actuator 540.
  • the brake fluid pressure (master pressure) MP in the master cylinder 530 is detected by a master cylinder pressure sensor 740.
  • the brake actuator 540 is disposed between the master cylinder 530 and the wheel cylinder 561, and transmits the brake fluid pressure obtained from the master cylinder 530 to the wheel cylinder 561.
  • the brake actuator 540 is a VSC (Vehicle Stability Control) actuator, and stores a master cut valve 541 that is a linear control valve for adjusting hydraulic pressure, a holding valve 542 and a pressure reducing valve 543 that are ON / OFF valves, and a brake fluid.
  • An accumulator 544, and a pressure pump (pump-up motor) 545 for increasing the pressure of the brake fluid.
  • the valves 541 to 543, the accumulator 544, and the pressurizing pump 545 are connected to each other via a brake fluid pipe 546.
  • the brake actuator 540 transmits the hydraulic pressure obtained from the master cylinder 530 to the wheel cylinders 561 of the respective wheels via the valves 541 to 543. At this time, the brake actuator 540 can increase the pressure of the brake fluid by the pressurizing pump 545.
  • the hydraulic pressure obtained from the master cylinder 530 is transmitted to the wheel cylinder 561, a brake mechanism including a brake pad and a brake rotor of each wheel is driven, and a braking force is applied to each wheel.
  • the brake actuator 540 of the present embodiment includes two brake systems, a first system 540a and a second system 540b.
  • the brake actuator 540 transmits the hydraulic pressure obtained from the master cylinder 530 to the front wheel cylinder 561 through the first system 540a, and transmits it to the rear wheel cylinder 561 through the second system 540b. Since the second system 540b has the same configuration as the first system 540a, the illustration thereof is omitted in FIG.
  • the electronic control unit 600 of the present embodiment performs hill start assist control (HAC control) that maintains braking force when the automobile 10 stops on a slope. Specifically, when the electronic control unit 600 detects that the automobile 10 is stopped on a slope when the brake pedal 521 is depressed and the automobile 10 is stopped, the electronic control unit 600 controls the brake system 500 to control the master cut valve. 541 is closed. As a result, the pressure of the brake fluid against the wheel cylinder 561 can be maintained even when the depression force of the brake pedal 521 is insufficient to maintain the braking force when stopping on a slope.
  • HAC control hill start assist control
  • FIG. 3 is an explanatory diagram for explaining the contents of the engine restart control.
  • the idling stop ECU 610 determines that the master pressure MP is equal to or lower than the threshold value Th1 (MP ⁇ Th1) after the engine 100 is stopped, and the booster negative pressure NP (FIG. 2, NP2) at this time is a reference booster negative pressure NP1 described later.
  • the engine 100 is restarted when it decreases more than the threshold Th2 (
  • Reference booster negative pressure NP1 is booster negative pressure NP detected at a predetermined timing after engine 100 is stopped.
  • the booster negative pressure NP detected when a peak appears in the master pressure MP is set as the reference booster negative pressure NP1.
  • the threshold value Th1 in this embodiment corresponds to the “second set value” in the claims. Further, the threshold value Th2 of this embodiment corresponds to the “first set value” in the claims.
  • any one of a plurality of independent engine restart conditions such as a decrease in master pressure after engine stop, a decrease in booster negative pressure, a decrease in battery capacity, etc.
  • the engine was restarted when Of the engine restart conditions described above, the engine restart condition related to the decrease in the master pressure MP is generally provided to reflect the driver's braking intention. This is because that the driver loosens the depression of the brake pedal can be considered that the driver has no intention to continue braking.
  • the engine may restart at an unexpected timing due to a decrease in the master pressure.
  • One of the causes is due to the structure of the brake system, such as the structure of the brake system and the mounting position of the master cylinder pressure sensor.
  • the master cylinder pressure sensor 740 is disposed on the upstream side (master cylinder 530 side) of the master cut valve 541. Therefore, when the hill start assist control is executed and the master cut valve 541 is closed, the volume of the brake fluid pipe 546 connected to the master cylinder pressure sensor 740 (the volume of the brake fluid) decreases.
  • the idling stop ECU 610 of this embodiment does not allow the engine to be restarted only when the engine restart condition that the master pressure MP is equal to or less than the threshold Th1 (MP ⁇ Th1) is satisfied.
  • the engine is restarted when the condition that the negative pressure NP2 is lower than the reference booster negative pressure NP1 by a threshold Th2 (
  • Th1 the threshold Th1
  • Th2
  • the booster negative pressure NP detected when a peak appears in the master pressure MP is set as the reference booster negative pressure NP1.
  • the brake pedal 521 is slightly returned after the engine is stopped, and the booster negative pressure after the booster negative pressure has dropped due to the depression of the brake pedal 521 can be made the reference booster negative pressure NP1.
  • ) of the relative decrease amount of the booster negative pressure NP2 with respect to the reference booster negative pressure NP1 can be prevented from easily exceeding the threshold Th2.
  • FIG. 4 is a flowchart for explaining the flow of engine restart control.
  • the idling stop ECU 610 repeatedly executes the routine of FIG. 4 at a predetermined interval.
  • the idling stop ECU 610 detects whether or not the automobile 10 is idling stopped (step S101). Whether or not the automobile 10 is idling stopped can be determined from, for example, the engine speed NE (FIG. 3).
  • step S101 NO
  • the idling stop ECU 610 repeats the process of step S101 until it detects that the automobile 10 is in the idling stop state.
  • the idling stop ECU 610 detects the peak of the master pressure MP (step S102).
  • the booster negative pressure NP detected by the negative pressure sensor 730 when the master pressure MP is at the peak is used as a reference booster negative pressure NP1 (not shown).
  • Step S103 When the idling stop ECU 610 detects the peak of the master pressure MP again after storing the reference booster negative pressure NP1 in the storage unit, it is detected by the negative pressure sensor 730 when the peak is detected later.
  • the reference booster negative pressure NP1 stored in the storage unit is updated by the booster negative pressure NP.
  • step S102 when the peak of the master pressure MP is not detected (step S102: NO), the idling stop ECU 610 skips the process of step S103.
  • the idling stop ECU 610 determines whether or not the master pressure MP has become equal to or less than the threshold value Th1 (step S104).
  • the threshold value Th1 can be arbitrarily set and is stored in advance in the ROM of the idling stop ECU 610.
  • the idling stop ECU 610 stores the booster negative pressure NP2 detected by the negative pressure sensor 730 when the master pressure MP becomes the threshold Th1 (not shown). (Step S105). Thereafter, the idling stop ECU 610 determines whether or not the booster negative pressure NP2 detected in step S105 has decreased by a threshold value Th2 or more than the reference booster negative pressure NP1 (step S106). Specifically, it is determined whether or not the absolute value (
  • step S106 When the absolute value of the difference between the booster negative pressure NP2 and the reference booster negative pressure NP1 is equal to or greater than the threshold Th2 (step S106: YES), the master pressure MP has decreased to the threshold Th1 or less because of the driver's intention to start. It is thought. Therefore, the idling stop ECU 610 restarts the engine 100 (step S107).
  • step S104 determines whether or not an engine restart condition other than a decrease in the master pressure MP is satisfied (step S108). Examples of other engine restart conditions include a decrease in battery capacity and a decrease in booster negative pressure.
  • step S108 When other engine restart conditions are satisfied (step S108: YES), the idling stop ECU 610 restarts the engine 100 (step S107). This is because the driver does not have the intention to start, but is considered to be restarted due to another request. The above is the flow of engine restart control.
  • the booster negative pressure NP when the peak appears in the master pressure MP has been described as the reference booster negative pressure NP1, but the reference booster negative pressure NP1 is The booster negative pressure NP detected at an arbitrary timing is not limited to the detected booster negative pressure NP.
  • the second embodiment as an example, a configuration will be described in which the booster negative pressure NP detected a predetermined time before the master pressure MP becomes equal to or less than the threshold Th1 is used as the reference booster negative pressure NP1. Since the entire configuration of the automobile 10 is the same as that of the first embodiment, description thereof is omitted.
  • FIG. 5 is an explanatory diagram for explaining the contents of the engine restart control of the second embodiment.
  • the idling stop ECU 610 of the second embodiment has a master pressure MP that is equal to or lower than a threshold value Th1 (MP ⁇ Th1) when the engine 100 is stopped, and the booster negative pressure NP2 at this time is
  • Th1 MP ⁇ Th1
  • the reference booster negative pressure NP1 has decreased by a threshold Th2 or more (
  • the engine 100 is restarted.
  • Booster negative pressure NP1 By setting the booster negative pressure NP detected a predetermined time before the master pressure MP is equal to or less than the threshold Th1 as the reference booster negative pressure NP1, for example, even when the stopping time becomes long The influence of the decrease in the booster negative pressure NP over time from the detection of the reference booster negative pressure NP1 to the detection of the booster negative pressure NP2 can be suppressed. That is, despite the driver's intention to brake, a long time elapses between the detection of the reference booster negative pressure NP1 and the detection of the booster negative pressure NP2. NP2-NP1
  • the time T can be arbitrarily set, and is stored in advance in the ROM of the idling stop ECU 610.
  • FIG. 6 is a flowchart for explaining the flow of engine restart control according to the second embodiment.
  • the idling stop ECU 610 sequentially stores the booster negative pressure NP detected by the negative pressure sensor 730 in a storage unit (not shown) (step S203).
  • the booster negative pressure NP is preferably stored in association with the detected time.
  • the history of the booster negative pressure NP detected by the negative pressure sensor 730 is stored in the storage unit.
  • it is not yet determined which booster negative pressure NP among the booster negative pressures NP stored in the storage unit is the reference booster negative pressure NP1.
  • step S204 when the idling stop ECU 610 detects that the master pressure MP has become equal to or less than the threshold Th1 (step S204: YES), the booster negative pressure NP at this time is stored as the booster negative pressure NP2 (step S205). Further, the idling stop ECU 610 specifies the booster negative pressure NP detected before time T [s] from when the master pressure MP becomes equal to or less than the threshold Th1 among the booster negative pressure NP stored in the storage unit. This is the reference booster negative pressure NP1. Thereafter, the idling stop ECU 610 determines whether or not the booster negative pressure NP2 is decreased by a threshold value Th2 or more than the specified reference booster negative pressure NP1 (step S206). The processing in steps S207 and S208 is the same as the processing in steps S107 and S108 in the first embodiment. The above is the flow of engine restart control of the second embodiment.
  • the engine restart is not permitted only when the engine start condition that the master pressure MP is equal to or less than the threshold Th1 (MP ⁇ Th1) is satisfied.
  • the engine restart can be performed when the condition that the booster negative pressure NP2 at the time decreases by a threshold Th2 or more (
  • the engine restart condition for the master pressure substantially changes due to the structure of the brake system, and the engine restart condition for the master pressure is satisfied despite the driver's intention to brake.
  • ) between the booster negative pressure NP2 and the reference booster negative pressure NP1 is within a predetermined range ( ⁇ Th2). It is possible to prevent starting.
  • FIG. 7 is an explanatory diagram for explaining the contents of the engine restart control of the third embodiment.
  • the idling stop ECU 610 of the third embodiment has a master pressure MP that is equal to or lower than a threshold value Th1 (MP ⁇ Th1) when the engine 100 is stopped, and the booster negative pressure NP2 at this time is
  • Th1 MP ⁇ Th1
  • the booster negative pressure NP2 is set as the reference booster negative pressure NP1.
  • FIG. 8 is a flowchart for explaining the flow of engine restart control according to the third embodiment.
  • the idling stop ECU 610 determines whether or not the engine speed NE has become 0 (step S302).
  • step S302: NO the idling stop ECU 610 repeats the processes of step S301 and step S302 until the engine speed NE becomes 0.
  • step S302 When the engine speed NE becomes 0 (step S302: YES), the idling stop ECU 610 uses the booster negative pressure NP detected by the negative pressure sensor 730 when the engine speed NE becomes 0 as the reference booster negative pressure NP1. Is stored in a storage unit (not shown) (step S303).
  • the subsequent steps S304 to S308 are the same as the steps S104 to S108 in the first embodiment. The above is the flow of engine restart control of the third embodiment.
  • the engine restart is not permitted only when the engine start condition that the master pressure MP is equal to or less than the threshold Th1 (MP ⁇ Th1) is satisfied.
  • the engine restart can be performed when the condition that the booster negative pressure NP2 at the time decreases by a threshold Th2 or more (
  • Th2 the threshold
  • ⁇ Th2 the threshold
  • the idling stop ECU 610 has been described as a configuration in which the booster negative pressure NP is stored in the storage unit when the peak of the master pressure MP is detected. Regardless of the state of MP, the booster negative pressure NP may be sequentially stored in the storage unit, and when the peak of the master pressure MP is detected, the booster negative pressure NP at that time may be flagged. Further, the reference booster negative pressure NP1 may be a booster negative pressure detected after a predetermined time from when the peak of the master pressure MP is detected.
  • step S108 In the engine restart control of the first embodiment, in step S108, it is determined whether or not other engine restart conditions are satisfied, but step S108 may be omitted.
  • Modification 4 In the above embodiment, a part of the function realized by software may be realized by hardware (for example, an integrated circuit), or a part of the function realized by hardware may be realized by software. .

Abstract

　ブレーキシステムとエンジンを備える車両に搭載されるエンジン再始動制御装置は、ブースタ負圧を検出する負圧検出部と、エンジンの停止後にエンジンを再始動させるエンジン再始動制御部と、負圧検出部が検出したブースタ負圧を記憶する記憶部と、を備え、エンジン再始動制御部は、ブースタ負圧が、記憶部に記憶されたブースタ負圧のうち、エンジンの停止後の所定のタイミングにおいて検出された基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少しているときにエンジンを再始動させる。

Description

エンジン再始動制御装置、車両、および、車両制御方法
　本発明は、ブレーキシステムとエンジンとを備える車両に搭載されるエンジン再始動制御装置、ブレーキシステムとエンジンとを備える車両、および、ブレーキシステムとエンジンとを備える車両を制御する車両制御方法に関するものである。
　従来から、自動車などの車両において、停車時にエンジンを停止させ、発進時にエンジンを再始動させることによって、停車中の燃料消費や排出ガスの発生を抑制するアイドリングストップが知られている。このアイドリングストップに関連して、エンジン停止後のブレーキシステムのブースタ負圧やバッテリ容量などが所定の条件を満たしたときにエンジンの再始動をおこなうエンジン再始動制御に関する種々の技術が知られている。例えば、引用文献１には、エンジン停止後においてブレーキシステムのブースタ負圧が所定の割合で減少したときにエンジンを再始動させる技術が開示されている。また、引用文献２には、エンジン停止後にブレーキシステムのブースタ負圧が閾値を下回ったときにエンジンを再始動させる技術が開示されている。
特開２００２－１８８４８０号公報 特開２０１１－２２６３１６号公報
　しかし、上記技術では、ドライバの運転性向などに起因して、エンジンの再始動を必要としない状況であるにもかかわらず、エンジンが再始動される場合があった。このように、エンジンの再始動制御に関する技術については、なお改善の余地があった。
　本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、エンジンの再始動制御の内容を工夫することによって、不要なエンジンの再始動の発生を抑制することを目的とする。
　上記課題の少なくとも一部を解決するために、本願発明は、以下の態様または適用例として実現することが可能である。
　[適用例１]
　ブレーキブースタを有するブレーキシステムと、エンジンとを備える車両に搭載されるエンジン再始動制御装置であって、
　前記ブレーキブースタのブースタ負圧を検出する負圧検出部と、
　前記エンジンの停止後に前記エンジンを再始動させるエンジン再始動制御部と、
　前記負圧検出部が検出したブースタ負圧を記憶する記憶部と、を備え、
　前記エンジン再始動制御部は、ブースタ負圧が、前記記憶部に記憶されたブースタ負圧のうち、前記エンジンの停止後の所定のタイミングにおいて検出された基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少しているときに前記エンジンを再始動させる、エンジン再始動制御装置。
　この構成によれば、ブースタ負圧が基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少したときにエンジンを再始動させるため、アイドリングストップ中において、不要なエンジンの再始動の発生を抑制することができる。
　[適用例２]
　適用例１に記載のエンジン再始動制御装置は、さらに、
　前記ブレーキシステムに含まれるマスターシリンダの内部の液圧であるマスター圧を検出するマスター圧検出部を備え、
　前記エンジン再始動制御部は、マスター圧が第２の設定値以下であり、かつ、ブースタ負圧が、前記基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少しているときに前記エンジンを再始動させる、エンジン再始動制御装置。
　この構成によれば、マスター圧が第２の設定値以下になり、かつ、ブースタ負圧が基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少したときにエンジンを再始動させるため、アイドリングストップ中において、不要なエンジンの再始動の発生を抑制することができる。
　[適用例３]
　適用例２に記載のエンジン再始動制御装置において、
　前記マスター圧検出部は、マスター圧を時系列的に順次検出し、
　前記エンジン再始動制御部は、マスター圧にピークが現れたときに検出されたブースタ負圧を前記基準ブースタ負圧として使用する、エンジン再始動制御装置。
　この構成によれば、マスター圧が所定の第２の設定値以下になり、かつ、ブースタ負圧が、過去にマスター圧にピークが現れたときに検出されたブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少したときにエンジンを再始動させるため、不要なエンジンの再始動の発生を抑制することができる。
　[適用例４]
　適用例２に記載のエンジン再始動制御装置において、
　前記記憶部は、前記負圧検出部が検出したブースタ負圧の履歴を記憶し、
前記エンジン再始動制御部は、マスター圧が前記第２の設定値以下になったときから所定時間前に検出されたブースタ負圧を前記基準ブースタ負圧として使用する、エンジン再始動制御装置。
　この構成によれば、マスター圧が所定の第２の設定値以下になり、かつ、ブースタ負圧が、所定時間前に検出されたブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少したときにエンジンを再始動させるため、不要なエンジンの再始動の発生を抑制することができる。
　[適用例５]
　適用例２に記載のエンジン再始動制御装置はさらに、
　前記エンジンの回転数を検出する回転数検出部を備え、
　前記エンジン再始動制御部は、前記エンジンの回転数が第３の設定値以下になったときに検出されたブースタ負圧を前記基準ブースタ負圧として使用する、エンジン再始動制御装置。
　この構成によれば、マスター圧が所定の第２の設定値以下になり、かつ、ブースタ負圧が、エンジンの回転数が所定値以下になったときに検出されたブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少したときにエンジンを再始動させるため、不要なエンジンの再始動の発生を抑制することができる。
　[適用例６]
　適用例１ないし適用例５のいずれかに記載のエンジン再始動制御装置であって、
前記エンジン再始動制御部は、前記車両がヒルスタートアシスト制御を実行しているときに、ブースタ負圧が、前記基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少すると前記エンジンを再始動させる、エンジン再始動制御装置。
　この構成によれば、エンジン再始動制御部は、ヒルスタートアシスト制御の実行中に、ブースタ負圧が基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少するとエンジンを再始動させるため、不要なエンジンの再始動の発生を抑制することができる。
　[適用例７]
　ブレーキブースタを有するブレーキシステムと、エンジンとを備える車両であって、
　前記ブレーキブースタのブースタ負圧を検出する負圧検出部と、
　前記エンジンの停止後に前記エンジンを再始動させるエンジン再始動制御部と、
　前記負圧検出部が検出したブースタ負圧を記憶する記憶部と、を備え、
　前記エンジン再始動制御部は、ブースタ負圧が、前記記憶部に記憶されたブースタ負圧のうち、前記エンジンの停止後の所定のタイミングにおいて検出された基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少しているときに前記エンジンを再始動させる、車両。
　この構成によれば、車両は、ブースタ負圧が基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少したときにエンジンを再始動させるため、不要なエンジンの再始動の発生を抑制することができる。
　[適用例８]
　適用例７に記載の車両は、さらに、
　前記ブレーキシステムに含まれるマスターシリンダの内部の液圧であるマスター圧を検出するマスター圧検出部を備え、
　前記エンジン再始動制御部は、マスター圧が第２の設定値以下であり、かつ、ブースタ負圧が、前記基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少しているときに前記エンジンを再始動させる、車両。
　この構成によれば、車両は、マスター圧が第２の設定値以下になり、かつ、ブースタ負圧が基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少したときにエンジンを再始動させるため、不要なエンジンの再始動の発生を抑制することができる。
　[適用例９]
　ブレーキブースタを有するブレーキシステムと、エンジンとを備える車両を制御する車両制御方法であって、
　（ｉ）前記ブレーキブースタのブースタ負圧を検出する工程と、
　（ｉｉ）ブースタ負圧が、前記エンジンの停止後の所定のタイミングにおいて検出された基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少しているときに前記エンジンを再始動させる工程と、を備える車両制御方法。
　この構成によれば、車両に対して、ブースタ負圧が基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少したときにエンジンを再始動させるように制御するため、不要なエンジンの再始動の発生を抑制することができる。
　[適用例１０]
　請求項９に記載の車両制御方法は、さらに、
　（ｉｉｉ）前記ブレーキシステムに含まれるマスターシリンダの内部の液圧であるマスター圧を検出する工程を備え、
　前記工程（ｉｉ）は、マスター圧が第２の設定値以下であり、かつ、ブースタ負圧が、前記基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少しているときに前記エンジンを再始動させる、車両制御方法。
　この構成によれば、車両に対して、マスター圧が第２の設定値以下になり、かつ、ブースタ負圧が基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少したときにエンジンを再始動させるように制御するため、不要なエンジンの再始動の発生を抑制することができる。
　なお、本発明は、種々の態様で実現することが可能である。例えば、上述したエンジン再始動制御装置を含んだ制御システム、自動車、アイドリングストップ制御装置、エンジン再始動制御装置の製造方法、製造装置、車両制御方法の各工程に対応する機能をコンピュータに実現させるためのコンピュータプログラム、そのコンピュータプログラムを記録した一時的でない記録媒体（non-transitory storage medium）等の形態で実現することができる。
本発明の一実施例としての自動車の構成を示す説明図である。 ブレーキシステムの概略構成を説明するための説明図である。 エンジン再始動制御の内容を説明するための説明図である。 エンジン再始動制御の流れを説明するためのフローチャートである。 第２実施例のエンジン再始動制御の内容を説明するための説明図である。 第２実施例のエンジン再始動制御の流れを説明するためのフローチャートである。 第３実施例のエンジン再始動制御の内容を説明するための説明図である。 第３実施例のエンジン再始動制御の流れを説明するためのフローチャートである。
Ａ．第１実施例：
　図１は、本発明の一実施例としての自動車の構成を示す説明図である。自動車１０は、アイドリングストップ機能を搭載した車両である。自動車１０は、エンジン１００と、自動変速機１５０と、駆動輪２００と、スタータ３００と、オルタネータ３５０と、バッテリ４００と、ブレーキシステム５００と、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electrical Control Unit）６００とを備えている。
　エンジン１００は、ガソリンや軽油などの燃料を燃焼させることによって動力を発生させる内燃機関である。エンジン１００の動力は、自動変速機１５０に伝達されるとともに、駆動機構３４０を介してオルタネータ３５０に伝達される。エンジン１００の出力は、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み量に応じて、電子制御ユニット６００により変更される。
　自動変速機１５０は、変速比の変更（いわゆるシフトチェンジ）を自動的に実行する。エンジン１００の動力（回転数・トルク）は、自動変速機１５０によって変速され、所望の回転数・トルクとして、左右の駆動輪２００に伝達される。こうして、エンジン１００の動力は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて変更されつつ、自動変速機１５０を介して駆動輪２００に伝達されて、車両（自動車１０）の加速・減速が行なわれる。
　スタータ３００は、バッテリ４００から供給される電力によってエンジン１００を始動させるセルモータである。通常は、停止している自動車の運転を開始する際に、ドライバが図示しないイグニッションスイッチを操作すると、スタータ３００が起動し、エンジン１００が始動する。このスタータ３００は、アイドリングストップ状態からエンジン１００を再始動させる場合に利用されてもよい。アイドリングストップ状態とは、アイドリングストップＥＣＵ６１０の制御によって自動車１０の減速時や停車時にエンジン１００が停止している状態をいう。
　オルタネータ３５０は、エンジン１００の動力の一部を用いて発電を行なう。発電された電力は、図示しないインバータを介してバッテリ４００の充電に用いられる。このオルタネータ３５０は、アイドリングストップ状態からエンジン１００を再始動させる場合に始動モータとして利用されてもよい。駆動機構３４０は、オルタネータ３５０にエンジン１００の動力を伝達する機構部であり、ここではベルトドライブを採用している。バッテリ４００は、電圧１４Ｖの直流電源としての鉛蓄電池であり、補機類に電力を供給する。自動車１０は、補機類として、灯火系、ワイパ、空調装置（Ａ／Ｃ）等を備えている。
　ブレーキシステム５００は、ブレーキペダル５２１が踏み込まれたときに、自動車１０に制動力を付与するための機構である。ブレーキシステム５００は、ブレーキブースタ５２０と、マスターシリンダ５３０と、ブレーキアクチュエータ５４０と、を備えている。ブレーキシステム５００の具体的な構成については、図２を用いて後述する。
　電子制御ユニット６００は、アイドリングストップＥＣＵ６１０と、エンジンＥＣＵ６２０と、トランスミッションＥＣＵ６３０とを含んで構成されている。各ＥＣＵ６１０、６２０、６３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、および、ＲＡＭを備えるコンピュータによって構成されている。なお、電子制御ユニット６００には、エンジン１００の停止時に補機類を駆動させるための補機駆動用モータＥＣＵなど、上述した以外のＥＣＵを含んでいてもよい。各ＥＣＵ６１０、６２０、６３０は、バッテリ４００から電力の供給を受けている。電子制御ユニット６００は、請求の範囲の「エンジン再始動制御部」に該当する。
　アイドリングストップＥＣＵ６１０は、エンジン停止制御やエンジン再始動制御を含むアイドリングストップ制御を実行する。エンジン停止制御とは、所定の条件を満たしたときにエンジンの停止をおこなうための制御である。エンジン再始動制御とは、エンジンの停止時において、所定の条件を満たしたときにエンジンの再始動をおこなうための制御である。アイドリングストップＥＣＵ６１０は、エンジンＥＣＵ６２０およびトランスミッションＥＣＵ６３０と双方向通信可能に信号線を介して接続されている。アイドリングストップＥＣＵ６１０には、ブレーキペダル５２１の踏み込み量（ストローク量）ＳＬを検出するストロークセンサ７２０と、後述する負圧生成パイプ５２２（図２）の負圧（ブースタ負圧）ＮＰを検出する負圧センサ７３０と、マスターシリンダ５３０におけるブレーキ液の液圧（マスター圧）ＭＰを検出するマスターシリンダ圧センサ７４０と、エンジン１００の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出するエンジン回転数センサ７５０と、がそれぞれ信号線を介して接続されている。アイドリングストップＥＣＵ６１０は、ＣＰＵにアイドリングストップ制御を実行させるためのコンピュータプログラムをＲＯＭに格納している。
　アイドリングストップＥＣＵ６１０は、エンジン１００の停止時に負圧センサ７３０によって検出されたブースタ負圧ＮＰを記憶するための記憶部を備えている。記憶部は、アイドリングストップＥＣＵ６１０のＲＡＭなどによって構成されている。アイドリングストップＥＣＵ６１０は、エンジン再始動制御において、エンジン１００の停止後のマスター圧ＭＰが所定値以下になり、かつ、ブースタ負圧が記憶部に記憶された特定のブースタ負圧に対して所定値以上減少したときにエンジンの再始動をおこなう。エンジン再始動制御の具体的な内容は、図３、４を用いて後述する。
　エンジンＥＣＵ６２０には、エンジン回転数センサ７５０と、図示しない車輪速センサと、アクセル開度センサと、がそれぞれ信号線を介して接続されている。エンジンＥＣＵ６２０は、これらのセンサによって検出された情報に基づいて燃料噴射量、スロットル開度等を調整してエンジン１００の運転状態を制御する。また、エンジンＥＣＵ６２０は、車両停止時に、アイドリングストップＥＣＵ６１０からの要求に従って、エンジン１００に対する燃料噴射を停止してエンジン１００の運転を停止させる。また、エンジンＥＣＵ６２０は、車両発進時に、アイドリングストップＥＣＵ６１０からの要求に従って、スタータ３００またはオルタネータ３５０を制御してエンジン１００を始動させる。
　トランスミッションＥＣＵ６３０には、図示しない車輪速センサと、アクセル開度センサと、シフトポジションセンサと、がそれぞれ信号線を介して接続されている。トランスミッションＥＣＵ６３０は、これらのセンサによって検出された情報に基づいて図示しない油圧アクチュエータを制御して、自動変速機１５０の変速比を変更する。
　自動車１０は、他に、キャンセルスイッチ８１０や計器盤８２０などを備えていてもよい。キャンセルスイッチ８１０は、エコモードをキャンセルするためのスイッチである。キャンセルスイッチ８１０がＯＮにされると、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、アイドリング制御をおこなわない。計器盤８２０は、キャンセルスイッチ８１０のＯＮまたはＯＦＦによって、エコモードが選択されているか否かの表示をおこなう。
　図２は、ブレーキシステムの概略構成を説明するための説明図である。ブレーキシステム５００は、いわゆるインライン式ブレーキシステムであり、ブレーキブースタ５２０と、マスターシリンダ５３０と、ブレーキアクチュエータ５４０と、を備えている。ブレーキブースタ５２０は、ブレーキペダル５２１が踏み込まれたときに、その踏力を助勢するための倍力装置である。ブレーキブースタ５２０は、エンジン１００から負圧を取り込むための負圧生成パイプ５２２を備えている。負圧生成パイプ５２２は、エンジン１００の吸気系に接続されている。ブレーキブースタ５２０は、エンジン１００の吸気行程にて発生した負圧を負圧生成パイプ５２２から取り込み、この負圧を用いてブレーキペダル５２１の踏力を助勢してマスターシリンダ５３０に伝達する。負圧生成パイプ５２２の内部の負圧（ブースタ負圧）ＮＰは、負圧センサ７３０によって検出される。
　マスターシリンダ５３０は、ブレーキブースタ５２０とブレーキアクチュエータ５４０との間に配置され、ブレーキブースタ５２０によって助勢された踏力をブレーキ液の液圧に変換してブレーキアクチュエータ５４０に伝達する。マスターシリンダ５３０におけるブレーキ液の液圧（マスター圧）ＭＰは、マスターシリンダ圧センサ７４０によって検出される。
　ブレーキアクチュエータ５４０は、マスターシリンダ５３０とホイールシリンダ５６１との間に配置され、マスターシリンダ５３０から得られたブレーキ液の液圧をホイールシリンダ５６１に伝達する。ブレーキアクチュエータ５４０は、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）アクチュエータであり、液圧調整用のリニア制御弁であるマスターカット弁５４１と、ＯＮ／ＯＦＦ弁である保持弁５４２および減圧弁５４３と、ブレーキ液を貯留するアキュムレータ５４４と、ブレーキ液を昇圧させる加圧ポンプ（ポンプアップモータ）５４５と、とを備えている。各弁５４１～５４３と、アキュムレータ５４４と、加圧ポンプ５４５は、ブレーキ液配管５４６を介して互いに接続されている。
　ブレーキペダル５２１が踏み込まれると、ブレーキアクチュエータ５４０は、マスターシリンダ５３０から得られた液圧を各弁５４１～５４３を介して各車輪のホイールシリンダ５６１に伝達する。このとき、ブレーキアクチュエータ５４０は、ブレーキ液を加圧ポンプ５４５によって昇圧することができる。マスターシリンダ５３０から得られた液圧がホイールシリンダ５６１に伝達されると、各車輪のブレーキパッドやブレーキロータなどを含むブレーキ機構が駆動し、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施例のブレーキアクチュエータ５４０は、第１系統５４０ａと第２系統５４０ｂの２つのブレーキ系統を備えている。ブレーキアクチュエータ５４０は、マスターシリンダ５３０から得られた液圧を第１系統５４０ａによって前輪のホイールシリンダ５６１に伝達し、第２系統５４０ｂによって後輪のホイールシリンダ５６１に伝達する。なお、第２系統５４０ｂは、第１系統５４０ａと同一の構成を有しているので、図２ではその図示が省略されている。
　本実施例の電子制御ユニット６００は、自動車１０の坂道停車時に制動力を保持するヒルスタートアシスト制御（ＨＡＣ制御）をおこなう。具体的には、電子制御ユニット６００は、ブレーキペダル５２１が踏み込まれて自動車１０が停止したときに、自動車１０が坂道停車状態であることを検出すると、ブレーキシステム５００を制御して、マスターカット弁５４１を閉弁させる。これによって、坂道停車時において、ブレーキペダル５２１の踏力が制動力の保持に不十分な場合であっても、ホイールシリンダ５６１に対するブレーキ液の圧力を保持することができる。
　図３は、エンジン再始動制御の内容を説明するための説明図である。アイドリングストップＥＣＵ６１０は、エンジン１００の停止後において、マスター圧ＭＰが閾値Ｔｈ１以下（ＭＰ≦Ｔｈ１）になり、かつ、このときのブースタ負圧ＮＰ（図２、ＮＰ２）が後述する基準ブースタ負圧ＮＰ１よりも閾値Ｔｈ２以上減少（｜ＮＰ２－ＮＰ１｜≧Ｔｈ２）したときにエンジン１００の再始動をおこなう。基準ブースタ負圧ＮＰ１は、エンジン１００の停止後の所定のタイミングにおいて検出されたブースタ負圧ＮＰである。第１実施例では、エンジン１００の停止後において、マスター圧ＭＰにピークが現れたときに検出されたブースタ負圧ＮＰを基準ブースタ負圧ＮＰ１とする。なお、本実施例の閾値Ｔｈ１は、請求の範囲の「第２の設定値」に該当する。また、本実施例の閾値Ｔｈ２は、請求の範囲の「第１の設定値」に該当する。
　従来のエンジン再始動制御では、エンジン停止後のマスター圧の低下、ブースタ負圧の減少、バッテリ容量の低下など、それぞれ独立した複数のエンジン再始動条件のうちの、いずれか１つのエンジン再始動条件が満たされたときにエンジンの再始動をおこなっていた。上述したエンジン再始動条件のうち、マスター圧ＭＰの低下に関するエンジン再始動条件は、一般的に、ドライバの制動意思を反映させるために設けられている。これは、ドライバがブレーキペダルの踏み込みを緩めたということは、ドライバは制動を継続する意思がなくなったものと考えることができるためである。
　しかし、ドライバが制動意思を有しているにも関わらず、マスター圧の低下によって、ドライバが期待しないタイミングでエンジンが再始動することがあった。この原因の一つとしては、ブレーキシステムの構成やマスターシリンダ圧センサの取り付け位置などブレーキシステムの構造によるものがある。例えば、図２に示すブレーキシステム５００において、マスターシリンダ圧センサ７４０は、マスターカット弁５４１よりも上流側（マスターシリンダ５３０側）に配置されている。そのため、ヒルスタートアシスト制御が実行されて、マスターカット弁５４１が閉じると、マスターシリンダ圧センサ７４０に接続されているブレーキ液配管５４６の容積（ブレーキ液の体積）が減少する。その結果、マスターカット弁５４１が閉じた後は、ブレーキペダル５２１のわずかな動きでもマスターシリンダ圧センサ７４０における圧力が大きく変化する。このような、ブレーキペダル５２１の踏み込み量の変化と、マスターシリンダ圧センサ７４０での圧力の変化との間の対応関係に差が生じると、エンジンの再始動条件が実質的に変化し、ドライバが期待しないタイミングでエンジンが再始動する不具合が発生しやすくなるおそれがあった。特に、アイドリングストップ中にブレーキペダルを安定して静止させていない性向があるドライバにおいてはこの問題が顕著となる。
　そこで、本実施例のアイドリングストップＥＣＵ６１０は、マスター圧ＭＰが閾値Ｔｈ１以下（ＭＰ≦Ｔｈ１）というエンジンの再始動条件が満たされたのみではエンジンの再始動を許可せず、さらに、そのときのブースタ負圧ＮＰ２が基準ブースタ負圧ＮＰ１よりも閾値Ｔｈ２以上減少（｜ＮＰ２－ＮＰ１｜≧Ｔｈ２）するという条件を満たしたときにエンジンの再始動をおこなう（図３）。ブースタ負圧に関するこのような条件を考慮する理由は、ブレーキペダルの踏み込み量とブースタ負圧との対応関係が、マスターカット弁５４１の開閉状態によってほとんど影響されないからである。このように、マスター圧についてのエンジンの再始動条件に、ブースタ負圧の条件を掛け合わせることによって、ドライバの意思と異なるエンジンの再始動の発生を抑制することができる。すなわち、マスターカット弁５４１が閉じることでマスター圧についてのエンジン再始動条件が実質的に変化し、ドライバが制動意思を有しているにもかかわらずマスター圧のエンジン再始動条件が満たされた場合には、ブースタ負圧ＮＰ２と基準ブースタ負圧ＮＰ１との差分（｜ＮＰ２－ＮＰ１｜）が所定の範囲内（＜Ｔｈ２）に収まる。この場合には、エンジン１００の再始動をおこなわないのでドライバの意思に従ってエンジンの停止を継続することができる。
　第１実施例では、エンジン１００の停止後において、マスター圧ＭＰにピークが現れたときに検出されたブースタ負圧ＮＰを基準ブースタ負圧ＮＰ１としている。これにより、エンジンの停止後にブレーキペダル５２１がやや戻され、再度、ブレーキペダル５２１の踏み込みによりブースタ負圧が降下した後のブースタ負圧を基準ブースタ負圧ＮＰ１とすることができる。その結果、ブースタ負圧ＮＰ２の基準ブースタ負圧ＮＰ１に対する相対的な減少量の絶対値（｜ＮＰ２－ＮＰ１｜）が容易に閾値Ｔｈ２以上とならないようにすることができる。こうすることで、ドライバが制動意思を有しているにもかかわらず、ブースタ負圧の条件を（｜ＮＰ２－ＮＰ１｜≧Ｔｈ２）満たしてしまう不具合の発生を抑制することができる。以下では、本実施例のエンジン再始動制御の流れについて説明する。
　図４は、エンジン再始動制御の流れを説明するためのフローチャートである。アイドリングストップＥＣＵ６１０は、所定の間隔で図４のルーチンを繰り返し実行する。まず、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、自動車１０がアイドリングストップ中か否かの検出をおこなう（ステップＳ１０１）。自動車１０がアイドリングストップ中か否かは、例えば、エンジン回転数ＮＥ（図３）から判定することができる。
　自動車１０がアイドリングストップ中ではない場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、自動車１０は走行中であるか、エンジン１００を停止させずに停車している状態であると考えられる。この場合にはエンジンの再始動をおこなう必要がないため、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、自動車１０がアイドリングストップ状態となるのを検出するまで、ステップＳ１０１の処理を繰り返しおこなう。
　自動車１０がアイドリングストップ中の場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、マスター圧ＭＰのピークの検出をおこなう（ステップＳ１０２）。マスター圧ＭＰのピーク（図３）は、例えば、マスターシリンダ圧センサ７４０によって時系列的に順次検出されたマスター圧ＭＰの変化量ΔＭＰ（ΔＭＰ＝ＭＰt+1－ＭＰt）が正（ΔＭＰ＞０）から負（Δ＜０）に変わったことによって検出することができる。
　アイドリングストップＥＣＵ６１０は、マスター圧ＭＰのピークを検出すると（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、マスター圧ＭＰがピークの時に負圧センサ７３０によって検出されたブースタ負圧ＮＰを基準ブースタ負圧ＮＰ１として図示しない記憶部に記憶させる（ステップＳ１０３）。なお、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、基準ブースタ負圧ＮＰ１を記憶部に記憶させた後に、再度、マスター圧ＭＰのピークを検出した場合には、後に検出されたピークの時に負圧センサ７３０によって検出されたブースタ負圧ＮＰによって記憶部に記憶されている基準ブースタ負圧ＮＰ１を更新する。
　ステップＳ１０２において、マスター圧ＭＰのピークを検出しなかった場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、ステップＳ１０３の処理をスキップする。次に、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、マスター圧ＭＰが閾値Ｔｈ１以下になったか否かの判定をおこなう（ステップＳ１０４）。閾値Ｔｈ１は、任意に設定可能であり、アイドリングストップＥＣＵ６１０のＲＯＭに予め格納されている。
　マスター圧ＭＰが閾値Ｔｈ１以下になった場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、マスター圧ＭＰが閾値Ｔｈ１になった時に負圧センサ７３０によって検出されたブースタ負圧ＮＰ２を図示しない記憶部に記憶させる（ステップＳ１０５）。その後、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、ステップＳ１０５において検出されたブースタ負圧ＮＰ２が基準ブースタ負圧ＮＰ１よりも閾値Ｔｈ２以上減少しているか否かの判定をおこなう（ステップＳ１０６）。具体的には、ブースタ負圧ＮＰ２と基準ブースタ負圧ＮＰ１との差分の絶対値（｜ＮＰ２－ＮＰ１｜）が閾値Ｔｈ２以上（｜ＮＰ２－ＮＰ１｜≧Ｔｈ２）あるか否かの判定をおこなう。
　ブースタ負圧ＮＰ２と基準ブースタ負圧ＮＰ１との差分の絶対値が閾値Ｔｈ２以上の場合（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、マスター圧ＭＰが閾値Ｔｈ１以下まで低下したのは、ドライバの発進意思によるものであったと考えられる。そのため、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、エンジン１００の再始動をおこなう（ステップＳ１０７）。
　一方、ステップＳ１０４において、マスター圧ＭＰが閾値Ｔｈ１以下になっていない場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）、または、ステップＳ１０６において、ブースタ負圧ＮＰ２と基準ブースタ負圧ＮＰ１との差分の絶対値が閾値Ｔｈ２未満の場合（ステップＳ１０６：ＮＯ）、ドライバは発進意思を有していないと考えられる。そのため、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、マスター圧ＭＰの低下に基づくエンジン１００の再始動はおこなわない。代わりに、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、マスター圧ＭＰの低下以外のエンジン再始動条件を満たしているか否かの判定をおこなう（ステップＳ１０８）。他のエンジン再始動条件としては、例えば、バッテリ容量の低下や、ブースタ負圧の減少などを例示することができる。他のエンジン再始動条件を満たしている場合（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、エンジン１００の再始動をおこなう（ステップＳ１０７）。ドライバは発進意思を有していないが、他の要求によって再始動が必要と考えられるためである。以上がエンジン再始動制御の流れである。
Ｂ．第２実施例：
　第１実施例では、エンジン再始動制御において、マスター圧ＭＰにピークが現れたときのブースタ負圧ＮＰを基準ブースタ負圧ＮＰ１とする構成について説明したが、基準ブースタ負圧ＮＰ１は、上記タイミングにおいて検出されたブースタ負圧ＮＰに限定されず、任意のタイミングにおいて検出されたブースタ負圧ＮＰを使用することができる。第２実施例では、その一例として、マスター圧ＭＰが閾値Ｔｈ１以下になったときから所定の時間前に検出されたブースタ負圧ＮＰを基準ブースタ負圧ＮＰ１とする構成について説明する。自動車１０の全体構成は、第１実施例と同様のため説明を省略する。
　図５は、第２実施例のエンジン再始動制御の内容を説明するための説明図である。第２実施例のアイドリングストップＥＣＵ６１０は、第１実施例と同様に、エンジン１００の停止時において、マスター圧ＭＰが閾値Ｔｈ１以下（ＭＰ≦Ｔｈ１）になり、かつ、このときのブースタ負圧ＮＰ２が基準ブースタ負圧ＮＰ１よりも閾値Ｔｈ２以上減少（｜ＮＰ２－ＮＰ１｜≧Ｔｈ２）したときにエンジン１００の再始動をおこなう。ただし、第２実施例では、エンジン１００の停止後において、マスター圧ＭＰが閾値Ｔｈ１以下となった時点から時間Ｔ〔ｓ〕（例えば、Ｔ＝２）前に検出されたブースタ負圧ＮＰを基準ブースタ負圧ＮＰ１とする。マスター圧ＭＰが閾値Ｔｈ１以下になったときから所定の時間前に検出されたブースタ負圧ＮＰを基準ブースタ負圧ＮＰ１とすることで、例えば、停車時間が長期間になった場合であっても、基準ブースタ負圧ＮＰ１の検出からブースタ負圧ＮＰ２の検出までの間における経時的なブースタ負圧ＮＰの減少の影響を抑制することができる。すなわち、ドライバが制動意思を有しているにもかかわらず、基準ブースタ負圧ＮＰ１の検出からブースタ負圧ＮＰ２の検出までの間に長時間が経過することによって、ブースタ負圧の条件を（｜ＮＰ２－ＮＰ１｜≧Ｔｈ２）満たしてしまう不具合の発生を抑制することができる。なお、時間Ｔは、任意に設定可能であり、アイドリングストップＥＣＵ６１０のＲＯＭに予め格納されている。
　図６は、第２実施例のエンジン再始動制御の流れを説明するためのフローチャートである。以下では、第１実施例で説明したエンジン再始動制御と異なる点について説明する。まず、ステップＳ２０３において、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、負圧センサ７３０によって検出されたブースタ負圧ＮＰを図示しない記憶部に順次記憶させる（ステップＳ２０３）。このとき、ブースタ負圧ＮＰは検出された時間と対応付けて記憶しておくことが好ましい。こうすることで、記憶部には、負圧センサ７３０によって検出されたブースタ負圧ＮＰの履歴が記憶される。この時点において、記憶部に記憶されたブースタ負圧ＮＰのうち、いずれのブースタ負圧ＮＰが基準ブースタ負圧ＮＰ１となるかまだ決まっていない。
　ステップＳ２０４において、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、マスター圧ＭＰが閾値Ｔｈ１以下になったことを検出すると（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、このときのブースタ負圧ＮＰをブースタ負圧ＮＰ２として記憶する（ステップＳ２０５）。また、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、記憶部に記憶されているブースタ負圧ＮＰのうち、マスター圧ＭＰが閾値Ｔｈ１以下になったときから時間Ｔ〔ｓ〕前に検出されたブースタ負圧ＮＰを特定して、これを基準ブースタ負圧ＮＰ１とする。その後、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、ブースタ負圧ＮＰ２が特定された基準ブースタ負圧ＮＰ１よりも閾値Ｔｈ２以上減少しているか否かの判定をおこなう（ステップＳ２０６）。ステップＳ２０７、Ｓ２０８の処理は、第１実施例のステップＳ１０７、Ｓ１０８の処理と同様である。以上が、第２実施例のエンジン再始動制御の流れである。
　以上説明した第２実施例のエンジン再始動制御においても、マスター圧ＭＰが閾値Ｔｈ１以下（ＭＰ≦Ｔｈ１）というエンジンの始動条件が満たされたのみではエンジンの再始動を許可せず、さらに、そのときのブースタ負圧ＮＰ２が基準ブースタ負圧ＮＰ１よりも閾値Ｔｈ２以上減少（｜ＮＰ２－ＮＰ１｜≧Ｔｈ２）するという条件を満たしたときにエンジンの再始動をおこなうことができる。こうすることで、ブレーキシステムの構造に起因してマスター圧についてのエンジン再始動条件が実質的に変化し、ドライバが制動意思を有しているにもかかわらずマスター圧のエンジン再始動条件が満たされた場合であっても、この場合には、ブースタ負圧ＮＰ２と基準ブースタ負圧ＮＰ１との差分（｜ＮＰ２－ＮＰ１｜）が所定の範囲内（＜Ｔｈ２）に収まるため、エンジン１００の再始動をおこなわないようにすることができる。
Ｃ．第３実施例：
　第３実施例では、エンジン再始動制御において、エンジン回転数ＮＥが所定値となったときに検出されたブースタ負圧ＮＰを基準ブースタ負圧ＮＰ１とする構成について説明する。自動車１０の全体構成は、第１実施例と同様のため説明を省略する。
　図７は、第３実施例のエンジン再始動制御の内容を説明するための説明図である。第３実施例のアイドリングストップＥＣＵ６１０は、第１実施例と同様に、エンジン１００の停止時において、マスター圧ＭＰが閾値Ｔｈ１以下（ＭＰ≦Ｔｈ１）になり、かつ、このときのブースタ負圧ＮＰ２が基準ブースタ負圧ＮＰ１よりも閾値Ｔｈ２以上減少（｜ＮＰ２－ＮＰ１｜≧Ｔｈ２）したときにエンジン１００の再始動をおこなう。ただし、第３実施例では、エンジン回転数ＮＥが設定値ＮＳ（例えば、ＮＳ＝０）となったときに検出されたブースタ負圧ＮＰを基準ブースタ負圧ＮＰ１とする。このようにすることで、比較的容易に基準ブースタ負圧ＮＰ１を検出することができる。なお、設定値ＮＳは、任意に設定可能であり、アイドリングストップＥＣＵ６１０のＲＯＭに予め格納されている。以下では、設定値ＮＳとして「ＮＳ＝０」が設定されているものとして説明する。
　図８は、第３実施例のエンジン再始動制御の流れを説明するためのフローチャートである。以下では、第１実施例で説明したエンジン再始動制御と異なる点について説明する。まず、ステップＳ３０２において、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、エンジン回転数ＮＥが０となったか否かの判定をおこなう（ステップＳ３０２）。エンジン回転数ＮＥが０となっていない場合（ステップＳ３０２：ＮＯ）、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、エンジン回転数ＮＥが０となるまで、ステップＳ３０１とステップＳ３０２の処理を繰り返しおこなう。
　エンジン回転数ＮＥが０となった場合（ステップＳ３０２：ＹＥＳ）、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、エンジン回転数ＮＥが０になった時に負圧センサ７３０によって検出されたブースタ負圧ＮＰを基準ブースタ負圧ＮＰ１として図示しない記憶部に記憶させる（ステップＳ３０３）。以降のステップＳ３０４～Ｓ３０８の処理は、第１実施例のステップＳ１０４～Ｓ１０８の処理と同様である。以上が、第３実施例のエンジン再始動制御の流れである。
　以上説明した第３実施例のエンジン再始動制御においても、マスター圧ＭＰが閾値Ｔｈ１以下（ＭＰ≦Ｔｈ１）というエンジンの始動条件が満たされたのみではエンジンの再始動を許可せず、さらに、そのときのブースタ負圧ＮＰ２が基準ブースタ負圧ＮＰ１よりも閾値Ｔｈ２以上減少（｜ＮＰ２－ＮＰ１｜≧Ｔｈ２）するという条件を満たしたときにエンジンの再始動をおこなうことができる。このように、マスター圧についてのエンジンの始動条件に、ブースタ負圧の条件を掛け合わせることによって、ドライバの意思と異なるエンジンの再始動の発生を抑制することができる。
Ｄ．変形例：
　なお、この発明は上記の実施例や実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。
Ｄ－１．変形例１：
　第１実施例のエンジン再始動制御では、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、マスター圧ＭＰのピークを検出したときに、ブースタ負圧ＮＰを記憶部に記憶させる構成として説明したが、アイドリングストップＥＣＵ６１０は、マスター圧ＭＰの状態にかかわらずブースタ負圧ＮＰを記憶部に順次記憶させ、マスター圧ＭＰのピークを検出したときには、そのときのブースタ負圧ＮＰにフラグを付ける構成としてもよい。また、基準ブースタ負圧ＮＰ１は、マスター圧ＭＰのピークを検出したときから所定時間後に検出されたブースタ負圧であってもよい。
Ｄ－２．変形例２：
　第１実施例のエンジン再始動制御では、ステップＳ１０８において、他のエンジン再始動条件を満たしているか否かの判定をおこなっているが、ステップＳ１０８は省略してもよい。
Ｄ－３．変形例３：
　上記実施例では、車両の一例として自動車１０を例示したが、車両は、自動車に限定されず、電車など自動車以外であってもよい。また、上記実施例では、自動車１０は自動変速機１５０を備えているが、自動車１０は、マニュアルトランスミッションを備えていてもよい。
Ｄ－４．変形例４：
　上記実施例においてソフトウェアで実現されている機能の一部をハードウェア（例えば集積回路）で実現してもよく、あるいは、ハードウェアで実現されている機能の一部をソフトウェアで実現してもよい。
　　１０…自動車
　　１００…エンジン
　　１５０…自動変速機
　　２００…駆動輪
　　３００…スタータ
　　３４０…駆動機構
　　３５０…オルタネータ
　　４００…バッテリ
　　５００…ブレーキシステム
　　５２０…ブレーキブースタ
　　５２１…ブレーキペダル
　　５２２…負圧生成パイプ
　　５３０…マスターシリンダ
　　５４０…ブレーキアクチュエータ
　　５４１…マスターカット弁
　　５４２…保持弁
　　５４３…減圧弁
　　５４４…アキュムレータ
　　５４５…加圧ポンプ
　　５４６…ブレーキ液配管
　　５６１…ホイールシリンダ
　　６００…電子制御ユニット
　　６１０…アイドリングストップＥＣＵ
　　６２０…エンジンＥＣＵ
　　６３０…トランスミッションＥＣＵ
　　７２０…ストロークセンサ
　　７３０…負圧センサ
　　７４０…マスターシリンダ圧センサ
　　７５０…エンジン回転数センサ
　　８１０…キャンセルスイッチ
　　８２０…計器盤

Claims (10)

  1. 　ブレーキブースタを有するブレーキシステムと、エンジンとを備える車両に搭載されるエンジン再始動制御装置であって、
    　前記ブレーキブースタのブースタ負圧を検出する負圧検出部と、
    　前記エンジンの停止後に前記エンジンを再始動させるエンジン再始動制御部と、
    　前記負圧検出部が検出したブースタ負圧を記憶する記憶部と、を備え、
    　前記エンジン再始動制御部は、ブースタ負圧が、前記記憶部に記憶されたブースタ負圧のうち、前記エンジンの停止後の所定のタイミングにおいて検出された基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少しているときに前記エンジンを再始動させる、エンジン再始動制御装置。
  2. 　請求項１に記載のエンジン再始動制御装置は、さらに、
    　前記ブレーキシステムに含まれるマスターシリンダの内部の液圧であるマスター圧を検出するマスター圧検出部を備え、
    　前記エンジン再始動制御部は、マスター圧が第２の設定値以下であり、かつ、ブースタ負圧が、前記基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少しているときに前記エンジンを再始動させる、エンジン再始動制御装置。
  3. 　請求項２に記載のエンジン再始動制御装置において、
    　前記マスター圧検出部は、マスター圧を時系列的に順次検出し、
    　前記エンジン再始動制御部は、マスター圧にピークが現れたときに検出されたブースタ負圧を前記基準ブースタ負圧として使用する、エンジン再始動制御装置。
  4. 　請求項２に記載のエンジン再始動制御装置において、
    　前記記憶部は、前記負圧検出部が検出したブースタ負圧の履歴を記憶し、
    前記エンジン再始動制御部は、マスター圧が前記第２の設定値以下になったときから所定時間前に検出されたブースタ負圧を前記基準ブースタ負圧として使用する、エンジン再始動制御装置。
  5. 　請求項２に記載のエンジン再始動制御装置はさらに、
    　前記エンジンの回転数を検出する回転数検出部を備え、
    　前記エンジン再始動制御部は、前記エンジンの回転数が第３の設定値以下になったときに検出されたブースタ負圧を前記基準ブースタ負圧として使用する、エンジン再始動制御装置。
  6. 　請求項１ないし請求項５のいずれかに記載のエンジン再始動制御装置であって、
    前記エンジン再始動制御部は、前記車両がヒルスタートアシスト制御を実行しているときに、ブースタ負圧が、前記基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少すると前記エンジンを再始動させる、エンジン再始動制御装置。
  7. 　ブレーキブースタを有するブレーキシステムと、エンジンとを備える車両であって、
    　前記ブレーキブースタのブースタ負圧を検出する負圧検出部と、
    　前記エンジンの停止後に前記エンジンを再始動させるエンジン再始動制御部と、
    　前記負圧検出部が検出したブースタ負圧を記憶する記憶部と、を備え、
    　前記エンジン再始動制御部は、ブースタ負圧が、前記記憶部に記憶されたブースタ負圧のうち、前記エンジンの停止後の所定のタイミングにおいて検出された基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少しているときに前記エンジンを再始動させる、車両。
  8. 　請求項７に記載の車両は、さらに、
    　前記ブレーキシステムに含まれるマスターシリンダの内部の液圧であるマスター圧を検出するマスター圧検出部を備え、
    　前記エンジン再始動制御部は、マスター圧が第２の設定値以下であり、かつ、ブースタ負圧が、前記基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少しているときに前記エンジンを再始動させる、車両。
  9. 　ブレーキブースタを有するブレーキシステムと、エンジンとを備える車両を制御する車両制御方法であって、
    　（ｉ）前記ブレーキブースタのブースタ負圧を検出する工程と、
    　（ｉｉ）ブースタ負圧が、前記エンジンの停止後の所定のタイミングにおいて検出された基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少しているときに前記エンジンを再始動させる工程と、を備える車両制御方法。
  10. 　請求項９に記載の車両制御方法は、さらに、
    　（ｉｉｉ）前記ブレーキシステムに含まれるマスターシリンダの内部の液圧であるマスター圧を検出する工程を備え、
    　前記工程（ｉｉ）は、マスター圧が第２の設定値以下であり、かつ、ブースタ負圧が、前記基準ブースタ負圧よりも第１の設定値以上減少しているときに前記エンジンを再始動させる、車両制御方法。
PCT/JP2012/000375 2012-01-23 2012-01-23 エンジン再始動制御装置、車両、および、車両制御方法 WO2013111175A1 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US13/994,886 US9267447B2 (en) 2012-01-23 2012-01-23 Engine restart control apparatus, vehicle and vehicle control method
EP12848746.9A EP2808520A4 (en) 2012-01-23 2012-01-23 THERMAL MOTOR RESTART CONTROL DEVICE, VEHICLE AND VEHICLE CONTROL METHOD
JP2013500280A JP5382260B1 (ja) 2012-01-23 2012-01-23 エンジン再始動制御装置、車両、および、車両制御方法
PCT/JP2012/000375 WO2013111175A1 (ja) 2012-01-23 2012-01-23 エンジン再始動制御装置、車両、および、車両制御方法
CN201280004463.4A CN103328791B (zh) 2012-01-23 2012-01-23 发动机再启动控制装置、车辆以及车辆控制方法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2012/000375 WO2013111175A1 (ja) 2012-01-23 2012-01-23 エンジン再始動制御装置、車両、および、車両制御方法

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2013111175A1 true WO2013111175A1 (ja) 2013-08-01

Family

ID=48872958

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2012/000375 WO2013111175A1 (ja) 2012-01-23 2012-01-23 エンジン再始動制御装置、車両、および、車両制御方法

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9267447B2 (ja)
EP (1) EP2808520A4 (ja)
JP (1) JP5382260B1 (ja)
CN (1) CN103328791B (ja)
WO (1) WO2013111175A1 (ja)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013109638A1 (de) * 2013-09-04 2015-03-05 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Verbrennungskraftmaschine
JP6115560B2 (ja) * 2014-12-26 2017-04-19 トヨタ自動車株式会社 負圧センサ異常検出装置及び内燃機関の制御装置
JP6295998B2 (ja) * 2015-05-12 2018-03-20 株式会社デンソー 内燃機関の再始動制御装置
DE102016202756A1 (de) * 2016-02-23 2017-08-24 Volkswagen Aktiengesellschaft Wiederstartverfahren und Wiederstartanordnung zum Starten eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs
JP6988913B2 (ja) * 2017-12-15 2022-01-05 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置
KR102518592B1 (ko) * 2018-07-24 2023-04-05 현대자동차 주식회사 냉시동시 차량 압축기 제어 시스템 및 그 방법

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002188480A (ja) 2000-12-18 2002-07-05 Suzuki Motor Corp エンジンの自動停止始動制御装置
JP2003013768A (ja) * 2001-06-27 2003-01-15 Denso Corp エンジン自動停止再始動装置
JP2004204724A (ja) * 2002-12-24 2004-07-22 Mazda Motor Corp 車両用エンジンの自動停止・始動装置
JP2006083830A (ja) * 2004-09-17 2006-03-30 Honda Motor Co Ltd エンジン制御装置
JP2007331533A (ja) * 2006-06-14 2007-12-27 Toyota Motor Corp 車両用制御装置
JP2011226316A (ja) 2010-04-15 2011-11-10 Denso Corp 車両制御装置

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0990793B1 (en) * 1998-09-28 2004-08-25 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Stop and restart device for vehicular engine
JP3675193B2 (ja) * 1998-09-28 2005-07-27 トヨタ自動車株式会社 車両のエンジン自動停止・再始動制御装置
JP2000337190A (ja) * 1999-03-25 2000-12-05 Toyota Motor Corp 車両用エンジン自動停止制御装置
JP2001012272A (ja) * 1999-06-29 2001-01-16 Toyota Motor Corp 内燃機関の自動停止・始動装置
JP3675281B2 (ja) * 2000-02-15 2005-07-27 日産自動車株式会社 車両のエンジン自動停止再始動装置
JP3885449B2 (ja) * 2000-02-21 2007-02-21 日産自動車株式会社 車両のエンジン自動停止再始動装置
JP3829567B2 (ja) * 2000-02-21 2006-10-04 日産自動車株式会社 車両のエンジン自動停止再始動装置
US6557524B2 (en) * 2000-05-01 2003-05-06 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Negative pressure control apparatus and method of internal combustion engine
JP4051870B2 (ja) * 2000-09-05 2008-02-27 スズキ株式会社 エンジンの自動停止始動制御装置
DE10222703B4 (de) * 2001-05-23 2015-06-18 Denso Corporation Steuergerät für eine Brennkraftmaschine
JP4250149B2 (ja) * 2005-05-10 2009-04-08 株式会社デンソー エンジン始動制御システム
JP2008253030A (ja) * 2007-03-29 2008-10-16 Toyota Motor Corp 制動装置および制動装置の制御方法
JP5045815B2 (ja) * 2010-04-30 2012-10-10 トヨタ自動車株式会社 車両制御システム
JP5652090B2 (ja) * 2010-09-30 2015-01-14 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002188480A (ja) 2000-12-18 2002-07-05 Suzuki Motor Corp エンジンの自動停止始動制御装置
JP2003013768A (ja) * 2001-06-27 2003-01-15 Denso Corp エンジン自動停止再始動装置
JP2004204724A (ja) * 2002-12-24 2004-07-22 Mazda Motor Corp 車両用エンジンの自動停止・始動装置
JP2006083830A (ja) * 2004-09-17 2006-03-30 Honda Motor Co Ltd エンジン制御装置
JP2007331533A (ja) * 2006-06-14 2007-12-27 Toyota Motor Corp 車両用制御装置
JP2011226316A (ja) 2010-04-15 2011-11-10 Denso Corp 車両制御装置

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP2808520A4 *

Also Published As

Publication number Publication date
EP2808520A1 (en) 2014-12-03
JP5382260B1 (ja) 2014-01-08
EP2808520A4 (en) 2016-04-20
US9267447B2 (en) 2016-02-23
CN103328791B (zh) 2016-02-24
US20140214310A1 (en) 2014-07-31
JPWO2013111175A1 (ja) 2015-05-11
CN103328791A (zh) 2013-09-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US9365209B2 (en) Wheel torque disturbance suppression
JP5382260B1 (ja) エンジン再始動制御装置、車両、および、車両制御方法
US20160304096A1 (en) Brake control for stop/start vehicle
JP5621479B2 (ja) 車両の制御装置及び制御方法
US20050140208A1 (en) Brake system for idle stop vehicle
JP5420154B2 (ja) 電子吸気量制御装置が搭載されたハイブリッド電気自動車のエンジントルク制御方法
JP2000313253A (ja) 車両のエンジン再始動時の制御装置
JP2006226381A (ja) 車両の電動オイルポンプ駆動制御装置
US20120157262A1 (en) Method for controlling deceleration of a motor vehicle
US9028010B2 (en) Braking control system
JP3456168B2 (ja) 油圧制御装置
US20140297165A1 (en) Idling stop control device, vehicle and vehicle control method
US9080534B2 (en) Idling stop control device, vehicle and vehicle control method
JP3744353B2 (ja) 車載内燃機関の制御装置
JP2003307271A (ja) 油圧制御装置
JP6454884B2 (ja) 車両のエンジン自動停止制御装置
JP6041573B2 (ja) 車両用制御装置
WO2013021429A1 (ja) 車両の制御装置、車両、および、車両を制御する方法
JP6007816B2 (ja) 車両の制御装置
WO2013161479A1 (ja) 車両用油圧回路、それを搭載した車両、及びその制御方法。
JP2009292221A (ja) 車両のトラクション制御装置、及び車両のトラクション制御方法
JP6756198B2 (ja) 車両の制御方法及び車両の制御装置
JP2023158757A (ja) 車両用制御装置
WO2019111397A1 (ja) 車両の制御方法及び制御装置
WO2018029769A1 (ja) 車両の制御方法及び車両の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 201280004463.4

Country of ref document: CN

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2013500280

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

REEP Request for entry into the european phase

Ref document number: 2012848746

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2012848746

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 13994886

Country of ref document: US

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 12848746

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE