WO2018029769A1 - 車両の制御方法及び車両の制御装置 - Google Patents

車両の制御方法及び車両の制御装置 Download PDF

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vehicle
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vehicle control
emergency avoidance
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智宏 宮川
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日産自動車株式会社
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/06—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving electric generators

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control method and a vehicle control device that automatically stops an engine during traveling and contributes to an improvement in fuel consumption.
  • Patent Document 1 discloses a technique for automatically stopping an engine when a predetermined condition is satisfied during traveling.
  • An object of the present invention is to provide a vehicle control method capable of ensuring the operation of other electrical components that operate using a battery power source even if the engine is automatically stopped during traveling and then an engine restart request is made. There is to do.
  • the engine is restarted when a predetermined condition is satisfied while the vehicle is running and the emergency avoidance control is executed while the engine is automatically stopped. It was decided to ban.
  • FIG. 1 is a system diagram of a vehicle to which automatic engine stop control of Example 1 is applied. It is the schematic showing the electric system of the vehicle to which the engine automatic stop control of Example 1 was applied.
  • 3 is a flowchart illustrating a control process after an engine automatic stop according to the first embodiment. It is the schematic which described the flow of electric power to the electric system of the vehicle to which the engine automatic stop control of Example 1 was applied. It is the schematic which described the flow of electric power to the electric system of the vehicle to which the engine automatic stop control of Example 1 was applied. It is the schematic which described the flow of electric power to the electric system of the vehicle to which the engine automatic stop control of Example 1 was applied.
  • FIG. 1 is a system diagram of a vehicle to which the engine automatic stop control according to the first embodiment is applied.
  • the rotation output from the engine 1 which is an internal combustion engine is input to the belt type continuously variable transmission 3 via the clutch 2.
  • the rotation shifted by the belt type continuously variable transmission 3 is transmitted to the drive wheels 10 via a final gear or the like.
  • a starter generator 11 (hereinafter referred to as SSG) that functions as a starter motor and also functions as a generator, and a gear, are connected to the engine 1 via a belt wound around the crankshaft.
  • a starter motor 110 that is cranked by meshing, a battery unit 12 that supplies power to the starter motor 110 and transmits and receives power to and from the SSG, and a throttle valve 13 that controls the intake air amount of the engine 1.
  • An oil pump 4 is provided on the output shaft of the engine 1, and the belt type continuously variable transmission 3 is controlled by the oil pressure of the oil pump 4.
  • the master back 6 that assists the brake pedal operating force using the negative pressure of the engine 1 is connected to the brake pedal 5.
  • the master back 6 is connected to the cylinder chamber side with respect to the throttle valve 13 of the engine 1 by piping, and supplies the master back 6 with negative pressure generated by the piston movement of the engine 1.
  • a master cylinder 7 for supplying wheel cylinder pressure is connected to the master back 6.
  • the master cylinder 7 is connected to the wheel cylinder 9 of each wheel via a brake control unit 8 (hereinafter also referred to as VDC) that performs anti-lock brake control, vehicle behavior stabilization control, and the like.
  • the brake control unit 8 includes a pump motor and various solenoid valves, and is configured to be able to supply brake fluid pressure to the wheel cylinder 9 by driving the pump motor regardless of the brake pedal operation state of the driver. .
  • the steering wheel 31 is connected to the steering wheel 30 via a steering shaft and a rack and pinion mechanism.
  • an electric power steering device 32 (hereinafter also referred to as EPS) is provided, and the steering torque according to the driver's steering torque and traveling state. Assist torque is applied.
  • the electric power steering device 32 may be a column assist type or a rack assist type, and is not particularly limited.
  • the vehicle has an information acquisition device 35 including an image sensor and a radar that acquire information on road surface conditions around the vehicle and obstacles including other vehicles.
  • this information acquisition device 35 for example, obstacles around the vehicle (front vehicles, pedestrians, etc.) are detected.
  • the control unit CU includes a clutch 2 engaged state, a belt-type continuously variable transmission 3 shift state, an engine 1 operating state, a starter motor 110 and an SSG operating state, a brake control unit 8 operating state, and an electric power steering device 32.
  • Emergency avoidance control that controls emergency avoidance based on the vehicle peripheral information acquired by the information acquisition device 35 and an engine automatic stop control unit that automatically stops the engine when a predetermined condition is satisfied And a control unit.
  • the engine automatic stop control unit performs a sailing stop control and a coast stop control for automatically stopping the engine 1 when a predetermined condition is satisfied when the ignition switch is on.
  • the sailing stop control when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined vehicle speed indicating a relatively high vehicle speed, the accelerator pedal opening is equal to or lower than a predetermined value indicating 0, and when the brake switch is OFF, the clutch 2 is released and fuel injection is performed. It is the control which stops.
  • the engine friction is reduced to secure the inertia traveling distance, and fuel injection to the engine 1 is stopped to improve fuel efficiency.
  • the engine automatic stop control is performed, the engine speed becomes zero. Therefore, when an engine restart request is made, engine cranking is performed by SSG, and then fuel injection is restarted and ignition is performed.
  • the coast stop control means that even when the clutch 2 is engaged and the vehicle speed is lower than a predetermined vehicle speed, the engine speed is the fuel injection recovery rotation when the driver depresses the brake pedal and the intention to decelerate is clear. Even if the number is less than the number, the fuel injection is prohibited until the vehicle stops and the operation of the engine 1 is stopped. In this case, after the vehicle is stopped, the clutch 2 is released, and the process directly proceeds to idling stop control.
  • coast stop control when the driver changes from intention to decelerate to intention to accelerate and depresses the accelerator pedal or releases the brake pedal, engine cranking is performed by SSG, and then fuel injection is performed. Restart and ignite.
  • the emergency avoidance control unit detects an obstacle around the vehicle by the information acquisition device 35 and uses the brake control unit 8 to operate the emergency brake in order to avoid a collision with the obstacle, and the obstacle.
  • automatic steering control is performed to promote obstacle avoidance steering by EPS or to forcibly avoid steering.
  • emergency avoidance control is also referred to as ADAS.
  • FIG. 2 is a schematic diagram showing an electric system of a vehicle to which the engine automatic stop control according to the first embodiment is applied.
  • the battery unit 12 includes a high voltage battery 121 using lithium ions and a low voltage battery 122 rated at 12V.
  • the battery unit 12 includes a relay 123 that connects and disconnects the high voltage battery 121 and the low voltage battery 122.
  • the battery unit 12 is connected to the SSG, the starter motor 110, and the electrical component 100 in parallel.
  • the electrical component 100 includes a headlight 101 and a wiper motor 102 in addition to EPS and VDC. In the state where the relay 123 is ON, the SSG, the starter motor 110 and the electrical component 100, and the high voltage battery 121 and the low voltage battery 122 can transmit and receive power to each other.
  • the SSG and the starter motor 110 transmit / receive power to / from the high voltage battery 121 and do not transmit / receive power to / from the low voltage battery 122.
  • the electrical component 100 transmits and receives power to and from the low voltage battery 122 and does not transmit and receive power to and from the high voltage battery 121.
  • FIG. 3 is a flowchart illustrating a control process after the engine automatic stop according to the first embodiment. This flow is processing performed after the engine is automatically stopped by the engine automatic stop control.
  • step S1 it is determined whether or not ADAS is operating. If it is not operating, the process proceeds to step S2, and if it is operating, the process proceeds to step S8.
  • step S2 it is determined whether or not the brake pedal is depressed. When it is determined that the brake pedal is depressed, the process proceeds to step S3, and when it is not depressed, the process proceeds to step S6.
  • step S3 the relay 123 is disconnected (OFF).
  • step S4 the SSG is activated and cranking is performed.
  • step S5 the relay 123 is connected (ON).
  • step S6 it is determined whether or not the accelerator pedal is depressed. If it is depressed, the process proceeds to step S3. If not depressed, the process proceeds to step S7. In step S7, it is determined whether or not there is an engine start request. If there is an engine start request, the process proceeds to step S3. Otherwise, this control flow is terminated and the engine automatic stop state is continued.
  • step S8 the state of charge of the high voltage battery 121 (hereinafter referred to as SOC) represents the power obtained by adding the power necessary for VDC and EPS in the emergency avoidance control and the power necessary for SSG when the engine is restarted.
  • SOC the state of charge of the high voltage battery 121
  • the process proceeds to step S3, and when it is less than SOC1, the process proceeds to step S9.
  • step S9 it is determined whether or not there is a VDC operation request in ADAS. If there is a VDC operation request, this control flow is terminated, and the relay 123 is kept on. On the other hand, if there is no VDC operation request, the process proceeds to step S10.
  • step S10 it is determined whether or not there is an EPS operation request in ADAS. If there is an EPS operation request, this control flow is terminated, and the relay 123 is kept on. On the other hand, if there is no EPS operation request, it is determined that ADAS has ended, and the process proceeds to step S3 to perform engine restart processing.
  • FIG. 4 shows a normal running state in which the engine 1 is operated. During normal travel when the engine 1 is operated, sufficient power is generated by the SSG using the power of the engine 1. Therefore, the relay 123 is turned on, the electric power generated by the SSG is stored in the high voltage battery 121 and the low voltage battery 122, and the electric power is supplied to the electrical component 100.
  • FIG. 5 shows a coasting state in which the engine 1 is automatically stopped. Since the operation of the engine 1 is stopped, power generation by the SSG is not performed. Therefore, the relay 123 is turned ON, and power is supplied from the high voltage battery 121 and the low voltage battery 122 to the electrical component 100. Therefore, in ADAS, when obstacles are detected and emergency avoidance control is performed, power can be supplied from both the high-voltage battery 121 and the low-voltage battery 122, so that emergency avoidance control can be performed stably. .
  • step S8 when an engine restart request is made during ADAS operation, the engine restart is permitted after ADAS ends.
  • step S8 even if the engine is restarted, if the high-voltage battery 121 has sufficient capacity to supply power, the engine restart is permitted, and after ADAS is completed.
  • the traveling state according to the driver's intention can be secured early.
  • FIG. 6 shows a state where the engine is restarted from the inertial running state in which the engine 1 is automatically stopped. Since the operation of the engine 1 is stopped, power generation by the SSG is not performed, and the SSG functions as a starter motor. At this time, if the voltage drop of the battery unit 12 occurs due to the cranking by the SSG, there is a possibility that sufficient electric power cannot be supplied to the electrical component 100. Therefore, the relay 123 is turned OFF, power is supplied from the high voltage battery 121 to the SSG, and power is supplied from the low voltage battery 122 to the electrical component 100. As a result, the electrical component 100 can be operated without being affected by power fluctuations associated with the operation of the SSG.
  • the following operational effects can be obtained. (1) When a predetermined condition is satisfied during traveling, when ADAS (control to perform emergency avoidance) is executed in the vehicle control method for automatically stopping the engine 1 while the engine 1 is automatically stopped. The restart of the engine 1 is prohibited. Therefore, a voltage drop accompanying engine restart can be avoided, and control for performing emergency avoidance is not affected.
  • ADAS control to perform emergency avoidance
  • the configuration includes the EPS, but may be applied to a vehicle equipped with a steer-by-wire system.
  • the engine 1 is cranked by SSG, but may be cranked by the starter motor 110.
  • the engine restart is permitted when the SOC of the high voltage battery 121 is SOC1 or more. However, when the engine is restarted with the relay 123 turned off, the high voltage battery 121 is used. The engine restart may be permitted if the SOC is equal to or greater than a value that can secure the power required for the SSG when the engine is restarted. In the first embodiment, the relay 123 is turned off when the engine is restarted. However, when the SOC is sufficiently secured, the engine may be restarted while the relay 123 is kept on.

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Abstract

本発明の車両の制御方法では、走行中に所定の条件が成立し、エンジンを自動停止中に、緊急回避を行う制御を実行しているときは、エンジンの再始動を禁止することとした。

Description

車両の制御方法及び車両の制御装置
　本発明は、走行中にエンジンを自動停止し、燃費の改善に寄与する車両の制御方法及び車両の制御装置に関する。
　特許文献１には、走行中に所定の条件が成立したときは、エンジンを自動停止する技術が開示されている。
特開２０１３－２１３５５７号公報
　ここで、走行中にエンジンを自動停止した状態では、オルタネータ等の発電要素の作動も停止するため、エンジン再始動時にスタータモータを駆動すると、バッテリの電圧降下が生じやすく、バッテリ電源を用いて作動する他の電装品の作動状態に影響を与えるおそれがあった。
　本発明の目的は、走行中にエンジンを自動停止し、その後、エンジン再始動要求がなされたとしても、バッテリ電源を用いて作動する他の電装品の作動を確保可能な車両の制御方法を提供することにある。
　上記目的を達成するため、本発明の車両の制御方法では、走行中に所定の条件が成立し、エンジンを自動停止中に、緊急回避を行う制御を実行しているときは、エンジンの再始動を禁止することとした。
　よって、エンジン再始動に伴う電圧降下を回避でき、緊急回避を行う制御に影響を与えることが無い。
実施例１のエンジン自動停止制御が適用された車両のシステム図である。 実施例１のエンジン自動停止制御が適用された車両の電気系統を表す概略図である。 実施例１のエンジン自動停止後の制御処理を表すフローチャートである。 実施例１のエンジン自動停止制御が適用された車両の電気系統に電力の流れを表記した概略図である。 実施例１のエンジン自動停止制御が適用された車両の電気系統に電力の流れを表記した概略図である。 実施例１のエンジン自動停止制御が適用された車両の電気系統に電力の流れを表記した概略図である。
１　　エンジン
２　　クラッチ
３　　ベルト式無段変速機
４　　オイルポンプ
５　　ブレーキペダル
６　　マスターバック
７　　マスタシリンダ
８　　ブレーキ制御ユニット（ＶＤＣ）
９　　ホイルシリンダ
１０　　駆動輪
１１　　モータジェネレータ（ＳＳＧ）
１２　　バッテリ
１３　　スロットルバルブ
３０　　操舵輪
３２　　電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）
ＣＵ　　コントロールユニット
　〔実施例１〕
  図１は、実施例１のエンジン自動停止制御が適用された車両のシステム図である。内燃機関であるエンジン１から出力された回転は、クラッチ２を介してベルト式無段変速機３に入力される。ベルト式無段変速機３で変速された回転は、ファイナルギヤ等を介して駆動輪１０に伝達される。エンジン１には、クランク軸との間に巻回されたベルトを介して接続され、スタータモータとして機能すると共に、発電機としても機能するスタータジェネレータ１１（以下、ＳＳＧと記載する。）と、ギヤの噛合いによりクランキングするスタータモータ１１０と、スタータモータ１１０に電力を供給すると共にＳＳＧとの間で電力を送受するバッテリユニット１２と、エンジン１の吸入空気量を制御するスロットルバルブ１３と、を有する。エンジン１の出力軸にはオイルポンプ４が設けられ、オイルポンプ４の油圧によってベルト式無段変速機３が制御される。尚、電動オイルポンプ等を備えてもよく、特に限定しない。
　ブレーキペダル５には、エンジン１の負圧を用いてブレーキペダル操作力をアシストするマスターバック６が接続されている。マスターバック６は、エンジン１のスロットルバルブ１３よりもシリンダ室側と配管により接続され、エンジン１のピストン運動に伴って生じる負圧をマスターバック６に供給する。マスターバック６にはホイルシリンダ圧を供給するマスタシリンダ７が接続されている。マスタシリンダ７は、アンチロックブレーキ制御や車両挙動安定化制御等を行うブレーキ制御ユニット８（以下、ＶＤＣとも記載する。）を介して各輪のホイルシリンダ９と接続されている。ブレーキ制御ユニット８は、ポンプ用モータと各種電磁弁を有し、運転者のブレーキペダル操作状態に関わらず、ポンプ用モータを駆動してホイルシリンダ９にブレーキ液圧を供給可能に構成されている。
　ステアリングホイール３１には、ステアリングシャフト及びラック＆ピニオン機構を介して操舵輪３０が接続されている。ステアリングホイール３１と操舵輪３０との操舵力伝達経路の途中には、電動パワーステアリング装置３２（以下、ＥＰＳとも記載する。）が設けられ、運転者の操舵トルクや走行状態に応じて、操舵トルクに対するアシストトルクを付与する。尚、電動パワーステアリング装置３２は、コラムアシストタイプでもラックアシストタイプでもよく、特に限定しない。
　車両には、車両周辺の路面状態や、他車両を含む障害物等の情報を取得する撮像素子及びレーダーを備えた情報取得装置３５を有する。この情報取得装置３５により、例えば、車両周辺の障害物（前方車両や歩行者等）を検知する。
　コントロールユニットＣＵは、クラッチ２の締結状態、ベルト式無段変速機３の変速状態、エンジン１の運転状態、スタータモータ１１０やＳＳＧの作動状態、ブレーキ制御ユニット８の作動状態、電動パワーステアリング装置３２の作動状態を制御すると共に、所定の条件が成立したときにエンジンを自動停止するエンジン自動停止制御部と、情報取得装置３５により取得した車両周辺情報に基づいて、緊急回避の制御を行う緊急回避制御部と、を有する。
　次に、エンジン自動停止制御について説明する。エンジン自動停止制御部は、イグニッションスイッチがオンの状態で、所定の条件が成立したときは、エンジン１を自動停止するセイリングストップ制御及びコーストストップ制御を実施する。セイリングストップ制御とは、車速が比較的高車速を表す所定車速以上であり、アクセルペダル開度が０を表す所定値以下であり、ブレーキスイッチがＯＦＦのときは、クラッチ２を解放し、燃料噴射を停止する制御である。これにより、運転者が惰性走行を望むと判断される場合は、エンジンフリクションを低減して惰性走行距離を確保すると共に、エンジン１への燃料噴射を停止して燃費を向上する。言い換えると、エンジン自動停止制御が行われると、エンジン回転数はゼロとなる。よって、エンジン再始動要求が成されると、ＳＳＧによりエンジンクランキングを行い、その上で燃料噴射の再開及び点火を行う。
　また、コーストストップ制御とは、クラッチ２が締結状態で、車速が所定車速未満であっても、運転者がブレーキペダルを踏みこみ、減速意図が明確なときは、エンジン回転数が燃料噴射リカバー回転数以下になったとしても、車両停止に至るまで燃料噴射を禁止し、エンジン１の作動を停止する制御である。この場合、車両停止後は、クラッチ２を解放し、そのままアイドリングストップ制御に移行する。尚、コーストストップ制御中に、運転者が減速意図から加速意図に変更し、アクセルペダルを踏み込んだ場合や、ブレーキペダルを離した場合には、ＳＳＧによりエンジンクランキングを行い、その上で燃料噴射の再開及び点火を行う。
　尚、一般的な車両では、クラッチ２を解放することなく燃料噴射のみを停止し、エンジン回転数が燃料噴射リカバー回転数に到達すると、燃料噴射を再開する。これにより、クランキングを行うことなくエンジン再始動が行われる。すなわち、一般的な車両では、燃料噴射を再開する際、クランキングを必要としない点が、実施例１のエンジン自動停止制御と異なる点である。
　次に、緊急回避制御について説明する。緊急回避制御部は、情報取得装置３５により車両周辺の障害物を検知し、障害物との衝突を回避するためにブレーキ制御ユニット８を用いて緊急ブレーキを作動させる自動ブレーキ制御と、障害物を回避するためにＥＰＳにより障害物回避操舵を促す、もしくは強制的に回避操舵させる自動操舵制御と、を行う。以下、緊急回避制御をＡＤＡＳとも記載する。
　図２は、実施例１のエンジン自動停止制御が適用された車両の電気系統を表す概略図である。バッテリユニット１２は、リチウムイオンを用いた高電圧バッテリ１２１と、定格１２Ｖの低電圧バッテリ１２２とを有する。バッテリユニット１２内には、高電圧バッテリ１２１と低電圧バッテリ１２２との間を断接するリレー１２３を有する。バッテリユニット１２には、ＳＳＧと、スタータモータ１１０と、電装品１００とが並列に接続されている。電装品１００とは、ＥＰＳやＶＤＣに加え、ヘッドライト１０１やワイパーモータ１０２が挙げられる。リレー１２３がＯＮの状態では、ＳＳＧやスタータモータ１１０及び電装品１００と、高電圧バッテリ１２１及び低電圧バッテリ１２２とは、相互に電力を送受可能である。一方、リレー１２３がＯＦＦの状態では、ＳＳＧ及びスタータモータ１１０は、高電圧バッテリ１２１との間で電力を送受し、低電圧バッテリ１２２との間での電力の送受は行わない。また、電装品１００は、低電圧バッテリ１２２との間で電力を送受し、高電圧バッテリ１２１との間での電力の送受は行わない。
　図３は、実施例１のエンジン自動停止後の制御処理を表すフローチャートである。このフローは、エンジン自動停止制御によりエンジン自動停止後に行われる処理である。
　ステップＳ１では、ＡＤＡＳが作動しているか否かを判断し、作動していないときはステップＳ２に進み、作動しているときステップＳ８に進む。
　ステップＳ２では、ブレーキペダルが踏まれているか否かを判断し、ブレーキペダルが踏まれていると判断したときはステップＳ３に進み、踏まれていない場合はステップＳ６に進む。
　ステップＳ３では、リレー１２３を切断（ＯＦＦ）とする。
　ステップＳ４では、ＳＳＧを作動させ、クランキングを行う。
　ステップＳ５では、リレー１２３を接続（ＯＮ）とする。
　ステップＳ６では、アクセルペダルが踏まれているか否かを判断し、踏まれていればステップＳ３へ進み、踏まれていなければステップＳ７に進む。
　ステップＳ７では、エンジン始動要求が有るか否かを判断し、エンジン始動要求がある場合はステップＳ３へ進み、それ以外の場合は本制御フローを終了してエンジン自動停止状態を継続する。
　ステップＳ８では、高電圧バッテリ１２１の充電状態（以下、ＳＯＣ）が、緊急回避を行う制御でＶＤＣやＥＰＳに必要な電力と、エンジンの再始動時にＳＳＧに必要な電力とを加えた電力を表す所定値ＳＯＣ１以上のときはステップＳ３に進み、ＳＯＣ１未満のときはステップＳ９に進む。
　ステップＳ９では、ＡＤＡＳにおいてＶＤＣ作動要求があるか否かを判断し、ＶＤＣ作動要求がある場合は本制御フローを終了し、リレー１２３のＯＮ状態を継続する。一方、ＶＤＣ作動要求がない場合はステップＳ１０に進む。
　ステップＳ１０では、ＡＤＡＳにおいてＥＰＳ作動要求があるか否かを判断し、ＥＰＳ作動要求がある場合は本制御フローを終了し、リレー１２３のＯＮ状態を継続する。一方、ＥＰＳ作動要求がない場合はＡＤＡＳが終了したと判断してステップＳ３に進み、エンジン再始動処理を行う。
　次に作用を説明する。図４，５，６は、実施例１のエンジン自動停止制御が適用された車両の電気系統に電力の流れを表記した概略図である。図４は、エンジン１が作動した通常走行状態を表す。エンジン１が作動した通常の走行時には、エンジン１の動力を用いてＳＳＧにより十分な発電が行われる。よって、リレー１２３をＯＮとし、ＳＳＧで発電した電力を高電圧バッテリ１２１及び低電圧バッテリ１２２に蓄電すると共に、電装品１００に対して電力を供給する。
　次に、運転者がアクセルペダル及びブレーキペダルをＯＦＦとした惰性走行状態では、エンジン自動停止制御が行われる。図５は、エンジン１が自動停止した惰性走行状態を表す。エンジン１の作動が停止しているため、ＳＳＧによる発電は行われない。よって、リレー１２３をＯＮとし、電装品１００に対し、高電圧バッテリ１２１及び低電圧バッテリ１２２から電力を供給する。よって、ＡＤＡＳにおいて、障害物等を検知し、緊急回避制御を行う場合には、高電圧バッテリ１２１及び低電圧バッテリ１２２の両方から電力を供給できるため、安定的に緊急回避制御を行うことができる。
　次に、ＡＤＡＳが機能している状態で、運転者がブレーキペダルを踏み込む、もしくはアクセルペダルを踏み込み、エンジン自動停止制御が終了してエンジン再始動要求が出された場合について説明する。仮に図５に示す状態で、エンジン再始動要求を許可し、ＳＳＧによるクランキングを行うと、バッテリユニット１２の電圧降下が生じるおそれがある。その場合、電装品１００に対して十分な電力が供給できなくなり、ＡＤＡＳを適切に実施することができない。そこで、ＡＤＡＳが作動している状態では、エンジン再始動要求がなされたとしても、エンジン再始動を禁止する。これにより、緊急回避制御を優先的に実行することができ、安全性を確保できる。そして、ＡＤＡＳが終了してからエンジン再始動を行う。言い換えると、ＡＤＡＳ作動中にエンジン再始動要求がなされたときは、ＡＤＡＳが終了してからエンジン再始動を許可する。ただし、ステップＳ８に示すように、エンジン再始動を行ったとしても、高電圧バッテリ１２１が十分に電力を供給できる容量を確保している場合は、エンジン再始動を許可することで、ＡＤＡＳ終了後、運転者の意図に沿った走行状態を早期に確保できる。
　図６は、エンジン１が自動停止した惰性走行状態からエンジン再始動を行う状態を表す。エンジン１の作動が停止しているため、ＳＳＧによる発電は行われず、ＳＳＧはスタータモータとして機能する。このとき、ＳＳＧによるクランキングに伴い、バッテリユニット１２の電圧降下が生じると、電装品１００に対して十分な電力を供給できないおそれがある。そこで、リレー１２３をＯＦＦとし、ＳＳＧに対しては高電圧バッテリ１２１から電力を供給し、電装品１００に対しては低電圧バッテリ１２２から電力を供給する。これにより、ＳＳＧの作動に伴う電力変動の影響を受けることなく電装品１００を作動できる。
　以上説明したように、実施例１にあっては下記の作用効果が得られる。
　（１）走行中に所定の条件が成立したときは、エンジン１を自動停止する車両の制御方法において、エンジン１を自動停止中に、ＡＤＡＳ（緊急回避を行う制御）を実行しているときは、エンジン１の再始動を禁止する。
　よって、エンジン再始動に伴う電圧降下を回避でき、緊急回避を行う制御に影響を与えることが無い。
　（２）エンジン１を自動停止中に、エンジン１の再始動要求がなされたときは、ＡＤＡＳの終了後、エンジンを再始動する。
　よって、安全性を確保しつつ、エンジン１を再始動できる。
　（３）高電圧バッテリ１２１のＳＯＣ（電力）が、ＳＯＣ１（緊急回避を行う制御に必要な電力と、エンジン１の再始動に必要な電力とを加えた電力）以上のときは、エンジン１の再始動を許可する。
　高電圧バッテリ１２１のＳＯＣが十分に確保されており、電圧降下の問題が生じない場合は、エンジン再始動要求に応じてエンジン１を再始動することで、安全性を確保しつつ、エンジン１を再始動できる。
　（４）走行中に所定の条件が成立したときは、エンジンを自動停止するエンジン自動停止制御部（第１の制御部）と、緊急回避を行う緊急回避制御部（第２の制御部）と、エンジン自動停止制御部によりエンジン１を自動停止中に、緊急回避制御部により緊急回避を行っているときは、エンジン１の再始動を禁止するステップＳ９，Ｓ１０（第３の制御部）と、を備えた。
　よって、エンジン再始動に伴う電圧降下を回避でき、緊急回避を行う制御に影響を与えることが無い。
　〔他の実施例〕
  以上、本発明を実施例に基づいて説明したが、具体的な構成は他の構成であっても良い。実施例１では、ＥＰＳを備えた構成としたが、ステアバイワイヤシステムを搭載した車両に適用してもよい。
　また、実施例１では、ＳＳＧによりエンジン１のクランキングを行ったが、スタータモータ１１０によりクランキングしてもよい。
　また、実施例１では、高電圧バッテリ１２１のＳＯＣが、ＳＯＣ１以上のときはエンジン再始動を許可する構成としたが、リレー１２３をＯＦＦとした状態でエンジン再始動する場合は、高電圧バッテリ１２１のＳＯＣが、エンジンの再始動時にＳＳＧに必要とされる電力を確保できる値以上であれば、エンジン再始動を許可してもよい。また、実施例１では、エンジン再始動時にリレー１２３をＯＦＦとしたが、ＳＯＣが十分に確保されている場合には、リレー１２３をＯＮとしたままエンジン再始動してもよい。

Claims (4)

  1. 　走行中に所定の条件が成立したときは、エンジンを自動停止する車両の制御方法において、
    　前記エンジンを自動停止中に、緊急回避を行う制御を実行しているときは、前記エンジンの再始動を禁止することを特徴とする車両の制御方法。
  2. 　請求項１に記載の車両の制御方法において、
    　前記エンジンを自動停止中に、前記エンジンの再始動要求がなされたときは、前記緊急回避を行う制御の終了後、前記エンジンを再始動することを特徴とする車両の制御方法。
  3. 　請求項１または２に記載の車両の制御方法において、
    　バッテリの電力が、前記緊急回避を行う制御に必要な電力と、前記エンジンの再始動に必要な電力とを加えた電力以上のときは、前記エンジンの再始動を許可することを特徴とする車両の制御方法。
  4. 　走行中に所定の条件が成立したときは、エンジンを自動停止する第１の制御部と、
    　緊急回避を行う第２の制御部と、
    　前記第１の制御部により前記エンジンを自動停止中に、前記第２の制御部により緊急回避を行っているときは、前記エンジンの再始動を禁止する第３の制御部と、
    　を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
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