CN103328791B - 发动机再启动控制装置、车辆以及车辆控制方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种发动机再启动控制装置、车辆以及车辆控制方法，该发动机再启动控制装置被搭载于具备制动系统和发动机的车辆上，其具备，对助力器负压进行检测的负压检测部、在发动机停止后使发动机再启动的发动机再启动控制部、和对负压检测部所检测出的助力器负压进行存储的存储部，发动机再启动控制部在助力器负压与基准助力器负压相比减少了第一设定值以上时使发动机再启动，其中，所述基准助力器负压为，存储部中所存储的助力器负压中的、在发动机停止后的预定时刻被检测出的负压。
Description
技术领域
本发明涉及被搭载于具备制动系统和发动机的车辆上的发动机再启动控制装置、具备制动系统和发动机的车辆、以及对具备制动系统和发动机的车辆进行控制的车辆控制方法。
背景技术
一直以来，在汽车等的车辆中，已知一种如下的怠速停止，即，通过在停车时使发动机停止，并在起动时使发动机再启动，从而对停车中的燃料消耗与废气的产生进行抑制。与该怠速停止相关，已知与如下的发动机再启动控制有关的各种技术，所述发动机再启动控制为，在发动机停止后的制动系统的助力器负压与蓄电池容量等满足了预定的条件时实施发动机的再启动的控制。例如，在对比文献1中公开了如下的技术，即，在发动机停止后在制动系统的助力器负压以预定的比例减少时使发动机再启动的技术。此外，在对比文献2中公开了如下的技术，即，在发动机停止后在制动系统的助力器负压低于阈值时使发动机再启动的技术。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2002-188480号公报
专利文献2：日本特开2011-226316号公报
发明内容
发明所要解决的课题
但是，在上述技术中，有时会出现如下的情况，即，尽管因驾驶员的驾驶个性等原因而处于不需要发动机的再启动的状况下，但发动机也会被再启动。如此，对于与发动机的再启动控制相关的技术，还存在改善的余地。
本发明是为了解决上述的课题而完成的，其目的在于，通过对发动机的再启动控制的内容进行研究，从而抑制发动机的不必要的再启动的发生。
用于解决课题的方法
为了解决上述课题中的至少一部分，本申请的发明能够作为以下的方式或者应用例而实现。
（应用例1）
一种发动机再启动控制装置，其被搭载于具备制动系统和发动机的车辆上，所述制动系统具有制动助力器，其中，所述发动机再启动控制装置具备：负压检测部，其对所述制动助力器的助力器负压进行检测；发动机再启动控制部，其在所述发动机停止后使所述发动机再启动；存储部，其对所述负压检测部所检测出的助力器负压进行存储，所述发动机再启动控制部在助力器负压与基准助力器负压相比减少了第一设定值以上时使所述发动机再启动，其中，所述基准助力器负压为，所述存储部中所存储的助力器负压中的、在所述发动机停止后的预定时刻被检测出的负压。
根据该结构，因为在助力器负压与基准助力器负压相比减少了第一设定值以上时使发动机再启动，所以能够在怠速停止中，抑制发动机的不必要的再启动的发生。
（应用例2）
应用例1所记载的发动机再启动控制装置还具备主液压缸压力检测部，所述主液压缸压力检测部对主液压缸压力进行检测，所述主液压缸压力为，被包含在所述制动系统中的主液压缸的内部的液压，所述发动机再启动控制部在主液压缸压力为第二设定值以下、且助力器负压与所述基准助力器负压相比减少了第一设定值以上时，使所述发动机再启动。
根据该结构，因为在主液压缸压力成为第二设定值以下、且助力器负压与所述基准助力器负压相比减少了第一设定值以上时使所述发动机再启动，所以能够在怠速停止中，抑制发动机的不必要的再启动的发生。
（应用例3）
在应用例2所记载的发动机再启动控制装置中，所述主液压缸压力检测部按照时间序列而依次对主液压缸压力进行检测，所述发动机再启动控制部将在主液压缸压力中出现了峰值时被检测出的助力器负压，作为所述基准助力器负压而进行使用。
根据该结构，因为在主液压缸压力成为预定的第二设定值以下、且助力器负压与过去在主液压缸压力中出现了峰值时被检测出的助力器负压相比减少了第一设定值以上时使发动机再启动，所以能够抑制发动机的不必要的再启动的发生。
（应用例4）
在应用例2所记载的发动机再启动控制装置中，所述存储部对所述负压检测部所检测出的助力器负压的履历进行存储，所述发动机再启动控制部将从主液压缸压力成为了所述第二设定值以下时起的预定时间之前被检测出的助力器负压，作为所述基准助力器负压而进行使用。
根据该结构，因为在主液压缸压力成为预定的第二设定值以下、且助力器负压与预定时间之前被检测出的助力器负压相比减少了第一设定值以上时使发动机再启动，所以能够抑制发动机的不必要的再启动的发生。
（应用例5）
应用例2所记载的发动机再启动控制装置还具备转速检测部，所述转速检测部对所述发动机的转速进行检测，所述发动机再启动控制部将所述发动机的转速成为了第三设定值以下时被检测出的助力器负压，作为所述基准助力器负压而进行使用。
根据该结构，因为在主液压缸压力成为预定的第二设定值以下、且助力器负压与在发动机的转速成为了预定值以下时被检测出的助力器负压相比减少了第一设定值以上时使发动机再启动，所以能够抑制发动机的不必要的再启动的发生。
（应用例6）
在应用例1至应用例5中的任意一个应用例所记载的发动机再启动控制装置中，所述发动机再启动控制部在所述车辆正在执行坡道起步辅助控制时助力器负压与所述基准助力器负压相比减少了第一设定值以上的情况下，使所述发动机再启动。
根据该结构，因为发动机再启动控制部在坡道起步辅助控制的执行中，在助力器负压与基准助力器负压相比减少了第一设定值以上时使发动机再启动，所以能够抑制发动机的不必要的再启动的发生。
（应用例7）
一种车辆，其具备制动系统和发动机，所述制动系统具有制动助力器，其中，所述车辆具备：负压检测部，其对所述制动助力器的助力器负压进行检测；发动机再启动控制部，其在所述发动机停止后使所述发动机再启动；存储部，其对所述负压检测部所检测出的助力器负压进行存储，所述发动机再启动控制部在助力器负压与基准助力器负压相比减少了第一设定值以上时使所述发动机再启动，其中，所述基准助力器负压为，所述存储部中所存储的助力器负压中的、在所述发动机停止后的预定时刻被检测出的负压。
根据该结构，因为车辆在助力器负压与基准助力器负压相比减少了第一设定值以上时使发动机再启动，所以能够抑制发动机的不必要的再启动的发生。
（应用例8）
应用例7所记载的车辆还具备主液压缸压力检测部，所述主液压缸压力检测部对主液压缸压力进行检测，所述主液压缸压力为，被包含在所述制动系统中的主液压缸的内部的液压，所述发动机再启动控制部在主液压缸压力为第二设定值以下、且助力器负压与所述基准助力器负压相比减少了第一设定值以上时，使所述发动机再启动。
根据该结构，因为车辆在主液压缸压力成为第二设定值以下、且助力器负压与基准助力器负压相比减少了第一设定值以上时使发动机再启动，所以能够抑制发动机的不必要的再启动的发生。
（应用例9）
一种车辆控制方法，其对具备制动系统和发动机的车辆进行控制，所述制动系统具有制动助力器，其中，所述车辆控制方法具备：（i）对所述制动助力器的助力器负压进行检测的工序；（ii）在助力器负压与基准助力器负压相比减少了第一设定值以上时使所述发动机再启动的工序，其中，所述基准助力器负压为，在所述发动机停止后的预定时刻被检测出的负压。
根据该结构，因为以在助力器负压与基准助力器负压相比减少了第一设定值以上时使发动机再启动的方式对车辆进行控制，所以能够抑制发动机的不必要的再启动的发生。
（应用例10）
在应用例9所记载的车辆控制方法中，还具备，（iii）对主液压缸压力进行检测的工序，其中，所述主液压缸压力为，被包含在所述制动系统中的主液压缸的内部的液压，在所述工序（ii）中，在主液压缸压力为第二设定值以下、且助力器负压与所述基准助力器负压相比减少了第一设定值以上时，使所述发动机再启动。
根据该结构，因为以在主液压缸压力成为第二设定值以下、且助力器负压与基准助力器负压相比减少了第一设定值以上时使发动机再启动的方式对车辆进行控制，所以能够抑制发动机的不必要的再启动的发生
另外，本发明能够通过各种的方式来实现。例如，能够以如下形态来实现，即，包含有上述的发动机再启动控制装置的控制系统、汽车、怠速停止控制装置、以及发动机再启动控制装置的制造方法、制造装置、用于使计算机实现与车辆控制方法的各工序相对应的功能的计算机程序、存储有该计算机程序的非临时性存储介质（non-transitorystoragemedium）等的形态。
附图说明
图1为表示作为本发明的一个实施例的汽车的结构的说明图。
图2为用于说明制动系统的概要结构的说明图。
图3为用于说明发动机再启动控制的内容的说明图。
图4为用于说明发动机再启动控制的流程的流程图。
图5为用于说明第二实施例的发动机再启动控制的内容的说明图。
图6为用于说明第二实施例的发动机再启动控制的流程的流程图。
图7为用于说明第三实施例的发动机再启动控制的内容的说明图。
图8为用于说明第三实施例的发动机再启动控制的流程的流程图。
具体实施方式
A．第一实施例：
图1为，表示作为本发明的一个实施例的汽车的结构的说明图。汽车10为搭载了怠速停止功能的车辆。汽车10具备：发动机100、自动变速器150、驱动轮200、启动器300、交流发电机350、蓄电池400、制动系统500和电子控制单元（ECU:ElectricalControlUnit）600。
发动机100为，通过燃烧汽油与轻油等的燃料从而产生动力的内燃机。发动机100的动力被传递至自动变速器150，并且经由驱动机构340而被传递至交流发电机350。发动机100的输出根据由驾驶员实施的加速踏板的踏下量，而通过电子控制单元600来进行变更。
自动变速器150自动地执行变速比的变更（所谓的换档）。发动机100的动力（转速、转矩）通过自动变速器150而被变速，并作为所需的转速、转矩而被传递至左右的驱动轮200。通过这种方式，发动机100的动力根据加速踏板的踏下量而被变更，并经由自动变速器150而被传递至驱动轮200，从而实施车辆（汽车10）的加速或减速。
启动器300为，通过从蓄电池400供给的电力而使发动机100启动的自起动电动机（selfstartingmotor）。通常，在开始进行正处于停止的汽车的驾驶时，如果驾驶员操作未图示的点火开关，则启动器300将起动，从而使发动机100启动。该启动器300也可以被利用于从怠速停止状态使发动机100再启动的情况。怠速停止状态是指，通过怠速停止ECU610的控制，从而在汽车10的减速时或停车时使发动机100处于停止的状态。
交流发电机350利用发动机100的一部分动力而实施发电。被发电产生的电力经由未图示的逆变器而被使用于蓄电池400的充电中。该交流发电机350也可以在从怠速停止状态使发动机100再启动时作为启动电动机而被使用。驱动机构340为，向交流发电机350传递发动机100的动力的机构部，在此采用了带传动。蓄电池400为，作为14V电压的直流电源的铅蓄电池，并向辅助机器类设备供给电力。作为辅助机器类设备，汽车10具备照明系统、刮水器、空调装置（A/C）等。
制动系统500为，用于在制动踏板521被踏下时向汽车10施加制动力的机构。制动系统500具备：制动助力器520、主液压缸530和制动执行器540。关于制动系统500的具体结构，利用图2在后文叙述。
电子控制单元600以包括怠速停止ECU610、发动机ECU620和变速器ECU630的方式而构成。各个ECU610、620、630由具备CPU(centralprocessunit：中央处理器)、ROM（Read-onlymemory：只读存储器）以及RAM（Random-accessmemory：随机存取存储器）的计算机而构成。另外，在电子控制单元600中还可以包括用于在发动机100的停止时对辅助机器类设备进行驱动的辅助机器驱动用电动机ECU等的、上述以外的ECU。各个ECU610、620、630从蓄电池400接受电力的供给。电子控制单元600相当于权利要求书中的“发动机再启动控制部”。
怠速停止ECU610执行包括发动机停止控制与发动机再启动控制在内的怠速停止控制。发动机停止控制是指，用于在满足了预定的条件时实施发动机的停止的控制。发动机再启动控制是指，用于在发动机的停止时，在满足了预定的条件时实施发动机的再启动的控制。怠速停止ECU610与发动机ECU620以及变速器ECU630以能够进行双向通信的方式而经由信号线而连接在一起。在怠速停止ECU610上经由信号线而分别连接有：对制动踏板521的踏下量（行程量）SL进行检测的行程传感器720、对后述的负压生成管522（图2）的负压（助力器负压）NP进行检测的负压传感器730、对主液压缸530中的制动液的液压（主液压缸压力）MP进行检测的主液压缸压力传感器740、和对发动机100的转速（发动机转速）NE进行检测的发动机转速传感器750。怠速停止ECU610将用于使CPU执行怠速停止控制的计算机程序储存在ROM中。
怠速停止ECU610具备存储部，所述存储部用于对在发动机100停止时由负压传感器730所检测出的助力器负压NP进行存储。存储部由怠速停止ECU610的RAM等而构成。怠速停止ECU610在发动机再启动控制中，在发动机100停止后的主液压缸压力MP成为预定值以下、且助力器负压相对于在存储部中所存储的指定的助力器负压而减少了预定值以上时，实施发动机的再启动。发动机再启动控制的具体内容将利用图3、图4而在后文进行叙述。
在发动机ECU620上经由信号线而分别连接有：发动机转速传感器750、未图示的车轮速度传感器、加速器开度传感器。发动机ECU620根据由这些传感器所检测出的信息而对燃料喷射量、节气门开度等进行调节，从而对发动机100的运转状态进行控制。此外，发动机ECU620在车辆停止时，根据来自怠速停止ECU610的要求，而停止对于发动机100的燃料喷射以使发动机100的运转停止。此外，发动机ECU620在车辆起动时，根据来自怠速停止ECU610的要求，而对启动器300或者交流发电机350进行控制以使发动机100启动。
变速器ECU630上经由信号线而分别连接有：未图示的车轮速度传感器、加速度开度传感器、换档位置传感器。变速器ECU630根据由这些传感器所检测出的信息而对未图示的液压执行器进行控制，从而改变自动变速器150的变速比。
汽车10在此之外还可以具备取消开关810与仪表盘820等。取消开关810为，用于取消节能模式的开关。当取消开关810被设为打开（ON）时，怠速停止ECU610不实施怠速控制。仪表盘820根据取消开关810的打开或者关闭，而进行节能模式是否被选择的显示。
图2为，用于说明制动系统的概要结构的说明图。制动系统500为，所谓的直通式制动系统，且具备制动助力器520、主液压缸530和制动执行器540。制动助力器520为，用于在制动踏板521被踏下时，对该踩踏力进行助力的增力装置。制动助力器520具备负压生成管522，所述负压生成管522用于从发动机100取得负压。负压生成管522被连接于发动机100的进气系统上。制动助力器520从负压生成管522中取得通过发动机100的进气行程而产生的负压，并且利用该负压来对制动踏板521的踩踏力进行助力并传递至主液压缸530。负压生成管522的内部的负压（助力器负压）NP通过负压传感器730而被检测出。
主液压缸530被配置在制动助力器520与制动执行器540之间，并且将通过制动助力器520而被助力后的踩踏力转换为制动液的液压，并向制动执行器540传递。主液压缸530中的制动液的液压（主液压缸压力）MP通过主液压缸压力传感器740而被检测出。
制动执行器540被配置在主液压缸530与轮缸561之间，并且将从主液压缸530获得的制动液的液压向轮缸561传递。制动执行器540为VSC（VehicleStabilityControl：汽车稳定性控制）执行器，并且具备：作为液压调节用的线性控制阀的主液压缸截止阀541、作为开启/关闭阀的保持阀542以及减压阀543、对制动液进行贮存的储能器544、和使制动液升压的加压泵（充气泵电动机）545。各阀541～543、储能器544、和加压泵545经由制动液配管546而被相互连接在一起。
在制动踏板521被踏下时，制动执行器540将从主液压缸530获得的液压经由各阀541～543而向各车轮的轮缸561传递。此时，制动执行器540能够通过加压泵545而使制动液升压。在从主液压缸530获得的液压被传递至轮缸561时，各车轮的包括制动块与制动转子等在内的制动机构将进行驱动，从而向各车轮施加制动力。另外，本实施例的制动执行器540具备第一系统540a和第二系统540b这两个制动系统。制动执行器540将从主液压缸530获得的液压通过第一系统540a而向前轮的轮缸561进行传递，并通过第二系统540b而向后轮的轮缸561进行传递。另外，由于第二系统540b具有与第一系统540a相同的结构，因此在图2中省略了其图示。
本实施例的电子控制单元600实施在汽车10坡道停车时保持制动力的坡道起步辅助控制（HAC控制）。具体而言，电子控制单元600在制动踏板521被踏下而使汽车10停止时，如果检测出汽车10处于坡道停车状态下，则对制动系统500进行控制，以使主液压缸截止阀541闭阀。由此，在坡道停车时，即使在制动踏板521的踩踏力不足以保持制动力的情况下，也能够保持对于轮缸561的制动液的压力。
图3为，用于说明发动机再启动控制的内容的说明图。怠速停止ECU610在发动机100停止后，在主液压缸压力MP成为阈值Th1以下（MP≤Th1）、且此时的助力器负压NP（图2、NP2）与后述的基准助力器负压NP1相比减少了阈值Th2以上（｜NP2-NP1｜≥Th2）时，实施发动机100的再启动。基准助力器负压NP1为，在发动机100停止后的预定时刻被检测出的助力器负压NP。在第一实施例中，将在发动机100停止后，在主液压缸压力MP中出现了峰值时被检测出的助力器负压NP设为基准助力器负压NP1。另外，本实施例的阈值Th1相当于权利要求书中的“第二设定值”。此外，本实施例的阈值Th2相当于权利要求书中的“第一设定值”。
在现有的发动机再启动控制中，在满足了如下的各自独立的多个发动机再启动条件中的某一个发动机再启动条件时，实施发动机的再启动，所述多个发动机再启动条件为，发动机停止后的主液压缸压力的降低、助力器负压的减少、蓄电池容量的降低等。上述发动机再启动条件中与主液压缸压力MP的降低有关的发动机再启动条件通常情况下是为了反映驾驶员的制动意图而被设置的。这是因为，驾驶员放松了对制动踏板的踩踏这种情况可以认为是驾驶员已经不存在继续进行制动的意图了。
但是，有时会出现如下情况，即，尽管驾驶员具有制动意图，然而因为主液压缸压力的降低而在驾驶员不希望的时刻发动机进行了再启动。作为其原因之一，是由于制动系统的结构或主液压缸压力传感器的安装位置等制动系统的构造而引起的。例如，在图2所示的制动系统500中，主液压缸压力传感器740被配置在与主液压缸截止阀541相比靠上游侧（主液压缸530侧）。因此，在执行坡道起步辅助控制而使主液压缸截止阀541关闭时，与主液压缸压力传感器740相连接的制动液配管546的容积（制动液的体积）将减少。其结果为，在主液压缸截止阀541关闭之后，即使制动踏板521的微小的动作也会使主液压缸压力传感器740中的压力发生较大的变化。当在制动踏板521的踏下量的变化、与主液压缸压力传感器740中的压力变化之间的对应关系上产生差异时，有可能会使发动机的再启动条件发生实质性的变化，从而容易产生在驾驶员不希望的时刻发动机进行再启动这种不良状况。尤其是，对于具有在怠速停止中不使制动踏板稳定地静止的倾向的驾驶员而言该问题较为显著。
因此，本实施例的怠速停止ECU610不在仅满足了主液压缸压力MP为阈值Th1以下（MP≤Th1）这种发动机的再启动条件的情况下许可发动机的再启动，而是在还满足了此时的助力器负压NP2与基准助力器负压NP1相比减少了阈值Th2以上（｜NP2-NP1｜≥Th2）这种条件时，实施发动机的再启动（图3）。考虑与助力器负压相关的如上所述的条件的理由在于，制动踏板的踏下量与助力器负压之间的对应关系几乎不被主液压缸截止阀541的开闭状态所影响。如上所述，通过使助力器负压的条件和关于主液压缸压力的发动机的再启动条件相配合，从而能够抑制发生与驾驶员的意图不同的发动机的再启动。即，在由于主液压缸截止阀541的关闭而使关于主液压缸压力的发动机再启动条件发生实质性的变化，从而尽管驾驶员具有制动意图但主液压缸压力的发动机再启动条件却被满足了的情况下，助力器负压NP2与基准助力器负压NP1之间的差分（｜NP2-NP1｜）将收敛至预定的范围内（＜Th2）。在这种情况下，由于不实施发动机100的再启动，因此能够按照驾驶员的意图而使发动机继续停止。
在第一实施例中，将在发动机100停止后，在主液压缸压力MP中出现了峰值时被检测出的助力器负压NP设为基准助力器负压NP1。由此，发动机停止后制动踏板521稍微返回，并能够再次将由于制动踏板521的踏下而使助力器负压降低后的助力器负压设为基准助力器负压NP1。其结果为，能够使助力器负压NP2相对于基准助力器负压NP1的相对的减少量的绝对值（｜NP2-NP1｜）不容易成为阈值Th2以上。通过这种方式，能够抑制尽管驾驶员具有制动意图但却满足了助力器负压的条件（｜NP2-NP1｜≥Th2）的这种不良状况的产生。在下文中，对本实施例的发动机再启动控制的流程进行说明。
图4为，用于说明发动机再启动控制的流程的流程图。怠速停止ECU610以预定的间隔反复执行图4的程序。首先，怠速停止ECU610实施汽车10是否处于怠速停止中的检测（步骤S101）。汽车10是否处于怠速停止中，例如能够根据发动机转速NE（图3）来进行判断。
在汽车10不处于怠速停止中时（在步骤S101中为：否），则认为汽车10处于行驶中、或者处于在不使发动机100停止的条件下停车了的状态。因为在这种情况下无需实施发动机的再启动，所以怠速停止ECU610反复实施步骤S101的处理，直至检测出汽车10成为怠速停止状态为止，。
在汽车10处于怠速停止中时（在步骤S101中为：是），怠速停止ECU610实施主液压缸压力MP的峰值的检测（步骤S102）。主液压缸压力MP的峰值（图3）例如可以通过如下情况而检测出，即，由主液压缸压力传感器740按照时间序列而依次检测出的主液压缸压力MP的变化量ΔMP（ΔMP=MPt+1-MPt）从正（ΔMP＞0）变化为负（Δ＜0）的情况。
怠速停止ECU610在检测出主液压缸压力MP的峰值时（在步骤S102中为：是），将主液压缸压力MP为峰值时由负压传感器730所检测出的助力器负压NP作为基准助力器负压NP1而存储在未图示的存储部中（步骤S103）。另外，怠速停止ECU610在将基准助力器负压NP1存储在存储部中之后，在再次检测出主液压缸压力MP的峰值的情况下，通过之后检测出峰值时由负压传感器730所检测出的助力器负压NP来更新被存储于存储部中的基准助力器负压NP1。
在步骤S102中，在未检测出主液压缸压力MP的峰值的情况下（在步骤S102中为：否），怠速停止ECU610跳过步骤S103的处理。接下来，怠速停止ECU610实施主液压缸压力MP是否成为了阈值Th1以下的判断（步骤S104）。阈值Th1可以任意地进行设定，并且预先被存储在怠速停止ECU610的ROM中。
在主液压缸压力MP成为了阈值Th1以下的情况下（在步骤S104中为：是），怠速停止ECU610使主液压缸压力MP成为了阈值Th1时由负压传感器730检测出的助力器负压NP2存储在未图示的存储部中（步骤S105）。之后，怠速停止ECU610实施在步骤S105中所检测出的助力器负压NP2与基准助力器负压NP1相比是否减少了阈值Th2以上的判断（步骤S106）。具体而言，实施助力器负压NP2与基准助力器负压NP1之间的差分的绝对值（｜NP2-NP1｜）是否为阈值Th2以上（｜NP2-NP1｜≥Th2）的判断。
在助力器负压NP2与基准助力器负压NP1之间的差分的绝对值为阈值Th2以上的情况下（在步骤S106中为：是），主液压缸压力MP降低至阈值Th1以下的情况被认为是由驾驶员的起动意图而造成的。因此，怠速停止ECU610实施发动机100的再启动（步骤S107）。
另一方面，当在步骤S104中，主液压缸压力MP没有成为阈值Th1以下时（在步骤S104中为：否），或者当在步骤S106中，助力器负压NP2与基准助力器负压NP1之间的差分的绝对值小于阈值Th2时（在步骤S106中为:否），认为驾驶员没有起动意图。因此，怠速停止ECU610不实施基于主液压缸压力MP降低的发动机100的再启动。代替于此，怠速停止ECU610实施是否满足了主液压缸压力MP的降低以外的发动机再启动条件的判断（步骤S108）。作为其他的发动机再启动条件，例如，可以例示蓄电池容量的降低、或助力器负压的减少等。在满足了其他的发动机再启动条件的情况下（在步骤S108中为：是），怠速停止ECU610实施发动机100的再启动（步骤S107）。这是因为虽然驾驶员没有起动意图，但是根据其他的要求而认为需要进行再启动。以上为发动机再启动控制的流程。
B．第二实施例：
虽然在第一实施例中，对在发动机再启动控制中，将主液压缸压力MP中出现了峰值时的助力器负压NP设为基准助力器负压NP1的结构进行了说明，但是基准助力器负压NP1并不限定于在上述时刻被检测出的助力器负压NP，也可以使用在任意的时刻被检测出的助力器负压NP。在第二实施例中，作为其一个示例，对如下的结构进行说明，即，将从主液压缸压力MP成为了阈值Th1以下时起的预定时间之前被检测出的助力器负压NP设为基准助力器负压NP1。因为汽车10的整体结构与第一实施例相同，所以省略说明。
图5为，用于说明第二实施例的发动机再启动控制的内容的说明图。第二实施例的怠速停止ECU610与第一实施例同样地，在发动机100停止时，在主液压缸压力MP成为阈值Th1以下（MP≤Th1）、且此时的助力器负压NP2与基准助力器负压NP1相比减少了阈值Th2以上（｜NP2-NP1｜≥Th2）时，实施发动机100的再启动。但是，在第二实施例中，将在发动机100的停止后，从主液压缸压力MP成为了阈值Th1以下的时间点起的时间T[s]（例如，T=2）之前被检测出的助力器负压NP设为基准助力器负压NP1。通过将从主液压缸压力MP成为了阈值Th1以下时起的预定时间之前被检测出的助力器负压NP设为基准助力器负压NP1，从而例如即使在停车时间成为了较长期间的情况下，也能够抑制从基准助力器负压NP1的检测起至助力器负压NP2的检测为止的期间内的时效性的助力器负压NP的减少的影响。即，能够抑制如下的不良状况的发生，即，尽管驾驶员具有制动意图，但因为从基准助力器负压NP1的检测起至助力器负压NP2的检测为止之间经过了较长时间，从而满足了助力器负压的条件（｜NP2-NP1｜≥Th2）的这种不良状况。另外，时间T能够任意地进行设定，且被预先存储在怠速停止ECU610的ROM中。
图6为，用于说明第二实施例的发动机再启动控制的流程的流程图。在下文中，对与在第一实施例中进行了说明的发动机再启动控制不同的点进行说明。首先，在步骤S203中，怠速停止ECU610将由负压传感器730所检测出的助力器负压NP依次存储在未图示的存储部中（步骤S203）。此时，优选为，使助力器负压NP以与其被检测出的时间相对应的方式而进行存储。通过采用这种方式，在存储部中存储有通过负压传感器730而被检测出的助力器负压NP的履历。在该时间点，尚未决定在存储部中所存储的助力器负压NP中哪一个助力器负压NP成为基准助力器负压NP1。
在步骤S204中，在怠速停止ECU610检测出主液压缸压力MP成为了阈值Th1以下时（在步骤S204中为：是），将此时的助力器负压NP作为助力器负压NP2而进行存储（步骤S205）。此外，怠速停止ECU610对在存储部中所存储的助力器负压NP中的、从主液压缸压力MP成为了阈值Th1以下时起的时间T[s]之前被检测出的助力器负压NP进行确定，并将该助力器负压NP设为基准助力器负压NP1。之后，怠速停止ECU610实施助力器负压NP2与被确定的基准助力器负压NP1相比是否减少了阈值Th2以上的判断（步骤S206）。步骤S207、S208的处理与第一实施例的步骤S107、S108的处理相同。以上为第二实施例的发动机再启动控制的流程。
在以上所说明的第二实施例的发动机再启动控制中，也能够实现如下效果，即，不在仅满足了主液压缸压力MP为阈值Th1以下（MP≤Th1）这种发动机的启动条件的情况下许可发动机的再启动，而是在还满足了此时的助力器负压NP2与基准助力器负压NP1相比减少了阈值Th2以上（｜NP2-NP1｜≥Th2）这样的条件时，实施发动机的再启动。通过采用这种方式，即使在因为制动系统的构造而引起关于主液压缸压力的发动机再启动条件发生实质性的变化，从而尽管驾驶员具有制动意图但主液压缸压力的发动机再启动条件却被满足了的情况下，也会由于在该种情况下助力器负压NP2与基准助力器负压NP1之间的差分（｜NP2-NP1｜）收敛到预定的范围内（＜Th2），所以不实施发动机100的再启动。
C．第三实施例：
在第三实施例中，对在发动机再启动控制中，将发动机转速NE成为了预定值时被检测出的助力器负压NP设为基准助力器负压NP1的结构进行说明。因为汽车10的整体结构与第一实施例相同，所以省略说明。
图7为，用于说明第三实施例的发动机再启动控制的内容的说明图。第三实施例的怠速停止ECU610与第一实施例同样地，在发动机100停止时，在主液压缸压力MP成为阈值Th1以下（MP≤Th1）、且此时的助力器负压NP2与基准助力器负压NP1相比减少了阈值Th2以上（｜NP2-NP1｜≥Th2）时，实施发动机100的再启动。但是，在第三实施例中，将发动机转速NE成为了设定值NS（例如，NS=0）时被检测出的助力器负压NP设为基准助力器负压NP1。通过采用这种方式，能够比较容易地对基准助力器负压NP1进行检测。另外，设定值NS能够任意地进行设定，并被预先存储在怠速停止ECU610的ROM中。在下文中，作为设定值NS被设定为“NS=0”的情况而进行说明。
图8为，用于说明第三实施例的发动机再启动控制的流程的流程图。在下文中，对与在第一实施例中进行了说明的发动机再启动控制不同的点进行说明。首先，在步骤S302中，怠速停止ECU610实施发动机转速NE是否成为零的判断（步骤S302）。在发动机转速NE未成为零的情况下（在步骤S302中为：否），怠速停止ECU610反复实施步骤S301和步骤S302的处理，直到发动机转速NE成为零为止。
在发动机转速NE成为了零时（在步骤S302中为：是），怠速停止ECU610将发动机转速NE成为了零时由负压传感器730所检测出的助力器负压NP作为基准助力器负压NP1而存储在未图示的存储部中（步骤S303）。以后的步骤S304～S308的处理与第一实施例的步骤S104～S108的处理相同。以上为第三实施例的发动机再启动控制的流程。
在以上所说明的第三实施例的发动机再启动控制中，也能够实现如下效果，即，不在仅满足了主液压缸压力MP为阈值Th1以下（MP≤Th1）这种发动机的启动条件的情况下许可发动机的再启动，而是在还满足了此时的助力器负压NP2与基准助力器负压NP1相比减少了阈值Th2以上（｜NP2-NP1｜≥Th2）这种条件时，实施发动机的再启动。如上所述，通过使助力器负压的条件与关于主液压缸压力的发动机的启动条件相配合，从而能够抑制发生与驾驶员的意图不同的发动机的再启动。
D．改变例：
另外，本发明并不限定于上述的实施例或实施方式，而在不脱离其要旨的范围内能够在各种方式中进行实施，例如能够进行下述的改变。
D-1．改变例1：
虽然在第一实施例的发动机再启动控制中，怠速停止ECU610作为在检测出了主液压缸压力MP的峰值时将助力器负压NP存储在存储部中的结构而进行了说明，但是，怠速停止ECU610也可以采用如下的结构，即，无论主液压缸压力MP的状态如何都将助力器负压NP依次存储在存储部中，并在检测出了主液压缸压力MP的峰值时，对此时的助力器负压NP附加标记的结构。此外，基准助力器负压NP1也可以为，从检测出主液压缸压力MP的峰值时起的预定时间之后被检测出的助力器负压。
D-2．改变例2：
虽然在第一实施例的发动机再启动控制中，在步骤S108中，实施了是否满足其他的发动机再启动条件的判断，但是也可以省略步骤S108。
D-3．改变例3：
虽然在上述实施例中，作为车辆的一个示例对汽车10进行了例示，但是车辆并不限定于汽车，也可以为电车等汽车以外的车辆。此外，虽然在上述实施例中，汽车10具备自动变速器150，但是汽车10也可以具备手动换档变速器。
D-4．改变例4：
在上述实施例中，可以将通过软件而被实现的功能的一部分通过硬件（例如，集成电路）来实现，或者也可以将通过硬件而被实现的功能的一部分通过软件来实现。
符号说明
10…汽车；
100…发动机；
150…自动变速器；
200…驱动轮；
300…启动器；
340…驱动机构；
350…交流发电机；
400…蓄电池；
500…制动系统；
520…制动助力器；
521…制动踏板；
522…负压生成管；
530…主液压缸；
540…制动执行器；
541…主液压缸截止阀；
542…保持阀；
543…减压阀；
544…储能器；
545…加压泵；
546…制动液配管；
561…轮缸；
600…电子控制单元；
610…怠速停止ECU；
620…发动机ECU；
630…变速器ECU；
720…行程传感器；
730…负压传感器；
740…主液压缸压力传感器；
750…发动机转速传感器；
810…取消开关；
820…仪表盘。
Claims (15)
1.一种发动机再启动控制装置，其被搭载于具备制动系统和发动机的车辆上，所述制动系统具有制动助力器，其中，
所述发动机再启动控制装置具备：
负压检测部，其对所述制动助力器的助力器负压进行检测；
发动机再启动控制部，其在所述发动机停止后使所述发动机再启动；
存储部，其对所述负压检测部所检测出的助力器负压进行存储；
主液压缸压力检测部，其对主液压缸压力进行检测，所述主液压缸压力为，被包含在所述制动系统中的主液压缸的内部的液压，
所述发动机再启动控制部在主液压缸压力为第二设定值以下、且助力器负压与基准助力器负压相比减少了第一设定值以上时使所述发动机再启动，其中，所述基准助力器负压为，所述存储部中所存储的助力器负压中的、在所述发动机停止后的预定时刻被检测出的负压。
2.如权利要求1所述的发动机再启动控制装置，其中，
所述主液压缸压力检测部按照时间序列而依次对主液压缸压力进行检测，
所述发动机再启动控制部将在主液压缸压力中出现了峰值时被检测出的助力器负压，作为所述基准助力器负压而进行使用。
3.如权利要求1所述的发动机再启动控制装置，其中，
所述存储部对所述负压检测部所检测出的助力器负压的履历进行存储，
所述发动机再启动控制部将从主液压缸压力成为了所述第二设定值以下时起的预定时间之前被检测出的助力器负压，作为所述基准助力器负压而进行使用。
4.如权利要求1所述的发动机再启动控制装置，其中，
还具备转速检测部，所述转速检测部对所述发动机的转速进行检测，
所述发动机再启动控制部将所述发动机的转速成为了第三设定值以下时被检测出的助力器负压，作为所述基准助力器负压而进行使用。
5.如权利要求1至4中的任意一项所述的发动机再启动控制装置，其中，
所述发动机再启动控制部在所述车辆正在执行坡道起步辅助控制时助力器负压与所述基准助力器负压相比减少了第一设定值以上的情况下，使所述发动机再启动。
6.一种车辆，其具备制动系统和发动机，所述制动系统具有制动助力器，其中，
所述车辆具备：
负压检测部，其对所述制动助力器的助力器负压进行检测；
发动机再启动控制部，其在所述发动机停止后使所述发动机再启动；
存储部，其对所述负压检测部所检测出的助力器负压进行存储；
主液压缸压力检测部，其对主液压缸压力进行检测，所述主液压缸压力为，被包含在所述制动系统中的主液压缸的内部的液压，
所述发动机再启动控制部在主液压缸压力为第二设定值以下、且助力器负压与基准助力器负压相比减少了第一设定值以上时使所述发动机再启动，其中，所述基准助力器负压为，所述存储部中所存储的助力器负压中的、在所述发动机停止后的预定时刻被检测出的负压。
7.如权利要求6所述的车辆，其中，
所述主液压缸压力检测部按照时间序列而依次对主液压缸压力进行检测，
所述发动机再启动控制部将在主液压缸压力中出现了峰值时被检测出的助力器负压，作为所述基准助力器负压而进行使用。
8.如权利要求6所述的车辆，其中，
所述存储部对所述负压检测部所检测出的助力器负压的履历进行存储，
所述发动机再启动控制部将从主液压缸压力成为了所述第二设定值以下时起的预定时间之前被检测出的助力器负压，作为所述基准助力器负压而进行使用。
9.如权利要求6所述的车辆，其中，
还具备转速检测部，所述转速检测部对所述发动机的转速进行检测，
所述发动机再启动控制部将所述发动机的转速成为了第三设定值以下时被检测出的助力器负压，作为所述基准助力器负压而进行使用。
10.如权利要求6至9中的任意一项所述的车辆，其中，
所述发动机再启动控制部在所述车辆正在执行坡道起步辅助控制时助力器负压与所述基准助力器负压相比减少了第一设定值以上的情况下，使所述发动机再启动。
11.一种车辆控制方法，其对具备制动系统和发动机的车辆进行控制，所述制动系统具有制动助力器，其中，
所述车辆控制方法具备：
i对所述制动助力器的助力器负压进行检测的工序；
ii在助力器负压与基准助力器负压相比减少了第一设定值以上时使所述发动机再启动的工序，其中，所述基准助力器负压为，在所述发动机停止后的预定时刻被检测出的负压；
iii对主液压缸压力进行检测的工序，其中，所述主液压缸压力为，被包含在所述制动系统中的主液压缸的内部的液压，
在所述工序ii中，在主液压缸压力为第二设定值以下、且助力器负压与所述基准助力器负压相比减少了第一设定值以上时，使所述发动机再启动。
12.如权利要求11所述的车辆控制方法，其中，
在所述工序iii中，按照时间序列而依次对主液压缸压力进行检测，
在所述工序ii中，将在主液压缸压力中出现了峰值时被检测出的助力器负压，作为所述基准助力器负压而进行使用。
13.如权利要求11所述的车辆控制方法，其中，
还具备，iiii对在工序i中所检测出的助力器负压的履历进行存储的工序，
在所述工序ii中，将从主液压缸压力成为了所述第二设定值以下时起的预定时间之前被检测出的助力器负压，作为所述基准助力器负压而进行使用。
14.如权利要求11所述的车辆控制方法，其中，
还具备，iiiii对所述发动机的转速进行检测的工序，
在所述工序ii中，将所述发动机的转速成为了第三设定值以下时被检测出的助力器负压，作为所述基准助力器负压而进行使用。
15.如权利要求11至14中的任意一项所述的车辆控制方法，其中，
在所述工序ii中，在所述车辆正在执行坡道起步辅助控制时助力器负压与所述基准助力器负压相比减少了第一设定值以上的情况下，使所述发动机再启动。
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