CN101622150A - 制动装置以及制动装置的控制方法 - Google Patents
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Abstract
制动装置1包括通过轮缸压来产生压力制动力的液压制动装置2、以及通过进行再生制动而产生再生制动力的再生制动装置3，液压制动装置2包括：根据驾驶员对制动踏板进行操作而产生的操作力而向制动液施加主缸压的主缸；通过内燃机产生的负压来辅助操作力的制动助力器；检测制动助力器的负压的负压传感器23a。当检测出的负压小于基准负压时，再生制动装置3产生比检测负压为基准负压时产生的再生制动力大的再生制动力。从而能够抑制驾驶员对制动操作的不适感，并能够改善耗油率。
Description
技术领域
本发明涉及制动装置以及制动装置的控制方法，更具体地说，本发明涉及具有通过内燃机所产生的负压来辅助操作力的辅助装置的制动装置以及制动装置的控制方法。
背景技术
以往，作为使车辆产生制动力的装置具有制动装置。制动装置通过驾驶员操作制动踏板来产生制动力。例如，在通过内燃机驱动前轮并通过电动发电机驱动后轮的混合动力车辆上所安装的制动装置中，包括：通过工作流体的压力来产生压力制动力的压力制动装置；和通过进行再生制动来产生再生制动力的再生制动装置。具体来说，包括：通过作用在轮缸上的轮缸压来产生压力制动力的液压制动装置；和通过使电动发电机进行再生制动而产生再生制动力的再生制动装置。在安装于混合动力车辆上的制动装置中，通过由压力制动装置产生的压力制动力以及由再生制动装置产生的再生制动力的总制动力，产生与驾驶员的制动要求相应的制动力。
液压制动装置根据驾驶员对制动踏板进行的操作所产生的操作力，使主缸向制动液施加操作压力，所施加的操作压力作为轮缸压而作用在轮缸上。液压制动装置配有制动助力器，该制动助力器通过内燃机产生的负压来辅助由驾驶员对制动踏板进行的操作所产生的操作力。随着内燃机产生的负压的降低、即供应给制动助力器的负压的降低，制动助力器辅助操作力的辅助力也降低。
这里，由于混合动力车即使停止内燃机的运转，也能够通过电动发电机而行驶，因而有时由制动装置产生基于驾驶员的制动要求的制动力。此时，由于内燃机处于运转停止，因而无法产生足够的负压，从而供应给制动助力器的负压下降。因此，在内燃机的运转停止时，与运转时相比，制动助力器对操作力进行辅助的力小。由此，在内燃机的运转停止时，与内燃机运转时相比，由于由主缸施加给制动液的操作压力下降，因此在制动装置所产生的总制动力与基于驾驶员的制动要求的制动力之间会产生偏差，导致制动力不足。因此，为了弥补制动力不足，驾驶员必须进一步踩压制动踏板来增加通过制动踏板的操作产生的操作力，因而有可能在制动操作中产生不适感。
在以往的制动装置中，例如如专利文献1所示，提出了根据内燃机产生的负压重新起动内燃机的技术。在专利文献1公开的现有技术中，当内燃机(发动机)的运转停止时，估计内燃机产生的负压，并根据估计负压来重新起动内燃机。在专利文献1公开的技术中，抑制了内燃机产生的负压下降，避免了针对操作力无法从制动助力器获得足够的辅助力，从而抑制了驾驶员的制动操作的不适感。
专利文献1：日本专利文献特开2004-132248号公报；
发明内容
但是，在上述专利文献1所示的现有技术中，当为了改善耗油率而内燃机停止运转时，为了弥补制动力不足，抑制驾驶员的制动操作的不适感，重新起动内燃机，因而无法实现改善耗油率的目的。
本发明是鉴于上述情况而作出的，其目的在于，提供一种能够抑制驾驶员的制动操作的不适感并能够改善耗油率的制动装置以及制动装置的控制方法。
为了解决上述课题，实现其目的，本发明的制动装置的特征在于包括：制动踏板，由驾驶员操作该制动踏板；压力制动力产生装置，该压力制动力产生装置通过向车轮施加与制动踏板的操作力相应的操作压力以及与辅助操作力的辅助力相应的辅助压力来产生压力制动力；再生制动装置，该再生制动装置基于车轮的旋转力而对安装了该车轮的车轴产生再生制动力；辅助力检测装置，该辅助力检测装置检测辅助力；以及要求制动力设定装置，该要求制动力设定装置根据驾驶员对制动踏板的踩压力来计算要求制动力，其中，要求制动力设定装置在检测出的辅助力小于基准值的情况下算出比该辅助力为基准值的情况下的要求制动力增大的要求制动力，再生制动装置产生算出的要求制动力与压力制动力之差。
此外，在本发明中，上述制动装置的特征在于，辅助力是基于内燃机产生的负压的力，辅助力检测装置是检测负压的负压传感器。
此外，在本发明中，上述制动装置的特征在于，检测出的负压低于基准负压的情况是指在内燃机停止运转时有来自驾驶员的制动要求的情况。
此外，本发明中的基于驾驶员的制动要求的制动装置的控制方法的特征在于包括如下步骤：检测对制动踏板的操作力进行辅助的辅助力；判断检测出的辅助力是否小于基准值；算出检测出的负压低于基准值的情况下的要求制动力，以使该要求制动力与检测出的负压为基准值时的要求制动力相比增大；以及由基于车轮的旋转力而对安装了该车轮的车轴产生再生制动力的再生制动装置产生压力制动力与算出的要求制动力之差，该压力制动力是通过向车轮施加与操作力相应的操作压力以及与辅助力相应的辅助压力而产生的。
根据本发明，要求制动力计算装置在检测出的辅助力不足基准值、即检测出的负压不足基准值时(例如内燃机停止运转时)算出比在检测出的负压为基准值时的要求制动力增加了的要求制动力。即，在检测出的辅助力小于基准值时算出的要求制动力大于在检测出的辅助力为基准值时算出的要求制动力。由于再生制动装置产生算出的要求制动力与压力制动力之差，以作为再生制动力，因而在检测出的辅助力小于基准值时产生的再生制动力要比在检测出的辅助力为基准值时产生的再生制动力大。因此，在内燃机产生的负压低的状态下，通过再生制动力来弥补在对操作力进行辅助的辅助力下降了的状态、即由于内燃机产生的负压下降所引起的制动力不足。由此能够抑制驾驶员的制动操作的不适感，并能够改善耗油率。
此外，在本发明中，上述制动装置的特征在于，还包括对制动踏板的操作速度进行检测的操作速度检测装置，并且，再生制动装置根据所检测出的操作速度来使产生的再生制动力发生变化。
此外，在本发明中，上述制动装置的特征在于，当检测出的操作速度为制动踏板的踩压方向速度时，随着该检测出的操作速度向踩压方向增加，再生制动装置增加产生的再生制动力。
此外，在本发明中，上述制动装置的特征在于，当检测出的操作速度为制动踏板的松回方向速度时，随着该检测出的操作速度向松回方向减少，再生制动装置减少产生的再生制动力。
根据本发明，由于产生与辅助操作力的辅助力相应的辅助压力的辅助装置的响应特性根据驾驶员对制动踏板的操作速度而变化，因而即使提供给辅助装置的辅助力、即内燃机产生的负压发生变化，从而辅助压力发生变化，再生制动装置也能够追随辅助压力的变化而产生再生制动力。因此，通过辅助装置的响应特性发生变化，即使发生制动力不足或制动力过多，也能够通过再生制动力来弥补。由此，能够抑制驾驶员的制动操作的不适感，并能够改善耗油率。
此外，在本发明中，上述制动装置的特征在于，还包括与驾驶员对制动踏板的操作无关地向车轮施加加压压力的加压装置，当所检测出的辅助力小于基准值时，使再生制动装置与加压装置工作，并使再生制动装置优先于加压装置进行工作，以使得与压力制动力相比更优先通过再生制动力来减小基准总制动力与检测总制动力之差。
根据本发明，当发生了制动力不足时，相比于消耗由安装有制动装置的车辆能够产生的能量的加压装置，更优先使能够产生能量的再生制动装置工作，来弥补制动力不足。因此，能够进一步改善耗油率。
本发明涉及的制动装置以及制动装置的控制方法通过再生制动力来弥补制动力不足，从而获得了抑制驾驶员的制动操作的不适感并改善耗油率的效果。
附图说明
图1是实施方式中的制动装置的简要结构例的示意图；
图2是液压制动装置的简要结构例的示意图；
图3是PMC-Fpd-PV图(map)的示意图；
图4是PMC-Fpd-dST(+)图的示意图；
图5是PMC-Fpd-dST(-)图的示意图；
图6是BF*-Fpd图的示意图；
图7是Pp-I图的示意图；
图8是实施方式中的制动装置的控制方法的流程的示意图。
符号说明：
1 制动装置
2 液压制动装置(压力制动装置)
21 制动踏板
21a 行程传感器
22 主缸
22a 储存器
23 制动助力器
23a 负压传感器(辅助力检测装置)
23b 负压配管
23c 止回阀
24 主缸压传感器
25 制动执行器
25a、25b 主电磁阀(加压装置)
25c～25f 保持电磁阀
25g～25j 减压电磁阀
25k、25l 储存器
25m、25n 加压泵(加压装置)
26a～26d 轮缸
27a～27d 制动块
28a～28d 制动盘
29 制动控制装置
29a 输入输出部
29b 处理部
29c 存储部(存储装置)
29d 要求制动力计算部(要求制动力计算装置)
29e 目标再生制动力计算部
29f 加压制动力计算部
29g 阀开度控制部
29h 泵驱动控制部
3 再生控制装置(再生控制装置)
31 电动发电机
32 逆变器
33 电池
34 电动发电机控制装置
4 混合动力控制装置
BF* 要求制动力
BFpmc操作制动力
BFpp 加压制动力
BFr* 目标再生制动力
BTK 执行再生制动力
Fpd 踩压力
I 指令电流值
Pp 加压压力
PMC 主缸压
PV 负压
ST 行程量
dST 操作速度
具体实施方式
下面，参照附图对本发明进行详细说明。下述实施方式不是对本发明的限定。此外，下述实施方式中的构成要素包括本领域技术人员能够容易想到的要素或者实质上相同的要素。此外，在下述实施方式中，说明了在通过内燃机驱动前轮并通过电动发电机驱动后轮的混合动力车上安装本发明中的制动装置的情况，但本发明并不限于此。作为安装本发明中的制动装置的车辆，例如也可以是通过内燃机或电动发电机中的至少任一个经由动力传递机构来驱动车轮的混合动力车等。
[实施方式]
图1是实施方式中的制动装置的简要结构例的示意图。图2是液压制动装置的简要结构例的示意图。图3是PMC-Fpd-PV图的示意图。图4是PMC-Fpd-dST(+)图的示意图。图5是PMC-Fpd-dST(-)图的示意图。图6是BF*-Fpd图的示意图。图7是Pp-I图的示意图。如图1及图2所示，实施方式中的制动装置1被安装在图中未示出的混合动力车上，并包括液压制动装置2、再生制动装置3和混合动力控制装置4。制动装置1通过液压制动装置2产生的压力制动力和再生制动装置3产生的再生制动力的总制动力，产生基于驾驶员的制动要求的制动力。
液压制动装置2是压力制动装置，其产生压力制动力。如图2所示，液压制动装置2包括：制动踏板21、行程传感器21a、主缸22、储存器22a、制动助力器23、负压传感器23a、主缸压传感器24、制动执行器25、轮缸26a、26b、26c、26d、制动块27a、27b、27c、27d、制动盘28a、28b、28c、28d、制动控制装置29。这里，在液压制动装置2中，从主缸22经由制动执行器25直到各轮缸26a～26d之间的液压回路中填充了作为工作流体的制动液。在液压制动装置2中，基本上通过驾驶员操作制动踏板21而施加主缸压，该主缸压是按照经由制动踏板21产生的操作力而由主缸22施加给制动液的操作压力和按照制动助力器23产生的辅助力即负压而由主缸22施加给制动液的辅助压力的总压力。被施加给制动液的主缸压作为制动液的压力、即轮缸压而作用在各轮缸26a～26d上，由此给车轮施加操作压力及辅助压力而产生压力制动力。
制动踏板21是供驾驶员在要使图中未示出的混合动力车产生制动力时，即根据制动要求来操作的装置。行程传感器21a用于检测制动踏板21被驾驶员踩压时的踩压量、即制动踏板21的行程量的传感器，也是基于所检测的行程量来检测制动踏板21的操作速度的操作速度检测装置。行程传感器21a被连接在制动控制装置29上，由行程传感器21a检测出的制动踏板21的行程量被输出给制动控制装置29。
主缸22是操作压力施加装置，其根据由驾驶员对制动踏板21的操作所产生的操作力以及制动助力器23产生的辅助力，对作为工作流体的制动液进行加压，以施加操作压力与辅助压力的总压力、即主缸压。主缸22通过图中未示出的活塞给制动液加压，通过驾驶员踩压制动踏板21而经由制动踏板21产生的操作力被施加在该活塞上。另外，在主缸22上连结有储存器22a，储存器22a中储存有液压路径的制动液。
制动助力器23是辅助装置，其通过辅助力来辅助操作力。在实施方式中，制动助力器23基于图中未示出的内燃机产生的负压而产生辅助力，以辅助由驾驶员对制动踏板21进行操作而产生的操作力。制动助力器23例如是真空式倍力装置，其经由负压配管23b以及止回阀23c而与图中未示出的内燃机的进气路径相连接，并接受内燃机所产生的负压的供应。制动助力器23将由被供应的负压与外气压力之间的压力差作用在图中未示出的隔膜上的力作为辅助力来辅助操作力。即，制动助力器23辅助操作力的辅助力根据内燃机产生的负压而发生变化。例如，当被供应的负压大时，辅助操作力的辅助力也变大。因此，根据被制动助力器23辅助的操作力，主缸22对制动液进行加压，将主缸压施加给制动液。即，主缸压与驾驶员对制动踏板21的操作力以及内燃机产生的负压相对应。这里，负压传感器23a是辅助力检测装置，其通过检测内燃机产生的负压、这里为制动助力器23的负压，来检测作为辅助装置的制动助力器23产生的辅助力。负压传感器23a被设置在负压配管23b的中途。即，负压传感器23a检测负压配管23b内的压力，作为制动助力器23的负压。负压传感器23a被连接在制动控制装置29上，负压传感器23a检测出的负压被输出给制动控制装置29。
主缸压传感器24是操作压力检测装置，其检测操作压力与辅助压力的总压力、即主缸压。在实施方式中，主缸压传感器24被设置在液压配管L10的中途，该液压配管L10连接主缸22与制动执行器25的后述第一主电磁阀25a。即，主缸压传感器24检测液压配管L10内的制动液的压力，作为操作压力、即作为主缸压。主缸压传感器24被连接在制动控制装置29上，主缸压传感器24检测出的主缸压被输出给制动控制装置29。
制动执行器25根据通过主缸22施加到制动液上的主缸压来控制作用于各轮缸26a～26d上的轮缸压，或者无论是否通过主缸22给制动液施加了主缸压都使轮缸压作用在各轮缸26a～26d上。制动执行器25包括：主电磁阀25a、25b、保持电磁阀25c、25d、25e、25f、减压电磁阀25g、25h、25i、25j、储存器25k、25l、加压泵25m、25n、止回阀25o、25p、25q、25r、液压配管L10～L17、L20～L27。
各主电磁阀25a、25b构成加压装置的一部分，用于对加压压力进行调节。主电磁阀25a与液压配管L10及液压配管L11相连，执行液压配管L10与液压配管L11之间的连通及该连通的解除，并对连通时主电磁阀25a的上游侧与下游侧之间的压力差进行调节。即，主电磁阀25a将被加压泵25m加压的制动液的压力、即轮缸压与主缸压之间的压力差作为加压压力来进行调节。此外，主电磁阀25b与液压配管L20及液压配管L21相连，执行液压配管L20与液压配管L21之间的连通及该连通的解除，并对连通时主电磁阀25b的上游侧与下游侧之间的压力差进行调节。即，主电磁阀25b将被加压泵25n加压的制动液的压力、即轮缸压与主缸压之间的压力差作为加压压力来进行调节。主电磁阀25a、25b是线性电磁阀，其与制动控制装置29相连。因此，各主电磁阀25a、25b的开度控制被分别进行，即：根据来自制动控制装置29的指示电流值，分别控制向各主电磁阀25a、25b供应的电流，从而控制各自的开度。即，主电磁阀25a、25b根据电流值来调节加压压力。另外，各电磁阀25a、25b在不被供应电流时、即在不通电时全开。
保持电磁阀25c与连接在主缸22上的液压配管L11以及连接在轮缸26a上的液压配管L12相连接，执行液压配管L11与液压配管L12之间的连通及该连通的解除。即，保持电磁阀25c执行主缸22与轮缸26a之间的连接及该连接的解除。此外，保持电磁阀25d与连接在主缸22上的液压配管L11以及连接在轮缸26b上的液压配管L13相连接，执行液压配管L11与液压配管L13之间的连通及该连通的解除。即，保持电磁阀25d执行主缸22与轮缸26b之间的连接及该连接的解除。此外，保持电磁阀25e与连接在主缸22上的液压配管L21以及连接在轮缸26c上的液压配管L22相连接，执行液压配管L21与液压配管L22之间的连通及该连通的解除。即，保持电磁阀25e执行主缸22与轮缸26c之间的连接及该连接的解除。此外，保持电磁阀25f与连接在主缸22上的液压配管L21以及连接在轮缸26d上的液压配管L23相连接，执行液压配管L21与液压配管L23之间的连通及该连通的解除。即，保持电磁阀25f执行主缸22与轮缸26d之间的连接及该连接的解除。各保持电磁阀25c～25f为常开型电磁阀，并与制动控制装置29相连接。从而，由制动控制装置29对各保持电磁阀25c～25f进行开(on)/关(off)控制，由此分别控制它们的开关。各保持电磁阀在被制动控制装置29打开时变为通电状态，并在通电时全闭。另一方面，各保持电磁阀在被制动控制装置29关闭时变为不通电状态，并在不通电时全开。各保持电磁阀25c～2f分别设有止回阀，当在通电时作用在各轮缸26a～26d上的轮缸压高于主缸压时，止回阀使制动液向各保持电磁阀25c～25f的上游侧(液压配管L11、L21侧)返回。
减压电磁阀25g与连接在轮缸26a上的液压配管L12以及连接在储存器25k上的液压配管L14相连接，执行液压配管L12与液压配管L14之间的连通及该连通的解除。即，减压电磁阀25g执行轮缸26a与储存器25k之间的连接及该连接的解除。此外，减压电磁阀25h与连接在轮缸26b上的液压配管L13以及连接在储存器25k上的液压配管L14相连接，执行液压配管L13与液压配管L14之间的连通及该连通的解除。即，减压电磁阀25h执行轮缸26b与储存器25k之间的连接及该连接的解除。此外，减压电磁阀25i与连接在轮缸26c上的液压配管L22以及连接在储存器25l上的液压配管L24相连接，执行液压配管L22与液压配管L24之间的连通及该连通的解除。即，减压电磁阀25i执行轮缸26c与储存器25l之间的连接及该连接的解除。此外，减压电磁阀25j与连接在轮缸26d上的液压配管L23以及连接在储存器25l上的液压配管L24相连接，执行液压配管L23与液压配管L24之间的连通及该连通的解除。即，减压电磁阀25j执行轮缸26d与储存器25l之间的连接及该连接的解除。各减压电磁阀25g～25j为常闭型电磁阀，并与制动控制装置29相连接。从而，由制动控制装置29对各减压电磁阀25g～25j进行开(on)/关(off)控制，由此分别控制各自的开关。各减压电磁阀在被制动控制装置29打开时变为通电状态，并在通电时全开。另一方面，各减压电磁阀在被制动控制装置29关闭时变为不通电状态，并在不通电时全闭。
储存器25k与液压配管L14、与加压泵25m连接的液压配管L15、以及经由止回阀25q与液压配管L10连通的液压配管L17相连接。因此，能够向储存器25k导入来自减压电磁阀25g、25h的制动液，或者导入液压配管L10、即主电磁阀25a上游侧的制动液。储存器25l与液压配管L24、与加压泵25n相连的液压配管L25、以及经由止回阀25r与液压配管L20连通的液压配管L27相连接。因此，能够向储存器25l导入来自减压阀25i、25j的制动液，或者导入液压配管L20、即主电磁阀25b上游侧的制动液。
各加压泵25m、25n构成加压装置的一部分，用于对制动液进行加压。加压泵25m与连接于储存器25k的液压配管L15以及经由止回阀25o与液压配管L11连通的液压配管L16相连接。因此，加压泵25m经由储存器25k抽吸主电磁阀25a上游侧的制动液，并将该制动液加压后向液压配管L11、即主电磁阀25a的下游侧喷出。此外，加压泵25n与连接于储存器25l的液压配管L25以及经由止回阀25p与液压配管L21连通的液压配管L26相连接。因此，加压泵25n经由储存器25l抽吸主电磁阀25b上游侧的制动液，并将该制动液加压后向液压配管L21、即主电磁阀25b的下游侧喷出。这里，各加压泵25m、25n由驱动用马达25s进行驱动。驱动用马达25s与制动控制装置29相连。因此，通过由制动控制装置29对驱动用马达25s进行驱动控制来驱动各加压泵25m、25n。如上所述，加压装置通过加压泵25m、25n对制动液进行加压，并通过各主电磁阀25a、25b分别对经加压的制动液的压力、即作用于各轮缸26a～26d的轮缸压与主缸压之间的压力差进行调节，由此将加压压力施加给制动液。
这里，对制动执行器25的动作进行说明。当制动执行器处于增压模式时，制动控制装置29对制动执行器25进行控制，使得各主电磁阀25a、25b不通电，各保持电磁阀25c～25f不通电，各减压电磁阀25g～25j不通电，各加压泵25m、25n不驱动。在增压模式时，主缸22和各轮缸26a～26d经由液压配管L10、L20、各主电磁阀25a、25b、液压配管L11、L21、各保存电磁阀25c～25f以及液压配管L12、L22而连接。从而，通过主缸22施加给制动液的主缸压作为轮缸压直接作用在各轮缸26a～26d上。由此，能够根据主缸压来控制作用于各轮缸26a～26d的轮缸压。另外，当由主缸22施加给制动液的主缸压减少时，轮缸压也减少，各轮缸26a～26d内的制动液经由液压配管L12、L22、各保存电磁阀25c～25f、液压配管L11、L21、各主电磁阀25a、25b以及液压配管L10、L20而返回到主缸22，并被储存在储存器22a中。
此外，当制动执行器25处于保持模式时，制动控制装置29对制动执行器25进行控制，使得主电磁阀25a、25b不通电，各保持电磁阀25c～25f通电，各减压电磁阀25g～25j不通电，各加压泵25m、25n不驱动。保持模式时，制动液被保持在各保持电磁阀25c～25f与各轮缸26a～26d之间，因而能够将作用于各轮缸26a～26d上的轮缸压维持恒定。此外，当制动执行器25处于减压模式时，制动控制装置29对制动执行器25进行控制，使得主电磁阀25a、25b不通电，各保持电磁阀25c～25f通电，各减压电磁阀25g～25j通电，各加压泵25m、25n不驱动。减压模式时，被保持在各保持电磁阀25c～25f与各轮缸26a～26d之间的制动液经由液压配管L14、L24以及液压配管L15、L25被贮存在储存器25k、25l中，因而能够减少作用于各轮缸26a～26d上的轮缸压。由此，制动执行器25能够进行防抱死制动控制，以抑制出现图中未示出的前后轮中的某一个抱死而相对路面打滑的情况。
另外，当制动执行器25处于增压模式时，能够通过加压装置向制动液施加加压压力。例如，当主电磁阀25a、25b的开度基于来自控制装置29的指示电流值而被控制，从而开度比全开时小，并且加压泵25m、25n根据来自控制装置29的驱动指令值而被驱动控制时，制动液从各主电磁阀25a、25b上游侧、即液压配管L10、L20被导入各储存器25k、25l中。被导入到各储存器25k、25l中的制动液在通过加压泵25m、25n加压后经由液压配管L11、L21、各保持电磁阀25c～25f以及液压配管L12、L22被填充到各轮缸26a～26d中。这里，各主电磁阀25a、25b将各主电磁阀25a、25b下游侧的制动液、即作用于各轮缸26a～26d上的轮缸压与各主电磁阀25a、25b上游侧的制动液、即由主缸22产生的主缸压之间的压力差作为加压压力进行调节，因此轮缸压为主缸压与加压压力的总压力。即，将操作压力、辅助压力以及加压压力的总压力作为轮缸压作用在各轮缸26a～26d上，由此向车轮施加操作压力、辅助压力以及加压压力以产生压力制动力。
此外，即使在驾驶员没有对制动踏板21进行操作的情况下，即无论驾驶员是否对制动踏板21进行了操作，加压装置都能够通过制动控制装置29对制动液进行加压。此时，如果通过制动控制装置29控制制动执行器25以将其设为上述的保持模式、减压模式，就能够调节作用于各轮缸26a～26d上的轮缸压。由此，制动执行器25能够进行牵引力控制或姿态稳定控制(VSC)等，所述牵引力控制用于抑制在图中未示出的前后轮中的任一个向路面传递驱动力时相对于路面打滑，所述姿态稳定控制用于抑制在图中未示出的混合动力车转弯过程中图中未示出的前后轮中的任一个发生侧滑。
各轮缸26a～26d、各制动块27a～27d、各制动盘28a～28d在填充在各轮缸26a～26d中的制动液的轮缸压的作用下产生压力制动力。图中未示出的混合动力车在右前轮上设置了轮缸26a、制动块27a、制动盘28a，在左后轮上设置了轮缸26b、制动块27b、制动盘28b，在右后轮上设置了轮缸26c、制动块27c、制动盘28c，并在左前轮上设置了轮缸26d、制动块27d、制动盘28d。即，液压制动装置2的配管相对于各车轮采用了十字配管布置。各轮缸26a～26d在轮缸压的作用下，使得分别与各车轮一体旋转的面对各制动块27a～27d的各制动盘28a～28d分别与各制动块27a～27d接触，并通过在各制动块27a～27d与各制动盘28a～28d之间分别产生的摩擦力来产生压力制动力。另外，设置于左右前轮上的各制动块27a、27b以及制动盘28a、28b被设定为：当相同的制动压力作用于各轮缸26a～26d时，在该制动块27a、27b与制动盘28a、28b之间产生的摩擦力大于在设置于左右后轮上的各制动块27c、27d与制动盘28c、28d之间产生的摩擦力。
制动控制装置29通过控制制动装置1来产生基于驾驶员的制动要求的制动力。制动控制装置29特别是用于控制液压制动装置2的装置。如图1所示，制动控制装置29从制动装置1以及图中未示出的混合动力车上配备的传感器输入各种输入信号。在实施方式中，输入信号例如包括：由再生制动装置3产生的执行再生制动力、由行程传感器21a检测出的行程量、由负压传感器23a检测出的负压、由主缸压传感器24检测出的主缸压等。
制动控制装置29基于这些输入信号以及预先存储在存储部29c中的各种图来输出各种输出信号。在实施方式中，作为输出信号例如是：用于使再生制动装置3执行再生制动的目标再生制动力、以及用于进行各主电磁阀25a、25b的开度控制、各保持电磁阀25c～25f的开/关控制、各减压电磁阀25g～25j的开/关控制、各加压泵25m、25n的驱动控制等的信号。
此外，制动控制装置29包括：执行上述输入信号的输入和输出信号的输出的输入输出部(I/O)29a、处理部29b、以及存储部29c。处理部29b包括存储器与CPU(Central Processing Unit，中央处理器)。处理部29b至少具有：要求制动力计算部29d、目标再生制动力计算部29e、加压制动力计算部29f、阀开度控制部29g、泵驱动控制部29h。处理部29b也可以是通过将基于制动装置1的控制方法的程序载入存储器中执行来实现制动装置1的控制方法、尤其是制动装置1的控制方法等的处理部。
此外，存储部29c是存储装置，其中预先存储有PMC-Fpd-PV图、PMC-Fpd-dST(+)图、PMC-Fpd-dST(-)图、BF*-Fpd图、Pp-I图等各种图。存储部29c可以是闪存等非易失性存储器、ROM(Read OnlyMemory)这样的只读存储器、或者RAM(Random Access Memory)这样的可读写存储器、或者它们的组合。
如图3所示，PMC-Fpd-PV图是基于主缸压PMC、踩压力Fpd和负压PV的图，其示出了主缸压PMC、踩压力Fpd与负压PV之间的对应关系。PMC-Fpd-PV图被设定成随着主缸压PMC的增加，被算出的踩压力Fpd增加。此外，在PMC-Fpd-PV图中，以作为基准值的基准负压PVb、在实施方式中即以在图中未示出的内燃机运转时向作为辅助装置的制动助力器23供应的负压(在内燃机运转时由负压传感器23a检测出的负压)下的主缸压PMC与踩压力Fpd之间的对应关系为基准，设定了多个对应关系，该对应关系是在负压PV低于基准负压PVb的情况下、即在内燃机的运转停止时有来自驾驶员的制动要求的情况下的主缸压PMC与踩压力Fpd之间的对应关系。各对应关系被设定成：与基准负压PVb下的主缸压PMC与踩压力Fpd之间的对应关系相比，随着负压PV相对于基准负压PVb降低，在同一主缸压PMC下被算出的踩压力Fpd增加。即，当由负压传感器23a检测出的负压PV小于基准负压PVb时，如果由主缸压传感器24检测出的主缸压PMC相同，则随着负压PV相对于基准负压PVb降低，被算出的踩压力Fpd增加。另外，PMC-Fpd-PV图被设定成：随着负压PV相对于基准负压PVb降低，主缸压PMC与踩压力Fpd之间的对应关系成立并且直到主缸压PMC达到预定值(该图中的X1)为止踩压力Fpd保持固定的部分、即突跃部分(该图中的A至D点)的踩压力Fpd增加。
如图4所示，PMC-Fpd-dST(+)图是基于主缸压PMC、踩压力Fpd和操作速度dST的图，其示出了驾驶员踩压制动踏板21时、即制动踏板21的踩压方向的主缸压PMC与踩压力Fpd以及操作速度dST(+)之间的对应关系。这里，当被检测出的操作速度dST为制动踏板21的踩压方向速度时，其值为正。PMC-Fpd-dST(+)图被设定成随着主缸压PMC的增加，被算出的踩压力Fpd增大。此外，在PMC-Fpd-dST(+)图中，以踩压方向基准操作速度+dSTb、在实施方式中即以驾驶员缓慢地静态地踩压制动踏板21、也就是非快速踩压制动踏板21时的主缸压PMC与踩压力Fpd之间的对应关系为基准，设定了多个对应关系，该对应关系是制动踏板21以比踩压方向基准操作速度+dSTb更快的速度被踩压时的主缸压PMC与踩压力Fdp之间的对应关系。各对应关系被设定成：与踩压方向基准操作速度+dSTb下的主缸压PMC与踩压力Fdp之间的对应关系相比，随着操作速度dST相对于踩压方向基准操作速度+dSTb向踩压方向增加(操作速度dST向正的方向增加)，在同一主缸压PMC下被算出的踩压力Fdp增加。即，当由行程传感器21a检测出的操作速度dST大于踩压方向基准操作速度+dSTb时，如果由主缸压传感器24检测出的主缸压PMC相同，则随着操作速度dST相对于踩压方向基准操作速度+dSTb向踩压方向增加，被算出的踩压力Fdp增加。这是因为制动助力器23的响应特性根据驾驶员对制动踏板21的操作速度dST而变化的缘故。通过驾驶员快速踩压制动踏板21，制动助力器23的响应性变慢，从而对操作力进行辅助的辅助力的产生变慢。即，如果制动踏板21被快速地踩压，制动助力器23的响应特性就会改变，从而可能会造成制动力不足。另外，由于制动助力器23的响应特性的变化在快速踩压的初始阶段发生，因此PMC-Fpd-dST(+)图被设定成：在主缸压PMC达到预定值(该图中的X2)以上时，被算出的踩压力Fpd大致相同。这里，在实施方式中，针对在上述PMC-Fpd-PV图中设定的每个对应关系，设定了PMC-Fpd-dST(+)图。即，与在PMC-Fpd-PV图中设定的各对应关系相对应地分别设定了PMC-Fpd-dST(+)图。此外，各PMC-Fpd-dST(+)图的踩压方向基准操作速度+dSTb下的主缸压PMC与踩压力PV之间的对应关系优选与PMC-Fpd-PV图中设定的各对应关系相同。
如图5所示，PMC-Fpd-dST(-)图是基于主缸压PMC、踩压力Fpd与操作速度dST的图，其示出了驾驶员将踩压的制动踏板21松回时、即制动踏板21的松回方向的主缸压PMC和踩压力Fpd以及操作速度dST(-)之间的对应关系。这里，当被检测出的操作速度dST为制动踏板21的松回方向速度时，其值为负。PMC-Fpd-dST(-)图被设定成随着主缸压PMC的增加，被算出的踩压力Fpd增加。此外，在PMC-Fpd-dST(-)图中，以松回方向基准操作速度-dSTb、在实施方式中即以驾驶员快速地动态地松回制动踏板21、也就是制动踏板21被快速松回时的主缸压PMC与踩压力Fpd之间的对应关系为基准，设定了多个对应关系，该对应关系是制动踏板21以比松回方向基准操作速度-dSTb慢的速度被松回时的主缸压PMC与踩压力Fpd之间的对应关系。各对应关系被设定成：与松回方向基准操作速度-dSTb下的主缸压PMC与踩压力Fpd之间的对应关系相比，随着操作速度dST相对于松回方向基准操作速度-dSTb向松回方向减少(操作速度dST向负方向增加)，在同一主缸压PMC下被算出的踩压力Fpd减少。即，当由行程传感器21a检测出的操作速度dST大于松回方向基准操作速度-dSTb时，如果由主缸压传感器24检测出的主缸压PMC相同，则随着操作速度dST相对于松回方向基准操作速度-dSTb向松回方向减少，被算出的踩压力Fpd减少。这是因为制动助力器23的响应特性根据驾驶员对制动踏板21的操作速度dST而变化的缘故。通过驾驶员缓慢松回制动踏板21，制动助力器23的响应性变慢，产生滞后现象，从而对操作力进行辅助的辅助力的减少变慢。即，如果缓慢松回制动踏板21，制动助力器23的响应特性就会改变，从而可能会造成制动力过大。另外，由于制动助力器23的响应特性的变化在缓慢松回时的初始阶段发生，因此PMC-Fpd-dST(-)图被设定成：当主缸压PMC达到预定值(在该图中为X3)以上时，被算出的踩压力Fpd大致相同。这里，在实施方式中，针对在上述PMC-Fpd-PV图中设定的各对应关系，设定了PMC-Fpd-dST(-)图。即，与在PMC-Fpd-PV图中设定的各对应关系相对应地分别设定了PMC-Fpd-dST(-)图。此外，各PMC-Fpd-dST(-)图的松回方向基准操作速度-dSTb下的主缸压PMC与踩压力Fpd之间的对应关系优选与PMC-Fpd-PV图中设定的各对应关系相同。
如图6所示，BF*-Fpd图是基于要求制动力BF*和踩压力Fpd的图，其示出了要求制动力BF*与踩压力Fpd之间的对应关系。BF*-Fpd图被设定成随着算出的踩压力Fpd的增加，被算出的要求制动力BF*也增加。
如图7所示，Pp-I图是基于加压压力与指令电流值的图，其示出了加压压力与指令电流值之间的对应关系、即压力-电流对应关系。Pp-I图被设定成：随着加压压力的增加，被算出的指令电流值增加。此外，Pp-I图被设定成：产生指令电流值达到偏移电流值以上的加压压力。
处理部29b的要求制动力计算部29d是要求制动力计算装置，其计算基于驾驶员的制动要求的要求制动力。要求制动力计算部29d基本上根据由主缸压传感器24检测出的主缸压PMC、由负压传感器23a检测出的负压PV、以及PMC-Fpd-PV图来计算踩压力Fpd，并根据算出的踩压力Fpd和BF*-Fpd图来计算要求制动力BF*。这里，当检测出的负压PV小于基准负压PVb时，随着负压PV相对于基准负压PVb而降低，将算出增加了的踩压力Fpd，因此基于算出的踩压力Fpd和BF*-Fpd图而算出的要求制动力BF*将大于在基准负压PVb下算出的要求制动力BF*。即，要求制动力计算部29d在检测出的辅助力小于基准值时将计算出比检测出的辅助力为基准值时的要求制动力增加了的要求制动力。因此，在检测出的辅助力小于基准值时算出的要求制动力将大于在检测出的辅助力为基准值时算出的要求制动力。
另外，当由行程传感器21a检测出的操作速度dST为制动踏板21的踩压方向(正方向)速度、并且比踩压方向基准操作速度+dST大时，基于由主缸压传感器24检测出的主缸压PMC、检测出的操作速度dST、以及与检测出的负压PV下的主缸压PMC与踩压力Fpd之间的对应关系相对应的PMC-Fpd-dST(+)图来计算踩压力Fpd，并基于算出的踩压力Fpd和BF*-Fpd图来计算要求制动力BF*。这里，当检测出的操作速度dST大于踩压方向基准操作速度+dSTb时，随着操作速度dST相对于踩压方向基准操作速度+dSTb向踩压方向增加，被算出的踩压力Fpd增加，因此根据算出的踩压力Fpd与BF*-Fpd图而算出的要求制动力BF*将大于在踩压方向基准操作速度+dSTb下算出的要求制动力BF*。
此外，当由行程传感器21a检测出的操作速度dST为制动踏板21的松回方向(负方向)速度、并且大于松回方向基准操作速度-dSTb时，基于由主缸压传感器24算出的主缸压PMC、检测出的操作速度dST、以及与检测出的负压PV下的主缸压PMC与踩压力Fpd之间的对应关系相对应的PMC-Fpd-dST(-)图来计算踩压力Fpd，并基于算出的踩压力Fpd和BF*-Fpd图来计算要求制动力BF*。这里，当检测出的操作速度dST大于松回方向基准操作速度-dSTb时，随着操作速度dST相对于松回方向基准操作速度-dSTb向松回方向减少，被算出的踩压力Fpd减少，因此基于算出的踩压力Fpd与BF*-Fpd图而算出的要求制动力BF*将小于在松回方向基准操作速度-dSTb下算出的要求制动力BF*。
处理部29b的目标再生制动力计算部29e是再生制动力计算装置，其基于由上述要求制动力计算部29d算出的要求制动力BF*、以及基于由主缸压传感器24检测出的主缸压PMC所算出的操作制动力BFpmc，来计算目标再生制动力BFr*。
处理部29b的加压制动力计算部29f是加压制动力计算装置，其基于由上述要求制动力计算部29d算出的要求制动力BF*、基于由主缸压传感器24检测出的主缸压PMC所算出的操作制动力BFpmc、以及再生制动力产生装置4实际产生的执行再生制动力BTK，来计算加压制动力BFpp。
处理部29b的阀开度控制部29g进行各主电磁阀25a、25b的开度控制。阀开度控制部29g根据基于由上述加压制动力计算部29f算出的加压制动力所算出的加压压力Pp以及Pp-I图，来计算指令电流值I，并基于算出的指令电流值I进行各主电磁阀25a、25b的开度控制。
处理部29b的泵驱动控制部29h通过对驱动用马达25s进行驱动控制来驱动各加压泵25m、25n。
再生制动装置3是本发明所述的再生制动装置，其产生再生制动力并进行再生制动。再生制动装置3基于由目标再生制动力计算部29e算出的目标再生制动力BFr*来产生再生制动力。即，再生制动装置3产生由要求制动力计算部29d算出的要求制动力BF*和基于主缸压PMC算出的操作制动力BFpmc之间的差量，作为再生制动力，主缸压PMC算出的操作制动力BFpmc是加压装置没有向制动液施加加压压力Pp从而没有产生加压制动力时的压力制动力。再生制动装置3包括电动发电机31、逆变器32、电池33、电动发电机控制装置34。电动发电机31既作为发电机起作用，也作为电动机起作用，例如是同步发电电动机。电动发电机31与车轴连结，当其作为电动机起作用时经由车轴向安装在车轴上的车轮施加旋转力，当作为发电机起作用时基于车轮的旋转力对车轴产生再生制动力。电动发电机31经由逆变器32与电池33连接。电动发电机31通过接受来自电池33的供电来旋转驱动，由此能够作为电动机起作用，并且通过进行再生制动并将发出的电力存储到电池33中，能够作为发电机起作用。电动发电机31与电动发电机控制装置34相连接。电动发电机控制装置34经由逆变器32进行使电动发电机31作为电动机起作用的驱动控制、或者进行使电动发电机31作为发电机起作用的再生制动控制。电动发电机控制装置34与混合动力控制装置4相连，其依据来自混合动力控制装置4的驱动控制或者基于目标再生制动力BFr*的再生制动控制的指示，进行逆变器32的开关控制。电动发电机31的转速、提供给电动发电机31的相电流值等经由电动发电机控制装置34输入到混合动力控制装置4中。此外，电池33被连接在图中未示出的电池控制装置上，并由电池控制装置进行管理。电池控制装置基于充放电电流、电池温度等来计算剩余容量SOC、输入输出限制等。电池控制装置与混合动力控制装置4连接，向混合动力控制装置4输出剩余容量SOC等。
混合动力控制装置4对图中未示出的车辆进行综合运转控制。混合动力装置4与制动控制装置29、电动发电机控制装置34、图中未示出的对内燃机进行运转控制的发动机控制装置、上述的图中未示出的电池控制装置、对将内燃机的驱动力传递至车轮的变速器进行控制的变速器控制装置等相连接。图中未示出的点火开关的开(ON)/关(OFF)、图中未示出的换档杆的档位、图中未示出的油门踏板的油门开度、图中未示出的混合动力车的车速等从混合动力车所配备的传感器被输入至混合动力控制装置4。
接着，对实施方式中有关制动装置1的控制方法、尤其是对由制动装置1产生的制动力的控制方法进行说明。图8是实施方式中的制动装置的控制方法的流程的示意图。制动装置1的控制方法按照制动装置1的控制周期进行，例如每隔几毫秒进行。
首先，如该图8所示，制动控制装置29的处理部29b判断是否处于制动要求当中(步骤ST1)。这里，处理部29b例如通过用于检测制动踏板21的踩压的图中未示出的踩压力检测传感器来检测驾驶员是否对制动踏板21进行了踩压，由此判断驾驶员是否有制动要求。如果判断为没有处于制动要求当中、即驾驶员没有制动要求时(步骤ST1：否定)，处理部29b结束当前的控制周期，转移到下一个控制周期。
接着，当判断为驾驶员具有制动要求时(步骤ST1：肯定)，处理部29b获取行程量ST、主缸压PMC、负压PV、执行再生制动力BTK(步骤ST2)。这里，处理部29b获取由行程传感器21a检测并输出给制动控制装置29的行程量ST，获取由主缸压传感器24检测并输出给制动控制装置29的操作压力、即主缸压PMC，获取由负压传感器23a检测并输出给制动控制装置29的负压PV，获取由上述混合动力控制装置4基于电动发电机31的转速及电池33的剩余容量SOC算出的执行再生制动力BTK。执行再生制动力BTK是转移到当前的控制周期之前由混合动力控制装置4算出的。
接着，要求制动力计算部29d计算操作速度dST(步骤ST3)。这里，要求制动力计算部29d通过从所获取的行程量ST中减去在上次的控制周期内获取的行程量STb来算出当前的制动踏板21的操作速度dST(dST＝ST-STb)。因此，在实施方式中，行程传感器21a通过由要求制动力计算部29d算出操作速度dST而检测出操作速度dST。如果算出的操作速度dST为正，则为制动踏板21被踩下的状态，如果为负则为被踩下的制动踏板正被松回的状态。即，如果算出的操作速度dST为正方向速度，则为制动踏板21的踩压方向速度，如果为负方向速度则为制动踏板21的松回方向速度。
接着，要求制动力计算部29d计算踩压力Fpd(步骤ST4)。这里，在实施方式中，要求制动力计算部29d首先基于获取的主缸压PMC、获取的负压PV、以及图3所示的PMC-Fpd-PV图来计算踩压力Fpd。这里，当算出的操作速度dST为制动踏板21的踩压方向速度，即算出的操作速度dST为正，并且比踩压方向基准操作速度+dSTb快时，基于获取的主缸压PMC、算出的操作速度dST以及图4所示的PMC-Fpd-dST(+)图来计算踩压力Fpd。此外，当算出的操作速度dST为制动踏板21的松回方向速度，即算出的操作速度dST为负，并且比松回方向基准操作速度-dSTb慢时，基于获取的主缸压PMC、算出的操作速度dST以及图5所示的PMC-Fpd-dST(-)图来计算踩压力Fpd。即，当算出的操作速度dST为制动踏板21的踩压方向速度，并且制动踏板21比踩压方向基准操作速度+dSTb更快地被踩压时，以及算出的操作速度dST为制动踏板21的松回方向速度，并且制动踏板21比松回方向基准操作速度-dSTb更快地被松回时，算出的踩压力Fpd是利用图3所示的PMC-Fpd-PV图所算出的踩压力Fpd。
接着，如图8所示，要求制动力计算部29d计算要求制动力BF*(步骤ST5)。这里，要求制动力计算部29d基于上述算出的踩压力Fpd以及图6所示的BF*-Fpd图来计算与驾驶员的制动要求相应的要求制动力BF*。
接着，如图8所示，处理部29b计算操作制动力BFpmc(步骤ST6)。这里，在实施方式中，处理部29b将上述获取的主缸压PMC乘以变换系数，由此根据由驾驶员对制动踏板21进行操作所产生的操作力，来算出由主缸22向制动液施加主缸压而产生的操作制动力BFpmc(BFpmc＝K×PMC)。变换系数K根据各制动块27a～27d的摩擦系数、各制动盘28a～28d的直径、各车轮上安装的轮胎的直径、各轮缸26a～26d的缸截面面积而唯一地被确定。
接着，目标再生制动力计算部29e将目标再生制动力BFr*发送给混合动力控制装置4(步骤ST7)。这里，首先，目标再生制动力计算部29e通过从算出的要求制动力BF*中减去算出的操作制动力BFpmc，来计算目标再生制动力BFr*(BFr*＝BF*-BFpmc)，目标再生制动力BFr*是希望使再生制动装置3产生的制动力。然后，目标再生制动力计算部29e将算出的目标再生制动力BFr*发送给混合动力控制装置4，由混合动力控制装置4发送给电动发电机控制装置34。电动发电机控制装置34通过对逆变器32进行开关控制来对电动发电机31进行基于目标再生制动力的再生制动控制，产生再生制动力。这里，虽然再生制动装置3基于目标再生制动力BFr*进行再生制动控制，但由于能够产生的再生制动力是由电动发电机31的转速和电池33的剩余容量SOC决定的，因此并不是总是能够产生所算出的目标再生制动力BFr*。
这里，在实施方式中，当图中未示出的内燃机停止运转、并且驾驶员有制动要求时，随着负压PV相对于基准负压PVb降低，如上述那样由要求制动力计算部29d算出的要求制动力BF*将会比在基准负压PVb下算出的要求制动力BF*增加。即，在检测出的负压PV小于基准负压PVb时所算出的要求制动力BF*将大于在检测出的负压PV为基准负压PVb时所算出的要求制动力BF*。从而，利用所算出的要求制动力BF*而算出的目标再生制动力BFr*将大于利用在基准负压PVb下算出的要求制动力BF*而算出的目标再生制动力BFr*。由此，再生制动装置3产生算出的要求制动力BF*与压力制动力之差，作为再生制动力，因此当检测出的负压PV小于基准负压PVb时，将产生比检测出的负压PV为基准负压PVb(基准负压PVb以上)时所产生的再生制动力更大的再生制动力。此外，当算出的操作速度dST为制动踏板21的踩压方向速度时，随着其相对于踩压方向基准操作速度+dSTb向踩压方向增加，由要求制动力计算部29d算出的要求制动力BF*将会比在踩压方向基准操作速度+dSTb下算出的要求制动力BF*增加。从而，利用所算出的要求制动力BF*而算出的目标再生制动力BFr*间大于利用在踩压方向基准操作速度+dSTb下算出的要求制动力BF*而算出的目标再生制动力BFr*。另外，当计算出的操作速度dST为制动踏板21的松回方向速度时，随着其相对于松回方向基准操作速度-dSTb向松回方向减少，由要求制动力计算部29d算出的要求制动力BF*将会比在松回方向基准操作速度-dSTb下算出的要求制动力BF*减少。因此，利用所算出的要求制动力BF*而算出的目标再生制动力BFr*小于利用在松回方向基准操作速度-dSTb下算出的要求制动力BF*而算出的目标再生制动力BFr*。即，再生制动装置3根据检测出的操作速度dST来改变要产生的再生制动力。
接着，加压制动力计算部29f计算加压制动力BFpp(步骤ST8)。这里，加压制动力计算部29f从算出的要求制动力BF*中减去所获得的执行再生制动力BTK和算出的操作制动力BFpmc，由此算出加压制动力BFpp(BFpp＝BF*-BTK-BFpmc)，加压制动力BFpp是由于由各主电磁阀25a、25b和各加压泵25m、25n向制动液施加的因施加加压压力而产生的加压引起的。当计算加压制动力BFpp时，使用执行再生制动力BTK而不使用目标再生制动力BFr*，这是因为如上所述再生制动装置3并不是总是能够产生所算出的目标再生制动力BFr*，因此使用了预先取得的实际再生制动力、即执行再生制动力BTK。
这里，如果算出的要求制动力BF*不超过将算出的操作制动力BFpmc与获取的执行再生制动力BTK相加所得的制动力，则加压制动力计算部29f不计算加压制动力BFpp，即加压制动力BFpp＝0，作为加压装置的各主电磁阀25a、25b以及各加压泵25m、25n不工作。即，在制动装置1中，当使各主电磁阀25a、25b、各加压泵25m、25n以及再生制动装置3工作时，与各主电磁阀25a、25b以及各加压泵25m、25n相比优先使再生制动装置3工作。因此，在实施方式中，如果在图中未示出的内燃机停止运转、并且驾驶员具有制动要求时所检测出的负压PV低于基准负压PVb，则对于算出的要求制动力BF*相比于在基准负压PVb下算出的要求制动力BF*的增加量中即使再生制动力增加也无法补足的部分，通过加压制动力BFpp来补足。此外，当算出的操作速度dSTb为制动踏板21的踩压方向速度、并且与踩压方向基准操作速度+dSTb相比向踩压方向(正方向)增大时，对于算出的要求制动力BF*相比于在踩压方向基准操作速度+dSTb下算出的要求制动力BF*的增加量中即使再生制动力增加也无法补足的部分，通过加压制动力BFpp来补足。此外，当算出的操作速度dST为制动踏板21的松回方向速度、并且与踩压方向基准操作速度+dSTb相比向松回方向(负方向)增大时，算出的要求制动力BF*将小于在踩压方向基准操作速度+dSTb下算出的要求制动力BF*，如果执行再生制动力BTK下于目标再生制动力BFr*，则目标再生制动力BFr*与执行再生制动力BTK之间的差量将用再生制动力无法补足，因而通过加压制动力BFpp来补足。
接着，处理部29b计算加压压力Pp(步骤ST9)。这里，在实施方式中，加压制动力计算部29f通过将上述算出的加压制动力BFpp除以上述变换系数K，来计算通过各主电磁阀25a、25b和各加压泵25m、25n向制动液施加的加压压力Pp(Pp＝BFpp/K)。
接着，处理部29b计算指令电流值I，并计算驱动指令值d(步骤ST10)。这里，处理部29b基于算出的加压压力与图7所示的Pp-I图，计算用于对各主电磁阀25a、25b进行开度控制的指令电流值I。此外，处理部29b基于由加压制动力计算部29f算出的加压制动力BFpp，计算用于对各加压泵25m、25n进行驱动控制的驱动指令值I。
接着，处理部29b的阀开度控制部29g基于所获得的指示电流值I进行各主电磁阀25a、25b的开度控制(步骤ST11)。这里，处理部29b的泵驱动控制部29g控制各加压泵25m、25n，使得各加压泵25m、25n以始终确定的转速驱动，以保持恒定的喷出量。处理部通过对各加压泵25m、25n进行驱动控制，使得各加压泵25m、25n保持恒定的喷出量，并通过对各主电磁阀25a、25b进行开度控制，使得各主电磁阀25a、25b下游侧的轮缸压为各主电磁阀25a、25b上游侧的轮缸压PMC与作为差压的加压压力Pp之和。即，作用于各轮缸26a～26d的填充在各轮缸26a～26d中的制动液的压力、即轮缸压是主缸压PMC与加压压力Pp的总压力。因此，通过作用于各轮缸26a～26d的轮缸压而产生的压力制动力是基于操作压力、辅助压力的操作制动力和基于加压压力Pp的加压制动力之和。
如上所述，当例如图中未示出的内燃机停止运转并且驾驶员有制动要求的时候等、所检测出的负压PV小于基准负压PV时，制动装置1使再生制动装置3产生比在检测出的负压为基准负压PVb的情况下由再生制动装置3要产生的再生制动力大的再生制动力。因此，即使负压PV相对于基准负压PVb降低，从而主缸压PMC降低，压力制动力降低，制动装置1也使再生制动力增加，从而在内燃机停止运转的状态下通过再生制动力来进行补充。由此，由于通过再生制动力对在辅助操作力的辅助力下降的状态下的、即由于内燃机产生的负压PV下降而产生的制动力不足进行补充，因此能够减小在基准负压PVb下制动装置1所产生的制动力与在检测到的负压PV下制动装置1所产生的制动力之差。即，例如即使在内燃机停止运转的状态等之下也可抑制制动力不足，从而能够抑制驾驶员对制动操作的不适感，并能够改善耗油率。
此外，当检测出的操作速度dST为制动踏板21的踩压方向速度时，随着其相对于踩压方向基准操作速度+dSTb向踩压方向增加，制动装置1使再生制动装置3产生比在踩压方向基准操作速度+dSTb下再生制动装置3要产生的再生制动力大的再生制动力。此外，当检测出的操作速度dST为制动踏板21的松回方向速度时，随着其相对于松回方向基准操作速度-dSTb向松回方向减少，制动装置1使再生制动装置3产生比在松回方向基准操作速度-dSTb下再生制动装置3要产生的再生制动力小的再生制动力。从而，制动装置1追随与驾驶员对制动踏板21的操作速度dST相应的、制动助力器23针对操作力的辅助力的改变，来使再生制动装置3产生再生制动力。由此，能够减小在踩压方向基准操作速度+dSTb下制动装置1所产生的制动力、或者在松回方向基准操作速度-dSTb下制动装置1所产生的制动力与在检测出的操作速度dST下制动装置1所产生的制动力之差。即，能够抑制制动力不足或者制动力过多，进而能够抑制驾驶员对制动操作的不适感，并能够改善耗油率。
此外，制动装置1在使各主电磁阀25a、25b、各加压泵25m、25n以及再生制动装置3工作时，优先使再生制动力装置3工作，以使得在踩压方向基准操作速度+dSTb下制动装置1所产生的制动力或者在松回方向基准操作速度-dSTb下制动装置1所产生的制动力中的任一个与在检测出的操作速度dST下制动装置1所产生的制动力之差变小，因此，当发生了制动力不足时，与消耗由安装有制动装置1的车辆能够产生的能量的各主电磁阀25a、25b和各加压泵25m、25n相比，更优先使能够产生能量的再生制动装置3工作，由此来弥补制动力不足。因此，能够进一步改善耗油率。
在上述实施方式中，与在PMC-Fpd-PV图中设定的各对应关系相对应地，分别设定了PMC-Fpd-dST(+)图以及PMC-Fpd-dST(-)图，但本发明不限于此。例如，也可以在存储部29c中预先存储对主缸压PMC、踩压力Fpd、负压PV、操作速度dST之间的对应关系进行设定的三维图，并基于获得的主缸压PMC、获得的负压PV、算出的操作速度dST以及三维图来计算踩压力Fpd。此外，也可以通过基于算出的操作速度dST的修正系数对基于获得的主缸压PMC、获得的负压PV、PMC-Fpd-PV图所算出的踩压力Fpd进行修正。此时，基于操作速度dST的修正系数与上述PMC-Fpd-dST(+)图以及PMC-Fpd-dST(-)图中的主缸压PMC、踩压力Fpd以及操作速度dST之间的对应关系相对应。
产业上的可利用性
如上所述，本发明涉及的制动装置以及制动装置的控制方法对通过再生制动装置产生再生制动力的制动装置以及制动装置的控制方法有用，特别是适于抑制驾驶员对制动操作的不适感，并且改善耗油率。
Claims (8)
1.一种制动装置，其特征在于，包括：
制动踏板，由驾驶员操作该制动踏板；
压力制动力产生装置，该压力制动力产生装置通过向车轮施加与所述制动踏板的操作力相应的操作压力以及与辅助所述操作力的辅助力相应的辅助压力来产生压力制动力；
再生制动装置，该再生制动装置基于所述车轮的旋转力而对安装了该车轮的车轴产生再生制动力；
辅助力检测装置，该辅助力检测装置检测所述辅助力；以及
要求制动力设定装置，该要求制动力设定装置根据所述驾驶员对所述制动踏板的踩压力来计算要求制动力，
其中，所述要求制动力设定装置在所述检测出的辅助力小于基准值的情况下算出比该辅助力为基准值的情况下的所述要求制动力增大的所述要求制动力，
所述再生制动装置产生所述算出的要求制动力与所述压力制动力之差。
2.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，
所述辅助力是基于内燃机产生的负压的力，
所述辅助力检测装置是检测所述负压的负压传感器。
3.如权利要求2所述的制动装置，其特征在于，
所述检测出的负压低于所述基准负压的情况是指在所述内燃机停止运转时有来自所述驾驶员的制动要求的情况。
4.如权利要求1至3中任一项所述的制动装置，其特征在于，
还包括对所述制动踏板的操作速度进行检测的操作速度检测装置，
所述再生制动装置根据所述检测出的操作速度来使所述产生的再生制动力发生变化。
5.如权利要求4所述的制动装置，其特征在于，
当所述检测出的操作速度为所述制动踏板的踩压方向速度时，随着该检测出的操作速度向所述踩压方向增加，所述再生制动装置增加所述产生的再生制动力。
6.如权利要求4或5所述的制动装置，其特征在于，
当所述检测出的操作速度为所述制动踏板的松回方向速度时，随着该检测出的操作速度向所述松回方向减少，所述再生制动装置减少所述产生的再生制动力。
7.如权利要求1至6中任一项所述的制动装置，其特征在于，
还包括与所述驾驶员对所述制动踏板进行的操作无关地向所述车轮施加加压压力的加压装置，
当所述检测出的辅助力小于基准值时，使所述再生制动装置优先于所述加压装置进行工作。
8.一种基于驾驶员的制动要求的制动装置的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
检测对制动踏板的操作力进行辅助的辅助力；
判断所述检测出的辅助力是否小于基准值；
算出所述检测出的负压低于基准值的情况下的要求制动力，以使该要求制动力与所述检测出的负压为基准值时的要求制动力相比增大；以及
由基于车轮的旋转力而对安装了该车轮的车轴产生再生制动力的再生制动装置产生压力制动力与所述算出的要求制动力之差，该压力制动力是通过向所述车轮施加与所述操作力相应的操作压力以及与所述辅助力相应的辅助压力而产生的。
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| C02 | Deemed withdrawal of patent application after publication (patent law 2001) | ||
| WD01 | Invention patent application deemed withdrawn after publication |
Open date: 20100106 |