JP6631453B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「電動制動力発生手段を駆動する電動モータを大型化することなく、制動力発生の応答性を高める」ことを目的に、「目標ブレーキ液圧算出手段Ｍ１はスレーブシリンダに発生させるべき目標ブレーキ液圧を算出し、微分手段Ｍ２は目標ブレーキ液圧を時間微分して目標ブレーキ液圧の変化率を算出し、界磁電流算出手段Ｍ３は目標ブレーキ液圧の変化率に基づいてスレーブシリンダを駆動する電動モータの界磁電流指令値を算出し、電動モータ制御手段Ｍ４は界磁電流指令値に基づいて電動モータを弱め界磁制御する。目標ブレーキ液圧の変化率が大きいときは制動力を急激に立ち上げる必要がある緊急時であり、このときに界磁電流指令値を増加させて電動モータの弱め界磁量を増加させることで、電動モータの回転数を増加させてスレーブシリンダを速やかに作動させ、制動力発生の応答性を高めることができる」ことが記載されている。

特許文献２には、「電動アクチュエータにより発生させるブレーキ力の応答性を、簡単な構成で、より一層高める」ことを目的に、「ホイールシリンダにブレーキ液圧を与えるモータ駆動シリンダ１３を、ブレーキ操作量に応じて求められた目標モータ角θｔと実モータ角θｍとの偏差Δθが大きい場合に弱め界磁制御を行って駆動制御する。電動アクチュエータの作動量として例えばモータ角（回転量）を用いる場合には公知の簡単かつ安価な回転センサ等で高精度な検出が可能であり、モータ角の変動レンジが広くなり、制動応答性を容易に高めることができる。また、負荷剛性の変動による影響を受けることが無く、弱め界磁制御の開始直後の過渡状態においてモータ角の偏差は生じており、弱め界磁制御を継続して実行することができ、モータの応答特性の変動が低減され、安定した応答特性が得られる」ことが記載されている。

出願人は、電気モータによって制動トルクを発生する車両の制動制御装置であって、車輪に対するスリップ抑制制御の実行開始時にて、車輪のスリップが過大となることを抑制するものを開発している。具体的には、特許文献３に記載されるように、車輪のスリップ状態量に基づいて、電気モータを制御して車輪の制動トルクを減少する「車輪のスリップ抑制制御」が実行される。また、車輪のスリップ状態量に基づいて、前記電気モータの回転運動を急停止する「急停止制御」が実行される。急停止制御は、車輪のスリップ抑制制御が実行されていないことを条件に開始される。急停止制御として、「電気モータの通電量を、電気モータの減速方向に対応する予め設定された通電限界値にステップ的に変更する制御」が実行され得る。

特許文献１、２には、電気モータのｄ軸に負の電流を流すことによる「弱め界磁制御（弱め磁束制御ともいう）」によって、制動力の応答性を向上させることについて記載されている。しかしながら、依然、制動力の時間遅れは存在する。このため、該時間遅れに起因して、車輪スリップの抑制制御の実行開始時にて、車輪のスリップが過大となる場合が生じ得る。

このことについて、図９の時系列線図を参照して説明する。図９には、押圧力の指示値Ｆｐｓに対応して、押圧力の実際値Ｆｐａがプロットされている。先ず、アンチスキッド制御（車輪スリップ抑制制御の１つ）が実行されない場合を想定する。時点ｕ０にて急制動が開始される。指示押圧力Ｆｐｓは、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂｐａに基づいて演算され、一点鎖線で示すように、「０」から値ｆｐ０に向けて急増される。実際の押圧力（実押圧力）Ｆｐａは、指示押圧力Ｆｐｓと実押圧力Ｆｐａとの偏差ｅＦｐに基づいて、偏差ｅＦｐが「０」になるよう、押圧力フィードバック制御によって増加される。このとき、実押圧力Ｆｐａの増加には、指示押圧力Ｆｐｓの増加に対して、時間的な遅れが存在し、実押圧力Ｆｐａは、実線で示すように増加される。

次に、上記の急操作条件で、時点ｕ１にて、実押圧力Ｆｐａが値ｆｐ１に達し、車輪スリップが過大となり、アンチスキッド制御が開始される場合を想定する。時点ｕ１における指示押圧力Ｆｐｓは、指示値ｆｐ０であり、実際値ｆｐ１よりも大きい。アンチスキッド制御の実行に基づいて、指示押圧力Ｆｐｓは急減されるが、時点ｕ２までは、指示押圧力Ｆｐｓは実押圧力Ｆｐａよりも大きい。このため、押圧力フィードバック制御によって、実押圧力Ｆｐａは指示押圧力Ｆｐｓに一致するように制御される。結果、実押圧力Ｆｐａは減少されず、値ｆｐ２までは増加される。時点ｕ２以降は、指示押圧力Ｆｐｓが実押圧力Ｆｐａよりも小さくなるため、実押圧力Ｆｐａが値ｆｐ２から減少されるが、実押圧力Ｆｐａの減少開始タイミングは遅れる。この時間的な遅れに起因して、車輪スリップが過大となることが生じ得る。従って、押圧力上昇の時間遅れに起因する過大な車輪スリップが抑制され得るものが切望されている。

特開２００８−１８４０５７号公報 特開２０１２−１３１２９３号公報 特開２０１４−０５１１９８号公報

本発明の目的は、車輪スリップの抑制制御開始時に、過大な車輪スリップが、より効果的に抑制され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の車輪（ＷＨ）に対する要求制動力に応じた指示押圧力（Ｆｐｓ）に基づいて電気モータ（ＭＴＲ）を駆動し、前記車輪（ＷＨ）に固定される回転部材（ＫＴ）に摩擦部材（ＭＳ）を押圧して前記車輪（ＷＨ）に制動力を発生する。車両の制動制御装置は、前記車輪（ＷＨ）の速度（Ｖｗａ）を検出する車輪速度センサ（ＶＷＡ）と、前記回転部材（ＫＴ）に対する前記摩擦部材（ＭＳ）の実際の押圧力（Ｆｐａ）を検出する押圧力センサ（ＦＰＡ）と、前記指示押圧力（Ｆｐｓ）に基づいて目標押圧力（Ｆｐｔ）を演算し、該目標押圧力（Ｆｐｔ）と前記実際の押圧力（Ｆｐａ）とが一致するように前記電気モータ（ＭＴＲ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車輪（ＷＨ）の速度（Ｖｗａ）に基づいて前記車輪（ＷＨ）のスリップ度合を表すスリップ状態量（Ｓｌｐ）を演算し、該スリップ状態量（Ｓｌｐ）に基づいて、前記車輪（ＷＨ）のスリップ度合を低減するスリップ抑制制御を実行し、前記スリップ抑制制御の実行開始時（ｔ２）の前記実際の押圧力（Ｆｐａ＝ｆｐ２）に基づいて前記指示押圧力（Ｆｐｓ）を減少して前記目標押圧力（Ｆｐｔ）を演算する。また、前記コンローラ（ＥＣＵ）は、前記スリップ抑制制御の実行開始時（ｔ２）に、前記指示押圧力（Ｆｐｓ）を、前記実行開始時（ｔ２）における前記実際の押圧力（Ｆｐａ）の値（ｆｐ２）にまで急減して前記目標押圧力（Ｆｐｔ）を演算する。

上記構成によれば、スリップ抑制制御の実行開始時の実際の押圧力（検出値）Ｆｐａ（＝ｆｐ２）に基づいて指示押圧力Ｆｐｓが減少して修正されることによって、最終的な目標押圧力Ｆｐｔが演算される。このため、スリップ抑制制御の実行開始時（時点ｔ２）に、目標押圧力Ｆｐｔと実際の押圧力Ｆｐａとの偏差ｅＦｐが生じない。結果、押圧力フィードバック制御によって、実際の押圧力Ｆｐａの減少が妨げられることが回避される。即ち、スリップ抑制制御の実行開始時において、押圧力の立ち上がりの時間遅れに起因して、車輪スリップが過大となることが抑制される。

本発明に係る車両の制動制御装置ＢＣＳを搭載した車両の全体構成図である。 コントローラＥＣＵでの処理を説明するための機能ブロック図である。 車輪スリップ抑制制御ブロックＦＳＣ、及び、目標押圧力演算ブロックＦＰＴでの処理を説明するためのフロー図である。 目標電流演算ブロックＩＭＴでの処理（特に、車輪スリップ抑制制御が実行されていない場合の処理の流れ）を説明するためのフロー図である。 目標電流演算ブロックＩＭＴでの処理（特に、車輪スリップ抑制制御が実行されている場合の処理の流れ）を説明するためのフロー図である。 目標電流演算ブロックＩＭＴでの処理を説明するための特性図である。 スイッチング制御ブロックＳＷＴでの処理、及び、３相ブラシレスモータの駆動回路ＤＲＶを説明するための概略図である。 本発明に係る車両の制動制御装置ＢＣＳの作用・効果を説明するための時系列線図である。 押圧力の指示値Ｆｐｓに対する実際値Ｆｐａの時間遅れに起因する課題を説明するための時系列線図である。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の全体構成＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＢＣＳについて説明する。以下の説明において、同一の記号が付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一の機能を発揮するものである。従って、重複説明は、省略されることがある。

制動制御装置ＢＣＳを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、制動操作量センサＢＰＡ、コントローラＥＣＵ、マスタシリンダＭＣ、ストロークシミュレータＳＳＭ、シミュレータ遮断弁ＶＳＭ、加圧ユニットＫＡＵ、切替弁ＶＫＲ、マスタシリンダ配管ＨＭＣ、ホイールシリンダ配管ＨＷＣ、及び、加圧シリンダ配管ＨＫＣが備えられる。さらに、車両の各々の車輪ＷＨには、ブレーキキャリパＣＰ、ホイールシリンダＷＣ、回転部材ＫＴ、及び、摩擦部材ＭＳが備えられている。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨに対する制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパＣＰが配置される。そして、ブレーキキャリパ（単に、キャリパともいう）ＣＰには、ホイールシリンダＷＣが設けられている。キャリパＣＰのホイールシリンダＷＣ内の液圧が調整（増加、又は、減少）されることによって、ホイールシリンダＷＣ内のピストンが回転部材ＫＴに対して移動（前進、又は、後退）される。このピストンの移動によって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳが、回転部材ＫＴに押し付けられ、押圧力が発生する。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、固定シャフトＤＳを介して、一体となって回転するように固定されている。このため、上記押圧力にて生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（制動力）が発生される。従って、車輪ＷＨに要求される制動力（要求制動力）は、上記押圧力の目標値に応じて達成される。

制動操作量センサ（単に、操作量センサともいう）ＢＰＡは、制動操作部材ＢＰに設けられる。操作量センサＢＰＡによって、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂｐａが検出される。具体的には、制動操作量センサＢＰＡとして、マスタシリンダＭＣの圧力を検出する液圧センサ、制動操作部材ＢＰの操作変位を検出する操作変位センサ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力を検出する操作力センサのうちの少なくとも１つが採用される。換言すれば、操作量センサＢＰＡは、マスタシリンダ液圧センサ、操作変位センサ、及び、操作力センサについての総称である。従って、制動操作量Ｂｐａは、マスタシリンダＭＣの液圧、制動操作部材ＢＰの操作変位、及び、制動操作部材ＢＰの操作力のうちの少なくとも１つに基づいて決定される。操作量Ｂｐａは、コントローラＥＣＵに入力される。

コントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＵは、マイクロプロセッサ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。コントローラＥＣＵは、制動操作量Ｂｐａに基づいて、加圧ユニットＫＡＵ（特に、電気モータＭＴＲ）、遮断弁ＶＳＭ、及び、切替弁ＶＫＲを制御する。具体的には、プログラムされた制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＴＲ、遮断弁ＶＳＭ、切替弁ＶＫＲを制御するための信号（Ｓｕｘ等）が演算され、コントローラＥＣＵから出力される。

コントローラＥＣＵは、制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上になった場合に、遮断弁ＶＳＭを開位置にする駆動信号Ｖｓｍを出力するとともに、切替弁ＶＫＲが加圧シリンダ配管ＨＫＣとホイールシリンダ配管ＨＷＣとを連通状態にする駆動信号Ｖｋｒを、各電磁弁ＶＳＭ、ＶＫＲに対して出力する。この場合、マスタシリンダＭＣはシミュレータＳＳＭに連通状態にされ、加圧シリンダＫＣＬはホイールシリンダＷＣと連通状態にされる。

コントローラＥＣＵは、操作量Ｂｐａ、回転角Ｍｋａ、及び、実際の押圧力Ｆｐａ（例えば、加圧シリンダＫＣＬの液圧）に基づいて、電気モータＭＴＲを駆動するための駆動信号（Ｓｕｘ等）を演算し、駆動回路ＤＲＶに対して出力する。ここで、制動操作量Ｂｐａは制動操作量センサＢＰＡ、実回転角Ｍｋａは回転角センサＭＫＡ、実押圧力Ｆｐａは押圧力センサＦＰＡによって検出される。電気モータＭＴＲで駆動される加圧ユニットＫＡＵによって、ホイールシリンダＷＣ内の制動液の圧力が制御（維持、増加、又は、減少）される。

マスタシリンダＭＣは、制動操作部材ＢＰと、ブレーキロッドＢＲＤを介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＭＣによって、制動操作部材ＢＰの操作力（ブレーキペダル踏力）が、制動液の圧力に変換される。マスタシリンダＭＣには、マスタシリンダ配管ＨＭＣが接続され、制動操作部材ＢＰが操作されると、制動液は、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ配管ＨＭＣに排出（圧送）される。マスタシリンダ配管ＨＭＣは、マスタシリンダＭＣと切替弁ＶＫＲとを接続する流体路である。

ストロークシミュレータ（単に、シミュレータともいう）ＳＳＭが、制動操作部材ＢＰに操作力を発生させるために設けられる。マスタシリンダＭＣ内の液圧室とシミュレータＳＳＭとの間には、シミュレータ遮断弁（単に、遮断弁ともいう）ＶＳＭが設けられる。遮断弁ＶＳＭは、開位置と閉位置とを有する２位置の電磁弁である。遮断弁ＶＳＭが開位置にある場合には、マスタシリンダＭＣとシミュレータＳＳＭとは連通状態となり、遮断弁ＶＳＭが閉位置にある場合には、マスタシリンダＭＣとシミュレータＳＳＭとは遮断状態（非連通状態）となる。遮断弁ＶＳＭは、コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｖｓｍによって制御される。遮断弁ＶＳＭとして、常閉型電磁弁（ＮＣ弁）が採用され得る。

シミュレータＳＳＭの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。マスタシリンダＭＣから制動液がシミュレータＳＳＭに移動され、流入する制動液によりピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液の流入を阻止する方向に力が加えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力（例えば、ブレーキペダル踏力）が形成される。

≪加圧ユニットＫＡＵ≫
加圧ユニットＫＡＵは、電気モータＭＴＲを動力源として、加圧シリンダ配管ＨＫＣに制動液を排出（圧送）する。そして、この圧力によって、加圧ユニットＫＡＵは、摩擦部材ＭＳを回転部材ＫＴに押し付け（押圧）して、車輪ＷＨに制動トルク（制動力）を付与する。換言すれば、加圧ユニットＫＡＵは、回転部材ＫＴに摩擦部材ＭＳを押し付ける力（押圧力）を電気モータＭＴＲによって発生する。加圧ユニットＫＡＵは、電気モータＭＴＲ、駆動回路ＤＲＶ、動力伝達機構ＤＤＫ、加圧シャフトＫＳＦ、加圧シリンダＫＣＬ、加圧ピストンＰＫＣ、及び、押圧力センサＦＰＡにて構成される。

電気モータＭＴＲは、加圧シリンダＫＣＬがホイールシリンダＷＣ内の制動液の圧力を調整（加圧、減圧等）するための動力源である。電気モータＭＴＲとして、３相ブラシレスモータが採用される。電気モータＭＴＲは、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相に夫々対応した、３つのコイルＣＬＵ、ＣＬＶ、ＣＬＷを有し、駆動回路ＤＲＶによって駆動される。電気モータＭＴＲには、電気モータＭＴＲのロータ位置（回転角）Ｍｋａを検出する回転角センサＭＫＡが設けられる。回転角Ｍｋａは、コントローラＥＣＵに入力される。

駆動回路ＤＲＶは、電気モータＭＴＲを駆動するためのスイッチング素子（パワー半導体デバイス）等が実装された電気回路基板である。具体的には、駆動回路ＤＲＶには３相ブリッジ回路が形成され、駆動信号（Ｓｕｘ等）に基づいて、電気モータＭＴＲへの通電状態が制御される。駆動回路ＤＲＶには、電気モータＭＴＲへの実際の電流Ｉｍａ（各相の総称）を検出する電流センサ（例えば、電流センサ）ＩＭＡが設けられる。各相の電流（検出値）Ｉｍａは、コントローラＥＣＵに入力される。

動力伝達機構ＤＤＫは、電気モータＭＴＲの回転動力を減速し、且つ、直線動力に変換して加圧シャフトＫＳＦに出力する。具体的には、動力伝達機構ＤＤＫには、減速機（図示せず）が設けられ、電気モータＭＴＲからの回転動力が減速されてねじ部材（図示せず）に出力される。そして、ねじ部材によって、回転動力が加圧シャフトＫＳＦの直線動力に変換される。即ち、動力伝達機構ＤＤＫは、回転・直動変換機構である。

加圧シャフトＫＳＦには加圧ピストンＰＫＣが固定される。加圧ピストンＰＫＣは、加圧シリンダＫＣＬの内孔に挿入され、ピストンとシリンダとの組み合わせが形成されている。具体的には、加圧ピストンＰＫＣの外周には、シール部材（図示せず）が設けられ、加圧シリンダＫＣＬの内孔（内壁）との間で液密性が確保される。即ち、加圧シリンダＫＣＬと加圧ピストンＰＫＣとによって区画され、制動液が充填された加圧室Ｒｋｃが形成される。

加圧シリンダＫＣＬ内にて、加圧ピストンＰＫＣが中心軸方向に移動されることによって、加圧室Ｒｋｃの体積が変化される。この体積変化によって、制動液は、制動配管（流体路）ＨＫＣ、ＨＷＣを介して、加圧シリンダＫＣＬとホイールシリンダＷＣとの間で移動される。加圧シリンダＫＣＬからの制動液の出し入れによって、ホイールシリンダＷＣ内の液圧が調整され、その結果、回転部材ＫＴに対する摩擦部材ＭＳの押圧力が調整される。

例えば、押圧力センサＦＰＡとして、加圧室Ｒｋｃの液圧Ｆｐａを検出する液圧センサが、加圧ユニットＫＡＵ（特に、加圧シリンダＫＣＬ）に内蔵される。液圧センサ（即ち、押圧力センサ）ＦＰＡは、加圧シリンダＫＣＬに固定され、加圧ユニットＫＡＵとして一体となって構成される。押圧力の検出値Ｆｐａ（即ち、加圧室Ｒｋｃの液圧）は、コントローラＥＣＵに入力される。以上、加圧ユニットＫＡＵについて説明した。

切替弁ＶＫＲによって、「ホイールシリンダＷＣがマスタシリンダＭＣと接続される状態」と、「ホイールシリンダＷＣが加圧シリンダＫＣＬと接続される状態」とが、切り替えられる。切替弁ＶＫＲは、コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｖｋｒに基づいて制御される。具体的には、制動操作が行われていない場合（「Ｂｐａ＜ｂｐ０」の場合）には、ホイールシリンダ配管ＨＷＣは、切替弁ＶＫＲを介して、マスタシリンダ配管ＨＭＣと連通状態にされ、加圧シリンダ配管ＨＫＣとは非連通（遮断）状態にされる。ここで、ホイールシリンダ配管ＨＷＣは、ホイールシリンダＷＣに接続される流体路である。制動操作が行われると（即ち、「Ｂｐａ≧ｂｐ０」の状態になると）、切替弁ＶＫＲが駆動信号Ｖｋｒに基づいて励磁され、ホイールシリンダ配管ＨＷＣとマスタシリンダ配管ＨＭＣとの連通は遮断され、ホイールシリンダ配管ＨＷＣと加圧シリンダ配管ＨＫＣとが連通状態にされる。

＜コントローラＥＣＵにおける処理＞
図２の機能ブロック図を参照して、コントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＵでの処理について説明する。なお、上記の如く、同一記号の構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一の機能を発揮する。

コントローラＥＣＵでは、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂｐａに基づいて、電気モータＭＴＲの駆動、及び、電磁弁ＶＳＭ、ＶＫＲの励磁が行われる。電気モータＭＴＲは、駆動回路ＤＲＶによって駆動される。駆動回路ＤＲＶ（３相ブリッジ回路）は、スイッチング素子ＳＵＸ、ＳＵＺ、ＳＶＸ、ＳＶＺ、ＳＷＸ、ＳＷＺ（単に、「ＳＵＸ〜ＳＷＺ」とも表記）によって形成される。コントローラＥＣＵにて、駆動信号Ｓｕｘ、Ｓｕｚ、Ｓｖｘ、Ｓｖｚ、Ｓｗｘ、Ｓｗｚ（単に、「Ｓｕｘ〜Ｓｗｚ」とも表記）が演算され、該駆動信号に基づいて、スイッチング素子ＳＵＸ〜ＳＷＺが制御される。また、コントローラＥＣＵにて、駆動信号Ｖｓｍ、Ｖｋｒが決定され、該駆動信号に基づいて電磁弁ＶＳＭ、ＶＫＲが制御される。

コントローラＥＣＵは、指示押圧力演算ブロックＦＰＳ、車輪スリップ抑制制御ブロックＦＳＣ、目標押圧力演算ブロックＦＰＴ、指示電流演算ブロックＩＭＳ、押圧力フィードバック制御ブロックＦＦＢ、目標電流演算ブロックＩＭＴ、スイッチング制御ブロックＳＷＴ、及び、電磁弁制御ブロックＳＬＣにて構成される。

指示押圧力演算ブロックＦＰＳでは、制動操作量Ｂｐａ、及び、演算特性（演算マップ）ＣＦｐｓに基づいて、指示押圧力Ｆｐｓが演算される。ここで、指示押圧力Ｆｐｓは、加圧ユニットＫＡＵによって発生される液圧（押圧力に相当）の目標値である。具体的には、演算特性ＣＦｐｓにおいて、制動操作量Ｂｐａが「０（制動操作が行われていない場合に対応）」以上から所定値ｂｐ０未満の範囲では指示押圧力Ｆｐｓが「０（ゼロ）」に演算され、操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上では指示押圧力Ｆｐｓが操作量Ｂｐａの増加に従って、「０」から単調増加するように演算される。ここで、所定値ｂｐ０は、制動操作部材ＢＰの「遊び」に相当する値であり、「遊び値」と称呼される。

車輪スリップ抑制制御ブロックＦＳＣでは、各車輪ＷＨの車輪速度Ｖｗａに基づいて、調整押圧力Ｆｓｃが演算される。調整押圧力Ｆｓｃは、車輪スリップ抑制制御を実行するための目標値である。ここで、「車輪スリップ抑制制御」は、車両の４つの車輪ＷＨのスリップ状態を独立、且つ、別個に制御して、車両の安定性を向上するものである。例えば、車輪スリップ抑制制御は、アンチスキッド制御（Antilock Brake Control）、及び、制動力配分制御（Electronic Brake Force Distribution Control）のうちの少なくとも１つである。車輪スリップ抑制制御ブロックＦＳＣでは、アンチスキッド制御、及び、制動力配分制御のうちの少なくとも１つを実行するための調整押圧力Ｆｓｃが演算される。

車輪スリップ抑制制御ブロックＦＳＣでは、アンチスキッド制御用の調整押圧力Ｆｓｃが演算される。具体的には、各車輪ＷＨに設けられる車輪速度センサＶＷＡの取得結果（車輪速度Ｖｗａ）に基づいて、車輪ロックを防止するようアンチスキッド制御を実行するための調整押圧力Ｆｓｃが演算される。例えば、車輪速度Ｖｗａに基づいて、車輪スリップ状態量Ｓｌｐ（車輪の減速スリップの状態を表す制御変数）が演算される。そして、車輪スリップ状態量Ｓｌｐに基づいて、調整押圧力Ｆｓｃが決定される。

ここで、車輪スリップ状態量Ｓｌｐは、車輪ＷＨのスリップ度合を表す状態量（変数）である。例えば、車輪スリップ状態量Ｓｌｐは、車輪スリップ速度、及び、車輪減速度のうちの少なくとも１つに基づいて演算される。ここで、車輪スリップ速度は、「車両の各車輪ＷＨの車輪速度Ｖｗａに基づいて演算される車体速度Ｖｘａ」と、車輪速度Ｖｗａとの差に基づいて演算される。また、車輪減速度は、車輪速度Ｖｗａが時間微分されて演算される。そして、車輪スリップ状態量Ｓｌｐが、所定量ｓｌｘを超過した時点で、アンチスキッド制御が開始され、指示押圧力Ｆｐｓを減少するように調整押圧力Ｆｓｃが演算される。ここで、所定量ｓｌｘは、アンチスキッド制御の実行を判定するための、予め設定されたしきい値（定数）である。

同様に、車輪スリップ抑制制御ブロックＦＳＣでは、車輪速度センサＶＷＡの取得結果（車輪速度Ｖｗａ）に基づいて、後輪の車輪スリップを抑制する制動力配分制御を実行するために調整押圧力Ｆｓｃが演算される。具体的には、前輪のスリップ状態量Ｓｌｐに対する後輪のスリップ状態量Ｓｌｐに基づいて、後輪の調整押圧力Ｆｓｃが決定される。具体的には、前輪スリップ速度と後輪スリップ速度との差が所定速度ｓｌｚを超過した時点で、制動力配分制御が開始され、指示押圧力Ｆｐｓを一定に維持するように調整押圧力Ｆｓｃが演算される。ここで、所定速度ｓｌｚは、制動力配分制御の実行を判定するための、予め設定されたしきい値（定数）である。

目標押圧力演算ブロックＦＰＴでは、指示押圧力Ｆｐｓ、及び、調整押圧力Ｆｓｃに基づいて目標押圧力Ｆｐｔが演算される。ここで、目標押圧力Ｆｐｔは、押圧力の最終的な目標値であり、車輪ＷＨに対する要求制動力に対応している。車輪スリップ抑制制御が実行されていない場合には、指示押圧力Ｆｐｓが、そのまま、目標押圧力Ｆｐｔとして決定される。車輪スリップ抑制制御が実行されている場合には、指示押圧力Ｆｐｓが、調整押圧力Ｆｓｃによって調整され、最終的な目標押圧力Ｆｐｔが演算される。例えば、車輪スリップ抑制制御ブロックＦＳＣにて、アンチスキッド制御が実行される場合には、車輪ロックを回避するよう、調整押圧力Ｆｓｃによって指示押圧力Ｆｐｓが減少して調整される。また、車輪スリップ抑制制御ブロックＦＳＣにて、制動力配分制御が実行される場合には、後輪スリップの増大を抑制するよう、調整押圧力Ｆｓｃによって指示押圧力Ｆｐｓが保持されるように調整される。車輪スリップ抑制制御ブロックＦＳＣ、及び、目標押圧力演算ブロックＦＰＴでの詳細な処理については後述する。

指示電流演算ブロックＩＭＳでは、目標押圧力Ｆｐｔ、及び、予め設定された演算特性（演算マップ）ＣＩｍｓに基づいて、電気モータＭＴＲの指示電流Ｉｍｓが演算される。ここで、指示電流Ｉｍｓは、電気モータＭＴＲを制御するための電流の目標値である。演算特性ＣＩｍｓでは、目標押圧力Ｆｐｔが「０」から増加するに従って、指示電流Ｉｍｓが「０」から単調増加するように、指示電流Ｉｍｓが決定される。

押圧力フィードバック制御ブロックＦＦＢでは、押圧力の目標値（例えば、目標液圧）Ｆｐｔ、及び、押圧力の実際値（液圧の検出値）Ｆｐａを制御の状態変数として、これらに基づいて、電気モータＭＴＲの補償電流Ｉｆｐが演算される。指示電流Ｉｍｓに基づく制御だけでは、押圧力に誤差が発生するため、押圧力フィードバック制御ブロックＦＦＢでは、この誤差を補償することが行われる。押圧力フィードバック制御ブロックＦＦＢは、比較演算、及び、補償電流演算ブロックＩＦＰにて構成される。

比較演算によって、押圧力の目標値Ｆｐｔ（車輪ＷＨの要求制動力に対応）と、実際値Ｆｐａ（実際に発生している制動力に対応）とが比較される。ここで、押圧力の実際値Ｆｐａは、押圧力センサＦＰＡ（例えば、加圧シリンダＫＣＬの液圧を検出する液圧センサ）によって検出される検出値である。比較演算では、目標押圧力（目標値）Ｆｐｔと、実際の押圧力（検出値）Ｆｐａとの偏差（押圧力偏差）ｅＦｐが演算される。押圧力偏差ｅＦｐは、制御変数として、補償電流演算ブロックＩＦＰに入力される。

補償電流演算ブロックＩＦＰには、比例要素ブロック、微分要素ブロック、及び、積分要素ブロックが含まれる。比例要素ブロックでは、押圧力偏差ｅＦｐに比例ゲインＫｐが乗算されて、押圧力偏差ｅＦｐの比例要素が演算される。微分要素ブロックでは、押圧力偏差ｅＦｐが微分されて、これに微分ゲインＫｄが乗算されて、押圧力偏差ｅＦｐの微分要素が演算される。積分要素ブロックでは、押圧力偏差ｅＦｐが積分されて、これに積分ゲインＫｉが乗算されて、押圧力偏差ｅＦｐの積分要素が演算される。そして、比例要素、微分要素、及び、積分要素が、加算されることによって、補償電流Ｉｆｐが演算される。即ち、補償電流演算ブロックＩＦＰでは、目標押圧力Ｆｐｔと実際の押圧力Ｆｐａとの比較結果（押圧力偏差ｅＦｐ）に基づいて、実押圧力（検出値）Ｆｐａが目標押圧力（目標値）Ｆｐｔに一致するよう（即ち、偏差ｅＦｐが「０（ゼロ）」に近づくよう）、所謂、押圧力に基づくＰＩＤ制御が実行される。

目標電流演算ブロックＩＭＴでは、指示電流Ｉｍｓ、補償電流（押圧力フィードバック制御による補償値）Ｉｆｐ、及び、回転角Ｍｋａに基づいて、電流の最終的な目標値である目標電流（目標電流ベクトル）Ｉｍｔが演算される。目標電流Ｉｍｔは、ｄｑ軸上のベクトルであり、ｄ軸成分（「ｄ軸目標電流」ともいう）Ｉｄｔと、ｑ軸成分（「ｑ軸目標電流」ともいう）Ｉｑｔとで形成される。なお、目標電流Ｉｍｔは、目標電流ベクトル（Ｉｄｔ、Ｉｑｔ）とも表記される。目標電流演算ブロックＩＭＴでの詳細な処理については後述する。

目標電流演算ブロックＩＭＴでは、電気モータＭＴＲの回転すべき方向（即ち、押圧力の増減方向）に基づいて、目標電流Ｉｍｔの符号（値の正負）が決定される。また、電気モータＭＴＲの出力すべき回転動力（即ち、押圧力の増減量）に基づいて、目標電流Ｉｍｔの大きさが演算される。具体的には、押圧力を増加する場合には、目標電流Ｉｍｔの符号が正符号（Ｉｍｔ＞０）に演算され、電気モータＭＴＲが正転方向に駆動される。一方、押圧力を減少させる場合には、目標電流Ｉｍｔの符号が負符号（Ｉｍｔ＜０）に決定され、電気モータＭＴＲが逆転方向に駆動される。さらに、目標電流Ｉｍｔの絶対値が大きいほど電気モータＭＴＲの出力トルク（回転動力）が大きくなるように制御され、目標電流Ｉｍｔの絶対値が小さいほど出力トルクが小さくなるように制御される。

スイッチング制御ブロックＳＷＴでは、目標電流Ｉｍｔ（Ｉｄｔ、Ｉｑｔ）に基づいて、各スイッチング素子ＳＵＸ〜ＳＷＺについてパルス幅変調を行うための駆動信号Ｓｕｘ〜Ｓｗｚが演算される。目標電流Ｉｍｔ、及び、回転角Ｍｋａに基づいて、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の夫々の電圧の目標値Ｅｍｔ（各相の目標電圧Ｅｕｔ、Ｅｖｔ、Ｅｗｔの総称）が演算される。各相の目標電圧Ｅｍｔに基づいて、各相のパルス幅のデューティ比Ｄｔｔ（各相のデューティ比Ｄｕｔ、Ｄｖｔ、Ｄｗｔの総称）が決定される。ここで、「デューティ比」は、一周期に対するオン時間の割合であり、「１００％」がフル通電に相当する。そして、デューティ比（目標値）Ｄｔｔに基づいて、３相ブリッジ回路を構成する各スイッチング素子ＳＵＸ〜ＳＷＺをオン状態（通電状態）にするか、或いは、オフ状態（非通電状態）にするかの駆動信号Ｓｕｘ〜Ｓｗｚが演算される。駆動信号Ｓｕｘ〜Ｓｗｚは、駆動回路ＤＲＶに出力される。

６つの駆動信号Ｓｕｘ〜Ｓｗｚによって、６つのスイッチング素子ＳＵＸ〜ＳＷＺの通電、又は、非通電の状態が、個別に制御される。ここで、デューティ比Ｄｔｔ（各相の総称）が大きいほど、各スイッチング素子において、単位時間当りの通電時間が長くされ、より大きな電流がコイルＣＬＵ、ＣＬＶ、ＣＬＷに流される。従って、電気モータＭＴＲの回転動力が大とされる。

駆動回路ＤＲＶでは、各相に電流センサＩＭＡ（各相の電流センサＩＵＡ、ＩＶＡ、ＩＷＡの総称）が備えられ、実際の電流Ｉｍａ（各相の実電流Ｉｕａ、Ｉｖａ、Ｉｗａの総称）が検出される。各相の検出値Ｉｍａ（総称）は、スイッチング制御ブロックＳＷＴに入力される。そして、各相の検出値Ｉｍａが、目標値Ｉｍｔと一致するよう、所謂、電流フィードバック制御が実行される。具体的には、各相において、実電流Ｉｍａと目標電流Ｉｍｔとの偏差ｅＩｍに基づいて、電流偏差ｅＩｍが「０」に近づくよう、デューティ比Ｄｔｔ（各相のデューティ比Ｄｕｔ、Ｄｖｔ、Ｄｗｔの総称）が、個別に修正（微調整）される。この電流フィードバック制御によって、高精度なモータ制御が達成され得る。

電磁弁制御ブロックＳＬＣにて、制動操作量Ｂｐａに基づいて、電磁弁ＶＳＭ、ＶＫＲを制御するための駆動信号Ｖｓｍ、Ｖｋｒが演算される。操作量Ｂｐａが遊び値ｂｐ０未満の場合（特に、「Ｂｐａ＝０」の場合）が、非制動操作時に対応し、シミュレータ遮断弁ＶＳＭが開位置にされるよう、駆動信号Ｖｓｍが決定される（例えば、遮断弁ＶＳＭがＮＣ弁である場合には、駆動信号Ｖｓｍは非励磁を指示）。同時に、「Ｂｐａ＜ｂｐ０」の場合には、「マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとが連通され、加圧シリンダＫＣＬとホイールシリンダＷＣとが遮断される状態（非励磁状態という）」になるよう、駆動信号Ｖｋｒが演算される。

制動操作量Ｂｐａが増加され、操作量Ｂｐａが遊び値ｂｐ０以上となった時点以降が、制動操作時に対応し、該時点（制動操作開始時点）で、遮断弁ＶＳＭが閉位置から開位置へと変更されるよう、駆動信号Ｖｓｍが決定される。遮断弁ＶＳＭがＮＣ弁である場合には、制動操作開始時点で、駆動信号Ｖｓｍとして、励磁指示が開始される。また、制動操作開始時点にて、「マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとが遮断され、加圧シリンダＫＣＬとホイールシリンダＷＣとが連通される状態（励磁状態という）」になるよう、駆動信号Ｖｋｒが決定される。

＜車輪スリップ抑制制御ブロックＦＳＣ、及び、目標押圧力演算ブロックＦＰＴでの処理＞
図３のフロー図を参照して、車輪スリップ抑制制御ブロックＦＳＣ、及び、目標押圧力演算ブロックＦＰＴでの処理について説明する。

ステップＳ１１０にて、車両の４つの車輪ＷＨの車輪速度Ｖｗａが読み込まれる。車輪速度Ｖｗａは、各車輪ＷＨに備えられた、車輪速度センサＶＷＡによって検出される。ステップＳ１２０にて、車輪速度Ｖｗａに基づいて、車体速度Ｖｘａが演算される。例えば、４つの車輪速度Ｖｗａのうちで、最大のものが、車体速度Ｖｘａとして採用される。

ステップＳ１３０にて、車輪速度Ｖｗａに基づいて、各車輪ＷＨの車輪スリップ状態量Ｓｌｐが演算される。車輪スリップ状態量Ｓｌｐは、車輪ＷＨのスリップ度合を表す状態量（変数）である。例えば、車輪スリップ状態量Ｓｌｐとして、車体速度Ｖｘａ、及び、車輪速度Ｖｗａの偏差であるスリップ速度が採用される。また、車輪スリップ状態量Ｓｌｐとして、車輪速度Ｖｗａを微分演算して得られる車輪減速度が採用される。即ち、車輪スリップ状態量Ｓｌｐは、車輪スリップ速度、及び、車輪減速度のうちの少なくとも１つに基づいて演算される。ここで、車輪スリップ速度が、車体速度Ｖｘａによって無次元化されて車輪スリップ率が演算され、車輪スリップ率が、車輪スリップ状態量Ｓｌｐの１つとして採用され得る。

ステップＳ１４０にて、「車輪スリップ抑制制御の実行条件が満足されるか、否か」が判定される。
車輪スリップ抑制制御がアンチスキッド制御である場合には、「車輪スリップ状態量Ｓｌｐが、所定量ｓｌｘを超過しているか、否か」が判定される。ここで、所定量ｓｌｘは、アンチスキッド制御用の判定しきい値であり、予め設定された所定値である。また、車輪スリップ抑制制御が制動力配分制御である場合には、「前輪スリップ速度と後輪スリップ速度との差が所定速度ｓｌｚを超過しているか、否か（又は、前輪スリップ率と後輪スリップ率との差が所定値ｓｌｚを超過しているか、否か）」が判定される。ここで、所定速度ｓｌｚは、制動力配分制御用の判定しきい値であり、予め設定された所定値である。

車輪スリップ抑制制御の実行条件が満足され、ステップＳ１４０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理は、ステップＳ１５０に進む。一方、車輪スリップ抑制制御の実行条件が満足されず、ステップＳ１４０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、処理は、ステップＳ１７０に進む。

ステップＳ１５０にて、制御フラグＦＬｓｃが「１」にされる。制御フラグＦＬｓｃは、車輪スリップ抑制制御が実行／非実行を表す信号であり、実行されている場合には「１」、実行されていない場合には「０」にされている。従って、車輪スリップ抑制制御の開始時には、制御フラグＦＬｓｃが、「０」から「１」に切り替えられる。また、車輪スリップ抑制制御の終了時には、制御フラグＦＬｓｃが、「１」から「０」に切り替えられる。

ステップＳ１６０にて、車輪スリップ状態量Ｓｌｐに基づいて、調整押圧力Ｆｓｃが演算される。調整押圧力Ｆｓｃは、指示押圧力Ｆｐｓを調整して、最終的な目標押圧力Ｆｐｔを演算するための押圧力の目標値である。車輪スリップ抑制制御がアンチスキッド制御である場合には、車輪スリップが過大にならないよう、調整押圧力Ｆｓｃが決定される。また、車輪スリップ抑制制御が制動力配分制御である場合には、後輪スリップが前輪スリップの所定範囲内に収まるよう、調整押圧力Ｆｓｃが決定される。

ステップＳ１７０にて、指示押圧力Ｆｐｓ、及び、実押圧力Ｆｐａが読み込まれる。指示押圧力Ｆｐｓは、制動操作量Ｂｐａに基づいて演算されている。

ステップＳ１８０にて、指示押圧力Ｆｐｓ、実押圧力Ｆｐａ、及び、調整押圧力Ｆｓｃに基づいて、目標押圧力Ｆｐｔが演算される。車輪スリップ抑制制御が実行されず、ステップＳ１４０が否定される場合には、「ＦＬｓｃ＝０」、且つ、「Ｆｓｃ＝０」である。この場合、ステップＳ１８０では、指示押圧力Ｆｐｓが、そのまま、目標押圧力Ｆｐｔとして決定される。そして、目標押圧力Ｆｐｔ（＝Ｆｐｓ）と実押圧力Ｆｐａとに基づいて、押圧力フィードバック制御が実行される。

車輪スリップ抑制制御が実行されている場合（ステップＳ１４０が肯定される場合）には、ステップＳ１８０では、前回の演算周期における目標押圧力Ｆｐｔと、今回の演算周期における調整押圧力Ｆｓｃに基づいて、今回の演算周期における目標押圧力Ｆｐｔが演算される。即ち、前回演算周期の目標押圧力Ｆｐｔが基準とされ、これが、今回演算周期の調整押圧力Ｆｓｃによって調整されて、今回演算周期の目標押圧力Ｆｐｔが決定される。

特に、車輪スリップ抑制制御の開始時点（即ち、対応する演算周期）では、ステップＳ１８０にて、実押圧力Ｆｐａ、及び、調整押圧力Ｆｓｃに基づいて、目標押圧力Ｆｐｔが決定される。具体的には、制御フラグＦＬｓｃが、「０」から「１」に切り替わった演算周期においては、今回演算周期（即ち、制御開始時点）の実押圧力Ｆｐａが基準とされ、これに、今回演算周期の調整押圧力Ｆｓｃが加味されて、今回演算周期の目標押圧力Ｆｐｔが演算される。換言すれば、車輪スリップ抑制制御の実行開始時に、指示押圧力Ｆｐｓが、制御実行開始時点における実際の押圧力Ｆｐａの値にまで急減するように修正されて、目標押圧力Ｆｐｔが演算される。

ステップＳ１９０にて、ステップＳ１８０における目標押圧力（今回値）Ｆｐｔが記憶される。記憶された目標押圧力Ｆｐｔは、次回の演算周期において、目標押圧力Ｆｐｔを演算するための基準として用いられる。即ち、車輪スリップ抑制制御の開始時点以降は、過去の（前回演算された）目標押圧力Ｆｐｔが、調整押圧力Ｆｓｃによって修正されて、新たな（今回演算周期の）目標押圧力Ｆｐｔが決定される。

制動操作部材ＢＰが急操作された場合には、指示押圧力Ｆｐｓの増加に対して実押圧力Ｆｐａの追従が、時間的に遅れる。しかしながら、車輪スリップ抑制制御の開始が判定された時点（演算周期）において、指示押圧力Ｆｐｓが、その時点の実押圧力Ｆｐａの値にまで急減されて、目標押圧力Ｆｐｔが決定される。このため、押圧力フィードバック制御と車輪スリップ抑制制御との干渉が回避され、高応答で実押圧力Ｆｐａが減少される。結果、上記追従遅れに起因した、過大な車輪スリップの発生が抑制され得る。また、車輪スリップ抑制制御の実行中は、指示押圧力Ｆｐｓが大きくても、前回演算された目標押圧力（前回値）Ｆｐｔが基準とされ、実際の押圧力Ｆｐａが制御される。このため、車輪スリップ抑制制御が適正に継続され得る。

＜目標電流演算ブロックＩＭＴでの処理＞
図４、図５のフロー図、及び、図６の特性図を参照して、目標電流演算ブロックＩＭＴでの処理について説明する。ここで、図４は、車輪スリップ抑制制御が実行されていない場合の処理に対応し、図５は、車輪スリップ抑制制御が実行されている場合の処理に対応している。

≪車輪スリップ抑制制御の非実行時の処理の流れ≫
先ず、図４のフロー図を参照して、車輪スリップ抑制制御が実行されていない場合の目標電流演算ブロックＩＭＴでの処理の流れについて説明する。

ステップＳ２１０にて、指示電流Ｉｍｓ、補償電流Ｉｆｐ、回転角Ｍｋａ、電流制限円Ｃｉｓ、及び、制御フラグＦＬｓｃが読み込まれる。ここで、電流制限円Ｃｉｓは、電気モータＭＴＲのｑ軸電流とｄ軸電流との電流特性（ｄｑ軸平面）において、スイッチング素子ＳＵＸ〜ＳＷＺ（駆動回路ＤＲＶの構成要素）の許容電流（通電し得る最大電流値）ｉｑｍに基づいて予め設定されている。即ち、電流制限円Ｃｉｓは、駆動回路ＤＲＶの諸元（特に、スイッチング素子ＳＵＸ〜ＳＷＺの電流定格値ｉｑｍ）から定まる。ここで、所定値ｉｑｍが、「ｑ軸最大電流値」と称呼される。

ステップＳ２２０にて、指示電流Ｉｍｓ、及び、押圧力フィードバック制御に基づく補償電流Ｉｆｐに基づいて、補償指示電流Ｉｍｒが演算される。ここで、補償指示電流Ｉｍｒは、押圧力フィードバック制御に基づいて補償された指示電流である。具体的には、指示電流Ｉｍｓに、補償電流Ｉｆｐが加算されて、補償指示電流Ｉｍｒが決定される（Ｉｍｒ＝Ｉｍｓ＋Ｉｆｐ）。

ステップＳ２３０にて、回転角センサＭＫＡの検出値（回転角）Ｍｋａに基づいて、電気モータＭＴＲの電気角速度ωが演算される。具体的には、回転角（機械角）Ｍｋａが、電気角θに変換され、電気角θが、時間微分されて、電気角速度ωが決定される。ここで、「機械角Ｍｋａ」は、電気モータＭＴＲの出力軸の回転角度に相当する。また、「電気角θ」は、電気モータＭＴＲにおける磁界の一周期分を２π［ｒａｄ］として、角度表記したものである。なお、回転角センサＭＫＡによって、電気角θが、直接、検出され得る。

ステップＳ２４０にて、「車輪スリップ抑制制御が実行されているか、否か（即ち、制御フラグＦＬｓｃが「１」であるか、「０」であるか）」が判定される。「ＦＬｓｃ＝１」であり、ステップＳ２４０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理は、ステップＳ５５０に進む（（Ａ）参照）。一方、「ＦＬｓｃ＝０」であり、ステップＳ２４０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、処理は、ステップＳ２５０に進む。

ステップＳ２５０にて、電気モータＭＴＲの電気角速度θに基づいて、電圧制限円Ｃｖｓが演算される。具体的には、電圧制限円Ｃｖｓは、電気モータＭＴＲのｄｑ軸電流特性（Ｉｄｔ−Ｉｑｔ平面）において、「電源電圧（即ち、蓄電池ＢＡＴ、発電機ＡＬＴの電圧）Ｅｂａ、相インダクタンス（即ち、コイルＣＬＵ、ＣＬＶ、ＣＬＷのインダクタンス）Ｌ、及び、鎖交磁束数（即ち、磁石の強さ）φにおける各々の所定値」と、「回転角Ｍｋａから演算される電気モータＭＴＲの電気角速度ω」と、に基づいて演算される。電気モータＭＴＲの回転速度ｄＭｋが大きいほど、電圧制限円Ｃｖｓの半径は小さくなり、回転速度ｄＭｋが小さいほど、電圧制限円Ｃｖｓの半径は大きくなる。

ステップＳ２６０にて、電流制限円Ｃｉｓ、及び、電圧制限円Ｃｖｓに基づいて、ｄｑ軸電流平面上において、電流制限円Ｃｉｓと電圧制限円Ｃｖｓとの交差する２つの点Ｐｘａ（Ｉｄｘ、Ｉｑｘ）、Ｐｘｂ（Ｉｄｘ、−Ｉｑｘ）が演算される。ここで、値Ｉｄｘ、Ｉｑｘ（又は、−Ｉｑｘ）は、交点Ｐｘａ、Ｐｘｂのｄｑ軸上の座標を表す、変数である。また、交点Ｐｘａ（Ｉｄｘ、Ｉｑｘ）は、電気モータＭＴＲの正転方向に対応し、「第１交点Ｐｘａ」と称呼される。また、交点Ｐｘｂ（Ｉｄｘ、−Ｉｑｘ）は、電気モータＭＴＲの逆転方向に対応し、「第２交点Ｐｘｂ」と称呼される。２つの交点Ｐｘａ、Ｐｘｂは、総称して、「交点Ｐｘ」ともいう。

電流制限円Ｃｉｓと電圧制限円Ｃｖｓとが重なる領域が、実際に、電流フィードバック制御によって達成可能な電流の範囲（「通電可能領域」という）である。従って、通電可能領域外の指示が行われても、電流フィードバック制御において、この電流指示は、実際には達成され得ない。なお、回転速度ｄＭｋが小さい場合（例えば、電気モータＭＴＲが停止している場合）には、交点Ｐｘ（Ｐｘａ、Ｐｘｂの総称）が存在しない場合がある。

ステップＳ２７０にて、「補償指示電流Ｉｍｒが、「０」以上であるか、否か」が判定される。即ち、「補償指示電流Ｉｍｒが、電気モータＭＴＲの正転方向を指示しているか、逆転方向を指示しているか」が判定される。「Ｉｍｒ≧０」であり、ステップＳ２７０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理は、ステップＳ２８０に進む。一方、「Ｉｍｒ＜０」であり、ステップＳ２７０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、処理は、ステップＳ３１０に進む。

ステップＳ２８０にて、「電流制限円Ｃｉｓが電圧制限円Ｃｖｓに含まれるか、否か」、又は、「第１交点Ｐｘａ（Ｉｄｘ、Ｉｑｘ）が、ｄｑ軸電流平面において、第１象限に存在するか、否か」が判定される。ここで、「第１象限」は、ｄ軸電流、及び、ｑ軸電流が、共に正符号の領域である。ステップＳ２８０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理は、ステップＳ３００に進む。一方、ステップＳ２８０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、処理は、ステップＳ２９０に進む。

ステップＳ２９０にて、補償指示電流Ｉｍｒ、及び、第１交点Ｐｘａの座標（Ｉｄｘ、Ｉｑｘ）に基づいて、「補償指示電流Ｉｍｒが、第１交点Ｐｘａのｑ軸座標Ｉｑｘ（変数）以上であるか、否か」が判定される。ステップＳ２９０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理は、ステップＳ４００に進む。一方、ステップＳ２９０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、処理は、ステップＳ４１０に進む。

ステップＳ３００にて、補償指示電流Ｉｍｒ、及び、電流制限円Ｃｉｓに基づいて、「補償指示電流Ｉｍｒが、電流制限円Ｃｉｓのｑ軸交点ｉｑｍ（ｑ軸最大電流値）以上であるか、否か」が判定される。ステップＳ３００が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理は、ステップＳ４３０に進む。一方、ステップＳ３００が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、処理は、ステップＳ４４０に進む。

ステップＳ３１０にて、「電流制限円Ｃｉｓが電圧制限円Ｃｖｓに含まれるか、否か」、又は、「第２交点Ｐｘｂ（Ｉｄｘ、−Ｉｑｘ）が、ｄｑ軸電流平面において、第４象限に存在するか、否か」が判定される。ここで、「第４象限」は、ｄ軸電流が正符号、且つ、ｑ軸電流が負符号の領域である。ステップＳ３１０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理は、ステップＳ３３０に進む。一方、ステップＳ３１０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、処理は、ステップＳ３２０に進む。

ステップＳ３２０にて、補償指示電流Ｉｍｒ、及び、第２交点Ｐｘｂの座標（Ｉｄｘ、−Ｉｑｘ）に基づいて、「補償指示電流Ｉｍｒが、第２交点Ｐｘｂのｑ軸座標−Ｉｑｘ（変数）以下であるか、否か」が判定される。ステップＳ３２０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理は、ステップＳ４５０に進む。一方、ステップＳ３２０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、処理は、ステップＳ４６０に進む。

ステップＳ３３０にて、補償指示電流Ｉｍｒ、及び、電流制限円Ｃｉｓに基づいて、「補償指示電流Ｉｍｒが、電流制限円Ｃｉｓのｑ軸交点−ｉｑｍ（ｑ軸最小電流値）以下であるか、否か」が判定される。ステップＳ３３０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理は、ステップＳ４８０に進む。一方、ステップＳ３３０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、処理は、ステップＳ４９０に進む。

ステップＳ４００では、ｄ軸目標電流Ｉｄｔが交点ｄ軸座標Ｉｄｘ（変数であり、「第１交点ｄ軸座標」という）に、且つ、ｑ軸目標電流Ｉｑｔが交点ｑ軸座標Ｉｑｘ（変数であり、「第１交点ｑ軸座標」という）に、夫々、決定される（即ち、「Ｉｄｔ＝Ｉｄｘ、Ｉｑｔ＝Ｉｑｘ」）。ステップＳ４１０では、補償指示電流Ｉｍｒ、及び、電圧制限円Ｃｖｓに基づいて、電圧制限円ｄ軸座標Ｉｄｓ（変数であり、単に、「制限円ｄ軸座標」ともいう）が演算される。具体的には、制限円ｄ軸座標Ｉｄｓは、電圧制限円Ｃｖｓと、「Ｉｑｔ＝Ｉｍｒ」との交わる点のｄ軸座標である。即ち、電圧制限円Ｃｖｓ上において、ｑ軸目標電流Ｉｑｔに補償指示電流Ｉｍｒが代入された場合のｄ軸目標電流Ｉｄｔの値（座標）である（後述の式（２）参照）。そして、ステップＳ４２０では、ｄ軸目標電流Ｉｄｔが電圧制限円ｄ軸座標Ｉｄｓに、且つ、ｑ軸目標電流Ｉｑｔが補償指示電流Ｉｍｒに一致するように、夫々、決定される（即ち、「Ｉｄｔ＝Ｉｄｓ、Ｉｑｔ＝Ｉｍｒ」）。

ステップＳ４３０では、ｄ軸目標電流Ｉｄｔが「０」に、且つ、ｑ軸目標電流Ｉｑｔがｑ軸最大電流値ｉｑｍ（所定値）に、夫々、決定される（即ち、「Ｉｄｔ＝０、Ｉｑｔ＝ｉｑｍ」）。ステップＳ４４０では、ｄ軸目標電流Ｉｄｔが「０」に、且つ、ｑ軸目標電流Ｉｑｔが補償指示電流Ｉｍｒに一致するように、夫々、決定される（即ち、Ｉｄｔ＝０、Ｉｑｔ＝Ｉｍｒ）。

ステップＳ４５０では、ｄ軸目標電流Ｉｄｔが交点ｄ軸座標Ｉｄｘ（変数であり、「第２交点ｄ軸座標」という）に、且つ、ｑ軸目標電流Ｉｑｔが交点ｑ軸座標Ｉｑｘ（変数であり、「第２交点ｑ軸座標」という）に、夫々、決定される（即ち、「Ｉｄｔ＝Ｉｄｘ、Ｉｑｔ＝−Ｉｑｘ」）。ステップＳ４６０では、ステップＳ４１０と同様に、補償指示電流Ｉｍｒ、及び、電圧制限円Ｃｖｓに基づいて、制限円ｄ軸座標Ｉｄｓ（電圧制限円Ｃｖｓ上において、「Ｉｑｔ＝Ｉｍｒ」の場合のｄ軸目標電流Ｉｄｔの値）が演算される。そして、ステップＳ４７０にて、ｄ軸目標電流Ｉｄｔが制限円ｄ軸座標Ｉｄｓに、且つ、ｑ軸目標電流Ｉｑｔが補償指示電流Ｉｍｒに一致するように、夫々、決定される（即ち、「Ｉｄｔ＝Ｉｄｓ、Ｉｑｔ＝Ｉｍｒ」）。

ステップＳ４８０では、ｄ軸目標電流Ｉｄｔが「０」に、且つ、ｑ軸目標電流Ｉｑｔがｑ軸最小電流値−ｉｑｍ（所定値）に、夫々、決定される（即ち、「Ｉｄｔ＝０、Ｉｑｔ＝−ｉｑｍ」）。ステップＳ４９０では、ｄ軸目標電流Ｉｄｔが「０」に、且つ、ｑ軸目標電流Ｉｑｔが補償指示電流Ｉｍｒに一致するように、夫々、決定される（即ち、Ｉｄｔ＝０、Ｉｑｔ＝Ｉｍｒ）。以上、車輪スリップ抑制制御の非実行時の処理の流れについて説明した。

≪車輪スリップ抑制制御の実行時の処理の流れ≫
次に、図５のフロー図を参照して、車輪スリップ抑制制御が実行されている場合の目標電流演算ブロックＩＭＴでの処理の流れについて説明する。ステップＳ２１０からステップＳ２４０までの処理は、共通であるため、説明は省略する。

ステップＳ５５０からステップＳ６３０までの処理は、ステップＳ２５０からＳ３３０までの処理と同様である。また、ｄ軸、ｑ軸目標電流Ｉｄｔ、Ｉｑｔの決定において、ステップＳ７００からステップＳ７９０までの処理が、ステップＳ４００からステップＳ４９０までの処理と同様である。従って、図４を参照して説明した車輪スリップ抑制制御が実行されていない場合の処理が、図５を参照して説明する、車輪スリップ抑制制御が実行されている場合の処理として読み替えられ得る。具体的には、各ステップ記号の前半部において、「Ｓ２」が「Ｓ５」に、「Ｓ３」が「Ｓ６」に、「Ｓ４」が「Ｓ７」に、夫々読み替えられたものが、車輪スリップ抑制制御の実行時における処理の説明に該当する。

≪電流制限円Ｃｉｓと電圧制限円Ｃｖｓとの相互関係における目標電流ベクトルＩｍｔ（Ｉｄｔ、Ｉｑｔ）≫
次に、図６の特性図を参照して、目標電流ベクトルＩｍｔ（Ｉｄｔ、Ｉｑｔ）の決定処理（即ち、ステップＳ４００からステップＳ４９０までの処理、及び、ステップＳ７００からステップＳ７９０までの処理）について説明する。なお、ステップＳ４００〜Ｓ４４０、及び、ステップＳ７００〜Ｓ７４０は、電気モータＭＴＲが正転方向に駆動される場合である（即ち、「Ｉｍｒ≧０」）。また、ステップＳ４５０〜Ｓ４９０、及び、ステップＳ７５０〜Ｓ７９０は、電気モータＭＴＲが逆転方向に駆動される場合に対応する（即ち、「Ｉｍｒ＜０」）。

電流制限円Ｃｉｓは、駆動回路ＤＲＶ（特に、ブリッジ回路ＢＲＧ）を構成する、スイッチング素子の最大定格値（定格電流ｉｑｍ）に基づいて決定される。ここで、最大定格値は、スイッチング素子（パワーＭＯＳ−ＦＥＴ等）に流し得る電流、印加可能な電圧、電力損失等の最大許容値として定められている。

具体的には、電流制限円Ｃｉｓは、ｄｑ軸電流特性（Ｉｄｔ−Ｉｑｔ平面）において、原点Ｏ（「Ｉｄｔ＝０、Ｉｑｔ＝０」の点）を中心とする円として表現される。さらに、電流制限円Ｃｉｓの半径は、スイッチング素子ＳＵＸ〜ＳＷＺの許容電流値ｉｑｍ（所定値）である。即ち、電流制限円Ｃｉｓは、ｑ軸と点（０、ｉｑｍ）、（０、−ｉｑｍ）で交わり、ｄ軸と点（−ｉｑｍ、０）、（ｉｑｍ、０）で交わる。電流制限円Ｃｉｓは、ｄｑ軸電流特性において、式（１）にて決定される。

Ｉｄｔ^２＋Ｉｑｔ^２＝ｉｑｍ^２ …式（１）

さらに、電圧制限円Ｃｖｓは、電気モータＭＴＲのｄｑ軸電流特性において、式（２）にて決定される。

｛Ｉｄｔ＋（φ／Ｌ）｝^２＋Ｉｑｔ^２＝｛Ｅｂａ／（Ｌ・ω）｝^２ …式（２）
ここで、「Ｅｂａ」は電源電圧（即ち、蓄電池ＢＡＴ、発電機ＡＬＴの電圧）、「Ｌ」は相インダクタンス、「φ」は鎖交磁束数（磁石の強さ）である。また、「ω」は、電気モータＭＴＲの電気角速度である。なお、電気角速度ωは、電気モータＭＴＲの電気角θ（電気モータＭＴＲの磁界の一周期分を２π［ｒａｄ］として表記した角度）の時間変化量であり、回転角Ｍｋａから演算される。

電圧制限円Ｃｖｓは、中心Ｐｃｎ（ｉｄｃ、０）の座標が（−（φ／Ｌ）、０）であり、半径が「Ｅｂａ／（Ｌ・ω）」の円として表現される。電源電圧Ｅｂａは所定値（定数）であり、回転速度ｄＭｋが大きいほど、電気角速度ωは大となる。このため、回転速度ｄＭｋが速いほど、電圧制限円Ｃｖｓの半径は小さくなる。逆に、回転速度ｄＭｋが遅いほど、電圧制限円Ｃｖｓの半径が大きくなる。

電気モータＭＴＲの回転速度ｄＭｋ（即ち、電気角速度ω）が相対的に大きい場合が、電圧制限円Ｃｖｓ：ａにて図示される。この状態では、電流制限円Ｃｉｓと電圧制限円Ｃｖｓ：ａとの相互関係において、電流制限円Ｃｉｓと電圧制限円Ｃｖｓ：ａとは、２つの点Ｐｘａ：ａ、Ｐｘｂ：ａにて交差する。この状態では、第１交点Ｐｘａ：ａは第２象限にあり、第２交点Ｐｘｂ：ａは第３象限にあるため、ステップＳ２８０、Ｓ３１０、Ｓ５８０、Ｓ６１０の判定処理は否定される。

なお、２つの交点Ｐｘａ、Ｐｘｂのうちで、ｑ軸目標電流Ｉｑｔが正符号である交点Ｐｘａ（第１交点）は、電気モータＭＴＲの正転方向に対応している。また、２つの交点Ｐｘａ、Ｐｘｂのうちで、ｑ軸目標電流Ｉｑｔが負符号である交点Ｐｘｂ（第２交点）は、電気モータＭＴＲの逆転方向に対応している。

この状態で、電気モータＭＴＲが正転駆動されるように、「Ｉｍｒ＝ｉｑ１（＞Ｉｑｘ）」であれば、ステップＳ２９０、Ｓ５９０の判定処理が肯定される。そして、ステップＳ４００、Ｓ７００にて、「Ｉｄｔ＝Ｉｄｘ、Ｉｑｔ＝Ｉｑｘ」が決定される。即ち、第１交点Ｐｘａの座標（Ｉｄｘ、Ｉｑｘ）に基づいて、目標電流ベクトルＩｍｔが、ｄｑ軸の各成分において、第１交点ｄ軸座標Ｉｄｘと第１交点ｑ軸成分Ｉｑｘに制限される。

また、電気モータＭＴＲが逆転駆動されるように、「Ｉｍｒ＝ｉｑ４（＜−Ｉｑｘ）」であれば、ステップＳ３２０、Ｓ６２０の判定処理が肯定される。そして、ステップＳ４５０、Ｓ７５０にて、「Ｉｄｔ＝Ｉｄｘ、Ｉｑｔ＝−Ｉｑｘ」が決定される。即ち、第２交点Ｐｘｂの座標（Ｉｄｘ、−Ｉｑｘ）に基づいて、目標電流ベクトルＩｍｔが、ｄｑ軸の各成分において、第２交点ｄ軸座標Ｉｄｘと第２交点ｑ軸成分−Ｉｑｘに制限される。

電気モータＭＴＲへの通電において、電流フィードバック制御において、実際に流し得るｄｑ軸の電流は、電流制限円Ｃｉｓと電圧制限円Ｃｖｓとが重複する領域（網掛けで示す、通電可能領域）である。通電可能領域を外れて制御された場合には、電気モータＭＴＲの駆動において非効率的であり、時には、スイッチング素子に過負荷（定格電流を超えた電流）が掛かる場合が生じ得る。

通電可能領域の境界上にある、交点Ｐｘａ：ａ、Ｐｘｂ：ａは、出力（単位時間当たりの仕事量であり、仕事率）が最大となる点である。このため、回転速度ｄＭｋが相対的に大きく、且つ、補償指示電流Ｉｍｒの絶対値が相対的に大きい場合には、電気モータＭＴＲの出力（仕事率）が最大化されるよう、目標電流Ｉｍｔとして、ベクトルＩｍｔ：１（原点Ｏから第１交点Ｐｘａ：ａに向かうベクトル）、ベクトルＩｍｔ：４（原点Ｏから第２交点Ｐｘｂ：ａに向かうベクトル）が決定される。

ｑ軸目標電流Ｉｑｔが正符号である第１交点Ｐｘａ：ａは、電気モータＭＴＲが正転方向に駆動される場合の出力最大点である。例えば、制動操作部材ＢＰが急操作され、電気モータＭＴＲが停止している状態から急加速される場合に、第１交点Ｐｘａ：ａが、目標電流ベクトルＩｍｔ：１として決定される。目標電流ベクトルＩｍｔ（Ｉｄｔ、Ｉｑｔ）が、第１交点Ｐｘａ（Ｉｄｘ、Ｉｑｘ）に決定されることによって、最も効率的、且つ、高応答で、実際の押圧力Ｆｐａが増加され得る。

ｑ軸目標電流Ｉｑｔが負符号である第２交点Ｐｘｂ：ａは、電気モータＭＴＲが逆転方向に駆動される場合の出力最大点である。例えば、電気モータＭＴＲが正転方向に駆動されている状態で、車輪スリップ抑制制御が開始され、電気モータＭＴＲが急停止される場合に、第２交点Ｐｘｂ：ａが、目標電流ベクトルＩｍｔ：４として決定される。目標電流ベクトルＩｍｔ（Ｉｄｔ、Ｉｑｔ）が、第２交点Ｐｘｂ（Ｉｄｘ、−Ｉｑｘ）に決定されることによって、最も効率的、且つ、高応答で、実際の押圧力Ｆｐａが減少され得る。

一方、補償指示電流Ｉｍｒの絶対値が相対的に小さい場合（例えば、「Ｉｍｒ＝ｉｑ２（＜Ｉｑｘ）」、「Ｉｍｒ＝ｉｑ５（＞−Ｉｑｘ）」の場合）には、ステップＳ２９０、Ｓ３２０、Ｓ５９０、及び、Ｓ６２０の判定処理が否定される。そして、ステップＳ４１０、Ｓ４６０、Ｓ７１０、及び、Ｓ７６０にて、補償指示電流Ｉｍｒ、及び、電圧制限円Ｃｖｓに基づいて、電圧制限円ｄ軸座標Ｉｄｓが演算される。制限円ｄ軸座標Ｉｄｓは、電圧制限円Ｃｖｓにおいて、ｑ軸目標電流Ｉｑｔが補償指示電流Ｉｍｒである場合の、ｄ軸目標電流Ｉｄｔの値（座標）である。具体的には、式（２）のｑ軸目標電流Ｉｑｔに、補償指示電流Ｉｍｒが代入されて演算されたｄ軸目標電流Ｉｄｔが、制限円ｄ軸座標Ｉｄｓとして採用される。ステップＳ４２０、Ｓ４７０、Ｓ７２０、及び、Ｓ７７０では、「Ｉｄｔ＝Ｉｄｓ、Ｉｑｔ＝Ｉｍｒ」が決定される。即ち、制限円ｄ軸座標Ｉｄｓによってｑ軸電流が制限されることによって、目標電流Ｉｍｔが、ベクトルＩｍｔ：２、Ｉｍｔ：５として決定される。この場合においても、ｄ軸目標電流Ｉｄｔが、通電可能領域で十分に確保されているため、電気モータＭＴＲの応答性が向上され得る。加えて、ｄ軸目標電流Ｉｄｔが、電圧制限円Ｃｖｓ上に設定されため、電気モータＭＴＲが効率的に駆動され、発熱が低減され得る。

回転速度ｄＭｋが相対的に小さい場合が、電圧制限円Ｃｖｓ：ｂにて図示される。この状態では、電流制限円Ｃｉｓと電圧制限円Ｃｖｓ：ｂとの相互関係において、電流制限円Ｃｉｓと電圧制限円Ｃｖｓ：ｂとは、点Ｐｘａ：ｂ、Ｐｘｂ：ｂにて交差する。この状態では、第１交点Ｐｘａ：ｂは第１象限にあり、第２交点Ｐｘｂ：ｂは第４象限にあるため、各ステップＳ２８０、Ｓ３１０、Ｓ５８０、Ｓ６１０の判定処理は肯定される。

この状態で、電気モータＭＴＲが正転駆動されるように、「Ｉｍｒ＝ｉｑ３（＞ｉｑｍ）」であれば、ステップＳ３００、Ｓ６００の判定処理が肯定される。そして、ステップＳ４３０、Ｓ７３０にて、「Ｉｄｔ＝０、Ｉｑｔ＝ｉｑｍ」が決定される。即ち、目標電流ベクトルＩｍｔとして、ベクトルＩｍｔ：３（原点Ｏから点（０、ｉｑｍ）に向かうベクトル）が演算される。また、電気モータＭＴＲが逆転駆動されるように、「Ｉｍｒ＝ｉｑ６（＜−ｉｑｍ）」であれば、ステップＳ３３０、Ｓ６３０の判定処理が肯定される。そして、ステップＳ４８０、Ｓ７８０にて、「Ｉｄｔ＝０、Ｉｑｔ＝−ｉｍｑ」が決定される。

回転速度ｄＭｋが相対的に小さい場合には、弱め磁束制御は不要であり、「Ｉｄｔ＝０」とされる。ｄ軸電流とｑ軸電流とは、トレードオフ関係にある。このため、ｄ軸目標電流Ｉｄｔが「０」にされることによって、電気モータＭＴＲへの通電において、トルク方向に作用するｑ軸目標電流Ｉｑｔが最大限に利用され得る。

回転速度ｄＭｋがさらに小さく、電気モータＭＴＲが略停止している場合が、電圧制限円Ｃｖｓ：ｃにて図示される。この状態では、電流制限円Ｃｉｓは、電圧制限円Ｃｖｓ：ｃに包含され、交点Ｐｘは存在しない。従って、上記同様に、各ステップＳ２８０、Ｓ３１０、Ｓ５８０、Ｓ６１０の判定処理は肯定される。さらに、各ステップＳ３００、Ｓ３３０、Ｓ６００、Ｓ６３０の判定処理が否定される。そして、各ステップＳ４４０、Ｓ４９０、Ｓ７４０、Ｓ７９０にて、「Ｉｄｔ＝０、Ｉｑｔ＝Ｉｍｒ」が決定される。この場合においても、弱め磁束制御は不要であり、必要とされる補償指示電流Ｉｍｒ（即ち、要求トルク）のみに基づいて、電気モータＭＴＲが駆動される。

また、回転速度ｄＭｋが相対的に小さい場合には、通電可能領域の境界上にある、点（０、ｉｑｍ）、（０、−ｉｑｍ）が出力最大の点になる。このため、補償指示電流Ｉｍｒの絶対値が、ｑ軸最大電流値ｉｑｍを超えて、指示される場合には、補償指示電流Ｉｍｒの絶対値は、ｑ軸最大電流値（電流定格値）ｉｑｍに制限される。一方、補償指示電流Ｉｍｒの絶対値が、ｑ軸最大電流値ｉｑｍ未満である場合には、補償指示電流Ｉｍｒの制限は行われず、補償指示電流Ｉｍｒが、そのまま、目標電流ベクトルＩｍｔのｑ軸成分とされる。

＜スイッチング制御ブロックＳＷＴでの処理、及び、３相ブラシレスモータの駆動回路ＤＲＶ＞
図７の概略図を参照して、スイッチング制御ブロックＳＷＴでの処理、及び、３相ブラシレスモータの駆動回路ＤＲＶについて説明する。３相ブラシレスモータＭＴＲは、Ｕ相コイルＣＬＵ、Ｖ相コイルＣＬＶ、及び、Ｗ相コイルＣＬＷの３つのコイル（巻線）を有する。電気モータＭＴＲには、電気モータＭＴＲの回転角（ロータ位置）Ｍｋａを検出する回転角センサＭＫＡが設けられる。回転角Ｍｋａは、コントローラＥＣＵのスイッチング制御ブロックＳＷＴに入力される。

≪スイッチング制御ブロックＳＷＴでの処理≫
先ず、スイッチング制御ブロックＳＷＴでの処理について説明する。スイッチング制御ブロックＳＷＴでは、目標電流Ｉｍｔ、実際の電流値（検出値）Ｉｍａ、及び、電気モータＭＴＲの回転角Ｍｋａ（検出値）に基づいて、３相ブリッジ回路ＢＲＧのスイッチング素子ＳＵＸ、ＳＵＺ、ＳＶＸ、ＳＶＺ、ＳＷＸ、ＳＷＺ（即ち、ＳＵＸ〜ＳＷＺ）の駆動信号Ｓｕｘ、Ｓｕｚ、Ｓｖｘ、Ｓｖｚ、Ｓｗｘ、Ｓｗｚ（即ち、Ｓｕｘ〜Ｓｗｚ）が決定される。

スイッチング制御ブロックＳＷＴでは、目標電流Ｉｍｔの大きさ、及び、予め設定される特性（演算マップ）に基づいて、パルス幅のデューティ比（一周期に対するオン時間の割合）が決定される。併せて、目標電流Ｉｍｔの符号（正、又は、負）に基づいて、電気モータＭＴＲの回転方向が決定される。例えば、電気モータＭＴＲの回転方向は、正転方向が正（プラス）の値、逆転方向が負（マイナス）の値として設定される。入力電圧（蓄電池ＢＡＴの電圧）、及び、デューティ比Ｄｔｔによって最終的な出力電圧が決まるため、電気モータＭＴＲの回転方向と出力トルクが決定される。具体的には、デューティ比Ｄｔｔが大きいほど、スイッチング素子において、単位時間当りの通電時間が長くされ、より大きな電流が電気モータＭＴＲに流され、その出力（回転動力）が大とされる。

スイッチング制御ブロックＳＷＴは、第１変換演算ブロックＩＨＡ、目標電圧演算ブロックＥＤＱ、非干渉制御ブロックＨＫＣ、修正電圧演算ブロックＥＤＱＳ、第２変換演算ブロックＥＭＴ、目標デューティ演算ブロックＤＴＴ、及び、駆動信号演算ブロックＳＤＲにて構成される。電気モータＭＴＲは、所謂、ベクトル制御で駆動される。

第１変換演算ブロックＩＨＡにて、実電流Ｉｍａ、及び、回転角Ｍｋａに基づいて、変換実電流Ｉｈａが演算される。変換実電流Ｉｈａは、実電流Ｉｍａが３相−２相変換され、さらに、固定座標から回転座標へ変換されたものである。変換実電流Ｉｈａは、ｄｑ軸（ロータ固定座標）におけるベクトルであり、ｄ軸成分（「ｄ軸実電流」ともいう）Ｉｄａ、及び、ｑ軸成分（「ｑ軸実電流」ともいう）Ｉｑａにて形成される。

第１変換演算ブロックＩＨＡでは、実電流Ｉｍａが、３相−２相変換される。実電流Ｉｍａは、ブリッジ回路ＢＲＧの各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の総称であり、具体的には、Ｕ相実電流Ｉｕａ、Ｖ相実電流Ｉｖａ、及び、Ｗ相実電流Ｉｗａにて構成される。３つの信号を同時に扱うためには、３次元の空間での計算が必要となる。計算を容易化するため、理想的な３相交流では「Ｉｕａ＋Ｉｖａ＋Ｉｗａ＝０」が成立することを利用し、３相の実電流Ｉｍａ（Ｉｕａ、Ｉｖａ、Ｉｗａ）が、２相の実電流Ｉｎａ（Ｉα、Ｉβ）に変換される（所謂、クラーク変換）。

３相の実電流（検出値）Ｉｕａ、Ｉｖａ、Ｉｗａは、クラーク変換によって、２相の実電流Ｉα、Ｉβに変換される。即ち、対称３相交流（１２０度ずつ位相をずらした３相交流）の実電流Ｉｕａ、Ｉｖａ、Ｉｗａが、それと等価な２相交流の実電流Ｉα、Ｉβに変換される。

さらに、第１変換演算ブロックＩＨＡでは、回転角Ｍｋａに基づいて、固定座標（静止座標）から回転座標への座標変換が行われ、変換実電流Ｉｈａが演算される。変換後の実電流Ｉｈａは、ｄ軸成分（ｄ軸実電流）Ｉｄａ、及び、ｑ軸成分（ｑ軸実電流）Ｉｑａにて形成される。即ち、クラーク変換された電流値Ｉｎａはロータを流れる電流であるため、ロータ固定座標（回転座標であり、ｄｑ軸座標）に座標変換される（所謂、パーク変換）。回転角センサＭＫＡからのロータ回転角Ｍｋａに基づいて、固定座標から回転座標（ｄｑ軸座標）への変換が実行され、座標変換後の実電流Ｉｈａ（Ｉｄａ、Ｉｑａ）が決定される。

目標電圧演算ブロックＥＤＱにて、目標電流ベクトルＩｍｔ（Ｉｄｔ、Ｉｑｔ）、及び、パーク変換後の実電流Ｉｈａ（Ｉｄａ、Ｉｑａ）に基づいて、目標電圧ベクトルＥｄｑが演算される。ベクトル制御では、「目標電流のｄ軸、ｑ軸成分Ｉｄｔ、Ｉｑｔ」が、「実電流のｄ軸、ｑ軸成分Ｉｄａ、Ｉｑａ」に一致するように、所謂、電流フィードバック制御が実行される。従って、目標電圧演算ブロックＥＤＱでは、「ｄ軸、ｑ軸目標電流Ｉｄｔ、Ｉｑｔ」、及び、「ｄ軸、ｑ軸実電流Ｉｄａ、Ｉｑａ」の偏差（電流偏差）に基づいて、ＰＩ制御が行われる。ＰＩ制御では、Ｐ制御（比例制御であり、目標値と実施値との偏差に応じて、該偏差に応じて制御）と、Ｉ制御（積分制御であり、該偏差の積分値に応じて制御）とが並列に行われる。

具体的には、目標電圧演算ブロックＥＤＱでは、目標電流Ｉｍｔと変換実電流Ｉｈａとの偏差に基づいて、該電流偏差が減少するよう（即ち、偏差が「０」に近づくよう）、目標電圧Ｅｄｑが決定される。目標電圧Ｅｄｑは、ｄｑ軸におけるベクトルであり、ｄ軸成分（「ｄ軸目標電圧」ともいう）Ｅｄｔ、及び、ｑ軸成分（「ｑ軸目標電圧」ともいう）Ｅｑｔにて構成されている。

非干渉制御ブロックＨＫＣでは、目標電圧Ｅｄｔ、Ｅｑｔを修正するための干渉成分が演算される。これは、ｄ軸電圧が増加されると、ｄ軸電流だけが増加するのではなく、ｑ軸電流も変化することに因る（「干渉成分」という）。この干渉成分は、ｑ軸電流についても存在する。加えて、非干渉制御ブロックＨＫＣでは、逆起電力についても考慮される。電気モータＭＴＲが回転している場合には、電流を減らすように作用する逆起電力が生じることに因る。

具体的には、非干渉制御ブロックＨＫＣでは、ｑ軸電流干渉の補償成分が、電気角速度ω、ｑ軸目標電流Ｉｑｔ、及び、コイル・インダクタンスＬに基づいて、「−ω・Ｉｑｔ・Ｌ」として演算される。同様に、ｄ軸電流干渉の補償成分が、「ω・Ｉｄｔ・Ｌ」として演算される。また、逆起電力の補償成分は、電気角速度ω、及び、磁石の界磁磁束φに基づいて、「ω・φ」として演算される。そして、各々の演算結果が、補償値Ｈｋｃとして、修正電圧演算ブロックＥＤＱＳに入力される。

修正電圧演算ブロックＥＤＱＳでは、目標電圧ベクトルＥｄｑ（Ｅｄｔ、Ｅｑｔ）、及び、補償値Ｈｋｃに基づいて、修正電圧ベクトルＥｄｑｓ（Ｅｄｓ、Ｅｑｓ）が演算される。ここで、修正電圧ベクトルＥｄｑｓ（Ｅｄｓ、Ｅｑｓ）は、最終的な電圧の目標ベクトルであり、目標電圧ベクトルＥｄｑが補償値Ｈｋｃによって修正されたものである。具体的には、修正電圧Ｅｄｑｓのｄ軸成分Ｅｄｓ、ｑ軸成分Ｅｑｓは、下記の式（３）、（４）にて演算される。

Ｅｄｓ＝Ｅｄｔ−ω・Ｉｑｔ・Ｌ …式（３）
Ｅｑｓ＝Ｅｑｔ＋ω・Ｉｄｔ・Ｌ＋ω・φ …式（４）
なお、式（３）の第２項がｑ軸電流干渉の補償項である。また、式（４）の第２項がｄ軸電流干渉の補償項であり、第３項が逆起電力の補償項である。

第２変換演算ブロックＥＭＴにて、修正電圧ベクトルＥｄｑｓ、及び、回転角Ｍｋａに基づいて、最終的な目標電圧Ｅｍｔが演算される。目標電圧Ｅｍｔは、ブリッジ回路ＢＲＧの各相の総称であり、Ｕ相目標電圧Ｅｕｔ、Ｖ相目標電圧Ｅｖｔ、及び、Ｗ相目標電圧Ｅｗｔにて構成される。

先ず、第２変換演算ブロックＥＭＴでは、回転角Ｍｋａに基づいて、修正電圧ベクトルＥｄｑｓが、回転座標から固定座標に逆座標変換されて、２相の目標電圧Ｅα、Ｅβが演算される（所謂、逆パーク変換）。そして、空間ベクトル変換によって、２相の目標電圧Ｅα、Ｅβが、３相の目標電圧Ｅｍｔ（各相の電圧目標値Ｅｕｔ、Ｅｖｔ、Ｅｗｔ）に逆変換される。

目標デューティ演算ブロックＤＴＴにて、各相の目標電圧Ｅｍｔに基づいて、各相のデューティ比（目標値）Ｄｔｔが演算される。デューティ比Ｄｔｔは、各相の総称であり、Ｕ相デューティ比Ｄｕｔ、Ｖ相デューティ比Ｄｖｔ、及び、Ｗ相デューティ比Ｄｗｔにて構成される。具体的には、演算特性ＣＤｔｔに従って、各相の電圧目標値Ｅｍｔが「０」から増加するに伴って、デューティ比Ｄｔｔが「０」から単調増加するように演算される。

駆動信号演算ブロックＳＤＲにて、デューティ比Ｄｔｔに基づいて、ブリッジ回路ＢＲＧの各相を構成する、スイッチング素子ＳＵＸ〜ＳＷＺを駆動するための信号Ｓｕｘ〜Ｓｗｚが決定される。各駆動信号Ｓｕｘ〜Ｓｗｚに基づいて、各スイッチング素子ＳＵＸ〜ＳＷＺのオン／オフが切り替えられ、電気モータＭＴＲが駆動される。以上、スイッチング制御ブロックＳＷＴでの処理について説明した。

≪駆動回路ＤＲＶ≫
次に、駆動回路ＤＲＶについて説明する。駆動回路ＤＲＶは、３相ブリッジ回路ＢＲＧ、及び、安定化回路ＬＰＦにて構成される。駆動回路ＤＲＶは、電気モータＭＴＲを駆動する電気回路であり、スイッチング制御ブロックＳＷＴによって制御される。

ブリッジ回路ＢＲＧ（インバータ回路ともいう）は、６つのスイッチング素子（パワートランジスタ）ＳＵＸ、ＳＵＺ、ＳＶＸ、ＳＶＺ、ＳＷＸ、ＳＷＺ（ＳＵＸ〜ＳＷＺ）にて形成される。駆動回路ＤＲＶ内のスイッチング制御ブロックＳＷＴからの各相の駆動信号Ｓｕｘ、Ｓｕｚ、Ｓｖｘ、Ｓｖｚ、Ｓｗｘ、Ｓｗｚ（Ｓｕｘ〜Ｓｗｚ）に基づいて、ブリッジ回路ＢＲＧが駆動され、電気モータＭＴＲの出力が調整される。

６つのスイッチング素子ＳＵＸ〜ＳＷＺは、電気回路の一部をオン又はオフできる素子である。例えば、スイッチング素子ＳＵＸ〜ＳＷＺとして、ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴが採用される。ブラシレスモータＭＴＲでは、回転角（ロータ位置）の検出値Ｍｋａに基づいて、ブリッジ回路ＢＲＧを構成するスイッチング素子ＳＵＸ〜ＳＷＺが制御される。そして、３つの各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイルＣＬＵ、ＣＬＶ、ＣＬＷの電流の方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、電気モータＭＴＲが回転駆動される。即ち、ブラシレスモータＭＴＲの回転方向（正転方向、或いは、逆転方向）は、ロータと励磁する位置との関係によって決定される。ここで、電気モータＭＴＲの正転方向は、加圧ユニットＫＡＵによる押圧力Ｆｐａの増加に対応する回転方向であり、電気モータＭＴＲの逆転方向は、押圧力Ｆｐａの減少に対応する回転方向である。

ブリッジ回路ＢＲＧと電気モータＭＴＲとの間の実際の電流Ｉｍａ（各相の総称）を検出する電流センサＩＭＡ（総称）が、３つの各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）に設けられる。具体的には、Ｕ相実電流Ｉｕａを検出するＵ相電流センサＩＵＡ、Ｖ相実電流Ｉｖａを検出するＶ相電流センサＩＶＡ、及び、Ｗ相実電流Ｉｗａを検出するＷ相電流センサＩＷＡが、各相に設けられる。検出された各相の電流Ｉｕａ、Ｉｖａ、Ｉｗａは、スイッチング制御ブロックＳＷＴに、夫々、入力される。

そして、スイッチング制御ブロックＳＷＴにおいて、上述した電流フィードバック制御が実行される。実際の電流Ｉｍａと目標電流Ｉｍｔとの偏差ｅＩｍに基づいて、デューティ比Ｄｔｔが修正（微調整）される。この電流フィードバック制御によって、実際値Ｉｍａと目標値Ｉｍｔとが一致するように（即ち、電流偏差ｅＩｍが「０」に近づくように）制御される。結果、高精度なモータ制御が達成され得る。

駆動回路ＤＲＶは、電力源（蓄電池ＢＡＴ、発電機ＡＬＴ）から電力の供給を受ける。供給された電力（電圧）の変動を低減するために、駆動回路ＤＲＶには、安定化回路ＬＰＦが設けられる。安定化回路ＬＰＦは、少なくとも１つのコンデンサ（キャパシタ）、及び、少なくとも１つのインダクタ（コイル）の組み合わせにて構成され、所謂、ＬＣ回路である。以上、駆動回路ＤＲＶについて説明した。

＜作用・効果＞
図８の時系列線図を参照して、本発明に係る車両の制動制御装置ＢＣＳの作用・効果について説明する。運転者が、制動操作部材ＢＰを急操作し、実際の押圧力Ｆｐａが増加する途中で、車輪スリップ抑制制御（例えば、アンチスキッド制御）が開始される状況が想定されている。電流フィードバック制御によって高精度に制御されているため、図８において、ｑ軸目標電流Ｉｑｔとｑ軸実電流Ｉｑａとは重なっており、ｄ軸目標電流Ｉｄｔとｄ軸実電流Ｉｄａとは重なっている。

時点ｔ０にて、運転者によって、制動操作部材ＢＰの急操作が開始され、制動操作量Ｂｐａが「０」から増加し始める。時点ｔ１以降は、制動操作量Ｂｐａは、値ｂｐ１で一定に維持される。制動操作量Ｂｐａの増加に従い、一点鎖線で示すように、指示押圧力Ｆｐｓが演算され、指示押圧力Ｆｐｓが、そのまま、目標押圧力Ｆｐｔとして決定される（即ち、「Ｆｐｔ＝Ｆｐｓ」）。即ち、目標押圧力Ｆｐｔが、「０」から、値ｂｐ１に対応する値ｆｐ１にまで増加される。しかし、電気モータＭＴＲの起動（正転方向への回転開始）には時間遅れが存在し、実線で示すように、実際の押圧力Ｆｐａは、目標押圧力Ｆｐｔよりも緩やかな勾配で、「０」から増加する。

電気モータＭＴＲが停止、又は、低速で回転している場合には、弱め磁束制御は不要である。このため、制動操作開始直後（時点ｔ１の直後）は、ｄ軸電流Ｉｄｔ、Ｉｄａは「０」であり、ｑ軸電流Ｉｑｔ、Ｉｑａのみが発生されている。そして、電気モータＭＴＲの回転速度が増加してくると、ｄ軸目標電流Ｉｄｔが、値−ｉｄ２に向けて、「０」から減少される（ｄ軸目標電流Ｉｄｔの絶対値が増加される）。ｄ軸目標電流Ｉｄｔとｑ軸目標電流Ｉｑｔとはトレードオフ関係にあるため、ｑ軸目標電流Ｉｑｔは、ｑ軸最大電流値ｉｑｍから減少される。

実際の押圧力Ｆｐａの増加に伴い、車輪スリップ状態量Ｓｌｐが増大する。そして、実際の押圧力Ｆｐａが、値ｆｐ２に達した時点ｔ２にて、アンチスキッド制御の開始条件が満足され、アンチスキッド制御が開始される。アンチスキッド制御の実行開始時点ｔ２にて、目標押圧力Ｆｐｔは、指示押圧力Ｆｐｓから該時点ｔ２における実際の押圧力Ｆｐａの値ｆｐ２にまで急減される。即ち、目標押圧力Ｆｐｔは、スリップ抑制制御の実行開始時（時点ｔ２）の実際の押圧力Ｆｐａ（値ｆｐ２）に基づいて、指示押圧力Ｆｐｓが減少されて修正されて演算される。具体的には、指示押圧力Ｆｐｓが、「制御実行開始時における実際の押圧力Ｆｐａの値ｆｐ２」にまで急減するように修正されて、最終的な目標押圧力Ｆｐｔが決定される。そして、時点ｔ２における、目標押圧力Ｆｐｔが基準とされて、時点ｔ２以降の目標押圧力Ｆｐｔが演算される。

また、時点ｔ２にて、電気モータＭＴＲの正転方向への運動が急停止され、逆転方向に運動開始されるよう、電流制限円Ｃｉｓと電圧制限円Ｃｖｓとの相互関係に基づいて、目標電流ベクトルＩｍｔが決定される。具体的には、目標電流ベクトルＩｍｔ（Ｉｄｔ、Ｉｑｔ）が、第２交点ｄ軸座標Ｉｄｘ、及び、第２交点ｑ軸座標Ｉｑｘによって制限されて決定される（図５のステップＳ７５０、及び、図６の目標電流ベクトルＩｍｔ：４を参照）。

時点ｔ２にて、電気モータＭＴＲの急停止が、効率的に指示されるため、実押圧力Ｆｐａは、値ｆｐ２から値ｆｐ３にまで、僅かにオーバシュートするが、その後、素早く減少される。時点ｔ３にて、目標押圧力Ｆｐｔと実押圧力Ｆｐａとが一致する。時点ｔ３以降は、車輪スリップ状態量Ｓｌｐが適正範囲内に収まるように、目標押圧力Ｆｐｔの増加、減少が繰り返される。即ち、一般的なアンチスキッド制御が継続される。

スリップ抑制制御の実行開始時の実際の押圧力（検出値）Ｆｐａに基づいて指示押圧力Ｆｐｓが修正されることによって、最終的な目標押圧力Ｆｐｔが演算される。このため、スリップ抑制制御の実行開始時に、目標押圧力Ｆｐｔと実押圧力Ｆｐａとの偏差ｅＦｐが生じない。結果、押圧力フィードバック制御と車輪スリック抑制制御との干渉によって、実押圧力Ｆｐａの減少が妨げられることが、適切に回避され得る。即ち、スリップ抑制制御の実行開始時において、押圧力上昇の時間遅れに起因して、車輪スリップが過大となることが抑制される。

加えて、スリップ抑制制御の実行開始時に、電流制限円Ｃｉｓと電圧制限円Ｃｖｓとの相互関係に基づいて、目標電流ベクトルＩｍｔ（Ｉｄｔ、Ｉｑｔ）が決定される。具体的には、電流制限円Ｃｉｓと電圧制限円Ｃｖｓとの第２交点Ｐｘｂ（Ｉｄｘ、−Ｉｑｘ）が演算され、この第２交点Ｐｘｂが目標電流ベクトルＩｍｔ（Ｉｄｔ、Ｉｑｔ）として演算される。ここで、第２交点Ｐｘｂ（Ｉｄｘ、−Ｉｑｘ）は、２つの交点Ｐｘａ、Ｐｘｂのうちで、ｑ軸目標電流Ｉｑｔが逆転方向（ｑ軸目標電流Ｉｑｔが負符号）に指示される方である。電流制限円Ｃｉｓと電圧制限円Ｃｖｓとが重なる部分は、電気モータＭＴＲの通電可能領域であり、第２交点Ｐｘｂ（Ｉｄｘ、−Ｉｑｘ）は、電気モータＭＴＲが最も効率的に逆転方向に駆動される作動点である。このため、正転方向に運動している、電気モータＭＴＲが、直ちに停止され、逆転方向に駆動される。結果、過大な車輪スリップが抑制され、スリップ状態量Ｓｌｐが適正範囲内に収まるように、車輪スリップ抑制制御が実行され得る。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（回転中の電気モータＭＴＲの迅速な停止と、これによる過大な車輪スリップの抑制）を奏する。

上記実施形態では、式（２）を用いて、電圧制限円Ｃｖｓが演算されることが例示された。電圧制限円Ｃｖｓの演算において、電気モータＭＴＲに電流が流されることに起因する電圧降下が考慮され得る。電圧降下は、ｄ軸電流においては、「（Ｒ・Ｉｑａ）／（Ｌ・ω）」として考慮され、ｑ軸電流においては、「（Ｒ・Ｉｄａ）／（Ｌ・ω）」として考慮される。具体的には、式（５）にて、電圧制限円Ｃｖｓが演算される。

｛Ｉｄｔ＋（φ／Ｌ）＋（Ｒ・Ｉｑａ）／（Ｌ・ω）｝^２＋｛（Ｒ・Ｉｄａ）／（Ｌ・ω）−Ｉｑｔ｝^２＝｛Ｅｂａ／（Ｌ・ω）｝^２ …式（５）
ここで、「Ｅｂａ」は電源電圧（即ち、蓄電池ＢＡＴ、発電機ＡＬＴの電圧）、「Ｌ」は相インダクタンス、「φ」は鎖交磁束数（磁石の強さ）、「Ｒ」は配線・巻線抵抗である。また、「ω」は、電気モータＭＴＲの電気角速度であり、回転角Ｍｋａに基づいて演算される。さらに、「Ｉｄａ」はｄ軸実電流、「Ｉｑａ」はｑ軸実電流であり、電流センサＩＭＡの検出値Ｉｍａに基づいて演算される（図７参照）。

式（３）では、ｄ軸、ｑ軸実電流Ｉｄａ、Ｉｑａに基づいて、電圧降下が考慮された。ｄ軸、ｑ軸実電流Ｉｄａ、Ｉｑａに代えて、前回の演算周期のｄ軸、ｑ軸目標電流Ｉｄｔ[n-1]、Ｉｑｔ[n-1]が採用される。即ち、前回の演算周期のｄ軸、ｑ軸目標電流Ｉｄｔ[n-1]、Ｉｑｔ[n-1]に基づいて電圧降下が考慮され、今回の演算周期のｄ軸、ｑ軸目標電流Ｉｄｔ[n]、Ｉｑｔ[n]が演算され得る。ここで、記号末尾の記号[n]は今回演算周期を表し、記号[n-1]は前回演算周期を表す。具体的には、式（６）にて、電圧制限円Ｃｖｓが演算される。

｛Ｉｄｔ[n]＋（φ／Ｌ）＋（Ｒ・Ｉｑｔ[n-1]）／（Ｌ・ω）｝^２＋｛（Ｒ・Ｉｄｔ[n-1]）／（Ｌ・ω）−Ｉｑｔ[n]｝^２＝｛Ｅｂａ／（Ｌ・ω）｝^２ …式（６）

式（５）、又は、式（６）に示すように、電圧降下が考慮されることにより、より高精度な電気モータＭＴＲの駆動が達成され得る。

上記実施形態では、電気モータＭＴＲの電気角速度ωの演算において、電気モータＭＴＲの回転角Ｍｋａ（機械角）に基づいて電気角θが演算され、電気角θが時間微分されて、電気角速度ωが演算された。即ち、「Ｍｋａ→θ→ω」の順にて、電気角速度ωが決定された。これに代えて、回転角Ｍｋａに基づいて回転速度ｄＭｋが演算され、回転速度ｄＭｋに基づいて演算され電気角速度ωが演算され得る。即ち、「Ｍｋａ→ｄＭｋ→ω」の順で、電気角速度ωが決定され得る。しかし、何れの場合であっても、ｄｑ軸電流特性における電圧制限円Ｃｖｓは、回転角センサＭＫＡによって検出される回転角Ｍｋａに基づいて演算される。

上記実施形態では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示された。この場合、摩擦部材ＭＳはブレーキパッドであり、回転部材ＫＴはブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパＣＰに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材ＭＳはブレーキシューであり、回転部材ＫＴはブレーキドラムである。

上記実施形態では、加圧ユニットＫＡＵによって、１つの車輪ＷＨに制動力が付与されるものが例示された。しかし、加圧ユニットＫＡＵによって、複数の車輪ＷＨの制動力が発生され得る。この場合、流体路ＨＷＣに、複数のホイールシリンダＷＣが接続される。

さらに、加圧シリンダＫＣＬとして、２つの加圧ピストンによって区画された、２つの液圧室を有するものが採用され得る。即ち、加圧シリンダＫＣＬに、タンデム型の構成が採用される。そして、一方の液圧室に、４つの車輪ＷＨのうちの２つのホイールシリンダＷＣが接続され、他方の液圧室に、４つの車輪ＷＨのうちの残りの２つのホイールシリンダＷＣが接続される。これにより、加圧シリンダＫＣＬを液圧源とした、所謂、前後型、又は、ダイアゴナル型の流体構成が形成され得る。

上記実施形態では、電気モータＭＴＲの回転動力が、制動液を介して、ホイールシリンダＷＣの液圧に変換され、車輪ＷＨに制動力が発生される、液圧式の制動制御装置の構成が例示された。これに代えて、制動液が用いられない、電気機械式の制動制御装置が採用され得る。この場合、ＫＡＵは、キャリパＣＰに搭載される。さらに、押圧力センサＦＰＡとして、液圧センサに代えて、推力センサが採用される。例えば、推力センサは、図１の「（ＦＰＡ）」にて示すように、動力伝達機構ＤＤＫと加圧ピストンＰＫＣとの間に設けられ得る。

さらに、前輪用として、制動液を介した液圧式の加圧ユニットが採用され、後輪用として、電気機械式の加圧ユニットが採用された、複合型の構成が形成され得る。

ＢＰ…制動操作部材、ＭＳ…摩擦部材、ＫＴ…回転部材、ＭＴＲ…電気モータ（３相ブラシレスモータ）、ＫＡＵ…加圧ユニット、ＥＣＵ…コントローラ、ＤＲＶ…駆動回路、ＢＰＡ…操作量センサ、ＭＫＡ…回転角センサ、ＩＭＡ…電流センサ、ＦＰＡ…押圧力センサ、Ｃｖｓ…電圧制限円、Ｃｉｓ…電流制限円、Ｆｐｓ…指示押圧力、Ｆｐｔ…目標押圧力、Ｆｐａ…実際の押圧力。

Claims (1)

1. 車両の車輪に対する要求制動力に応じた指示押圧力に基づいて電気モータを駆動し、前記車輪に固定される回転部材に摩擦部材を押圧して前記車輪に制動力を発生する車両の制動制御装置であって、
   前記車輪の速度を検出する車輪速度センサと、
   前記回転部材に対する前記摩擦部材の実際の押圧力を検出する押圧力センサと、
   前記指示押圧力に基づいて目標押圧力を演算し、該目標押圧力と前記実際の押圧力とが一致するように前記電気モータを制御するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記車輪の速度に基づいて前記車輪のスリップ度合を表すスリップ状態量を演算し、該スリップ状態量に基づいて、前記車輪のスリップ度合を低減するスリップ抑制制御を実行し、
   前記スリップ抑制制御の実行開始時に、前記指示押圧力を、前記実行開始時における前記実際の押圧力の値にまで急減して前記目標押圧力を演算する、車両の制動制御装置。