JP6634868B2 - 車両のモータ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のモータ制御装置に関する。

特許文献１には、ヒステリシスを抑制した上で、「ブレーキ駆動用アクチュエータに流す消費電
流の低減を図る」ことを目的に、「ブレーキペダルの踏み込みに応じて決定される指示電流に対してディザ電流を重畳し、この電流を出力電流としてブレーキ駆動用アクチュエータに流し、ブレーキ駆動用アクチュエータを駆動することで制動力を発生させるように構成された車両用ブレーキ装置において、ブレーキペダルの踏み込みが維持された状態の際には、ディザ電流の重畳を停止すると共に、ブレーキペダルの踏み込みが維持されはじめたときよりも指示電流を低下させ、この低下させた指示電流を出力電流としてブレーキ駆動用アクチュエータに流すようにする」ことが記載されている。

また、特許文献２には、「電動モータのトルクリップルの発生を抑制する」ことを目的に、「基本指令値設定部２１において、操舵トルクおよび車速に応じた基本指令値Ｉｂが設定される。また、リップル補正値設定部２２において、基本指令値Ｉｂおよび補正テーブル２４から与えられる補正割合αに基づいてリップル補正値ΔＩが設定される。補正テーブル２４は、ロータ回転位置に対する電流指令値の補正の割合αを定めたものであり、電動モータＭの各相に予め定める基準電流を供給した時に発生するトルクリップルの実測結果に基づいて作成されている。基本指令値設定部２１によって設定された基本指令値Ｉｂとリップル補正値設定部２２によって設定されたリップル補正値ΔＩとの加算値が電流指令値Ｉとされる」ことが記載されている。

本出願人は、装置のヒステリシスと電気モータのトルクリップルとによって生じる「目標値が緩やかに増加された場合に実際値が階段状に出力され、制動トルクの精度（解像度）が低下すること」を改良するために、例えば、特許文献３に記載されるような装置について開発を行っている。具体的には、「摩擦部材がブレーキディスクを押す力の目標値Ｆｂｔと実際値Ｆｂａとの差ΔＦｂに基づいて、限界感度ゲインより小さい比例ゲインを用いて、フィードバック通電量Ｉｐｔが演算される。ΔＦｂに基づいて、ΔＦｂがトルクリップルの変動領域内では限界感度ゲインより大きい比例ゲインを用い、且つ、ΔＦｂが前記領域外では一定となるように、第１の補償通電量Ｉｂｔが演算される。電気モータの位置の予め定められた範囲に亘るトルク変動に基づいて予め設定された演算特性と、電気モータの実際の位置とに基づいて、第２の補償通電量Ｉｆｔが演算される。Ｆｂｔに応じて演算される指示通電量Ｉｓｔが、Ｉｐｔ、Ｉｂｔ、Ｉｆｔによって調整されて目標通電量Ｉｍｔが演算され」、この目標通電量Ｉｍｔに基づいて、電気モータＭＴＲが制御されるものである。

しかしながら、トルクリップルの変動領域内では、比例ゲインとして、限界感度ゲインより大きいものが採用されるため、短時間ではあるが、通電量（電流値）が発振する場合が生じ得る。このため、電気モータの通電状態において、より円滑な制御が望まれている。

特開２００２−１０４１６９号公報 特開２００３−１３７１１０号公報 特開２０１３−１３３０００号公報

本発明の目的は、装置のヒステリシス、及び、電気モータのトルクリップルの影響を補償し、且つ、電気モータの通電状態を円滑化し得るものを提供することである。

本発明に係る車両のモータ制御装置は、車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂｐａ）を取得する操作量取得手段（ＢＰＡ）と、前記車両の車輪（ＷＨ）に固定された回転部材（ＫＴＢ）に摩擦部材（ＭＳＢ）を押圧し、前記車輪（ＷＨ）の制動トルクを発生させる電気モータ（ＭＴＲ）と、前記車両の操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂｐａ）に基づいて目標通電量（Ｉｍｔ）を演算し、該目標通電量（Ｉｍｔ）に基づいて前記電気モータ（ＭＴＲ）の出力を調整するコントローラ（ＣＴＬ）と、を備える。さらに、車両のモータ制御装置は、前記電気モータ（ＭＴＲ）の回転角（Ｍｋａ）を取得する回転角検出手段（ＭＫＡ）を備える。

本発明に係る車両のモータ制御装置では、前記コントローラ（ＣＴＬ）は、前記操作量（Ｂｐａ）、及び、前記回転角（Ｍｋａ）に基づいて、前記操作量（Ｂｐａ）が変化し、且つ、前記回転角（Ｍｋａ）が変化しない無変化状態であるか、否か、を判定し、前記無変化状態であることが判定された場合に、予め設定されたパルス波形状の補償通電量（Ｉｔｒ）を前記目標通電量（Ｉｍｔ）に重畳するよう構成される。ここで、「前記操作量（Ｂｐａ）が変化し、且つ、前記回転角（Ｍｋａ）が変化しない」状態が、「無変化状態」と称呼される。

上記構成によれば、無変化状態に起因する回転角Ｍｋａの階段的な増加、減少（結果として、実際の液圧Ｐｃａの階段的な増加、減少）が抑制される。したがって、車両の滑らかな減速が確保される。さらに、上記の無変化状態が、液圧フィードバック制御における過大な制御ゲインに依ってではなく、パルス波形状の目標値Ｉｔｒによって補償されるため、実際の通電量（実電流）Ｉｍａが振動的にならず、円滑化され得る。

本発明に係るモータ制御装置を備えた制動制御装置の第１の実施形態を説明するための全体構成図である。 電気モータ、及び、その駆動回路を説明するための回路図である。 制御手段での処理を説明するための機能ブロック図である。 補償制御の第１の実施形態を説明するためのフロー図である。 補償制御の第２の実施形態を説明するためのフロー図である。 補償制御の作用・効果を説明するための時系列線図である。 本発明に係るモータ制御装置を備えた制動制御装置の第２の実施形態を説明するための全体構成図である。

＜本発明に係るモータ制御装置を備えた制動制御装置の第１の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係るモータ制御装置ＭＣＳを備えた制動制御装置ＢＣＳについて説明する。制動制御装置ＢＣＳを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、操作量取得手段ＢＰＡ、制御手段ＣＴＬ、マスタシリンダＭＣＬ、ストロークシミュレータＳＳＭ、シミュレータ遮断弁ＶＳＭ、モータ制御装置ＭＣＳ、トルク付与機構ＴＦＫ、切替弁ＶＫＲ、マスタシリンダ配管ＨＭＣ、ホイールシリンダ配管ＨＷＣ、加圧シリンダ配管ＨＫＣが備えられる。さらに、車両の各々の車輪ＷＨには、ブレーキキャリパＣＲＰ、ホイールシリンダＷＣ、回転部材ＫＴＢ、及び、摩擦部材ＭＳＢが備えられている。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴＢが固定される。回転部材ＫＴＢを挟み込むようにブレーキキャリパＣＲＰが配置される。そして、ブレーキキャリパＣＲＰには、ホイールシリンダＷＣが設けられている。ホイールシリンダＷＣ内の制動液の圧力（液圧）が増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢが、回転部材ＫＴＢに押し付けられる。回転部材ＫＴＢと車輪ＷＨとは、固定シャフトＤＳＦを介して固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（制動力）が発生される。

操作量取得手段（操作量センサ）ＢＰＡは、制動操作部材ＢＰに設けられる。操作量取得手段ＢＰＡによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂｐａが取得（検出）される。具体的には、操作量取得手段ＢＰＡとして、マスタシリンダＭＣＬの圧力を検出する液圧センサ、制動操作部材ＢＰの操作変位を検出する操作変位センサ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力を検出する操作力センサのうちの少なくとも１つが採用される。即ち、マスタシリンダ液圧センサ、操作変位センサ、及び、操作力センサについての総称である。したがって、制動操作量Ｂｐａは、マスタシリンダＭＣＬの液圧、制動操作部材ＢＰの操作変位、及び、制動操作部材ＢＰの操作力のうちの少なくとも１つに基づいて決定される。操作量Ｂｐａは、制御手段ＣＴＬに入力される。

制御手段（コントローラともいう）ＣＴＬは、制動操作量Ｂｐａに基づいて、後述するトルク付与機構ＴＦＫ、遮断弁ＶＳＭ、及び、切替弁ＶＫＲを制御する。具体的には、制御手段ＣＴＬには、電気モータＭＴＲ、遮断弁ＶＳＭ、切替弁ＶＫＲを制御するための制御アルゴリズムが、マイクロプロセッサにプログラムされていて、これらを制御するための信号を演算する。

制御手段ＣＴＬは、操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上になった場合に、遮断弁ＶＳＭを開位置にする駆動信号Ｖｓｍを出力するとともに、切替弁ＶＫＲが加圧シリンダ配管ＨＫＣとホイールシリンダ配管ＨＷＣとを連通状態にする駆動信号Ｖｋｒを出力する。この場合、マスタシリンダＭＣＬはシミュレータＳＳＭに連通状態にされ、加圧シリンダＫＣＬはホイールシリンダＷＣと連通状態にされる。したがって、ホイールシリンダＷＣ内の液圧は、トルク付与機構ＴＦＫによって制御される。

マスタシリンダＭＣＬは、制動操作部材ＢＰと、ピストンロッドＰＲＤを介して、接続されている。マスタシリンダＭＣＬによって、制動操作部材ＢＰの操作力（ブレーキペダル踏力）が液圧に変換される。マスタシリンダＭＣＬには、マスタシリンダ配管ＨＭＣが接続され、制動操作部材ＢＰが操作されると、制動液は、マスタシリンダＭＣＬからマスタシリンダ配管ＨＭＣに排出（圧送）される。マスタシリンダ配管ＨＭＣは、マスタシリンダＭＣＬと切替弁ＶＫＲとを接続する流体路である。

ストロークシミュレータ（単に、シミュレータともいう）ＳＳＭが、制動操作部材ＢＰに操作力を発生させるために設けられる。マスタシリンダＭＣＬ内の液圧室とシミュレータＳＳＭとの間には、シミュレータ遮断弁（単に、遮断弁ともいう）ＶＳＭが設けられる。遮断弁ＶＳＭは、開位置と閉位置とを有する２位置の電磁弁である。遮断弁ＶＳＭが開位置にある場合には、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとは連通状態となり、遮断弁ＶＳＭが閉位置にある場合には、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとは遮断状態（非連通状態）となる。遮断弁ＶＳＭは、制御手段ＣＴＬからの駆動信号Ｖｓｍによって制御される。遮断弁ＶＳＭとして、常閉型電磁弁（ＮＣ弁）が採用され得る。

シミュレータＳＳＭの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。マスタシリンダＭＣＬから制動液がシミュレータＳＳＭに移動され、流入する制動液によりピストンが押される。ピストンは、弾性体によって制動液の流入を阻止する方向に力が加えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力（例えば、ブレーキペダル踏力）が形成される。

≪モータ制御装置ＭＣＳ≫
モータ制御装置ＭＣＳは、トルク付与機構ＴＦＫを駆動する。モータ制御装置ＭＣＳは、制御手段ＣＴＬ、駆動回路ＤＲＶ、及び、電気モータＭＴＲにて構成される。

制御手段ＣＴＬは、マイクロプロセッサ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。制御手段ＣＴＬは、操作量Ｂｐａ、回転角Ｍｋａ、及び、実液圧Ｐｃａに基づいて、電気モータＭＴＲを駆動するための駆動信号（Ｓｕ１等）を駆動回路ＤＲＶに出力する。

駆動回路ＤＲＶは、電気モータＭＴＲを駆動するためのスイッチング素子（パワー半導体デバイス）等が実装された電気回路基板である。具体的には、駆動回路ＤＲＶにはブリッジ回路ＢＲＧが形成され、駆動信号（Ｓｕ１等）に基づいて、電気モータＭＴＲへの通電状態が制御される。駆動回路ＤＲＶには、電気モータＭＴＲへの実際の通電量（各相の通電量）Ｉｍａを取得（検出）する通電量取得手段（電流センサ）ＩＭＡが設けられる。各相の通電量（検出値）Ｉｍａは、制御手段ＣＴＬに入力される。

電気モータＭＴＲは、加圧シリンダＫＣＬ（トルク付与機構ＴＦＫの一部）がホイールシリンダＷＣ内の制動液の圧力を調整（加圧、減圧等）するための動力源である。例えば、電気モータＭＴＲとして、３相ブラシレスモータが採用される。電気モータＭＴＲは、３つのコイルＣＬＵ、ＣＬＶ、ＣＬＷを有し、駆動回路ＤＲＶによって駆動される。電気モータＭＴＲには、電気モータＭＴＲのロータ位置（回転角）Ｍｋａを取得（検出）する回転角取得手段（回転角センサ）ＭＫＡが設けられる。回転角Ｍｋａは、制御手段ＣＴＬに入力される。以上、モータ制御装置ＭＣＳについて説明した。

≪トルク付与機構ＴＦＫ≫
トルク付与機構ＴＦＫは、モータ制御装置ＭＣＳを動力源として、加圧シリンダ配管ＨＫＣに制動液を排出（圧送）する。そして、圧送された制動液圧によって、トルク付与機構ＴＦＫは、車輪ＷＨに制動トルク（制動力）を付与する。トルク付与機構ＴＦＫは、動力伝達機構ＤＤＫ、出力ロッドＳＦＱ、加圧シリンダＫＣＬ、加圧ピストンＰＫＣ、及び、液圧取得手段ＰＣＡにて構成される。

動力伝達機構ＤＤＫは、電気モータＭＴＲの回転動力を減速し、且つ、直線動力に変換して出力ロッドＳＦＱに出力する。具体的には、動力伝達機構ＤＤＫには、減速機（図示せず）が設けられ、電気モータＭＴＲからの回転動力が減速されてねじ部材（図示せず）に出力される。そして、ねじ部材によって、回転動力が出力ロッドＳＦＱの直線動力に変換される。即ち、動力伝達機構ＤＤＫは、回転・直動変換機構である。

出力ロッドＳＦＱには加圧ピストンＰＫＣが固定される。加圧ピストンＰＫＣは、加圧シリンダＫＣＬの内孔に挿入され、ピストンとシリンダとの組み合わせが形成されている。具体的には、加圧ピストンＰＫＣの外周には、シール部材（図示せず）が設けられ、加圧シリンダＫＣＬの内孔（内壁）との間で液密性が確保される。即ち、加圧シリンダＫＣＬと加圧ピストンＰＫＣとによって区画される流体室Ｒｋｃ（「加圧室Ｒｋｃ」と称呼する）が形成される。加圧室Ｒｋｃは、加圧シリンダ配管ＨＫＣに接続されている。加圧ピストンＰＫＣが中心軸方向に移動されることによって、加圧室Ｒｋｃの体積が変化される。この体積変化によって、制動液は、加圧シリンダＫＣＬとホイールシリンダＷＣとの間で移動される。加圧シリンダＫＣＬからの制動液の出し入れによって、ホイールシリンダＷＣ内の液圧が調整される。

液圧取得手段（液圧センサ）ＰＣＡが、加圧室Ｒｋｃの液圧Ｐｃａを取得（検出）するために、加圧シリンダＫＣＬに設けられる。実液圧Ｐｃａは、制御手段ＣＴＬに入力される。以上、トルク付与機構ＴＦＫについて説明した。

切替弁ＶＫＲによって、ホイールシリンダＷＣがマスタシリンダＭＣＬと接続される状態と、ホイールシリンダＷＣが加圧シリンダＫＣＬと接続される状態と、が切り替えられる。切替弁ＶＫＲは、制御手段ＣＴＬからの駆動信号Ｖｋｒに基づいて制御される。具体的には、制動操作が行われていない場合（Ｂｐａ＜ｂｐ０）には、ホイールシリンダ配管ＨＷＣは、切替弁ＶＫＲを介して、マスタシリンダ配管ＨＭＣと連通状態にされ、加圧シリンダ配管ＨＫＣとは非連通（遮断）状態にされる。ここで、ホイールシリンダ配管ＨＷＣは、ホイールシリンダＷＣに接続される流体路である。制動操作が行われると（即ち、Ｂｐａ≧ｂｐ０の状態になると）、切替弁ＶＫＲが駆動信号Ｖｋｒに基づいて励磁され、ホイールシリンダ配管ＨＷＣとマスタシリンダ配管ＨＭＣとの連通は遮断され、ホイールシリンダ配管ＨＷＣと加圧シリンダ配管ＨＫＣとが連通状態にされる。

ブレーキキャリパ（単に、キャリパともいう）ＣＲＰは、車輪ＷＨに設けられ、車輪ＷＨに制動トルクを与え、制動力を発生させる。キャリパＣＲＰとして、浮動型キャリパが採用され得る。キャリパＣＲＰは、２つの摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢを介して、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴＢを挟み込むように構成される。キャリパＣＲＰ内にて、ホイールシリンダＷＣが設けられる。ホイールシリンダＷＣ内の液圧が調整されることによって、ホイールシリンダＷＣ内のピストンが回転部材ＫＴＢに対して移動（前進、又は、後退）される。このピストンの移動によって、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢに押し付けられて摩擦力が発生する。

図１では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示されている。この場合、摩擦部材ＭＳＢはブレーキパッドであり、回転部材ＫＴＢはブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパＣＲＰに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材ＭＳＢはブレーキシューであり、回転部材ＫＴＢはブレーキドラムである。

＜３相ブラシレスモータＭＴＲ、及び、その駆動回路ＤＲＶ＞
図２の回路図を参照して、３相ブラシレスモータ（単に、電気モータともいう）ＭＴＲ、及び、その駆動回路ＤＲＶについて説明する。

電気モータＭＴＲでは、回転子（ロータ）側に磁石が、固定子（ステータ）側に巻線回路（コイル）が配置される。電気モータＭＴＲは、回転子の磁極に合わせたタイミングで、駆動回路ＤＲＶによって転流が行われ、回転駆動される。電気モータＭＴＲは、Ｕ相コイルＣＬＵ、Ｖ相コイルＣＬＶ、及び、Ｗ相コイルＣＬＷの３つのコイル（巻線）を有する、３相ブラシレスモータである。

電気モータＭＴＲには、電気モータＭＴＲの回転角（ロータ位置）Ｍｋａを検出する回転角センサＭＫＡが設けられる。回転角センサＭＫＡとして、ホール素子型のものが採用される。また、回転角センサＭＫＡとして、可変リラクタンス型レゾルバが採用され得る。検出された回転角Ｍｋａは、制御手段ＣＴＬに入力される。

駆動回路ＤＲＶは、電気モータＭＴＲを駆動する電気回路である。駆動回路ＤＲＶによって、制御手段ＣＴＬからの各相の駆動信号Ｓｕ１、Ｓｕ２、Ｓｖ１、Ｓｖ２、Ｓｗ１、Ｓｗ２（「Ｓｕ１〜Ｓｗ２」とも表記）に基づいて、電気モータＭＴＲが駆動される。駆動回路ＤＲＶは、６つのスイッチング素子（パワートランジスタ）ＳＵ１、ＳＵ２、ＳＶ１、ＳＶ２、ＳＷ１、ＳＷ２（「ＳＵ１〜ＳＷ２」とも表記）にて形成された３相ブリッジ回路（単に、ブリッジ回路ともいう）ＢＲＧ、及び、安定化回路ＬＰＦにて構成される。

３相ブリッジ回路（インバータ回路ともいう）ＢＲＧの入力側には、安定化回路ＬＰＦを介して、蓄電池ＢＡＴが接続され、ブリッジ回路ＢＲＧの出力側には電気モータＭＴＲが接続されている。ブリッジ回路ＢＲＧでは、スイッチング素子を直列接続した上下アーム構成の電圧型ブリッジ回路を１つの相として、３つの相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）が形成されている。３つの相の上アームは、蓄電池ＢＡＴの陽極側に接続された電力線ＰＷ１と接続される。また、３つの相の下アームは、蓄電池ＢＡＴの陰極側に接続された電力線ＰＷ２と接続される。ブリッジ回路ＢＲＧでは、各相の上下アームは、蓄電池ＢＡＴと並列に電力線ＰＷ１、ＰＷ２に接続されている。

Ｕ相上アームは、還流ダイオードＤＵ１がスイッチング素子ＳＵ１に逆並列接続され、Ｕ相下アームは、還流ダイオードＤＵ２がスイッチング素子ＳＵ２に逆並列接続される。同様に、Ｖ相上アームは、還流ダイオードＤＶ１がスイッチング素子ＳＶ１に逆並列接続され、Ｖ相下アームは、還流ダイオードＤＶ２がスイッチング素子ＳＶ２に逆並列接続される。また、Ｗ相上アームは、還流ダイオードＤＷ１がスイッチング素子ＳＷ１に逆並列接続され、Ｗ相下アームは、還流ダイオードＤＷ２がスイッチング素子ＳＷ２に逆並列接続される。各相の上アームと下アームとの接続部ＰＣＵ、ＰＣＶ、ＰＣＷは、ブリッジ回路ＢＲＧの出力端（交流出力端）を形成する。これらの出力端には電気モータＭＴＲが接続されている。

６つのスイッチング素子ＳＵ１〜ＳＷ２は、電気回路の一部をオン又はオフできる素子である。例えば、スイッチング素子ＳＵ１〜ＳＷ２として、ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴが採用される。ブラシレスモータＭＴＲでは、回転角（ロータ位置）Ｍｋａに基づいて、ブリッジ回路ＢＲＧを構成するスイッチング素子ＳＵ１〜ＳＷ２が制御される。そして、３つの各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイルＣＬＵ、ＣＬＶ、ＣＬＷの通電量の方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、電気モータＭＴＲが回転駆動される。即ち、ブラシレスモータＭＴＲの回転方向（正転方向、或いは、逆転方向）は、ロータと励磁する位置との関係によって決定される。ここで、電気モータＭＴＲの正転方向は、実液圧Ｐｃａの増加に対応する回転方向であり、電気モータＭＴＲの逆転方向は、実液圧Ｐｃａの減少に対応する回転方向である。

ブリッジ回路ＢＲＧと電気モータＭＴＲとの間の実際の通電量（例えば、電流値）Ｉｍａ（各相の総称）を検出する通電量取得手段（電流センサ）ＩＭＡが、３つの相毎に設けられる。検出された各相の通電量Ｉｍａは、コントローラＣＴＬに入力される。

駆動回路ＤＲＶは、電力源（蓄電池ＢＡＴ、発電機ＡＬＴ）から電力の供給を受ける。供給された電力（電圧）の変動を低減するために、駆動回路ＤＲＶには、安定化回路（ノイズ低減回路ともいう）ＬＰＦが設けられる。安定化回路ＬＰＦは、少なくとも１つのコンデンサ（キャパシタ）、及び、少なくとも１つのインダクタ（コイル）の組み合わせにて構成され、所謂、ＬＣ回路（ＬＣフィルタともいう）である。

電気モータＭＴＲとして、ブラシレスモータに代えて、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用され得る。この場合、ブリッジ回路ＢＲＧとして、４つのスイッチング素子（パワートランジスタ）にて形成されるＨブリッジ回路が用いられる。ブラシレスモータの場合と同様に、電気モータＭＴＲには、回転角センサＭＫＡが設けられ、駆動回路ＤＲＶには、安定化回路ＬＰＦが設けられる。

＜制御手段ＣＴＬにおける処理＞
図３の機能ブロック図を参照して、制御手段（コントローラ）ＣＴＬでの処理について説明する。制御手段ＣＴＬによって、６つのスイッチング素子ＳＵ１、ＳＵ２、ＳＶ１、ＳＶ２、ＳＷ１、ＳＷ２を駆動するための信号（駆動信号）Ｓｕ１、Ｓｕ２、Ｓｖ１、Ｓｖ２、Ｓｗ１、Ｓｗ２が演算される。制御手段ＣＴＬは、指示液圧演算ブロックＰＣＳ、指示通電量演算ブロックＩＭＳ、液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢ、目標通電量演算ブロックＩＭＴ、補償制御ブロックＴＲＣ、及び、スイッチング制御ブロックＳＷＴにて構成される。

指示液圧演算ブロックＰＣＳでは、制動操作量Ｂｐａ、及び、演算特性（演算マップ）ＣＨｐｗに基づいて、指示液圧Ｐｃｓが演算される。ここで、指示液圧Ｐｃｓは、トルク付与機構ＴＦＫによって発生される制動液圧の目標値である。具体的には、演算特性ＣＨｐｗにおいて、制動操作量Ｂｐａがゼロ（制動操作が行われていない場合に対応）以上から所定値ｂｐ０未満の範囲では指示液圧Ｐｃｓがゼロに演算され、操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上では指示液圧Ｐｃｓが操作量Ｂｐａの増加にしたがってゼロから増加するように演算される。ここで、所定値ｂｐ０は、制動操作部材ＢＰの「遊び」に相当する値である。

指示通電量演算ブロックＩＭＳでは、指示液圧Ｐｃｓ、及び、予め設定された演算特性（演算マップ）ＣＨｓａ、ＣＨｓｂに基づいて、トルク付与機構ＴＦＫを駆動する電気モータＭＴＲの指示通電量Ｉｍｓ（電気モータＭＴＲを制御するための通電量の目標値）が演算される。指示通電量Ｉｍｓ用の演算マップは、動力伝達機構ＤＤＫ等によるヒステリシスの影響を考慮して、２つの特性ＣＨｓａ、ＣＨｓｂで構成されている。

ここで、「通電量」とは、電気モータＭＴＲの出力トルクを制御するための状態量（変数）である。電気モータＭＴＲは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値（目標通電量）として電気モータＭＴＲの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴＲへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比（一周期における通電時間の割合）が通電量として用いられ得る。

液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢでは、液圧の目標値（指示液圧）Ｐｃｓ、及び、液圧の実際値（検出値）Ｐｃａに基づいて、電気モータＭＴＲのフィードバック通電量Ｉｆｂが演算される。ここで、液圧実際値Ｐｃａは、液圧センサＰＣＡによって取得（検出）される液圧の実際値（実液圧）である。液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢでは、指示液圧Ｐｃｓと、実液圧Ｐｃａとの偏差ｅＰｃが演算される。この液圧偏差ｅＰｃが、微分、及び、積分される。そして、偏差ｅＰｃそのもの、偏差ｅＰｃの微分値、偏差ｅＰｃの積分値に、夫々のゲインＫｐ、Ｋｄ、Ｋｉが乗算され、これらが加算されることによって、フィードバック通電量Ｉｆｂが演算される。液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢでは、液圧の実際値（検出値）Ｐｃａが液圧の目標値（指示液圧）Ｐｃｓに一致するよう、所謂、液圧に基づくＰＩＤ制御が実行される。

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、指示通電量Ｉｍｓ、及び、フィードバック通電量Ｉｆｂに基づいて、通電量の目標値である目標通電量Ｉｍｔが演算される。具体的には、指示通電量Ｉｍｓに対して、フィードバック通電量Ｉｆｂが加えられ、それらの和が目標通電量Ｉｍｔとして演算される（即ち、Ｉｍｔ＝Ｉｍｓ＋Ｉｆｂ）。

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、電気モータＭＴＲの回転すべき方向（即ち、液圧の増減方向）に基づいて、目標通電量Ｉｍｔの符号（値の正負）が決定される。また、電気モータＭＴＲの出力すべき回転動力（即ち、液圧の増減量）に基づいて、目標通電量Ｉｍｔの大きさが演算される。具体的には、制動液圧を増加する場合には、目標通電量Ｉｍｔの符号が正符号（Ｉｍｔ＞０）に演算され、電気モータＭＴＲが正転方向に駆動される。一方、制動液圧を減少させる場合には、目標通電量Ｉｍｔの符号が負符号（Ｉｍｔ＜０）に決定され、電気モータＭＴＲが逆転方向に駆動される。さらに、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が大きいほど電気モータＭＴＲの出力トルク（回転動力）が大きくなるように制御され、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が小さいほど出力トルクが小さくなるように制御される。

≪補償制御ブロックＴＲＣ≫
補償制御ブロックＴＲＣでは、制動操作量Ｂｐａ、及び、モータ回転角Ｍｋａに基づいて、補償制御用の補償通電量Ｉｔｒが演算される。ここで、「補償制御」は、トルク付与機構ＴＦＫのヒステリシス、及び、電気モータＭＴＲのトルクリップルによって発生する「制動操作量Ｂｐａが変化した（増加又は減少した）にもかかわらず、回転角Ｍｋａが変化しない（延いては、実際の液圧Ｐｃａが変化しない）」状態を回避（補償）するためのものである。上記の状態が、「電気モータＭＴＲの無変化状態」と称呼される。

補償制御ブロックＴＲＣは、操作速度演算ブロックＤＢＰ、回転速度演算ブロックＤＭＫ、及び、補償通電量演算ブロックＩＴＲにて構成される。操作速度演算ブロックＤＢＰにて、操作量Ｂｐａに基づいて、制動操作部材ＢＰの操作速度ｄＢｐが演算される。操作速度ｄＢｐは、制動操作量Ｂｐａの時間に対する変化量であり、操作量Ｂｐａが時間微分されて演算される。同様に、回転速度演算ブロックＤＭＫにて、モータ回転角Ｍｋａに基づいて、電気モータＭＴＲの回転速度ｄＭｋが演算される。回転速度ｄＭｋは、回転角Ｍｋａの時間に対する変化量であり、回転角Ｍｋａが時間微分されて演算される。

補償通電量演算ブロックＩＴＲにて、操作速度ｄＢｐ、及び、回転速度ｄＭｋに基づいて、電気モータＭＴＲの無変化状態を回避するための補償通電量Ｉｔｒが演算される。補償通電量Ｉｔｒは、時間に対するパルス波の形状（例えば、矩形波の形状）として、予め設定された目標値である。また、補償通電量Ｉｔｒの出力には、電気モータＭＴＲの回転方向が考慮される。即ち、目標通電量Ｉｍｔが正符号の場合には、正符号のパルス波として補償通電量Ｉｔｒが決定され、目標通電量Ｉｍｔが負符号の場合には、負符号のパルス波として補償通電量Ｉｔｒが決定される。補償通電量Ｉｔｒの決定処理の詳細については後述する。以上、補償制御ブロックＴＲＣについて説明した。

補償制御ブロックＴＲＣからの補償通電量Ｉｔｒは、重畳演算によって、目標通電量演算ブロックＩＭＴからの目標通電量Ｉｍｔに重畳される。具体的には、目標通電量演算ブロックＩＭＴから出力された目標通電量Ｉｍｔに、補償制御ブロックＴＲＣから出力された補償通電量Ｉｔｒが加算されて、最終的な目標通電量Ｉｍｔが演算される。

スイッチング制御ブロックＳＷＴでは、補償通電量Ｉｔｒが重畳された後の最終的な目標通電量Ｉｍｔ、及び、回転角Ｍｋａに基づいて、各スイッチング素子ＳＵ１、ＳＵ２、ＳＶ１、ＳＶ２、ＳＷ１、ＳＷ２（「ＳＵ１〜ＳＷ２」とも表記する）についてパルス幅変調を行うための駆動信号Ｓｕ１、Ｓｕ２、Ｓｖ１、Ｓｖ２、Ｓｗ１、Ｓｗ２（「Ｓｕ１〜Ｓｗ２」とも表記する）が演算され、駆動回路ＤＲＶに出力される。

具体的には、先ず、最終的な目標通電量Ｉｍｔ、及び、回転角Ｍｋａに基づいて、各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の通電量の目標値Ｉｕｔ、Ｉｖｔ、Ｉｗｔが演算される。各相の目標通電量Ｉｕｔ、Ｉｖｔ、Ｉｗｔに基づいて、各相のパルス幅のデューティ比（一周期に対するオン時間の割合）Ｄｕｔ、Ｄｖｔ、Ｄｗｔが決定される。そして、デューティ比（目標値）Ｄｕｔ、Ｄｖｔ、Ｄｗｔに基づいて、ブリッジ回路ＢＲＧを構成する各スイッチング素子ＳＵ１〜ＳＷ２をオン状態（通電状態）にするか、或いは、オフ状態（非通電状態）にするかの駆動信号Ｓｕ１〜Ｓｗ２が演算される。

６つの駆動信号Ｓｕ１〜Ｓｗ２によって、６つのスイッチング素子ＳＵ１〜ＳＷ２の通電、又は、非通電の状態が、個別に制御される。ここで、デューティ比が大きいほど、各スイッチング素子において、単位時間当りの通電時間が長くされ、より大きな電流がコイルに流される。したがって、電気モータＭＴＲの回転動力が大とされる。

駆動回路ＤＲＶには、各相に通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡが備えられ、実際の通電量（例えば、実際の電流値）Ｉｍａが取得（検出）される。各相の検出値Ｉｍａ（各相の総称）は、スイッチング制御ブロックＳＷＴに入力される。そして、各相の検出値Ｉｍａが、目標値Ｉｕｔ、Ｉｖｔ、Ｉｗｔと一致するよう、所謂、電流フィードバック制御が実行される。具体的には、実際の各通電量Ｉｍａと目標通電量Ｉｕｔ、Ｉｖｔ、Ｉｗｔとの偏差に基づいて、デューティ比Ｄｕｔ、Ｄｖｔ、Ｄｗｔが修正（微調整）される。この電流フィードバック制御によって、高精度なモータ制御が達成され得る。

＜補償制御ブロックＴＲＣの第１の実施形態＞
図４のフロー図を参照して、補償制御ブロックＴＲＣの第１の実施形態における処理について説明する。補償制御ブロックＴＲＣでは、電気モータＭＴＲの無変化状態（制動操作量Ｂｐａが変化したにもかかわらず、電気モータＭＴＲの実際の回転角Ｍｋａ（即ち、実際の液圧Ｐｃａ）が変化しない状態）を補償するための補償通電量Ｉｔｒが演算される。なお、電気モータＭＴＲの無変化状態は、トルク付与機構ＴＦＫのヒステリシス、及び、電気モータＭＴＲのトルクリップルが原因となって発生する。

先ず、ステップＳ１１０にて、制動操作量Ｂｐａ、及び、回転角Ｍｋａが読み込まれる。次に、ステップＳ１２０にて、操作量Ｂｐａに基づいて、操作量Ｂｐａの時間変化量である、操作速度ｄＢｐが演算される。また、回転角Ｍｋａに基づいて、回転角Ｍｋａの時間変化量である、回転速度ｄＭｋが演算される。処理は、ステップＳ１３０に進む。

ステップＳ１３０にて、制動操作部材ＢＰの操作速度ｄＢｐ、及び、演算特性（演算マップ）ＣＨｄｍに基づいて、電気モータＭＴＲの推定速度（回転速度の推定値）ｄＭｓが演算される。具体的には、推定速度ｄＭｓは、操作速度ｄＢｐの増加にしたがって、単調増加するように演算（推定）される。演算マップＣＨｄｍは、マスタシリンダＭＣＬ、ホイールシリンダＷＣ、動力伝達機構ＤＤＫ等の諸元に基づいて、予め設定されている。推定速度ｄＭｓが演算された後に、処理はステップＳ１４０に進む。

ステップＳ１４０にて、推定速度（推定値）ｄＭｓと回転速度（実際値）ｄＭｋとの比較に基づいて、「電気モータＭＴＲの無変化状態にあるか、否か」が判定される。具体的には、推定速度ｄＭｓと回転速度ｄＭｋとの偏差（絶対値）ｅｄＭ（＝｜ｄＭｓ−ｄＭｋ｜）が演算され、これが所定値ｄｍｘ以上か、否かが判定される。所定値ｄｍｘは、予め設定された判定用のしきい値である。

偏差ｅｄＭが所定値（しきい値）ｄｍｘ未満であり、ステップＳ１４０の判定が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、電気モータＭＴＲの無変化状態ではないため、処理はステップＳ１１０に戻される。即ち、補償通電量Ｉｔｒは出力されず、ゼロのままである。偏差ｅｄＭが所定値ｄｍｘ以上であり、ステップＳ１４０の判定が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、電気モータＭＴＲの無変化状態であるため、処理はステップＳ１５０に進む。換言すれば、ステップＳ１４０では、「操作量Ｂｐａが変化しているにもかかわらず、電気モータＭＴＲが停止している」状態が判定される。

ステップＳ１５０にて、補償通電量Ｉｔｒがパルス出力される。吹き出し内に示すような、補償通電量Ｉｔｒは、時間Ｔの経過に対して、パルス波（矩形波）の特性ＣＨｉｔとして出力される。具体的には、初めて、ステップＳ１４０の判定が肯定された時点（演算周期）を起点（時間Ｔのゼロ点）として、ステップ的に所定の大きさ（絶対値）ｉｔｒまで増加される。そして、補償通電量Ｉｔｒとして、所定通電量ｉｔｒが、所定時間ｔｔｒに亘って継続される。補償通電量Ｉｔｒは、所定時間ｔｔｒに亘って維持された後に、直ちにゼロにまで減少される。即ち、所定時間ｔｔｒを経過すると、補償制御は終了され、補償通電量Ｉｔｒがゼロにされる。ここで、所定通電量ｉｔｒ、及び、所定時間ｔｔｒは予め設定されている所定値である。

電気モータＭＴＲの無変化状態が判定される場合には、補償通電量Ｉｔｒが、目標通電量Ｉｍｔに重畳されることによって、これが回避される。さらに、この無変化状態の回避が、液圧フィードバック制御における過大な制御ゲインに依ってではなく、パルス波形状の目標値Ｉｔｒによって補償されるため、実際の通電量（実電流）Ｉｍａが振動的になることが抑制され、円滑化され得る。なお、電気モータＭＴＲの無変化状態が判定されない場合には、補償通電量Ｉｔｒはゼロにされ、目標通電量Ｉｍｔには重畳されない。

＜補償制御ブロックＴＲＣの第２の実施形態＞
図５のフロー図を参照して、補償制御ブロックＴＲＣにおける補償制御の第２の実施形態の処理について説明する。

第１の実施形態の処理と同様に、ステップＳ２１０にて、制動操作量Ｂｐａ、及び、回転角Ｍｋａが読み込まれる。次に、ステップＳ２２０にて、操作量Ｂｐａに基づいて、操作量Ｂｐａの時間変化量である、操作速度ｄＢｐが演算される。また、回転角Ｍｋａに基づいて、回転角Ｍｋａの時間変化量である、回転速度ｄＭｋが演算される。そして、処理は、ステップＳ２３０に進む。

ステップＳ２３０にて、「操作速度ｄＢｐが所定値ｄｂ０（しきい値）以上か、否か（即ち、操作量Ｂｐａが変化中か、否か）」が判定される。操作速度ｄＢｐが所定値ｄｂ０以上であり（即ち、操作量Ｂｐａが変化している途中であり）、判定条件が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ２４０に進む。一方、操作速度ｄＢｐが所定値ｄｂ０未満であり（即ち、操作量Ｂｐａが一定であり）、判定条件が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、処理はステップＳ２１０に戻される。ここで、所定値ｄｂ０は予め設定された判定用のしきい値である。

ステップＳ２４０にて、「回転速度ｄＭｋが所定値（しきい値）ｄｍ０以上か、否か（即ち、回転角Ｍｋａが変化中か、否か）」が判定される。回転速度ｄＭｋが所定値ｄｍ０以上であり（即ち、回転角Ｍｋａが変化し、電気モータＭＴＲが回転中であり）、判定条件が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理はステップＳ２１０に戻される。一方、回転速度ｄＭｋが所定値ｄｍ０未満であり（即ち、回転角Ｍｋａが一定であって、電気モータＭＴＲが停止中であり）、判定条件が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ２５０に進む。ここで、所定値ｄｍ０は予め設定された判定用のしきい値である。

ステップＳ２３０、及び、ステップＳ２４０にて、「操作量Ｂｐａが変化しているにもかかわらず、電気モータＭＴＲが停止している」状態が判定される時点で、ステップＳ２５０の処理が開始される。ステップＳ２５０にて、ステップＳ１５０と同様に、補償通電量Ｉｔｒが、通電量が所定値ｉｔｒで、通電時間が所定値ｔｔｒである、パルス波形として出力される。即ち、電気モータＭＴＲの無変化状態が判定される場合には、補償通電量Ｉｔｒが、目標通電量Ｉｍｔに重畳される。一方、電気モータＭＴＲの無変化状態が判定されない場合には、補償通電量Ｉｔｒはゼロにされ、目標通電量Ｉｍｔには重畳されない。これによって、第１の実施形態と同様の「電気モータＭＴＲの無変化状態の回避、及び、通電量Ｉｍａの円滑化」という効果を奏する。

＜補償制御の作用・効果＞
図６の時系列線図を参照して、補償制御の作用・効果について説明する。ここで、運転者は、緩やかに制動操作量を増加している状況を想定する。なお、電流フィードバック制御によって、実際の通電量Ｉｍａは、目標通電量Ｉｍｔと一致するように制御されるため、目標通電量Ｉｍｔと実際の通電量Ｉｍａとは重なっている。

先ず、時点ｔ０にて、運転者は制動操作部材ＢＰの操作を開始する。この操作にしたがって、制動操作量Ｂｐａは増加し、目標通電量Ｉｍｔ（結果として、実際の通電量Ｉｍａ）も増加し始める。しかし、電気モータＭＴＲ自身、動力伝達機構ＤＤＫ等の摩擦の影響で、電気モータＭＴＲは回転せず、回転角Ｍｋａはゼロのままである。

時点ｔ１にて、「操作量Ｂｐａが変化しているにもかかわらず、電気モータＭＴＲが停止している」状態が判定（ステップＳ１４０での肯定、又は、ステップＳ２４０での否定）されると、目標通電量Ｉｍｔに補償通電量Ｉｔｒが重畳（加算）されて、最終的な目標通電量Ｉｍｔが出力される。この補償通電量Ｉｔｒの重畳によって、電気モータＭＴＲが回転運動を開始し、回転角Ｍｋａは増加を開始する。時点ｔ１から、所定時間ｔｔｒを経過した時点ｔ２にて、補償通電量Ｉｔｒの重畳が終了される。

時点ｔ３にて、動力伝達機構ＤＤＫ等のヒステリシス、電気モータＭＴＲのトルクリップル等の影響によって、電気モータＭＴＲが回転運動を停止し、回転角Ｍｋａが値ｍｋ３で一定の状態となる。時点ｔ４にて、再度、「操作量Ｂｐａが変化しているにもかかわらず、電気モータＭＴＲが停止している」状態が判定されると、目標通電量Ｉｍｔに、通電量の大きさが値ｉｔｒである、補償通電量Ｉｔｒが重畳（加算）される。この補償制御によって、停止していた電気モータＭＴＲが再び回転運動を開始し、回転角Ｍｋａの増加が開始し始める。上述したように、時点ｔ４から所定時間ｔｔｒを経過後の時点ｔ５にて、補償制御は終了され、補償通電量Ｉｔｒはゼロにされる。

操作量Ｂｐａに応じた目標通電量Ｉｍｔのみ（補償通電量Ｉｔｒが重畳されていない目標通電量Ｉｍｔ）では、装置全体の摩擦損失、ヒステリシス、電気モータＭＴＲのトルクリップル等に起因して、回転角Ｍｋａの時系列波形が階段状に増加され、結果として、実際の液圧Ｐｃａも階段状に増加していく。このため、車両の滑らかな減速が確保され難い。

「操作量Ｂｐａが変化することによって、電気モータＭＴＲが回転運動している」状態が判定される場合には、補償通電量Ｉｔｒは、目標通電量Ｉｍｔには重畳されない（「Ｉｔｒ＝０」とされる）。そして、「操作量Ｂｐａが変化しているにもかかわらず、電気モータＭＴＲが停止している」状態が判定された時点で、目標通電量Ｉｍｔに補償通電量Ｉｔｒが重畳されることによって、回転を停止した（又は、停止し始めた）電気モータＭＴＲが加速され、回転運動が再開される。このため、操作量Ｂｐａが徐々に増加される場合において、回転角Ｍｋａが階段状に増加されることが抑制され、実際の液圧Ｐｃａが滑らかに増加され得る。結果、運転者の操作に応じた、車両の滑らかな減速が確保される。加えて、上記の無変化状態に対応する目標通電量Ｉｍｔの修正が、過大なゲインが採用された液圧フィードバック制御に依らずに行われる。即ち、適正な制御ゲインが採用されたフィードバック制御が実行されるため、実際の通電量Ｉｍａの発振が抑制されて、円滑化され得る。

以上、操作量Ｂｐａが徐々に増加される場合について説明したが、操作量Ｂｐａが緩やかに減少される場合も、補償制御は同様に実行される。電気モータＭＴＲが逆転方向に回転している場合に、「操作量Ｂｐａが変化（増減）しているにもかかわらず、電気モータＭＴＲが停止している」状態が判定された時点で、電気モータＭＴＲの逆転方向（即ち、負符号）の補償通電量Ｉｔｒが、目標通電量Ｉｍｔに重畳される。したがって、操作量Ｂｐａが減少される場合においても、回転角Ｍｋａは円滑に回転され、実際の液圧Ｐｃａが滑らかに減少され得る。上記同様、運転者の操作に応じた、車両の滑らかな減速が確保され、電気モータＭＴＲの電流振動が抑制される。

＜本発明に係るモータ制御装置を備えた制動制御装置の第２の実施形態＞
次に、図７の全体構成図を参照して、本発明に係るモータ制御装置ＭＣＳを備えた制動制御装置ＢＣＳについて説明する。第１の実施形態（図１を参照）では、トルク付与機構ＴＦＫは、制動液を介して、車輪ＷＨに制動トルク（制動力）を付与するが、第２の実施形態では、制動液を介さず、直接、機械的に制動トルク（制動力）を付与する点で相違する。したがって、第２の実施形態の説明では、第１の実施形態と相違する部分について主に説明する。なお、第１の実施形態と同一符号が付されたものは、同一部材、同一信号であるため、重複説明は省略される。

第１の実施形態では、操作量Ｂｐａに基づいて、指示液圧（目標値）Ｐｃｓが演算されるとともに、実際の液圧（検出値）Ｐｃａと指示液圧Ｐｃｓとの偏差ｅＰｃに基づく液圧フィードバック制御によって、目標通電量Ｉｍｔが決定される。即ち、制御変数として、液圧が採用されている。一方、第２の実施形態では、制御変数として押圧力（摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢを押す力）が採用される。したがって、制動操作量Ｂｐａに基づいて、指示押圧力（目標値）Ｆｂｓが演算されるとともに、実際の押圧力（検出値）Ｆｂａと指示押圧力Ｆｂｓとの偏差に基づく押圧力フィードバック制御によって、目標通電量Ｉｍｔが決定される。

制動制御装置ＢＣＳは、入力シャフトＳＦＩ、減速機ＧＳＫ、出力シャフトＳＦＯ、ねじ部材ＮＪＢ、押圧ピストンＰＳＮ、及び、押圧力取得手段ＦＢＡにて構成されている。電気モータＭＴＲの出力（モータ軸まわりの回転動力）は、入力シャフトＳＦＩを介して、減速機ＧＳＫに入力される。減速された回転動力は、減速機ＧＳＫから出力シャフトＳＦＯに伝達される。出力シャフトＳＦＯの回転動力（出力シャフト軸まわりのトルク）は、ねじ部材ＮＪＢによって、直線動力（押圧ピストンＰＳＮの中心軸方向の推力）に変換され、押圧ピストンＰＳＮに伝達される。ここで、減速機ＧＳＫ、及び、ねじ部材ＮＪＢが、動力伝達機構ＤＤＫに相当する。

押圧ピストンＰＳＮは、回転部材ＫＴＢに摩擦部材ＭＳＢを押し付けて摩擦力を発生させる。押圧ピストンＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢを押す力（押圧力）Ｆｂａを取得（検出）するため、押圧力取得手段（押圧力センサ）ＦＢＡが設けられる。そして、上述したように、押圧力の実際値Ｆｂａが目標値Ｆｂｓに一致するよう、押圧力フィードバック制御が実行される。なお、第２の実施形態では、減速機ＧＳＫ、ねじ部材ＮＪＢ、押圧ピストンＰＳＮ、及び、押圧力センサＦＢＡが、「トルク付与機構ＴＦＫ」に相当する。

第２の実施形態においても、第１の実施形態と同様の補償制御が行われる。このため、第１の実施形態と同様の効果を奏する。即ち、緩やかに操作量Ｂｐａが増減された場合において、「操作量Ｂｐａが変化（増減）しているにもかかわらず、電気モータＭＴＲが停止している」状態が回避され、滑らかに押圧力Ｆｂａが増減され得る。その結果として、運転者の操作に応じた円滑な車両減速が確保され得る。さらに、押圧力フィードバック制御（第１の実施形態における液圧フィードバック制御に対応）において、過大な制御ゲインが採用されず、適正な制御ゲインが用いられるため、実際の通電量Ｉｍａの振動が低減され得る。

ＢＰ…制動操作部材、ＭＴＲ…電気モータ、ＣＴＬ…制御手段（コントローラ）、ＢＰＡ…操作量取得手段（操作量センサ）、Ｂｐａ…操作量、ＭＫＡ…回転角回転角センサ、Ｍｋａ…回転角、Ｉｍｔ…目標通電量、Ｉｔｒ…補償通電量。

Claims (1)

1. 車両の制動操作部材の操作量を取得する操作量取得手段と、
   前記車両の車輪に固定された回転部材に摩擦部材を押圧し、前記車輪の制動トルクを発生させる電気モータと、
   前記車両の操作部材の操作量に基づいて目標通電量を演算し、該目標通電量に基づいて前記電気モータの出力を調整するコントローラと、
   を備える車両のモータ制御装置において、
   前記電気モータの回転角を取得する回転角検出手段を備え、
   前記コントローラは、
   前記操作量、及び、前記回転角に基づいて、前記操作量が変化し、且つ、前記回転角が変化しない無変化状態であるか、否か、を判定し、
   前記無変化状態であることが判定された場合に、予め設定されたパルス波形状の補償通電量を前記目標通電量に重畳するよう構成された、車両のモータ制御装置。