JP6508112B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「運転者のブレーキ操作力に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、少なくともマスタシリンダを液圧源とし、各車輪に制動力を発生させるホイールシリンダと、マスタシリンダと異なり、ホイールシリンダに液圧を供給可能な液圧源と、ホイールシリンダ圧を任意に制御可能な液圧コントローラと、液圧源と各ホイールシリンダとを結ぶ複数の液圧供給油路と、該液圧供給油路同士を連通し、常閉の遮断弁を有する連通油路とを備え、液圧コントローラは、運転者のブレーキ操作に応じて、液圧源の駆動によりホイールシリンダにブレーキ液圧を供給するブレーキバイワイヤ制御を実行する」ことが記載されている。

具体的には、マスタシリンダ圧変化率が−ｅＰｏ未満の場合には電磁弁が開位置とされ、ポンプが逆転されることによってホイールシリンダの液圧が減少される。「マスタシリンダ圧変化率が「０」より大きくｅＰｏより小さいこと（ステップ１０７）」が肯定される場合には、ポンプが停止され電磁弁が閉位置にされることによってホイールシリンダの液圧が保持される。さらに、「マスタシリンダ圧変化率が「０」より大きくｅＰｏより小さいこと」が否定される場合には、アイソレーションバルブ、及び、電磁弁が開位置にされポンプが正転されることによって、ホイールシリンダの液圧が増加される。これによって、ギアポンプにより発生する圧力にバラツキがあったとしても、ホイールシリンダに供給される液圧は左右で均一になり、安定した制動が確保され得ることが記載されている。

ところで、出願人は、特許文献２に記載されるような、電気モータＭＴＲを介して駆動される調圧機構ＣＬＫによって、２系統の流体路（制動配管）の液圧を、独立、且つ、個別に制御するものを開発している。この構成において、特許文献１に示されるような、２系統の流体路が連通路によって連通された状態にて、２つの電気モータが制御される場合を想定する。この場合、２つの調圧機構の効率等の差に起因して、２つの電気モータの回転角に差が発生することがある。この回転角差は、調圧機構内の制御ピストンの位置に相当するため、２つの電気モータの回転角における差が抑制されることが望まれている。

特開２００５−１１９４２６号公報 特開２０１６−０４３７８８号公報

本発明の目的は、電気モータによって調圧される２系統の流体路を備えた車両の制動制御装置において、該流体路が連通される場合に、２つの電気モータの回転角差が抑制され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂｐａ）を検出する操作量センサ（ＢＰＡ）と、前記車両の左右前輪のうちの一方側に制動トルクを付与する第１ホイールシリンダ（ＷＣ１）と、前記左右前輪のうちの他方側に制動トルクを付与する第２ホイールシリンダ（ＷＣ２）と、前記第１ホイールシリンダ（ＷＣ１）内の制動液を第１電気モータ（ＭＴ１）によって加圧する第１調圧機構（ＣＡ１）と、前記第２ホイールシリンダ（ＷＣ２）内の制動液を第２電気モータ（ＭＴ２）によって加圧する第２調圧機構（ＣＡ２）と、前記第１ホイールシリンダ（ＷＣ１）と前記第２ホイールシリンダ（ＷＣ２）とを接続する連通流体路（ＨＲＮ）の途中に介装され、前記第１ホイールシリンダ（ＷＣ１）と前記第２ホイールシリンダ（ＷＣ２）との間で制動液の連通状態と遮断状態とを選択的に実現する連通弁（ＶＲＮ）と、前記操作量（Ｂｐａ）に基づいて第１、第２目標通電量（Ｉｔ１、Ｉｔ２）を演算し、該第１、第２目標通電量（Ｉｔ１、Ｉｔ２）に基づいて前記第１、第２電気モータ（ＭＴ１、ＭＴ２）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。さらに、車両の制動制御装置は、前記第１電気モータ（ＭＴ１）の第１回転角（Ｍｋ１）を検出する第１回転角センサ（ＭＫ１）と、前記第２電気モータ（ＭＴ２）の第２回転角（Ｍｋ２）を検出する第２回転角センサ（ＭＫ２）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記連通弁（ＶＲＮ）が連通状態にあり、且つ、前記第１回転角（Ｍｋ１）と前記第２回転角（Ｍｋ２）との差（ｅＭｋ）が所定値（ｍｋｘ）よりも大きい場合に、前記第１回転角（Ｍｋ１）、及び、前記第２回転角（Ｍｋ２）のうちで大きい方に対応する前記目標通電量を減少して修正すること、及び、前記第１回転角（Ｍｋ１）、及び、前記第２回転角（Ｍｋ２）のうちで小さい方に対応する前記目標通電量を増加して修正することのうちで、少なくとも何れか一方を実行するよう構成される。

連通弁ＶＲＮが開位置にある場合に、第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２の効率等の左右差によって、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２に回転角差が生じ得る。上記構成によれば、該回転角差が抑制され、第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２における第１、第２制御ピストンＰＳ１、ＰＳ２の位置が均等化される。このため、車輪スリップ制御が開始され、連通弁ＶＲＮが閉位置にされた場合においても、第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２による適正な液圧調整が行われ得る。

本発明に係る車両の制動制御装置の第１の実施形態を示す全体構成図である。 調圧機構を説明するための部分断面図である。 電子制御ユニットでの演算処理を説明するための機能ブロック図である。 電気モータ、及び、その駆動回路を説明するための回路図である。 左右差抑制制御の処理の第１例を説明するためのフロー図である。 左右差抑制制御の処理の第２例を説明するためのフロー図である。 本発明に係る車両の制動制御装置の第２の実施形態を示す全体構成図である。 後輪用の電動制動手段を説明するための概略図である。

本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態について図面を参照して説明する。以下において、各種記号の末尾に付された添字（「ｆｌ」等）は、各種記号が何れの車輪に関するかを示すものである。具体的には、「ｆｌ」は左前輪、「ｆｒ」は右前輪、「ｒｌ」は左後輪、「ｒｒ」は右後輪を示す。例えば、各ホイールシリンダにおいて、左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌ、右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒ、左後輪ホイールシリンダＷＣｒｌ、及び、右後輪ホイールシリンダＷＣｒｒと表記される。

また、各種記号の末尾に付された数字（「１」又は「２」）は、２つの流体路（液圧系統）において、左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌ、及び、右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒのうちの、何れに接続されているかを示すものである。以下では、左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌに接続される系統を「第１系統」と称呼し、末尾数字「１」を用いて表現し、右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒに接続される系統を「第２系統」と称呼し、末尾数字「２」を用いて表現する。例えば、第１調圧機構ＣＡ１は左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌ（第１ホイールシリンダＷＣ１に相当）の液圧を調整するものであり、第２調圧機構ＣＡ２は右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒ（第２ホイールシリンダＷＣ２に相当）の液圧を調整するものである。なお、「第１系統」、「第２系統」は、逆であってもよい。各種の構成要素において、第１系統（第１流体路）に係るものと、第２系統（第２流体路）に係るものとは同じである。このため、以下では、第１系統に係る構成要素を主に説明する。

＜本発明に係る制動制御装置の第１の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置の第１の実施形態を備えた車両について説明する。全体構成図に示すように、車両には、制動操作部材ＢＰ、操作量センサＢＰＡ、電子制御ユニットＥＣＵ、タンデムマスタシリンダＭＣＬ、ストロークシミュレータＳＳＭ、電磁弁ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＳＭ、ＶＲＮ、及び、第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２が備えられる。さらに、車両の各々の車輪ＷＨｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＨｒｌ、ＷＨｒｒには、ブレーキキャリパＣＰｆｌ、ＣＰｆｒ、ＣＰｒｌ、ＣＰｒｒ、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、及び、回転部材ＫＴｆｌ、ＫＴｆｒ、ＫＴｒｌ、ＫＴｒｒが備えられる。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪に作用する制動トルクが調整され、車輪に制動力が発生される。具体的には、車両の車輪には、回転部材（例えば、ブレーキディスク）が固定される。この回転部材を挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。ブレーキキャリパには、ホイールシリンダ（ＷＣｆｌ等）が設けられる。各ホイールシリンダ内の制動液の圧力（液圧）が増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材（例えば、ブレーキディスク）に押し付けられる。このときに生じる摩擦力によって、車輪に制動トルクが発生され、制動力が生じる。

制動操作部材ＢＰには、操作量センサＢＰＡが設けられる。操作量センサＢＰＡによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂｐａが取得（検出）される。具体的には、操作量センサＢＰＡとして、「タンデムマスタシリンダＭＣＬ内の圧力を取得する第１、第２マスタシリンダ液圧センサ（圧力センサ）ＰＭ１、ＰＭ２」、「制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｂｐを取得する操作変位センサ（ストロークセンサ）ＳＢＰ」、及び、「制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｂｐを取得する操作力センサ（踏力センサ）ＦＢＰ（図示せず）」のうちの少なくとも１つが採用され得る。換言すれば、操作量センサＢＰＡは、マスタシリンダ液圧センサ、操作変位センサ、及び、操作力センサの総称である。制動操作量Ｂｐａは、「第１、第２マスタシリンダ液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２」、「制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｂｐ」、及び、「制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｂｐ」のうちの少なくとも１つに基づいて決定される。ここで、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２のうちの何れか１つは、省略され得る。

電子制御ユニット（コントローラに相当）ＥＣＵは、マイクロプロセッサ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成される。電子制御ユニットＥＣＵへは、蓄電池（バッテリィ）ＢＡＴ、及び、発電機（オルタネータ）ＡＬＴから、電力が供給される。電子制御ユニットＥＣＵには、上記操作量Ｂｐａ（Ｐｍ１、Ｓｂｐ等）が入力される。また、電子制御ユニットＥＣＵには、第１、第２制御シリンダ液圧センサＰＣ１、ＰＣ２によって取得される第１、第２制御シリンダ液圧（検出値）Ｐｃ１、Ｐｃ２が入力される。電子制御ユニットＥＣＵによって、制動操作量Ｂｐａに基づいて、第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２、及び、電磁弁ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＳＭ、ＶＲＮが制御される。

具体的には、電子制御ユニットＥＣＵでは、マイクロプロセッサにプログラムされた制御アルゴリズムにしたがって、電気モータＭＴ１、ＭＴ２の目標信号Ｉｔ１、Ｉｔ２、及び、電磁弁ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＳＭ、ＶＲＮの指令信号Ｖｍ１、Ｖｍ２、Ｖｓｍ、Ｖｒｎが演算される。これら信号に基づいて、電気モータＭＴ１、ＭＴ２、及び、電磁弁ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＳＭ、ＶＲＮを制御するための処理が実行される。

タンデムマスタシリンダ（単に、マスタシリンダともいう）ＭＣＬは、制動操作部材ＢＰの操作力を液圧に変換し、各車輪のホイールシリンダに制動液を圧送する。具体的には、マスタシリンダＭＣＬ内には２つのマスタピストンＭＰ１、ＭＰ２によって区画された第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２が形成され、各車輪のホイールシリンダと流体路（制動配管）によって接続されている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２はマスタリザーバＲＳＶと連通状態にあり、マスタシリンダ内の液圧は大気圧となっている。

≪２系統の流体路（ダイアゴナル配管）≫
次に、液圧回路を参照して、２系統の流体路について説明する。マスタシリンダＭＣＬと４つのホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒとの間で制動液（ブレーキフルイド）が移動される経路（流体路）は、２つの系統で構成される。一方の系統（第１流体路Ｈ１）では、マスタシリンダＭＣＬの第１マスタシリンダ室（第１液圧室ともいう）Ｒｍ１とホイールシリンダＷＣｆｌ（例えば、第１ホイールシリンダＷＣ１に相当）、ＷＣｒｒとが接続される。他方の系統（第２流体路Ｈ２）では、マスタシリンダＭＣＬの第２マスタシリンダ室（第２液圧室ともいう）Ｒｍ２とホイールシリンダＷＣｆｒ（例えば、第２ホイールシリンダＷＣ２に相当）、ＷＣｒｌとが接続される。所謂、ダイアゴナル配管（Ｘ配管ともいう）の構成が採用される。第１流体路（第１制動配管）Ｈ１に係る構成と第２流体路（第２制動配管）Ｈ２に係る構成とは、基本的には同一であるため、第１流体路Ｈ１に係る構成について説明する。

マスタシリンダＭＣＬの第１液圧室Ｒｍ１とホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒとを接続する流体路Ｈ１に第１マスタシリンダ遮断弁（第１遮断弁ともいう）ＶＭ１が設けられる（介装される）。第１遮断弁ＶＭ１は、開位置と閉位置とを有する２位置の電磁弁である。第１遮断弁ＶＭ１が開位置にある場合には、第１液圧室Ｒｍ１と左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌ等とは連通状態となり、遮断弁ＶＭ１が閉位置にある場合には、第１液圧室Ｒｍ１と左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌ等とは遮断状態（非連通状態）となる。第１遮断弁ＶＭ１として、常開型電磁弁（ＮＯ弁）が採用され得る。

第１遮断弁ＶＭ１とホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒとを接続する流体路ＨＷ１（第１流体路Ｈ１の一部に相当）に第１液圧ユニットＨＵ１が介装される。ここで、第１流体路（第１制動配管）Ｈ１は、流体路（制動配管）ＨＭ１、及び、流体路（制動配管）ＨＷ１にて構成される。第１液圧ユニットＨＵ１は、増圧弁と減圧弁とで構成され、アンチスキッド制御、車両安定化制御等の車輪スリップ制御の実行において、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒの液圧を夫々、個別に独立して制御する。

流体路ＨＷ１において、第１遮断弁ＶＭ１と第１液圧ユニットＨＵ１との間に第１調圧機構ＣＡ１、及び、第１制御シリンダ液圧センサ（第１制御液圧センサともいう）ＰＣ１が設けられる。第１調圧機構ＣＡ１は、第１制御シリンダＳＣ１、及び、第１電気モータＭＴ１にて構成される。第１遮断弁ＶＭ１が閉位置にされている場合に、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒの液圧を調整（増加、保持、又は減少）する。第１調圧機構ＣＡ１によって調整された液圧Ｐｃ１が、第１制御液圧センサＰＣ１によって取得（検出）される。

第１マスタシリンダ室Ｒｍ１と第１マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１とを接続する流体路ＨＭ１（第１流体路Ｈ１の一部）に、第１マスタシリンダ液圧センサＰＭ１が設けられる。マスタシリンダＭＣＬによって発生されるマスタシリンダ液圧Ｐｍ１が、第１マスタシリンダ液圧センサＰＭ１によって取得（検出）される。

ストロークシミュレータ（単に、シミュレータともいう）ＳＳＭが、制動操作部材ＢＰに操作力を発生させるために設けられる。マスタシリンダＭＣＬの第１液圧室Ｒｍ１とシミュレータＳＳＭとを接続する流体路ＨＳＭにシミュレータ遮断弁（シミュレータ弁ともいう）ＶＳＭが設けられる。シミュレータ弁ＶＳＭは、開位置と閉位置とを有する２位置の電磁弁である。シミュレータ弁ＶＳＭが開位置にある場合には、第１液圧室Ｒｍ１とシミュレータＳＳＭとは連通状態となり、シミュレータ弁ＶＳＭが閉位置にある場合には、第１液圧室Ｒｍ１とシミュレータＳＳＭとは遮断状態（非連通状態）となる。シミュレータ遮断弁ＶＳＭとして、常閉型電磁弁（ＮＣ弁）が採用され得る。

シミュレータＳＳＭの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。マスタシリンダＭＣＬ（液圧室Ｒｍ１）から制動液がシミュレータＳＳＭに移動され、流入する制動液によりピストンが押される。ピストンは、弾性体によって制動液の流入を阻止する方向に力が加えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力（例えば、ブレーキペダル踏力）が形成される。

次に、第２流体路Ｈ２に係る構成について、簡単に説明する。上述したように、第１流体路Ｈ１に係る構成と第２流体路Ｈ２に係る構成とは、基本的には同じである。従って、Ｒｍ１がＲｍ２に、ＷＨｆｌ（ＷＣ１に相当）がＷＣｆｒ（ＷＣ２に相当）に、ＷＣｒｒがＷＣｒｌに、ＨＭ１がＨＭ２に、ＨＷ１がＨＷ２に、ＨＵ１がＨＵ２に、ＶＭ１がＶＭ２に、ＣＡ１がＣＡ２に、ＰＭ１がＰＭ２に、ＰＣ１がＰＣ２に、夫々、対応している。即ち、第１流体路Ｈ１に係る構成要素の説明において、「第１」を「第２」に、記号末尾数字の「１」を「２」に置換したものが、第２流体路Ｈ２に係る構成要素の説明に相当する。ここで、第２流体路Ｈ２に係る構成要素において、シミュレータは省略されているが、第２流体路Ｈ２においても、個別のシミュレータが設置され得る。

さらに、第１流体路Ｈ１と第２流体路Ｈ２とを接続する連通流体路ＨＲＮ（第３流体路Ｈ３）が設けられる。即ち、連通流体路ＨＲＮによって、第１調圧機構ＣＡ１と第２調圧機構ＣＡ２とが流体的に接続される。連通流体路ＨＲＮには、連通弁ＶＲＮが設けられる。連通弁ＶＲＮは、常閉型の２位置電磁弁である。連通弁ＶＲＮが開位置にされる場合には、第１調圧機構ＣＡ１（即ち、第１ホイールシリンダＷＣ１）と第２調圧機構ＣＡ２（即ち、第２ホイールシリンダＷＣ２）とは連通状態となる。一方、連通弁ＶＲＮが閉位置にされる場合には、第１調圧機構ＣＡ１と第２調圧機構ＣＡ２とは非連通状態となる。

制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、電磁弁ＶＳＭ、ＶＲＮは閉位置にされ、電磁弁ＶＭ１、ＶＭ２は開位置にされる。一方、制動操作部材ＢＰが操作される場合には、電磁弁ＶＳＭ、ＶＲＮは開位置にされ、電磁弁ＶＭ１、ＶＭ２は閉位置にされる。また、アンチスキッド制御等の車輪スリップ制御が実行される場合には、電磁弁ＶＳＭは開位置にされ、電磁弁ＶＲＮ、ＶＭ１、ＶＭ２は閉位置にされる。

＜調圧機構＞
図２の部分断面図を参照して、調圧機構の詳細について説明する。第１調圧機構ＣＡ１（例えば、左前輪ＷＨｆｌに対応するもの）と、第２調圧機構ＣＡ２（例えば、右前輪ＷＨｆｒに対応するもの）とは同一構成であるため、第１調圧機構ＣＡ１について説明する。上記同様に、第２調圧機構ＣＡ２の説明については、「第１」を「第２」、末尾数字「１」を「２」、添字「ｆｌ」を「ｆｒ」、添字「ｒｒ」を「ｒｌ」に読み替え得る。

第１調圧機構ＣＡ１は、第１流体路Ｈ１において、第１マスタシリンダ遮断弁（電磁弁）ＶＭ１に対して、マスタシリンダＭＣＬとは反対側（即ち、ホイールシリンダＷＣｆｌの側）に設けられる。従って、電磁弁ＶＭ１が閉位置（遮断状態）とされる場合に、第１調圧機構ＣＡ１からの制動液の出し入れによって、ホイールシリンダＷＣｆｌ等の液圧が調整される。第１調圧機構ＣＡ１は、第１電気モータＭＴ１、減速機ＧＳＫ、回転・直動変換機構（ねじ部材）ＮＪＢ、押圧部材ＰＳＨ、第１制御シリンダＳＣ１、第１制御ピストンＰＳ１、及び、戻しばねＳＰＲにて構成される。

第１電気モータＭＴ１は、第１調圧機構ＣＡ１がホイールシリンダ内の制動液の圧力を調圧（加圧、保持、減圧）するための動力源である。第１電気モータＭＴ１は、電子制御ユニットＥＣＵによって駆動される。第１電気モータＭＴ１として、ブラシレスＤＣモータ（単に、ブラシレスモータともいう）が採用され得る。

減速機ＧＳＫは、小径歯車ＳＫＨ、及び、大径歯車ＤＫＨにて構成される。減速機ＧＳＫによって、電気モータＭＴ１の回転動力が減速されて、ねじ部材ＮＪＢに伝達される。具体的には、減速機ＧＳＫにおいて、電気モータＭＴ１からの回転動力が小径歯車ＳＫＨに入力され、それが減速されて大径歯車ＤＫＨからねじ部材ＮＪＢに出力される。

ねじ部材ＮＪＢにて、減速機ＧＳＫの回転動力が、押圧部材ＰＳＨの直線動力Ｆｓに変換される。押圧部材ＰＳＨにはナット部材ＮＵＴが固定される。ねじ部材ＮＪＢのボルト部材ＢＬＴが大径歯車ＤＫＨと同軸に固定される。ナット部材ＮＵＴの回転運動はキー部材ＫＹＢによって拘束されるため、大径歯車ＤＫＨの回転によって、ボルト部材ＢＬＴと螺合するナット部材ＮＵＴ（即ち、押圧部材ＰＳＨ）が大径歯車ＤＫＨの回転軸の方向に移動される。即ち、ねじ部材ＮＪＢによって、第１電気モータＭＴ１の回転動力が、押圧部材ＰＳＨの直線動力Ｆｓに変換される。

押圧部材ＰＳＨによって、第１制御ピストンＰＳ１が移動される。第１制御ピストンＰＳ１は、第１制御シリンダＳＣ１の内孔に挿入され、ピストンとシリンダとの組み合わせが形成されている。具体的には、第１制御ピストンＰＳ１の外周には、シール部材ＧＳＣが設けられ、第１制御シリンダＳＣ１の内孔（内壁）との間で液密性が確保される。即ち、第１制御シリンダＳＣ１と第１制御ピストンＰＳ１とによって区画される流体室（制御シリンダ室）Ｒｓｃが形成される。制御シリンダ室Ｒｓｃは、ポートＫｓｃを介して、流体路（制動配管）ＨＷ１に接続されている。第１制御ピストンＰＳ１が軸方向（中心軸Ｊｓｃ）に移動されることによって、制御シリンダ室Ｒｓｃの体積が変化する。このとき、第１遮断弁ＶＭ１は閉位置とされているため、制動液は、マスタシリンダＭＣＬ（即ち、マスタシリンダ室Ｒｍ１）の方向には移動されず、ホイールシリンダＷＣｆｌに向けて移動される。

第１調圧機構ＣＡ１には、戻しばね（弾性体）ＳＰＲが設けられる。戻しばねＳＰＲによって、第１電気モータＭＴ１への通電が停止された場合に、第１制御ピストンＰＳ１が初期位置（制動液圧のゼロに対応する位置）に戻される。具体的には、第１制御シリンダＳＣ１の内部にストッパ部Ｓｔｐが設けられ、第１電気モータＭＴ１の出力がゼロの場合には、戻しばねＳＰＲによって第１制御ピストンＰＳ１がストッパ部Ｓｔｐに当接する位置（初期位置）にまで押し付けられる。

ブレーキキャリパ（単に、キャリパともいう）ＣＰｆｌは、浮動型であって、ここにホイールシリンダＷＣｆｌが設けられる。ホイールシリンダＷＣｆｌの内孔にはホイールピストンＰＷＣが挿入され、ピストンとシリンダとの組み合わせが形成されている。ホイールピストンＰＷＣの外周にはシール部材ＧＷＣが設けられ、シール部材ＧＷＣとホイールシリンダＷＣｆｌの内孔（内壁）との間で液密性が確保される。即ち、ホイールシリンダのシール部材ＧＷＣによって、ホイールシリンダＷＣｆｌとホイールピストンＰＷＣとによって区画される流体室（ホイールシリンダ室）Ｒｗｃが形成される。ホイールピストンＰＷＣは摩擦部材ＭＳＢに接続され、摩擦部材ＭＳＢを押圧し得るように構成されている。

ホイールピストンＰＷＣとホイールシリンダＷＣｆｌとの組み合わせにて形成されるホイールシリンダ室Ｒｗｃは、制動液によって満たされている。また、流体室Ｒｗｃ、ポートＫｗｃを介して、流体路（配管）ＨＷ１に接続されている。従って、第１電気モータＭＴ１によって第１制御ピストンＰＳ１が中心軸Ｊｓｃの方向に往復移動され、制御シリンダ室Ｒｓｃの体積が増減されると、ホイールシリンダ室Ｒｗｃに対する制動液の流入、又は、排出によって、ホイールシリンダ室Ｒｗｃ内の制動液の圧力変化が生じる。これによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢが回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴｆｌを押圧する力が調整されて、車輪ＷＨｆｌの制動トルクが制御される。

具体的には、第１電気モータＭＴ１が正転方向に回転駆動されると、制御シリンダ室Ｒｓｃの体積が減少するように第１制御ピストンＰＳ１が移動され（図では左方向への移動）、制動液が第１制御シリンダＳＣ１から第１ホイールシリンダＷＣｆｌへ移動される。これによって、ホイールシリンダ室Ｒｗｃの体積が増加され、回転部材ＫＴｆｌに対する摩擦部材ＭＳＢの押圧力が増加され、車輪ＷＨｆｌの制動トルクが上昇する。一方、第１電気モータＭＴ１が逆転方向に回転駆動されると、制御シリンダ室Ｒｓｃの体積が増加するように第１制御ピストンＰＳ１が移動され（図では右方向への移動）、制動液が第１ホイールシリンダＷＣｆｌから第１制御シリンダＳＣ１に移動される。これによって、ホイールシリンダ室Ｒｗｃの体積が減少され、回転部材ＫＴｆｌに対する摩擦部材ＭＳＢの押圧力が減ぜられて、車輪ＷＨｆｌの制動トルクが減少する。

アンチスキッド制御、車両安定化制御等の各輪独立で制動液圧を制御するために、第１調圧機構ＣＡ１（即ち、第１制御シリンダＳＣ１）とホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒとの間に第１液圧ユニットＨＵ１が設けられる。第１液圧ユニットＨＵ１は、増圧弁（電磁弁）と減圧弁（電磁弁）との組み合わせで構成される。ホイールシリンダ液圧を保持する場合には、増圧弁、及び、減圧弁が閉位置にされ、第１調圧機構ＣＡ１からホイールシリンダへの制動液の流入が阻止される。ホイールシリンダ液圧を減少する場合には、増圧弁を閉位置にした状態で、減圧弁が開位置にされ、制動液がマスタリザーバＲＳＶに戻される。また、ホイールシリンダ液圧を増加する場合には、減圧弁が閉位置にされ、増圧弁が開位置にされて、制動液が第１調圧機構ＣＡ１からホイールシリンダへ流入される。

第１流体路（制動配管）ＨＷ１において、第１マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１と第１液圧ユニットＨＵ１との間に第１制御シリンダ用の液圧センサ（第１制御液圧センサ）ＰＣ１が設けられる。第１制御液圧センサＰＣ１によって、第１制御シリンダＳＣ１が出力する液圧（第１制御液圧）Ｐｃ１が取得（検出）される。

第１マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１と第１液圧ユニットＨＵ１との間において、第１流体路（制動配管）ＨＷ１は、第２流体路（制動配管）ＨＷ２に、連通流体路（制動配管）ＨＲＮを介して接続される。連通流体路ＨＲＮの途中には、連通弁ＶＲＮが設けられる。連通弁ＶＲＮが、開位置にあるときには連通流体路ＨＲＮは連通状態にされ、閉位置にあるときには連通流体路ＨＲＮは遮断状態にされる。したがって、連通弁ＶＲＮの開閉によって、第１ホイールシリンダＷＣ１（即ち、第１調圧機構ＣＡ１）と、第２ホイールシリンダＷＣ２（即ち、第２調圧機構ＣＡ２）と、の流体的接続（連通／非連通）が、選択的に切り替えられる。

制動操作部材ＢＰが操作されていない場合、遮断弁ＶＭ１、ＶＭ２は開位置され、マスタシリンダＭＣＬはマスタリザーバＲＳＶと連通状態にされる。したがって、各ホイールシリンダ内の液圧は大気圧となる。この場合、第１電気モータＭＴ１によって駆動される押圧部材ＰＳＨは初期位置（第１電気モータＭＴ１のゼロ点）まで戻される。押圧部材ＰＳＨと第１制御ピストンＰＳ１とは、分離可能な別個の部材であるため、シール部材ＧＳＣ等の摩擦に起因し、第１制御ピストンＰＳ１が戻されない場合が生じ得る。しかし、戻しばねＳＰＲの弾性力によって、第１制御ピストンＰＳ１は、ストッパ部Ｓｔｐに当接する位置（初期位置）にまで戻される。

＜電子制御ユニットＥＣＵにおける処理＞
次に、図３の機能ブロック図を参照して、電子制御ユニット（コントローラともいう）ＥＣＵでの処理について説明する。電子制御ユニットＥＣＵは、電力源（蓄電池ＢＡＴ、発電機ＡＬＴ）から電力供給を受け、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２、及び、シミュレータ遮断弁ＶＳＭ、第１、第２マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１、ＶＭ２、連通弁ＶＲＮを制御する。電子制御ユニットＥＣＵにおける処理は、電気モータ制御部ＣＭＴ、及び、電磁弁制御部ＣＳＬにて構成される。

≪電気モータ制御部ＣＭＴ≫
電気モータ制御部ＣＭＴは、コントローラＥＣＵの一部である。モータ制御部ＣＭＴは、指示液圧演算ブロックＰＷＳ、目標液圧演算ブロックＰＷＴ、指示通電量演算ブロックＩＳＪ、液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢ、左右差抑制通電量演算ブロックＩＹＳ、及び、目標通電量演算ブロックＩＭＴにて構成される。

指示液圧演算ブロックＰＷＳでは、制動操作量Ｂｐａ、及び、演算特性（演算マップ）ＣＰｗｓに基づいて、第１、第２指示液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２が演算される。ここで、第１、第２指示液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２は、第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２によって発生される制動液圧の目標値である。具体的には、演算特性ＣＰｗｓにおいて、制動操作量Ｂｐａが「０（ゼロ、制動操作が行われていない場合に対応）」以上から所定値ｂｐ０未満の範囲では第１、第２指示液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２がゼロに演算され、操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上では指示液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２が操作量Ｂｐａの増加にしたがってゼロから増加するように演算される。ここで、値ｂｐ０は、制動操作部材ＢＰの「遊び」に相当する予め設定された所定値である。

目標液圧演算ブロックＰＷＴでは、第１、第２指示液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２が修正されて、第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２の制動液圧についての最終的な目標値Ｐｔ１、Ｐｔ２が演算される。具体的には、目標液圧演算ブロックＰＷＴには、アンチスキッド制御ブロックＡＢＳ、トラクション制御ブロックＴＣＳ、及び、車両安定化制御ブロックＥＳＣが含まれ、アンチスキッド制御、トラクション制御、及び、車両安定化制御の実行に必要な第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が演算される。したがって、第１目標液圧Ｐｔ１と第２目標液圧Ｐｔ２との値が異なる場合が生じ得る。なお、アンチスキッド制御、トラクション制御、及び、車両安定化制御の実行が必要とされない場合には、第１、第２指示液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２が修正されず、そのまま、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２として、目標液圧演算ブロックＰＷＴから出力される。また、目標液圧演算ブロックＰＷＴでは、各車輪に設けられる車輪速度センサＶＷＡの取得結果（車輪速度Ｖｗａ）に基づいて、車両速度Ｖｘａが演算される。

アンチスキッド制御ブロックＡＢＳでは、各車輪に設けられる車輪速度センサＶＷＡの取得結果（車輪速度Ｖｗａ）に基づいて、車輪ロックを防止するようアンチスキッド制御を実行するための第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が演算される。具体的には、アンチスキッド制御ブロックＡＢＳでは、各車輪の車輪速度センサＶＷＡの取得結果（車輪速度）Ｖｗａに基づいて、車輪スリップ状態量Ｓｌｐ（車輪の減速スリップの状態を表す制御変数）が演算される。そして、車輪スリップ状態量Ｓｌｐに基づいて、第１、第２指示液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２が修正されて、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が決定される。

同様に、トラクション制御ブロックＴＣＳでは、車輪速度センサＶＷＡの取得結果（車輪速度Ｖｗａ）に基づいて、車輪スピン（過回転）を抑制するようトラクション制御を実行するために第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が演算される。具体的には、車輪スリップ状態量Ｓｌｐ（車輪の加速スリップの状態を表す制御変数）に基づいて、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が決定される。

さらに、車両安定化制御ブロックＥＳＣでは、操舵角センサＳＡＡ、及び、車両挙動センサ（ヨーレイトセンサＹＲＡ、横加速センサＧＹＡ）の取得結果（操舵角Ｓａａ、ヨーレイトＹｒａ、横加速度Ｇｙａ）に基づいて、車両の安定性を維持するよう車両安定化制御の実行するための第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が演算される。具体的には、操舵角Ｓａａ、ヨーレイトＹｒａ、横加速度Ｇｙａ、及び、車両速度Ｖｘａに基づいて、車両の過度なアンダステア、及び、オーバステアのうちの少なくとも一方を抑制するよう、第１、第２指示液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２が修正されて、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が決定される。

目標液圧演算ブロックＰＷＴでは、アンチスキッド制御、トラクション制御、及び、車両安定化制御の何れかが１つが実行される場合に、信号ＦＬｐｗの「１」が出力される。ここで、アンチスキッド制御、トラクション制御、及び、車両安定化制御が総称されて、「車輪スリップ制御」と称呼される。信号ＦＬｐｗは、所謂、制御フラグであり、車輪スリップ制御が実行される場合には、制御フラグＦＬｐｗとして、「１」が演算される。一方、車輪スリップ制御が実行されない場合には、「ＦＬｐｗ＝０」が演算される。

指示通電量演算ブロックＩＳＪでは、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２、及び、演算マップＣＩｓａ、ＣＩｓｂに基づいて、第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２を駆動する第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２の第１、第２指示通電量Ｉｓ１、Ｉｓ２が演算される。第１、第２指示通電量Ｉｓ１、Ｉｓ２は、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２を制御するための通電量の目標値である。

「通電量」とは、電気モータＭＴ１、ＭＴ２の出力トルクを制御するための状態量（状態変数）である。電気モータＭＴ１、ＭＴ２は電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値として電気モータＭＴ１、ＭＴ２の電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴ１、ＭＴ２への供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標状態変数として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比（一周期における通電時間の割合）が制御状態変数として採用され得る。

液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢでは、液圧の第１、第２目標液圧（目標値）Ｐｔ１、Ｐｔ２、及び、液圧の第１、第２実際値（検出値）Ｐｃ１、Ｐｃ２に基づいて、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２の第１、第２液圧補償通電量（単に、補償通電量ともいう）Ｉｆ１、Ｉｆ２が演算される。ここで、第１、第２液圧実際値Ｐｃ１、Ｐｃ２は、第１、第２制御シリンダ液圧センサＰＣ１、ＰＣ２によって検出される液圧の検出値（実液圧）である。液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢでは、先ず、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２と、第１、第２実液圧Ｐｃ１、Ｐｃ２との偏差ｅＰ１、ｅＰ２が演算される。第１、第２液圧偏差ｅＰ１、ｅＰ２が、微分、及び、積分され、これらにゲインＫｐ（比例ゲイン）、Ｋｄ（微分ゲイン）、Ｋｉ（積分ゲイン）が乗算されることによって、第１、第２補償通電量Ｉｆ１、Ｉｆ２が演算される。液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢでは、目標値Ｐｔ１、Ｐｔ２と実際値Ｐｃ１、Ｐｃ２とが一致するように（即ち、液圧偏差ｅＰ１、ｅＰ２が「０」に近づくように）、所謂、液圧に基づくフィードバック制御（ＰＩＤ制御）が実行される。

左右差抑制通電量演算ブロックＩＹＳでは、第１電気モータＭＴ１の回転角（検出値）Ｍｋ１と、第２電気モータＭＴ２の回転角（検出値）Ｍｋ２と、の差ｅＭｋが減少されるように、第１、第２左右差抑制通電量（単に、抑制通電量ともいう）Ｉｙ１、Ｉｙ２が演算される。第１回転角Ｍｋ１は、第１電気モータＭＴ１に設けられた第１回転角センサＭＫ１によって検出される。また、第２回転角Ｍｋ２は、第２電気モータＭＴ２に設けられた第２回転角センサＭＫ２によって検出される。第１、第２回転角Ｍｋ１、Ｍｋ２は、コントローラＥＣＵに入力される。左右差抑制通電量演算ブロックＩＹＳでの処理の詳細については、後述する。

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、第１、第２指示通電量Ｉｓ１、Ｉｓ２、第１、第２補償通電量Ｉｆ１、Ｉｆ２、及び、第１、第２抑制通電量Ｉｙ１、Ｉｙ２に基づいて、最終的な通電量の目標値である第１、第２目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２が演算される。具体的には、目標通電量演算ブロックＩＭＴにて、第１、第２指示通電量Ｉｓ１、Ｉｓ２に対して第１、第２補償通電量Ｉｆ１、Ｉｆ２、及び、第１、第２抑制通電量Ｉｙ１、Ｉｙ２が加えられ、それらの和が第１、第２目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２として演算される即ち、「Ｉｔ１＝Ｉｓ１＋Ｉｆ１＋Ｉｙ１」、及び、「Ｉｔ２＝Ｉｓ２＋Ｉｆ２＋Ｉｙ２」として、第１、第２目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２が決定される。

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、２電気モータＭＴ１、ＭＴ２の回転すべき方向（即ち、液圧の増減方向）に基づいて、目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２の符号（値の正負）が決定される。また、電気モータＭＴ１、ＭＴ２の出力すべき回転動力（即ち、液圧の増減量）に基づいて、目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２の大きさが演算される。具体的には、制動液圧を増加する場合には、目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２の符号が正符号（Ｉｔ１、Ｉｔ２＞０）に演算され、電気モータＭＴ１、ＭＴ２が正転方向に駆動される。逆に、制動液圧を減少させる場合には、目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２の符号が負符号（Ｉｔ１、Ｉｔ２＜０）に決定され、電気モータＭＴ１、ＭＴ２が逆転方向に駆動される。さらに、目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２の絶対値が大きいほど電気モータＭＴ１、ＭＴ２の出力トルク（回転動力）が大きくなるように制御され、目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２の絶対値が小さいほど出力トルクが小さくなるように制御される。

電気モータＭＴ１、ＭＴ２用の駆動回路ＤＲＭでは、目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２に基づいて、電気モータＭＴ１、ＭＴ２の回転動力（出力）と、その回転方向が調整される。駆動回路ＤＲＭの詳細については後述する。以上、電気モータ制御部ＣＭＴについて説明した。

≪電磁弁制御部ＣＳＬ≫
電磁弁制御部ＣＳＬも、同様に、コントローラＥＣＵの一部である。電磁弁制御部ＣＳＬは、電磁弁指令ブロックＳＯＬ、及び、電磁弁用駆動回路ＤＲＳにて構成される。電磁弁指令ブロックＳＯＬでは、制動操作量Ｂｐａ、及び、制御フラグＦＬｐｗに基づいて、電磁弁ＶＳＭ、ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＲＮの開閉を指示する指令信号Ｖｓｍ、Ｖｍ１、Ｖｍ２、Ｖｒｎが演算される。電磁弁用の駆動回路ＤＲＳでは、指令信号Ｖｓｍ、Ｖｍ１、Ｖｍ２、Ｖｒｎに基づいて、電磁弁ＶＳＭ、ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＲＮの連通状態（開位置）と遮断状態（閉位置）とが選択的に実現（制御）される。

電磁弁指令ブロックＳＯＬでは、制動操作量Ｂｐａに基づいて、各電磁弁（ＶＳＭ等）の通電、又は、非通電の状態が制御される。先ず、操作量Ｂｐａに基づいて、運転者による制動操作の有無が判定される。具体的には、操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上の場合に、「制動操作中（制動操作が行われていること）」が判定され、操作量Ｂｐａが値ｂｐ０未満の場合に、「非制動操作（制動操作が行われていないこと）」が判定される。ここで、値ｂｐ０は、制動操作部材ＢＰの「遊び」に相当する所定値である。

電磁弁指令ブロックＳＯＬでは、「制動操作中（即ち、Ｂｐａ≧ｂｐ０）」の条件が満足される場合に、電磁弁ＶＳＭ、ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＲＮの通電状態が切り替えられるよう、指令信号Ｖｓｍ、Ｖｍ１、Ｖｍ２、Ｖｒｎが電磁弁用の駆動回路ＤＲＳに送信される。具体的には、「Ｂｐａ≧ｂｐ０」の場合には、信号Ｖｓｍ、Ｖｍ１、Ｖｍ２、Ｖｒｎに基づいて、電磁弁ＶＳＭ、ＶＲＮが連通状態に、電磁弁ＶＭ１、ＶＭ２が遮断状態に駆動される。

また、電磁弁指令ブロックＳＯＬでは、制御フラグＦＬｐｗに基づいて、「車輪スリップ制御が実行されているか、否か」に基づいて、電磁弁ＶＲＮの通電状態が切り替えられるよう、指令信号Ｖｒｎが駆動回路ＤＲＳに送信される。具体的には、「ＦＬｐｗ＝０（制御未実行）」の場合には、電磁弁ＶＲＮが連通状態にされるが、「ＦＬｐｗ＝１（制御実行中）」の場合には、電磁弁ＶＲＮが遮断状態に変更される。

電磁弁用の駆動回路ＤＲＳでは、指令信号Ｖｓｍ、Ｖｍ１、Ｖｍ２、Ｖｒｎに基づいて、電磁弁ＶＳＭ、ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＲＮの開閉状態の実際の切り替えが行われる。また、駆動回路ＤＲＳには、電磁弁ＶＳＭ、ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＲＮへの通電量Ｉｓａを取得する電磁弁用の通電量センサ（電流センサ）ＩＳＡが設けられている。

電子制御ユニットＥＣＵにも、電力源（ＢＡＴ等）から電力が供給されて、制御演算処理等の機能を発揮している。このため、電力源が不調の場合（即ち、供給電力が不足する場合）には、コントローラＥＣＵ自身が機能せず、電気モータＭＴ１、ＭＴ２、及び、電磁弁ＶＳＭ、ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＲＮへの給電が行われ得ない。このため、電磁弁ＶＳＭ、ＶＲＮとして、常時閉型の電磁弁（ＮＣ弁）が採用され、電磁弁ＶＭ１、ＶＭ２として、常時開型の電磁弁（ＮＯ弁）が採用される。結果、電力源が不適状態である場合において、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとの連通は遮断され、マスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダとの連通は確保される。以上、電磁弁制御部ＣＳＬについて説明した。

＜３相ブラシレスモータ、及び、その駆動回路（３相ブラシレスモータの例）＞
図４の回路図を参照して、電気モータＭＴ１、ＭＴ２として、Ｕ相コイルＣＬＵ、Ｖ相コイルＣＬＶ、及び、Ｗ相コイルＣＬＷの３つのコイル（巻線）を有する、３相ブラシレスモータが採用される例について説明する。ブラシレスモータでは、回転子（ロータ）側に磁石が、固定子（ステータ）側に巻線回路（コイル）が配置され、回転子の磁極に合わせたタイミングで、駆動回路によって転流が行われ、回転駆動される。

第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２の構成は同じであるため、第１電気モータＭＴ１について説明する。第１電気モータＭＴ１には、電気モータＭＴ１の第１回転角（ロータ位置）Ｍｋ１を検出する第１回転角センサＭＫ１が設けられる。第１回転角センサＭＫ１として、ホール素子型のものが採用される。また、第１回転角センサＭＫ１として、可変リラクタンス型レゾルバが採用され得る。検出された回転角Ｍｋ１は、コントローラＥＣＵに入力される。

駆動回路ＤＲＭは、第１電気モータＭＴ１を駆動する電気回路であり、コントローラＥＣＵの一部に相当する。駆動回路ＤＲＭは、スイッチング制御部ＳＷＴ、３相ブリッジ回路（単に、ブリッジ回路ともいう）ＢＲＧ、及び、安定化回路ＬＰＦにて構成される。ブリッジ回路ＢＲＧは、６つのスイッチング素子（パワートランジスタ）ＳＵＸ、ＳＵＺ、ＳＶＸ、ＳＶＺ、ＳＷＸ、ＳＷＺ（「ＳＵＸ〜ＳＷＺ」とも表記）にて形成される。駆動回路ＤＲＭ内のスイッチング制御部ＳＷＴからの各相の駆動信号Ｓｕｘ、Ｓｕｚ、Ｓｖｘ、Ｓｖｚ、Ｓｗｘ、Ｓｗｚ（「Ｓｕｘ〜Ｓｗｚ」とも表記）に基づいて、ブリッジ回路ＢＲＧが駆動され、第１電気モータＭＴ１の出力が調整される。

スイッチング制御部ＳＷＴでは、第１目標通電量Ｉｔ１に基づいて、各スイッチング素子についてパルス幅変調を行うための指示値（目標値）が演算される。第１目標通電量Ｉｔ１の大きさ、及び、予め設定される特性（演算マップ）に基づいて、パルス幅のデューティ比（一周期に対するオン時間の割合）が決定される。併せて、第１目標通電量Ｉｔ１の符号（正、又は、負）に基づいて、第１電気モータＭＴ１の回転方向が決定される。例えば、第１電気モータＭＴ１の回転方向は、正転方向が正（プラス）の値、逆転方向が負（マイナス）の値として設定される。入力電圧（バッテリィＢＡＴの電圧）、及び、第１デューティ比Ｄｕ１によって最終的な出力電圧が決まるため、第１電気モータＭＴ１の回転方向と出力トルクが決定される。

さらに、スイッチング制御部ＳＷＴでは、第１デューティ比（目標値）Ｄｕ１に基づいて、ブリッジ回路ＢＲＧを構成する各スイッチング素子をオン状態（通電状態）にするか、或いは、オフ状態（非通電状態）にするかの駆動信号Ｓｕｘ〜Ｓｗｚが演算される。これらの駆動信号Ｓｕｘ〜Ｓｗｚによって、スイッチング素子ＳＵＸ〜ＳＷＺの通電、又は、非通電の状態が制御される。具体的には、第１デューティ比Ｄｕ１が大きいほど、スイッチング素子において、単位時間当りの通電時間が長くされ、より大きな電流が第１電気モータＭＴ１に流され、その出力（回転動力）が大とされる。

３相ブリッジ回路（インバータ回路ともいう）ＢＲＧの入力側には、安定化回路ＬＰＦを介して、蓄電池ＢＡＴが接続され、ブリッジ回路ＢＲＧの出力側には電気モータＭＴ１が接続されている。ブリッジ回路ＢＲＧでは、スイッチング素子を直列接続した上下アーム構成の電圧型ブリッジ回路を１つの相として、３つの相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）が形成されている。３つの相の上アームは、蓄電池ＢＡＴの陽極側に接続された電力線ＰＷＸと接続される。また、３つの相の下アームは、蓄電池ＢＡＴの陰極側に接続された電力線ＰＷＺと接続される。ブリッジ回路ＢＲＧでは、各相の上下アームは、蓄電池ＢＡＴと並列に電力線ＰＷＸ、ＰＷＺに接続されている。

Ｕ相上アームは、還流ダイオードＤＵＸがスイッチング素子ＳＵＸに逆並列接続され、Ｕ相下アームは、還流ダイオードＤＵＺがスイッチング素子ＳＵＺに逆並列接続される。同様に、Ｖ相上アームは、還流ダイオードＤＶＸがスイッチング素子ＳＶＸに逆並列接続され、Ｖ相下アームは、還流ダイオードＤＶＺがスイッチング素子ＳＶＺに逆並列接続される。また、Ｗ相上アームは、還流ダイオードＤＷＸがスイッチング素子ＳＷＸに逆並列接続され、Ｗ相下アームは、還流ダイオードＤＷＺがスイッチング素子ＳＷＺに逆並列接続される。各相の上アームと下アームとの接続部ＰＣＵ、ＰＣＶ、ＰＣＷは、ブリッジ回路ＢＲＧの出力端（交流出力端）を形成する。これらの出力端には電気モータＭＴ１が接続されている。

６つのスイッチング素子ＳＵＸ〜ＳＷＺは、電気回路の一部をオン又はオフできる素子である。例えば、スイッチング素子ＳＵＸ〜ＳＷＺとして、ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴが採用される。ブラシレスモータＭＴ１では、回転角（ロータ位置）の検出値Ｍｋ１に基づいて、ブリッジ回路ＢＲＧを構成するスイッチング素子ＳＵＸ〜ＳＷＺが制御される。そして、３つの各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイルＣＬＵ、ＣＬＶ、ＣＬＷの通電量の方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、第１電気モータＭＴ１が回転駆動される。即ち、ブラシレスモータＭＴ１の回転方向（正転方向、或いは、逆転方向）は、ロータと励磁する位置との関係によって決定される。ここで、電気モータＭＴ１の正転方向は、調圧機構ＣＡ１による液圧Ｐｃ１の増加に対応する回転方向であり、電気モータＭＴ１の逆転方向は、液圧Ｐｃ１の減少に対応する回転方向である。

ブリッジ回路ＢＲＧと電気モータＭＴ１との間の実際の通電量Ｉｍａ（各相の総称）を検出する通電量センサＩＭＡが、３つの各相に設けられる。例えば、通電量センサＩＭＡとして、電流センサが設けられ、電流値が実通電量Ｉｍａとして検出される。検出された各相の通電量Ｉｍａは、スイッチング制御部ＳＷＴに入力される。

そして、スイッチング制御部ＳＷＴにおいて、所謂、電流フィードバック制御が実行される。実際の通電量Ｉｍａと第１目標通電量Ｉｔ１との偏差ｅＩｍに基づいて、第１デューティ比Ｄｕ１が修正（微調整）される。この電流フィードバック制御によって、実際値Ｉｍａと目標値Ｉｔ１とが一致するように（即ち、通電量偏差ｅＩｍが「０」に近づくように）制御されるため、高精度なモータ制御が達成され得る。

駆動回路ＤＲＭは、電力源（蓄電池ＢＡＴ、発電機ＡＬＴ）から電力の供給を受ける。供給された電力（電圧）の変動を低減するために、駆動回路ＤＲＭには、安定化回路ＬＰＦが設けられる。安定化回路ＬＰＦは、少なくとも１つのコンデンサ（キャパシタ）、及び、少なくとも１つのインダクタ（コイル）の組み合わせにて構成され、所謂、ＬＣ回路である。

第１電気モータＭＴ１として、ブラシレスモータに代えて、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用され得る。この場合、ブリッジ回路ＢＲＧとして、４つのスイッチング素子（パワートランジスタ）にて形成されるＨブリッジ回路が用いられる。即ち、ブラシモータのブリッジ回路ＢＲＧでは、ブラシレスモータの３つの相のうちの１つが省略される。ブラシレスモータの場合と同様に、第１電気モータＭＴ１には、回転角センサＭＫ１が設けられ、駆動回路ＤＲＭには、安定化回路ＬＰＦが設けられる。さらに、駆動回路ＤＲＭには、通電量センサＩＭＡが設けられる。

以上、第１電気モータＭＴ１、及び、その駆動回路ＤＲＭについて説明した。上記同様に、「第１」を「第２」に、記号末尾数字の「１」を「２」に置換したものが、第２電気モータＭＴ２についての説明に相当する。

＜左右差抑制制御での処理（第１例）＞
図５のフロー図を参照して、左右差抑制通電量演算ブロックＩＹＳでの処理の例（第１のアルゴリズム例）について説明する。ここで、連通弁ＶＲＮが連通状態にあって、第１回転角Ｍｋ１と第２回転角Ｍｋ２との差が生じた場合に、これを減少させる制御が、「左右差抑制制御」と称呼される。該回転角差の発生は、調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２における摩擦等に起因する。左右差抑制制御に基づいて、第１、第２左右差抑制通電量（単に、抑制通電量ともいう）Ｉｙ１、Ｉｙ２が演算される。この抑制通電量Ｉｙ１、Ｉｙ２は、電気モータＭＴ１、ＭＴ２の通電量の目標値である。

左右差抑制制御の第１例では、ステップＳ１１０にて、先ず、制動操作量Ｂｐａが読み込まれる。次に、ステップＳ１２０にて、制動操作量Ｂｐａに基づいて、「制動中であるか、否か」が判定される。具体的には、操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上である場合に「制動中である」ことが判定される。また、操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０未満である場合に「制動中ではない（非制動である）」ことが判定される。ステップＳ１２０にて、「制動中である」ことが肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）、ステップＳ１３０に進む。一方、ステップＳ１２０にて、「制動中である」ことが否定される場合（即ち、非制動であり、「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１１０に戻される。

ステップＳ１３０にて、指令信号Ｖｒｎ、及び、第１、第２回転角（検出値）Ｍｋ１、Ｍｋ２が読み込まれる。次に、ステップＳ１４０にて、指令信号Ｖｒｎに基づき、「連通弁ＶＲＮが開位置（連通状態）にあるか、否か」が判定される。ステップＳ１４０にて、「連通弁ＶＲＮが開位置にある」ことが肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）、ステップＳ１５０に進む。一方、ステップＳ１４０にて、「連通弁ＶＲＮが開位置にある」ことが否定される場合（即ち、「ＦＬｐｗ＝１」であり、「ＮＯ」の場合）には、処理はステップＳ１１０に戻される。

ステップＳ１５０にて、「第１回転角Ｍｋ１と第２回転角Ｍｋ２との差（回転角差）ｅＭｋ（絶対値）が所定値ｍｋｘよりも大きいか、否か」が判定される。「｜Ｍｋ１−Ｍｋ２｜＞ｍｋｘ」であり、ステップＳ１５０の条件が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）、ステップＳ１６０に進む。一方、「｜Ｍｋ１−Ｍｋ２｜≦ｍｋｘ」であり、ステップＳ１５０の条件が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１１０に戻される。ここで、値ｍｋｘは、予め設定された判定用の所定値である。

ステップＳ１６０にて、「第１回転角Ｍｋ１が第２回転角Ｍｋ２よりも大きいか、否か」が判定される。「Ｍｋ１＞Ｍｋ２」であり、ステップＳ１６０の条件が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）、ステップＳ１７０に進む。一方、「Ｍｋ１＜Ｍｋ２」であり、ステップＳ１６０の条件が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１８０に進む。

ステップＳ１７０にて、「第１抑制通電量Ｉｙ１が所定値ｉｙｇ（負符号の値）に決定されること」、及び、「第２抑制通電量Ｉｙ２が所定値ｉｙｚ（正符号の値）に決定されること」のうちで、少なくとも１つが行われる。ステップＳ１７０の処理が実行される条件は、連通弁ＶＲＮが開位置（連通状態）にあり、且つ、第１回転角Ｍｋ１が第２回転角Ｍｋ２よりも所定値ｍｋｘだけ大きい場合である。目標通電量演算ブロックＩＭＴにて、第１、第２抑制通電量Ｉｙ１、Ｉｙ２は、第１、第２指示通電量Ｉｓ１、Ｉｓ２等に加算されるが、「第１抑制通電量Ｉｙ１をマイナスの所定値ｉｙｇに決定」、及び、「第２抑制通電量Ｉｙ２をプラスの所定値ｉｙｚに決定」のうちの少なくとも１つが採用される。即ち、「第１抑制通電量Ｉｙ１によって第１目標通電量Ｉｔ１（回転角が大きい方に対応する電気モータの目標通電量）を減少して修正すること」、及び、「第２抑制通電量Ｉｙ２によって第２目標通電量Ｉｔ２（回転角が小さい方に対応する電気モータの目標通電量）を増加して修正することのうち」で、少なくとも何れか一方が実行される。ここで、値ｉｙｇ、ｉｙｚは予め設定された、通電量における所定値である。

第１、第２抑制通電量Ｉｙ１、Ｉｙ２のうちで何れか一方の値が、上記所定値ｉｙｇ、ｉｙｚに決定されない場合、該一方の値は、「０」にされる。即ち、ステップＳ１７０の処理においては、「１：Ｉｙ１＝ｉｙｇ（Ｉｔ１は減少修正）、Ｉｙ２＝０（Ｉｔ２は無修正）」、「２：Ｉｙ１＝０（Ｉｔ１は無修正）、Ｉｙ２＝ｉｙｚ（Ｉｔ２増加修正）」、及び、「３：Ｉｙ１＝ｉｙｇ（Ｉｔ１は減少修正）、Ｉｙ２＝ｉｙｚ（Ｉｔ２増加修正）」のうちの何れか１つが決定される。ステップＳ１７０の処理によって、第１回転角Ｍｋ１と第２回転角Ｍｋ２との差ｅＭｋが減少するように、第１、第２目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２が修正されるため、第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２の第１、第２制御ピストンＰＳ１、ＰＳ２の位置が適正状態にされ得る。

ステップＳ１８０は、ステップＳ１７０とは逆の場合（「Ｍｋ１＜Ｍｋ２」の場合）に対応した処理である。即ち、ステップＳ１８０では、「第１抑制通電量Ｉｙ１が所定値ｉｙｚ（正符号の値）に決定されること」、及び、「第２抑制通電量Ｉｙ２が所定値ｉｙｇ（負符号の値）に決定されること」のうちで、少なくとも１つが行われる。ステップＳ１８０の処理が実行される条件は、連通弁ＶＲＮが開位置（連通状態）にあり、且つ、第２回転角Ｍｋ２が第１回転角Ｍｋ１よりも所定値ｍｋｘだけ大きい場合である。このため、「第１抑制通電量Ｉｙ１によって第１目標通電量Ｉｔ１（回転角が小さい方に対応する電気モータの目標通電量）を増加して修正すること」、及び、「第２抑制通電量Ｉｙ２によって第２目標通電量Ｉｔ２（回転角が大きい方に対応する電気モータの目標通電量）を減少して修正すること」のうちで、少なくとも何れか一方が実行される。

上記所定値ｉｙｇ、ｉｙｚは、第１回転角Ｍｋ１と第２回転角Ｍｋ２との差（回転角差）ｅＫｍの大きさ（絶対値）に基づいて調整され得る。具体的には、回転角差ｅＫｍの絶対値が大きいほど、所定値ｉｙｇ、ｉｙｚの絶対値が大きくなるよう、調整される。即ち、回転角差ｅＫｍが大きいほど、抑制通電量Ｉｙ１、Ｉｙ２による、目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２の増加修正量、減少修正量が大となる。

なお、ステップＳ１５０が否定される場合は、第１回転角Ｍｋ１と第２回転角Ｍｋ２との間で回転角差ｅＭｋはあるが、その差ｅＭｋが所定値ｍｋｘ以下の場合である。第１回転角Ｍｋ１と第２回転角Ｍｋ２との差の修正が必要なほど大きくはないため、ステップＳ１７０、Ｓ１８０の左右差抑制制御は実行されず、処理はステップＳ１１０に戻される。

連通弁ＶＲＮが連通状態にあり、且つ、第１回転角Ｍｋ１と第２回転角Ｍｋ２との差ｅＭｋが所定値ｍｋｘよりも大きい場合に、第１、第２抑制通電量Ｉｙ１、Ｉｙ２によって、「回転角の検出値が大きい方に対応する電気モータの目標通電量が減少修正されること」、及び、「回転角の検出値が小さい方に対応する電気モータの目標通電量が増加修正されること」のうちで、少なくとも１つが、左右差抑制制御として実行される。このため、連通弁ＶＲＮが開位置にある場合に、効率等の左右差によって生じる回転角差が抑制され、制御ピストンＰＳ１、ＰＳ２の位置が適切化（左右車輪にて均等化）される。結果、車輪スリップ制御が開始され、連通弁ＶＲＮが閉位置にされた場合において、調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２による適正な液圧調整が行われ得る。なお、抑制通電量Ｉｙ１、Ｉｙ２の結果、制動液圧は変化するが、該変化は、上記液圧フィードバック制御によって補償される。

＜左右差抑制制御での処理（第２例）＞
図６のフロー図を参照して、左右差抑制通電量演算ブロックＩＹＳでの処理の他の例（第２のアルゴリズム例）について説明する。上記第１例では、所定値ｉｙｚ、ｉｙｇによって、抑制通電量Ｉｙ１、Ｉｙ２が決定されたが、第２例では、フィードバック制御を利用して、抑制通電量Ｉｙ１、Ｉｙ２が決定される。第２例のステップＳ２１０〜Ｓ２５０までの処理は、第１例のステップＳ１１０〜Ｓ１５０までの処理と同じであるため、説明は省略される。

連通弁ＶＲＮが連通状態にあり、且つ、第１回転角Ｍｋ１と第２回転角Ｍｋ２との差ｅＭｋ（絶対値）が所定値ｍｋｘよりも大きい場合に、ステップＳ２６０の処理が実行される。ステップＳ２６０では、２つの電気モータＭＴ１、ＭＴ２のうちの何れか一方側の電気モータの制御において、液圧フィードバック制御が禁止され、他方側の電気モータの回転角検出値を基準に回転角フィードバック制御が実行される。

ステップＳ２６０での処理について、一方側の電気モータとして、第１系統に係る第１電気モータＭＴ１が採用され、他方側の電気モータとして、第２系統に係る第２電気モータＭＴ２が採用される場合を例に説明する。

先ず、第１回転角Ｍｋ１が第２回転角Ｍｋ２よりも大きい場合について説明する。第１電気モータＭＴ１において、液圧フィードバック制御が禁止されるため、第１補償通電量Ｉｆ１は「０（ゼロ）」に演算される。そして、第２回転角Ｍｋ２が基準（制御目標値）として回転角フィードバック制御が実行される。具体的には、第１回転角Ｍｋ１と第２回転角Ｍｋ２との偏差ｅＭｋが「０」に近づくよう（即ち、第１回転角Ｍｋ１が第２回転角Ｍｋ２に一致するよう）、第１抑制通電量Ｉｙ１が演算される。ここで、「Ｍｋ１＞Ｍｋ２」であるため、第２回転角Ｍｋ２を基準とした回転角フィードバック制御では、第１抑制通電量Ｉｙ１は負符号の値に決定される。結果、第１抑制通電量Ｉｙ１によって、第１目標通電量Ｉｔ１（回転角が大きい方に対応する電気モータの目標通電量）は減少して修正されるため、制動液圧Ｐｃ１（＝Ｐｃ２）は減少される。しかし、第２電気モータＭＴ２の液圧フィードバック制御によって、第２実液圧Ｐｃ２は第２目標液圧Ｐｔ２に一致するよう、第２補償通電量Ｉｆ２によって、第２目標通電量Ｉｔ２（回転角が小さい方に対応する電気モータの目標通電量）は増加して修正される。この場合、第２電気モータＭＴ２の左右差抑制制御は実行されず、第２抑制通電量Ｉｙ２は「０」にされている。

次に、第１回転角Ｍｋ１が第２回転角Ｍｋ２よりも小さい場合について説明する。上記同様に、第１電気モータＭＴ１の液圧フィードバック制御が禁止され、「Ｉｆ１＝０」に演算される。第１回転角Ｍｋ１が第２回転角Ｍｋ２に一致するよう、第１抑制通電量Ｉｙ１が演算されため、第２回転角Ｍｋ２を基準とした回転角フィードバック制御では、第１抑制通電量Ｉｙ１は正符号の値に決定される。結果、第１抑制通電量Ｉｙ１によって、第１目標通電量Ｉｔ１（回転角が小さい方に対応する電気モータの目標通電量）は増加して修正され、第１実液圧Ｐｃ１（＝Ｐｃ２）は増加される。しかし、第２電気モータＭＴ２の液圧フィードバック制御によって、第２実液圧Ｐｃ２は第２目標液圧Ｐｔ２に一致するよう、第２補償通電量Ｉｆ２によって、第２目標通電量Ｉｔ２（回転角が大きい方に対応する電気モータの目標通電量）は減少して修正される。上記同様、第２電気モータＭＴ２の左右差抑制制御は実行されず、「Ｉｙ２＝０」が演算される。

以上で説明したように、左右差抑制制御の第２例では、連通弁ＶＲＮが連通状態にあり、且つ、第１回転角Ｍｋ１と第２回転角Ｍｋ２との差ｅＭｋ（絶対値）が所定値ｍｋｘよりも大きい場合に、一方側の電気モータに係る目標通電量が増加して修正されるとともに、他方側の電気モータに係る目標通電量が減少して修正される。液圧フィードバック制御と回転角フィードバック制御とを組み合わせることによっても、第１例と同様に、第１、第２制御ピストンＰＳ１、ＰＳ２の位置が左右均等化され、連通弁ＶＲＮが閉位置にされた場合においても、適切な液圧調整が行われ得る。

＜本発明に係る制動制御装置の第２の実施形態＞
次に、図７の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置の第２の実施形態について説明する。第１の実施形態（図１参照）では、調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２によって、４輪のホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒが加圧されるが、第２の実施形態では、調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２によって前輪ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒが加圧されて制動トルクが付与される。また、後輪ＷＨｒｌ、ＷＨｒｒは流体を利用しない電動制動手段（電動アクチュエータ）ＤＳｒｌ、ＤＳｒｒによって制動トルクが付与される。従って、後輪ＷＨｒｌ、ＷＨｒｒについては、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒが存在せず、マスタシリンダＭＣＬから後輪ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒへの流体配管も存在しない。即ち、後輪に対応する流体路（制動配管）、電磁弁、及び、ホイールシリンダが省略される。

各図、及び、それを用いた説明において、上記同様に、ＭＣＬ等の如く、同一記号を付された部材（構成要素）は、同一の機能を発揮する。加えて、上記同様に、各構成要素の記号末尾に付される添字は、４輪のうちで何れの車輪に対応するかを示す。添字は、「ｆｌ」が「左前輪」、「ｆｒ」が「右前輪」、「ｒｌ」が「左後輪」、「ｒｒ」が「右後輪」、に関連するものであることを、夫々、表現している。同一符号を記される構成要素は、第１の実施形態と同じであるため、相違する部分を主として、簡単に説明する。

マスタシリンダＭＣＬ（第１液圧室Ｒｍ１）と左前輪ホイールシリンダ（第１ホイールシリンダＷＣ１に相当）ＷＣｆｌとが第１流体路Ｈ１にて接続される。第１流体路Ｈ１の途中に、２位置電磁弁である第１遮断弁ＶＭ１が介装される。第１遮断弁ＶＭ１と左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌとの間の第１流体路Ｈ１には、第１電気モータＭＴ１によって駆動される第１調圧機構ＣＡ１が接続される。

また、マスタシリンダＭＣＬ（第２液圧室Ｒｍ２）と右前輪ホイールシリンダ（第２ホイールシリンダＷＣ２に相当）ＷＣｆｒとが第２流体路Ｈ２にて接続される。第２流体路Ｈ２の途中に、２位置電磁弁である第２遮断弁ＶＭ２が介装される。第２遮断弁ＶＭ２と右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒとの間の第２流体路Ｈ２には、第２電気モータＭＴ２によって駆動される第２調圧機構ＣＡ２が接続される。さらに、マスタシリンダＭＣＬは、２位置電磁弁であるシミュレータ弁ＶＳＭを介して、シミュレータＳＳＭに接続される。

第１調圧機構ＣＡ１（即ち、第１ホイールシリンダＷＣ１）と、第２調圧機構ＣＡ２（即ち、第２ホイールシリンダＷＣ２）とは、連通流体路（制動配管）ＨＲＮによって流体的に接続される。そして、連通流体路ＨＲＮの途中には、連通弁ＶＲＮが設けられる。連通弁ＶＲＮが、開位置にあるときには連通流体路ＨＲＮは連通状態にされ、閉位置にあるときには連通流体路ＨＲＮは遮断状態にされる。

第２の実施形態においても、第１の実施形態と同様の効果を奏する。即ち、連通弁ＶＲＮが開位置にある場合に効率等の左右差によって生じる電気モータの回転角差ｅＭｋが抑制され、２つの制御ピストンＰＳ１、ＰＳ２の位置が左右均等化される。結果、車輪スリップ制御が開始され、連通弁ＶＲＮが閉位置にされた場合において、第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２による適正な液圧調整が行われ得る。

＜第２の実施形態において、後輪に設けられる電動制動手段＞
図８の概略図を参照して、後輪に設けられる電動制動手段（電動アクチュエータ）について、左後輪用の電動制動手段ＤＳｒｌを例に説明する。電動制動手段ＤＳｒｌは、電気モータＭＴＷによって駆動される（即ち、後輪の制動トルクが調節される）。ここで、電気モータＭＴＷは、車体側に設けられた第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２を駆動するための第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２と区別するため、「車輪側電気モータ」と称呼される。上記同様に、同一記号が付される構成要素は、同一機能を発揮するため、説明が省略される。

車両には、制動操作部材ＢＰ、電子制御ユニットＥＣＵ、及び、電動制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＤＳｒｌが備えられる。電子制御ユニットＥＣＵと電動制動手段ＤＳｒｌとは、信号線（シグナル線）ＳＧＬ、及び、電力線（パワー線）ＰＷＬによって接続され、電動制動手段ＤＳｒｌ用の電気モータＭＴＷの駆動信号、及び、電力が供給される。

電子制御ユニット（コントローラ）ＥＣＵには、指示押圧力演算ブロックＦＢＳが設けられる。指示押圧力演算ブロックＦＢＳによって、電動制動手段ＤＳｒｌ用の電気モータＭＴＷを駆動するための目標値（指示押圧力）Ｆｓｒｌが演算される。具体的には、指示押圧力演算ブロックＦＢＳでは、制動操作量Ｂｐａ、及び、予め設定された指示押圧力演算特性ＣＦｂｓに基づいて、右後輪ＷＨｒｌの指示押圧力Ｆｓｒｌが演算される。指示押圧力Ｆｓｒｌは、左後輪の電動制動手段ＤＳｒｌにおいて、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢが回転部材（ブレーキディスク）ＫＴｒｌを押す力である押圧力の目標値である。指示押圧力Ｆｓｒｌは、シリアル通信バスＳＧＬを介して、車輪側のアクチュエータＤＳｒｌに送信される。

左後輪の電動制動手段ＤＳｒｌは、キャリパＣＰｒｌ、押圧ピストンＰＳＷ、車輪側電気モータＭＴＷ、回転角センサＭＫＷ、入力部材ＳＦＩ、減速機ＧＳＷ、出力部材ＳＦＯ、ねじ部材ＮＪＷ、押圧力センサＦＢＡ、及び、駆動回路ＤＲＷにて構成されている。

キャリパＣＰｒｌは、２つの摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢを介して、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴｒｌを挟み込むように構成される。キャリパＣＰｒｌ内で、押圧ピストン（ブレーキピストン）ＰＳＷがスライドされ、回転部材ＫＴｒｌに向けて前進又は後退される。押圧ピストンＰＳＷは、回転部材ＫＴｒｌに摩擦部材ＭＳＢを押し付けて摩擦力を発生させる。回転部材ＫＴｒｌは後輪ＷＨｒｌに固定されているため、この摩擦力によって、左後輪ＷＨｒｌの制動力が調整さる。

電動制動手段ＤＳｒｌを駆動するための車輪側電気モータＭＴＷは、回転部材ＫＴｒｌに摩擦部材ＭＳＢを押し付けるための動力を発生する。具体的には、電気モータＭＴＷの出力（モータ軸まわりの回転動力）は、入力部材ＳＦＩ、及び、減速機ＧＳＷを介して、出力部材ＳＦＯに伝達される。出力部材ＳＦＯの回転動力（トルク）は、運動変換部材（例えば、ねじ部材）ＮＪＷによって、直線動力（ＰＳＷの中心軸方向の推力）に変換され、押圧ピストンＰＳＷに伝達される。

車輪側電気モータＭＴＷ用の回転角センサＭＫＷが設けられる。また、押圧ピストンＰＳＷが摩擦部材ＭＳＢを押す力（押圧力）Ｆｂａを取得（検出）するため、押圧力センサＦＢＡが設けられる。そして、押圧力の目標値Ｆｓｒｌと実際値（検出値）Ｆｂａとに基づいて、押圧力フィードバック制御が実行される。この押圧力フィードバック制御は、第１の実施形態における液圧フィードバック制御に相当するものである。

駆動回路ＤＲＷは、指示押圧力演算ブロックＦＢＳから送信される指示押圧力（信号）Ｆｓｒｌに基づいて、車輪側電気モータＭＴＷを駆動する。具体的には、駆動回路ＤＲＷには、車輪側電気モータＭＴＷを駆動するブリッジ回路が設けられ、目標値Ｆｓｒｌに基づいて演算される各スイッチング素子用の駆動信号によって、電気モータＭＴＷの回転方向と出力トルクが制御される。

以上、左後輪ＷＨｒｌの電動制動装置ＤＳｒｌについて説明した。右後輪ＷＨｒｒの電動制動装置ＤＳｒｒについては、電動制動装置ＤＳｒｌと同じであるため、説明は省略される。各種記号の添字「ｒｌ」が添字「ｒｒ」に読み替えられることによって、電動制動装置ＤＳｒｒについて説明され得る。

第１の実施形態では、アンチスキッド制御等の車輪スリップ制御によって、各車輪で独立に制動トルクが調整され得るよう、第１、第２液圧ユニットＨＵ１、ＨＵ２が設けられる。しかし、第２の実施形態では、第１調圧機構ＣＡ１がホイールシリンダＷＣｆｌの液圧を、第２調圧機構ＣＡ２がホイールシリンダＷＣｆｒの液圧を、夫々、独立して調整することができる。したがって、第２の実施形態では、第１、第２液圧ユニットＨＵ１、ＨＵ２が省略され得る。

ＢＰ…制動操作部材、ＷＣ１、ＷＣ２…第１、第２ホイールシリンダ、Ｈ１、Ｈ２…第１、第２流体路、ＨＲＮ…連通流体路、ＶＲＮ…連通弁、ＣＡ１、ＣＡ２…第１、第２調圧機構、ＭＴ１、ＭＴ２…第１、第２電気モータ、ＭＫ１、ＭＫ２…第１、第２回転角センサ、ＥＣＵ…コントローラ。

Claims (1)

1. 車両の制動操作部材の操作量を検出する操作量センサと、
   前記車両の左右前輪のうちの一方側に制動トルクを付与する第１ホイールシリンダと、
   前記左右前輪のうちの他方側に制動トルクを付与する第２ホイールシリンダと、
   前記第１ホイールシリンダ内の制動液を第１電気モータによって加圧する第１調圧機構と、
   前記第２ホイールシリンダ内の制動液を第２電気モータによって加圧する第２調圧機構と、
   前記第１ホイールシリンダと前記第２ホイールシリンダとを接続する連通流体路の途中に介装され、前記第１ホイールシリンダと前記第２ホイールシリンダとの間で制動液の連通状態と遮断状態とを選択的に実現する連通弁と、
   前記操作量に基づいて第１、第２目標通電量を演算し、該第１、第２目標通電量に基づいて前記第１、第２電気モータを制御するコントローラと、
   を備えた車両の制動制御装置であって、
   前記第１電気モータの第１回転角を検出する第１回転角センサと、
   前記第２電気モータの第２回転角を検出する第２回転角センサと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記連通弁が連通状態にあり、且つ、前記第１回転角と前記第２回転角との差が所定値よりも大きい場合に、
   前記第１回転角、及び、前記第２回転角のうちで大きい方に対応する前記目標通電量を減少して修正すること、及び、前記第１回転角、及び、前記第２回転角のうちで小さい方に対応する前記目標通電量を増加して修正することのうちで、少なくとも何れか一方を実行するよう構成された、車両の制動制御装置。