JP6058486B2 - 車両用制動システム - Google Patents

Description

本発明は、車両用制動システムに関する。

車両の制動装置として使用されている所謂バイ・ワイヤ・ブレーキ等においては、例えばブラシレスモータをサーボモータとして駆動源に用いることが知られている。
このようなモータにおいては、運転者のブレーキペダルの操作により、当該モータの連続通電可能な電流以上の電流供給が必要となるような高いブレーキ圧が要求されたときには、モータが高温になることがある。
これに対して、特許文献１においては、制動力の発生が一定時間以上継続した場合には、制動力を発生するモータに流す電流を低減させる技術について開示されている。

特開２０００−１６２７９号公報

しかしながら、前記の特許文献１に開示の技術は、制動力が一定時間以上継続した場合にはモータに流す電流を低減させるというものである。すなわち、制動力発生の継続時間でモータの発熱量を判断し、当該発熱量が多くなったときはモータが過剰に発熱しないようにモータに流す電流を低減させることを意図している。
しかし、モータの温度は、その発熱量を判断することだけで正確に把握できるものではない。発熱量が多くても、一方で放熱量も多ければ、モータの温度が高くなる心配はなく、よって、モータに供給する電流を低減させることで制動力を抑制する必要もなくなる。

すなわち、特許文献１に開示の技術では、モータの放熱量については考慮されてはおらず、モータが高温になっていないにもかかわらず、制動力を不必要に抑制させてしまうという問題がある。
そこで、本発明は、制動力を不必要に制限することがない車両用制動システムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明の一形態は、車両の制動力を液圧で発生させる制動力発生部と、モータで駆動して前記制動力発生部を液圧で動作させる第１の液圧発生部と、
前記モータへの供給電流値に基づく当該モータの発熱量に関する第１の値と前記モータに連続通電可能な上限電流値として予め設定されている値に基づく当該モータの放熱量に関する第２の値との差分に基づく第３の値を算出し、当該第３の値が大きくなるほど前記モータの許容できる出力を低減させるように制御する制御部と、を備え、前記制御部には、前記モータを使用する雰囲気温度の上限となる温度で前記モータの発熱と放熱とが等しくなる前記モータの電流値が、前記上限電流値として設定され、前記制御部は、前記モータのモータ電流の２乗を前記第１の値とし、前記設定されている上限電流値の２乗を前記第２の値とし、前記差分を時間積分した値を前記第３の値とし、当該第３の値が大きくなるほど前記モータの許容できる出力を低減させるように制御することを特徴とする車両用制動システムである。
本発明によれば、モータの発熱量のみならず放熱量も考慮して、モータの温度が過剰に高くなっていないかを的確に判断できる。よって、モータの温度を適切に判断して、第１の液圧発生部による制動力を不必要に制限しないようにすることができる。

また、本発明によれば、上限電流値を、より正確な電流値とすることができる。

前記の場合に、前記モータへ供給する電流値が前記上限電流値以下となる範囲で前記モータの出力の低減を行うようにしてもよい。
本発明によれば、上限電流値を、より正確に把握できるので、モータの出力を最大限発揮することができる。

前記の場合に、前記第１の液圧発生部と液圧的に連通し前記制動力発生部を液圧で動作させる第２の液圧発生部をさらに備え、前記制御部は、前記モータの出力の低減に応じて前記２の液圧発生部で前記制動力発生部の制動力を発生させるように制御するようにしてもよい。
本発明によれば、モータの出力の低減による第１の液圧発生部による制動力の低下を第２の液圧発生部で補って、制動力の低下を防止し、運転者に制動力の変化の違和感を与えることを防止することができる。

本発明によれば、制動力を発生させるモータの温度を的確に判断し、制動力を不必要に制限することがない車両の制動装置を提供することができる。

本発明の一実施の形態である車両用制動システムの概略構成図である。 本発明の一実施の形態である車両用制動システムの制御系の回路図である。 本発明の一実施の形態である車両用制動システムの制御装置について説明するブロック図である。 本発明の一実施の形態である車両用制動システムの作用について説明するグラフである。（ａ）は、モータを駆動するＰＷＭ信号のデューティ比や電流実効値の時間変化を示し、（ｂ）は、（ａ）と関連付けてモータシリンダ装置による目標ブレーキ圧と実ブレーキ圧との変化を示している。 本発明の一実施の形態である車両用制動システムの作用について説明するグラフである。（ａ）は、モータを駆動するＰＷＭ信号のデューティ比や電流実効値の時間変化を示し、（ｂ）は、（ａ）と関連付けてモータシリンダ装置による目標ブレーキ圧と実ブレーキ圧との変化を示している。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。
図１は、本発明の一実施形態である車両用制動システム１０の概略構成図である。この車両用制動システム１０は、ガソリン車、ディーゼル車、電気自動車（燃料電池車を含む）、ハイブリッド車等の各種車両に搭載することができる摩擦制動システムである。

まず、液圧路について説明すると、図１中の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、第１の液圧発生部となるモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、車両挙動安定化装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。

図１中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、車両挙動安定化装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。

第２の液圧発生部となる車両挙動安定化装置（ＶＳＡ装置）１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪（図示せず）に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪（図示せず）に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪（図示せず）に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪（図示せず）に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄは制動力発生部となる。

この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液（ブレーキフルード）がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（図示せず）に対して摩擦制動力が付与される。

入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する第２ピストン４０ａ及び第１ピストン４０ｂが摺動自在に配設される。第２ピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、第１ピストン４０ｂは、第２ピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。

この第２ピストン４０ａ及び第１ピストン４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のカップシール４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のカップシール４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後述するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、第２ピストン４０ａと第１ピストン４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、第１ピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の前端部との間には、他のばね部材５０ｂが配設される。

マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と通じるように設けられる。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第２圧力室５６ａ及び第１圧力室５６ｂが設けられる。第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の上流の液圧を検知するものである。

マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられると共に、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側の下流側の液圧を検知するものである。
この第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂは励磁時の状態を示す（後記する第３遮断弁６２も同様）。

マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、前記第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。
このストロークシミュレータ６４は、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液が吸収可能に設けられる。

また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂとから構成される。

第２液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと車両挙動安定化装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、車両挙動安定化装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。

第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂと車両挙動安定化装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、車両挙動安定化装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。

モータシリンダ装置１６は、電動式のモータ７２の駆動力によって第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを軸方向に駆動することによりブレーキ液圧を発生する電動ブレーキ装置である。なお、モータシリンダ装置１６において、ブレーキ液圧を発生させる（上昇させる）ときの第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの移動方向（図１中矢印Ｘ１方向）を「前」とし、その反対方向（図１中矢印Ｘ２方向）を「後」とする。

モータシリンダ装置１６は、軸方向に移動可能な第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを内蔵するシリンダ部７６と、第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを駆動するためのモータ７２と、モータ７２の駆動力を第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂに伝達するための駆動力伝達部７３とを備えている。

また、第２スレーブピストン８８ａは、その外周に沿って第２スレーブピストン８８ａの前後方向に第２円筒部材８８ａ１が固定され、それらが一体となって形成されている。そして、シリンダ部７６内部を第２円筒部材８８ａ１が摺動することで、第２スレーブピストン８８ａが前後方向に駆動される。また、第１スレーブピストン８８ｂも、その外周に沿って第１スレーブピストン８８ｂの前方向に第１円筒部材８８ｂ１が固定され、それらが一体となって形成されている。そして、シリンダ部７６内部を第１円筒部材８８ｂ１が摺動することで、第１スレーブピストン８８ｂが前後方向に駆動される。
駆動力伝達部７３は、モータ７２の回転駆動力を伝達するギア機構（減速機構）７８と、この回転駆動力をボールねじ軸（スクリュー）８０ａの直線方向駆動力に変換するボールねじ構造体８０と、を含む駆動力伝達機構７４を有している。

シリンダ部７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。

シリンダ本体８２内には、前記のように、シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂが駆動自在に設けられている第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの前端に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。

第２スレーブピストン８８ａに固定されている第２円筒部材８８ａ１の外周面と駆動力伝達機構７４との間を液密にシールする、スレーブカップシール９０ａ（シール部材）がシリンダ部７６側に設けられる。また、スレーブカップシール９０ａと離間して、スレーブカップシール９０ｂ（シール部材）もシリンダ部７６側に設けられ、スレーブカップシール９０ａとスレーブカップシール９０ｂとの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する流路口が設けられる。そして、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２リターンスプリング９６ａが設けられる。さらに、スレーブカップシール９０ａにおけるスレーブカップシール９０ｂの反対側には、スレーブカップシール９０ｅ（シール部材）及び液溜まり９１がシリンダ部７６側に設けられている。スレーブカップシール９０ｅ及び液溜まり９１が設けられることにより、より液密にシールすることができる。

一方、第１スレーブピストン８８ｂに固定されている第１円筒部材８８ｂ１の外周面と後記する第１液圧室９８ｂとの間を液密にシールする、スレーブカップシール９０ｃ（シール部材）がシリンダ部７６側に配設される。また、スレーブカップシール９０ｂとスレーブカップシール９０ｃとにより、後記する第２液圧室９８ａが液密にシールされる。

また、スレーブカップシール９０ｃと離間して、第１液圧室９８ｂを液密にシールするスレーブカップシール９０ｄ（シール部材）がシリンダ部７６側に配設される。さらに、スレーブカップシール９０ｃとスレーブカップシール９０ｄとの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する流路口が設けられる。そして、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の開口（つまりシリンダ部７６の前端に備えられる開口）を閉塞する蓋部材８２ｃと間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。
シリンダ部７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内のリザーバ室と通じるように設けられる。
また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第２液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第１液圧室９８ｂとが設けられる。

さらに、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ部７６の開口を閉塞する蓋部材８２ｃとの間には、第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制する規制手段１０２が設けられる。これにより、第１スレーブピストン８８ｂの第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンが阻止され、特にマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するバックアップ時において、一系統の失陥時に他の系統の失陥が防止される。さらに、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの間にも、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａの最大離間距離と最小離間距離とを規制する規制手段１０３が設けられる。

規制手段１０２は、シリンダ本体８２と蓋部材８２ｃとの間にフランジ部１０２ｂ１を介して固定された筒状部材１０２ｂと、筒状部材１０２ｂの内部を摺動し、第１スレーブピストン８８ｂと接続部材１０２ａ１によって接続されている第１規制ピストン１０２ａと、により構成される。つまり、規制手段１０２を構成するフランジ部１０２ｂ１は、シリンダ本体８２（つまりシリンダ部７６）と蓋部材８２ｃとの間に、図示しないネジ止め等で挟持固定される。そして、第１規制ピストン１０２ａが筒状部材１０２ｂ内を摺動することで、第１規制ピストン１０２ａに接続される第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲が規制される。

また、規制手段１０３は、第１スレーブピストン８８ｂに接続されて固定されている筒状部材１０３ｂと、筒状部材１０３ｂの内部を摺動し、第２スレーブピストン８８ａと接続部材１０３ａ１によって接続されている第２規制ピストン１０３ａと、により構成される。そして、第２規制ピストン１０３ａが筒状部材１０３ｂ内を摺動することで、第２規制ピストン１０３ａに接続される第２スレーブピストン８８ａの摺動範囲が規制される。

車両挙動安定化装置１８は、右側前輪及び左側後輪（図示せず）のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪（図示せず）のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。

なお、第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂと、各ディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄとの接続の組み合わせは、前記した組み合わせに限定されず、互いに独立した２系統が担保されれば、次のような組み合わせとすることができる。つまり、図示はしないが、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪（図示せず）に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び右側後輪（図示せず）に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪（図示せず）に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪（図示せず）に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。また、第２ブレーキ系１１０ａは、右側前輪及び左側前輪（図示せず）に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪及び左側後輪（図示せず）に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
この第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂとで対応するものには同一の参照符号を付すと共に、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで適宜付記する。

第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。車両挙動安定化装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６と、を備える。

さらに、車両挙動安定化装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。
なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで発生したブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。

次に、車両用制動システム１０の基本動作について説明する。車両用制動システム１０が正常に機能する際には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁で弁開状態となる。従って、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂによって第２液圧系統７０ａ及び第１液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。

このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がリターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力が発生してブレーキペダル１２に付与される。

このようなシステム状態において、制御装置２３０（図２）は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みをブレーキペダルストロークセンサ２４０（図２）で検出すると、モータシリンダ装置１６のモータ７２を駆動させ、モータ７２の駆動力を、駆動力伝達機構７４を介して伝達し、第２リターンスプリング９６ａ及び第１リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの変位によって第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて目的のブレーキ液圧が発生する。

このモータシリンダ装置１６における第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、車両挙動安定化装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪（図示せず）に必要な摩擦制動力が付与される。

換言すると、車両用制動システム１０では、電動ブレーキ装置として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御を行う制御装置２３０（図２）が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との接続を第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。

また、制御装置２３０（図２）は、車両１００の走行中の横滑り等に対応するような挙動制御を行っている。すなわち、車両１００の走行中に、急ハンドルで車両１００の後部が横滑りする、カーブを曲がり切れずに車両１００が横滑りする等の状況に対応する制御である。このような車両１００が横滑りする等の状況は、制御装置２３０（図２）が、車両の舵角、車輪速、及び、ヨーレイト／横Ｇを各種センサ（何れも図示せず）で検出することによって判断することができる。また、その際のブレーキペダル１２の操作量等もブレーキペダルストロークセンサ２４０（図２）等で検出する。そして、制御装置２３０は、車両挙動安定化装置１８の圧力センサＰｈで液圧を検出して、車両挙動安定化装置１８のモータＭ（図１）等のアクチュエータ類を制御して、左右の前輪、左右の後輪（図示せず）の４つの車輪の摩擦制動力を個別に制御する。すなわち、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を個別に制御する。これにより、車両の走行中の横滑り等に対応するような摩擦制動力を車両挙動安定化装置１８で発生させて、車両１００の挙動制御を行っている（公知のため詳細は省略）。このように、車両用制動システム１０は、制御装置２３０（図２）でモータシリンダ装置１６とは別に車両挙動安定化装置１８を直接駆動制御可能である。このため、運転者のブレーキペダル１２の操作とは無関係にディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させることが可能となる。

図２は、車両用制動システム１０の制御系の回路図である。モータシリンダ装置１６のモータ７２は、例えば、ブラシレスモータ等で構成される。モータ７２には、直流電源であるバッテリ２０１から供給される直流電力を三相交流電力に変換するインバータ２０２が接続されている。インバータ２０２は、６個のスイッチング素子２１１〜２１６、及びこれらのスイッチング素子２１１〜２１６とそれぞれ逆並列に接続された還流ダイオード２２１〜２２６を備えた公知の構成の回路である。すなわち、インバータ２０２は、制御部となる制御装置（ブレーキＥＣＵ（Electronic Control Unit））２３０から供給されるＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号Ｐｕ，Ｐｖ，Ｐｗにより制御され、ＰＷＭ信号Ｐｕ，Ｐｖ，Ｐｗに基づいて、インバータ２０２が備える図示しないゲートドライブ回路がスイッチング素子２１１〜２１６を駆動して、モータ７２のｕ相、ｖ相、ｗ相の各相に駆動電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗを供給して、モータ７２を任意の方向、速度で回転駆動する。なお、必要に応じて、バッテリ２０１とインバータ２０２との間に、バッテリ２０１の電圧を昇圧するコンバータを設けてもよい。

制御装置２３０は、モータシリンダ装置１６（のモータ７２）と、車両挙動安定化装置１８とを制御する装置であり、ブレーキペダル１２の操作量、操作速度を検出するブレーキペダルストロークセンサ２４０と、前記の圧力センサＰｐと、インバータ２０２からモータ７２のｕ相、ｖ相、ｗ相の各相に供給する駆動電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗを検出する電流センサ２５０と、モータ７２の回転角度θを検出する回転角度検出センサ２５５と、車両挙動安定化装置１８（の各種アクチュエータ、センサ）とが接続されている。制御装置２３０は、これら各種センサで検出する各種物理量等に基づいて、モータシリンダ装置１６のモータ７２と、車両挙動安定化装置１８（の各種アクチュエータ）とを制御する。

図３は、制御装置２３０について説明するブロック図である。制御装置２３０は、第１制御部２３１と、第２制御部２３２とを備えている。第１制御部２３１は、モータシリンダ装置１６のモータ７２を制御し、第２制御部２３２は、車両挙動安定化装置１８のモータＭ等の各種アクチュエータを制御する。ちなみに、制御装置２３０は、車両用制動システム１０を制御するＥＣＵ（ＥＳＢ−ＥＣＵ）と、車両挙動安定化装置１８を制御するＥＣＵ（ＶＳＡ−ＥＣＵ）の機能を兼ね備えているといえる。
まず、第１制御部２３１について説明する。第１制御部２３１は入力部２６１を備えている。入力部２６１は、ブレーキ圧制御器２６２に、モータシリンダ装置１６で発生させる目標となるブレーキ圧である目標ブレーキ圧と、モータシリンダ装置１６で実際に発生させているブレーキ圧である実ブレーキ圧とを入力する。目標ブレーキ圧は、ブレーキペダル１２の操作量、操作速度をブレーキペダルストロークセンサ２４０（図２）で検出して、この検出値に基づいた値として入力部２６１が求める。また、実ブレーキ圧は、圧力センサＰｐ（図１、図２）の検出値に基づいて現在のブレーキ圧を示すものとして入力部２６１が求める。ブレーキ圧制御器２６２は、実ブレーキ圧を目標ブレーキ圧に近づけるようにフィードバック制御を行うための制御器である。すなわち、ブレーキ圧制御器２６２は、目標ブレーキ圧と実ブレーキ圧との差分等に基づいて、モータ７２の制御信号であるモータ駆動指示電圧を出力する。なお、目標ブレーキ圧は、ブレーキペダル１２の操作量、操作速度に基づかないで設定されることもあり得る。

このモータ駆動指示電圧は電圧絶対値制限部２６３に入力される。電圧絶対値制限部２６３は、モータ駆動指示電圧が最大許容駆動電圧を超えないようにモータ駆動指示電圧を制限する。この場合の最大許容駆動電圧は可変であり、どのような値とするかは後述する。この最大許容駆動電圧を超えないように制限をかけられたモータ駆動指示電圧は、駆動電圧として出力される。
この駆動電圧はモータ７２の出力の大きさを指示する制御信号となる。すなわち、駆動電圧が大きい程、出力が大きくなるようにモータ７２は制御される。この駆動電圧はモータコントローラ２６４に入力され、モータコントローラ２６４が駆動電圧に応じた前記のＰＷＭ信号Ｐｕ，Ｐｖ，Ｐｗを生成し、インバータ２０２（図２）に出力する。

次に、前記の最大許容駆動電圧の算出について説明する。入力部２６１は、電流センサ２５０（図２）による駆動電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗの検出値からモータ７２の電流実効値であるモータ電流実効値を求めて、これを二乗部２７１に出力する。また、入力部２６１は、予め上限電流実効値（上限電流値）が設定されている。入力部２６１は、この上限電流実効値を二乗部２７２に出力する。上限電流実効値は、モータ７２に連続通電が可能と考えられる上限となる電流実効値であり、モータ７２が使用される上限となると想定される雰囲気温度で予め実験的に求める。

二乗部２７１は、入力されたモータ電流実効値を二乗する。この二乗値はモータ７２の発熱量の瞬時値に相当する（ジュールの法則）、第１の値となる。また、二乗部２７２は、入力された上限電流実効値を二乗する。上限電流実効値では、モータ７２の発熱と放熱とが釣り合って等しくなるため、上限電流実効値の二乗値はモータ７２の使用環境下における最も厳しい条件下での放熱量の瞬時値に相当する、第２の値となる。

このように、モータ７２の発熱量の瞬時値を示す二乗部２７１の出力値（第１の値）と、モータ７２の放熱量の瞬時値を示す二乗部２７２の出力値（第２の値）との差分を、減算部２７３で求める。そして、この差分を積分器２７４で時間積分する。この積分値は、（比例乗数は無視した）モータ７２の熱容量の収支に相当する、第３の値となる。すなわち、第３の値は、モータ７２の発熱量と放熱量との差分に相当する。

この積分器２７４では、その求めた積分値（第３の値）に上限値、下限値処理を付して出力する。すなわち、積分値の下限値は０に制限する。上限値は、モータ７２が使用される上限となる雰囲気温度を想定して当該温度でモータ７２の温度が上限に達するまで発熱実験を行い、その上限に達したときのモータ７２のモータ電流実効値の二乗を経過時間だけ時間積分した値とする。

積分器２７４の出力する積分値（第３の値）は、制御マップ部２７５に入力される。制御マップ部２７５は、予め定められた制御マップに基づいて、積分値を前記の最大許容駆動電圧に変換する。この変換は、積分器２７４の出力が下限値である０のときに、最大許容駆動電圧が最大電圧になるようにする。また、積分器２７４の出力が大きくなるにつれて最大許容駆動電圧の値は漸次低下するようにする。そして、積分器２７４の出力が前記の上限値（符号２８３）で最大許容駆動電圧は最低値となるようにする。このときの最大許容駆動電圧の最低値は、前記のモータ７２に連続通電が可能と考えられる上限となる電流実効値である上限電流実効値とするような、モータ７２の駆動電圧である。前記のとおり、この制御マップ部２７５で求められた最大許容駆動電圧は電圧絶対値制限部２６３に入力され、モータ駆動指示電圧に最大許容駆動電圧を超えないように制限をかけたものが、駆動電圧としてモータコントローラ２６４に与えられる。

すなわち、積分器２７４の出力が０のときはモータ７２の発熱量に比して放熱量も大きいので、最大許容駆動電圧が最大値となる。このときは、モータ７２の出力が十分に大きくなるように駆動電圧が電圧絶対値制限部２６３から出力され、モータ７２への駆動電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗも大きくなる。一方、モータ７２の発熱量が放熱量に比して大きくなるのにしたがって積分器２７４の出力が大きくなるので、最大許容駆動電圧を下げることで、モータ７２の出力を下げて、モータ７２の発熱量が少なくなるように駆動電圧、ひいては駆動電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗに制限をかける。そして、積分器２７４の出力が最大となったときは、前記のモータ７２に連続通電が可能と考えられる上限となる電流実効値である上限電流実効値まで最大許容駆動電圧を下げる。この値が最大許容駆動電圧の最低値となるので、モータ７２への駆動電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗが、モータ７２に連続通電が可能と考えられる上限となる電流実効値である上限電流実効値以下となる範囲で、モータ７２の出力低減を行うことになる。

なお、前記の第１制御部２３１の構成は一構成例にすぎない。第１制御部２３１では、電流実効値を用いて、前記の演算を行っているが、電流実効値に代えてモータ７２への各相の駆動電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗを用い、モータ７２の相ごとに独立して演算を行うようにしてもよい。
また、前記の例では、モータ駆動指示電圧を最大許容駆動電圧で制限して、駆動電圧を生成しているが、最大許容駆動電圧の値に応じて、ＰＷＭ信号Ｐｕ，Ｐｖ，Ｐｗのデューティ比を制限するようにしてもよい。
あるいは、最大許容駆動電圧で駆動電圧を制限するのに代えて、駆動電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗを直接制限するようにしてもよい。

次に、同じく図３を参照して、第２制御部２３２について説明する。第２制御部２３２は、車両挙動安定化装置１８を制御する。すなわち、第２制御部２３２は、補助ブレーキ圧制御器２８１を備えている。補助ブレーキ圧制御器２８１は、前記のように最大許容駆動電圧でモータ７２の出力の制限を行っているので、これによりモータシリンダ装置１６で発生する摩擦制動力の不足分を補うように、車両挙動安定化装置１８で摩擦制動力を発生させる。

すなわち、補助ブレーキ圧制御器２８１には前記の目標ブレーキ圧、及び電圧絶対値制限部２６３からの駆動電圧が入力される。補助ブレーキ圧制御器２８１では、モータコントローラ２６４に入力される駆動電圧がわかるので、これにより、モータシリンダ装置１６において、目標ブレーキ圧に対するブレーキ圧の不足分を判断し、その不足分を補うように、車両挙動安定化装置１８で摩擦制動力を発生する。つまり、車両挙動安定化装置１８のモータＭ等のアクチュエータ類を制御して、左右の前輪、左右の後輪（図示せず）のディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に液圧を発生させて、モータシリンダ装置１６により発生する摩擦制動力の不足分を補える程度に摩擦制動力を上乗せして発生させる。

補助ブレーキ圧制御器２８１は、このように、モータシリンダ装置１６により発生する摩擦制動力の不足分を補える程度に摩擦制動力を上乗せして発生させるような駆動信号を生成し、コントローラ２８２に出力する。コントローラ２８２は、当該駆動信号に応じて車両挙動安定化装置１８のモータＭ等のアクチュエータ類を制御する各種制御信号を出力して、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に必要な液圧を発生させる。

図４は、本実施形態の作用について説明するグラフである。図４（ａ）は、モータ７２を駆動するＰＷＭ信号Ｐｕ，Ｐｖ，Ｐｗのデューティ比や電流実効値の時間変化を示している。図４（ｂ）は、図４（ａ）と関連付けてモータシリンダ装置１６による目標ブレーキ圧と実ブレーキ圧との時間変化を示している。図４（ａ）は縦軸にデューティ比（％）、電流実効値（Ａｒｍｓ）を、横軸に時間を示している。図４（ｂ）は縦軸にブレーキ圧（ＭＰａ）、横軸に時間を示している（下記の図５においても同様）。

前記のとおり、モータ７２の発熱量が放熱量に比して大きくなって（積分器２７４の出力が大きくなって）、最大許容駆動電圧（図３）が下がると、駆動電圧（図３）に制限がかかり、これにより、図４（ａ）に示すように、ＰＷＭ信号Ｐｕ，Ｐｖ，Ｐｗで最大限許容できるデューティ比（信号のＯＮ及びＯＦＦ時間に対するＯＮ時間の比）である最大許容駆動デューティ比（％）３１０が下がる。よって、ＰＷＭ信号Ｐｕ，Ｐｖ，Ｐｗのデューティ比であるモータ駆動デューティ比（％）３１１も下がる（符号３１３部分）。これにより、モータ７２に通電する電流実効値３１２も、モータ７２に連続通電が可能と考えられる上限となる電流実効値である上限電流実効値まで低下していく（符号３１４部分）。

図４（ｂ）は、図４（ａ）と関連付けて、目標ブレーキ圧３２０と実ブレーキ圧３２１とを示している。モータ７２の発熱量が放熱量に比して大きくなって、発熱限界に近づくと、前記のとおりモータ駆動デューティ比（％）３１１が絞られるため、目標ブレーキ圧３２０に対しと実ブレーキ圧３２１が制限される（符号３２２部分）。これによる、摩擦制動力の不足分は、前記のとおり、第２制御部２３２で車両挙動安定化装置１８を制御することにより補う。

図５も、本実施形態の作用について説明するグラフである。図５（ａ）は、モータ７２を駆動するＰＷＭ信号Ｐｕ，Ｐｖ，Ｐｗのデューティ比や電流実効値の時間変化を示している。図５（ｂ）は、図５（ａ）と関連付けてモータシリンダ装置１６による目標ブレーキ圧と実ブレーキ圧との時間変化を示している。図４と同じ符号は図４を参照した前記の説明と同様であり、詳細な説明は省略する。

図５の例では、運転者がブレーキペダル１２の強い踏込みを連続的に繰り返した場合を示している。これは、モータ７２の発熱が大きな運転状況である。ブレーキペダル１２の強い踏込みを連続的に繰り返した結果、積分器２７４の出力が大きくなって、最大許容駆動電圧（図３）が下がって、駆動電圧（図３）に制限がかかる。これにより、図５（ａ）に示すように最大許容駆動デューティ比（％）３１０が６０％程度まで下がる（符号３３０）。しかし、その後、ブレーキペダル１２の強い踏込みの繰り返しを停止すると、モータ７２の電流実効値３１２は、モータ７２に連続通電が可能と考えられる上限となる電流実効値である上限電流実効値を下回る。すなわち、モータ７２が冷える。これにより、積分器２７４の出力が低下し、最大許容駆動デューティ比（％）３１０が回復する（符号３３１）。そして、再度、ブレーキペダル１２の強い踏込みを連続的に繰り返すと、前記と同様の最大許容駆動デューティ比（％）３１０が低下する（符号３３２）。図５（ｂ）は、図５（ａ）と関連付けて、目標ブレーキ圧３２０と実ブレーキ圧３２１とを示している。

以上説明した本実施形態の車両用制動システム１０によれば、図３に示すように、上限電流実効値を二乗部２７２で二乗してモータ７２の放熱量の瞬時値（第２の値）を求め、モータ７２の発熱量の瞬時値を示す二乗部２７１の出力（第１の値）との差分を減算部２７３で求める。そして、この差分を積分器２７４で時間積分して、モータ７２の発熱量と放熱量との差分を求め（第３の値）、モータ７２の温度が過剰に高くなっていないかを的確に判断する。そして、積分器２７４の出力に基づいて、モータ７２の出力に制限を設ける。よって、モータ７２の温度を適切に判断して、モータシリンダ装置１６による制動力を不必要に制限しないようにすることができる。
この場合に、上限電流実効値として、前記のとおり、モータ７２を使用する雰囲気温度の上限となる温度でモータ７２の発熱と放熱とが等しくなるモータ７２の電流値を用いているので、上限電流実効値を、より正確な電流値とすることができる。

また、図３に示すように、制御マップ部２７５により、積分器２７４の出力最大値２８３では、モータ７２に連続通電可能な上限電流実効値となるように最大許容駆動電圧を出力している。すなわち、モータ７２に連続通電可能な上限電流実効値以下となる範囲でモータ７２の出力の低減を行う。よって、上限電流実効値を、より正確に把握できるので、モータ７２の出力を最大限発揮することができる。
その上、このような制御によりモータシリンダ装置１６による制動力を制限しても、その不足分は、前記のように、車両挙動安定化装置１８の液圧で補うので、制動力の低下を防止し、運転者に制動力の変化の違和感を与えることを防止することができる。

１０ 車両用制動システム
１６ モータシリンダ装置（第１の液圧発生部）
１８ 車両挙動安定化装置（第２の液圧発生部）
３０ａ〜３０ｄ ディスクブレーキ機構（制動力発生部）
７２ モータ
２３０ 制御装置（制御部）
２７１，２７２ 二乗部
２７３ 減算部
２７４ 積分器
２７５ 制御マップ部

Claims (3)

1. 車両の制動力を液圧で発生させる制動力発生部と、
   モータで駆動して前記制動力発生部を液圧で動作させる第１の液圧発生部と、
   前記モータへの供給電流値に基づく当該モータの発熱量に関する第１の値と前記モータに連続通電可能な上限電流値として予め設定されている値に基づく当該モータの放熱量に関する第２の値との差分に基づく第３の値を算出し、当該第３の値が大きくなるほど前記モータの許容できる出力を低減させるように制御する制御部と、
   を備え、
   前記制御部には、前記モータを使用する雰囲気温度の上限となる温度で前記モータの発熱と放熱とが等しくなる前記モータの電流値が、前記上限電流値として設定され、
   前記制御部は、前記モータのモータ電流の２乗を前記第１の値とし、前記設定されている上限電流値の２乗を前記第２の値とし、前記差分を時間積分した値を前記第３の値とし、当該第３の値が大きくなるほど前記モータの許容できる出力を低減させるように制御することを特徴とする車両用制動システム。
2. 前記制御部は、前記モータへ供給する電流値が前記上限電流値以下となる範囲で前記モータの出力の低減を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用制動システム。
3. 前記第１の液圧発生部と液圧的に連通し前記制動力発生部を液圧で動作させる第２の液圧発生部をさらに備え、
   前記制御部は、前記モータの出力の低減に応じて前記第２の液圧発生部で前記制動力発生部の制動力を発生させるように制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制動システム。

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