WO2019156035A1 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

車両は、前輪に回生ジェネレータを備える。制動制御装置には、前輪トルク、及び、後輪トルクを付与するアクチュエータと、前輪トルク、及び、後輪トルクを個別に調整するコントローラと、が設けられる。コントローラは、回生ジェネレータによる回生制動力Ｆｇが発生可能な最大値である最大回生力Ｆｘに達していない場合には、前輪トルク、及び、後輪トルクをゼロに決定する。一方、回生制動力Ｆｇが最大回生力Ｆｘに達した場合には、前輪トルクをゼロから増加する前に、後輪トルクをゼロから増加するよう構成されている。

Description

車両の制動制御装置

　本発明は、車両の制動制御装置に関する。

　特許文献１には、「マスタシリンダによる上流ブレーキ圧とブレーキアクチュエータによる下流ブレーキ圧とを車両の状態に応じて最適化し、高いブレーキ性能を発揮できる回生協調制御を実現する」ことを目的に、「車両は、各輪に対してブレーキ液圧による制動力を与えるブレーキ装置と、各ブレーキ装置に対して共通のブレーキ上流圧を発生するマスタシリンダと、ブレーキ上流圧に基づいて、各ブレーキ装置に対して個別にブレーキ下流圧を発生するブレーキアクチュエータと、前輪に対して回生制動を行うモータとを備える。ブレーキＥＣＵは、モータによる回生制動時に、前輪に対応する各ブレーキ装置に対するブレーキ下流圧をブレーキ上流圧よりも減圧し、後輪に対応する各ブレーキ装置に対するブレーキ下流圧をブレーキ上流圧よりも昇圧するように、ブレーキ上流圧およびブレーキ下流圧を制御する」ことが記載されている。

　具体的には、「ブレーキ制御装置は、目標制動力を駆動輪と非駆動輪に配分し、駆動輪に対する目標制動力および非駆動輪に対する目標制動力を算出する目標制動力配分演算部を備える。この目標制動力配分演算部は、制動時の車両の安定性を予測し、その予測結果に基づいて、駆動輪および非駆動輪に対する目標制動力の配分を変化させる」ことが記載されている。

　目標制動力（「要求制動力」ともいう）が車両の前後車輪に配分される際には、配分比率を決定することに加え、決定された配分比率が、迅速に達成されることも重要である。つまり、車両の運動エネルギが最大限に回生されるとともに、必要な場合には、車両の安定性を確保できるよう、直ちに、所望の制動力配分が達成され、制動時の車両安定性と回生エネルギ量とが両立され得るものが望まれている。

特開２０１３－２３０８００号公報

　本発明の目的は、エネルギ回生装置を備えた車両において、制動時の車両安定性と回生エネルギ量とが両立され得る制動制御装置を提供することである。

　本発明は、前輪（ＷＨｆ）に回生ジェネレータ（ＧＮ）を備えた車両に係る。本発明に係る車両の制動制御装置は、前記前輪（ＷＨｆ）に前輪摩擦制動力（Ｆｍｆ）を発生させる前輪トルク（Ｔｑｆ）、及び、前記車両の後輪（ＷＨｒ）に後輪摩擦制動力（Ｆｍｒ）を発生させる後輪トルク（Ｔｑｒ）を付与するアクチュエータ（ＹＵ）と、前記アクチュエータ（ＹＵ）を制御し、前記前輪トルク（Ｔｑｆ）、及び、前記後輪トルク（Ｔｑｒ）を個別に調整するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。

　本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記回生ジェネレータ（ＧＮ）による回生制動力（Ｆｇ）が発生可能な最大値である最大回生力（Ｆｘ）に達していない場合には、前記前輪トルク（Ｔｑｆ）、及び、前記後輪トルク（Ｔｑｒ）をゼロに決定し、前記回生制動力（Ｆｇ）が前記最大回生力（Ｆｘ）に達した場合には、前記前輪トルク（Ｔｑｆ）をゼロから増加する前に、前記後輪トルク（Ｔｑｒ）をゼロから増加するよう構成されている。

　また、本発明は、後輪（ＷＨｒ）に回生ジェネレータ（ＧＮ）を備えた車両に係る。本発明に係る車両の制動制御装置は、前記車両の前輪（ＷＨｆ）に前輪摩擦制動力（Ｆｍｆ）を発生させる前輪トルク（Ｔｑｆ）、及び、前記後輪（ＷＨｒ）に後輪摩擦制動力（Ｆｍｒ）を発生させる後輪トルク（Ｔｑｒ）を付与するアクチュエータ（ＹＵ）と、前記アクチュエータ（ＹＵ）を制御し、前記前輪トルク（Ｔｑｆ）、及び、前記後輪トルク（Ｔｑｒ）を個別に調整するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。

　本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記回生ジェネレータ（ＧＮ）による回生制動力（Ｆｇ）が発生可能な最大値である最大回生力（Ｆｘ）に達していない場合には、前記前輪トルク（Ｔｑｆ）、及び、前記後輪トルク（Ｔｑｒ）をゼロに決定し、前記回生制動力（Ｆｇ）が前記最大回生力（Ｆｘ）に達した場合には、前記後輪トルク（Ｔｑｒ）をゼロから増加する前に、前記前輪トルク（Ｔｑｆ）をゼロから増加するよう構成されている。

本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第１の実施形態を説明するための全体構成図である。 回生協調制御を含む調圧制御の第１の処理例を説明するための制御フロー図である。 第１の処理例に対応した制動力Ｆの遷移例を説明するための時系列線図である。 第１の処理例に対応した制動力Ｆの他の遷移例を説明するための時系列線図である。 本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第２の実施形態を説明するための全体構成図である。 回生協調制御を含む調圧制御の第２の処理例を説明するための制御フロー図である。 第２の処理例に対応した制動力Ｆの遷移例を説明するための時系列線図である。

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
　以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「ｉ」～「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は、省略され得る。添字「ｉ」～「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。

　各種記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、２つの制動系統において、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪系統、「ｒ」は後輪系統を示す。例えば、各車輪のホイールシリンダＣＷにおいて、前輪ホイールシリンダＣＷｆ（＝ＣＷｉ、ＣＷｊ）、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒ（＝ＣＷｋ、ＣＷｌ）と表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、前後の制動系統におけるホイールシリンダを表す。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の第１の実施形態＞
　図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第１の実施形態について説明する。車両には、２系統の流体路が採用される。ここで、流体路は、制動制御装置の作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。流体路の内部は、制動液ＢＦが満たされている。流体路において、リザーバＲＶに近い側が、「上流側」、又は、「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側が、「下流側」、又は、「下部」と称呼される。

　制動制御装置ＳＣでは、２系統の流体路として、所謂、前後型（「Ｈ型」ともいう）のものが採用される。具体的には、前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊ（「前輪ホイールシリンダＣＷｆ」とも記載）に接続される前輪系統、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌ（「後輪ホイールシリンダＣＷｒ」とも記載）に接続される後輪系統にて、２系統流体路が構成される。

　車両は、ハイブリッド自動車、又は、電気自動車であり、駆動用の電気モータＧＮが備えられる。駆動用の電気モータＧＮは、エネルギ回生用のジェネレータ（発電機）としても機能する。例えば、ジェネレータＧＮは、前輪ＷＨｆに備えられる。また、車両には、自車両の前方に存在する物体（他車両、固定物、人、自転車、等）と、自車両との間の距離（相対距離）Ｏｂを検出するよう、距離センサＯＢ（例えば、カメラ、レーダ等）が設けられる。相対距離Ｏｂは、運転支援コントローラＥＣＪに入力され、相対距離Ｏｂに基づいて要求減速度Ｇｄが演算される。要求減速度Ｇｄは、車両前方の物体に衝突することなく、運転者に代わって自動制動するための、車両減速度の目標値である。

　制動制御装置ＳＣでは、所謂、回生協調制御（回生制動と摩擦制動との協調）が実行される。回生協調制御は、運転者による制動時に限らず、運転支援コントローラＥＣＪによる自動制動時にも実行される。車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、及び、車輪速度センサＶＷが備えられる。

　制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力Ｆ（前輪、後輪制動力Ｆｆ、Ｆｒの総称）が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定され、これを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられ、その内部の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。このときに生じる摩擦力によって、車両の前後車輪ＷＨｆ、ＷＨｒに、摩擦制動トルク（単に、「トルク」ともいう）Ｔｑｆ、Ｔｑｒが発生され、結果、摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒが生じる。換言すれば、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒは、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｒｗに応じて調整される、前輪、後輪トルクＴｑｆ、Ｔｑｒによって発生される。

　リザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。車両の各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、アンチスキッド制御等の各輪独立の制動制御に利用される。車輪速度センサＶＷによって検出された各車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

≪制動制御装置ＳＣ≫
　制動制御装置ＳＣは、上部流体ユニットＹＵ（「アクチュエータ」に相当）、及び、下部流体ユニットＹＬを含んで構成される。各流体ユニットＹＵ、ＹＬの内部は、制動液ＢＦによって液密状態にされている。上部流体ユニットＹＵは上部コントローラＥＣＵによって制御され、下部流体ユニットＹＬは下部コントローラＥＣＬによって制御される。上部コントローラＥＣＵと下部コントローラＥＣＬとは、各信号（センサ検出値、演算値、等）が共有されるよう、通信バスＢＳを介して接続されている。

　制動制御装置ＳＣの上部流体ユニットＹＵは、操作量センサＢＡ、操作スイッチＳＴ、シミュレータＳＳ、マスタユニットＹＭ、調圧ユニットＹＣ、及び、回生協調ユニットＹＫにて構成される。上部流体ユニットＹＵ（アクチュエータ）によって、前輪制動トルクＴｑｆ、及び、後輪制動トルクＴｑｒが個別に調整（制御）される。

　運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａを検出するよう、操作量センサＢＡが設けられる。操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰが設けられる。制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出するよう、操作力センサＦＰが設けられる。また、操作量センサＢＡとして、シミュレータＳＳ内の液圧（シミュレータ液圧）Ｐｓを検出するよう、シミュレータ液圧センサＰＳが設けられる。回生協調ユニットＹＫの入力室Ｒｎ内の液圧（入力液圧）Ｐｎを検出するよう、入力液圧センサＰＮが設けられる。操作量センサＢＡは、操作変位センサＳＰ等の総称であり、制動操作量Ｂａとして、操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐ、シミュレータ液圧Ｐｓ、及び、入力液圧Ｐｎのうちの少なくとも１つが採用される。また、制動操作部材ＢＰには、運転者による制動操作部材ＢＰの操作の有無を検出するよう、操作スイッチＳＴが設けられる。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、非制動時）には、制動操作スイッチＳＴによって、操作信号Ｓｔとしてオフ信号が出力される。一方、制動操作部材ＢＰが操作されている場合（即ち、制動時）には、操作信号Ｓｔとしてオン信号が出力される。制動操作量Ｂａ、及び、操作信号Ｓｔは、上部コントローラＥＣＵに入力される。

　シミュレータＳＳが、制動操作部材ＢＰに操作力Ｆｐを発生させるために設けられる。シミュレータＳＳの内部には、ピストン、及び、弾性体が備えられる。制動液ＢＦがシミュレータＳＳ内に移動されると、流入する制動液ＢＦによってピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられため、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力Ｆｐが形成される。

［マスタユニットＹＭ］
　マスタユニットＹＭによって、マスタシリンダ室Ｒｍを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆ内の液圧（前輪制動液圧）Ｐｗｆが調整される。マスタユニットＹＭは、マスタシリンダＣＭ、及び、マスタピストンＰＭ、及び、マスタ弾性体ＳＭを含んで構成される。

　マスタシリンダＣＭは、底部を有するシリンダ部材である。マスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの内部に挿入されたピストン部材であり、制動操作部材ＢＰの操作に連動して移動可能である。マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＰＭによって、３つの液圧室Ｒｍ、Ｒｓ、Ｒｏに区画されている。

　２つのシールＳＬによって、マスタシリンダＣＭの第１内周部Ｍｗ、及び、マスタピストンＰＭの外周部（外周円筒面）Ｍｐが封止（シール）されている。マスタシリンダ室（単に、「マスタ室」ともいう）Ｒｍは、「マスタシリンダＣＭの第１内周部Ｍｗ、第１底部（底面）Ｍｕ」と、マスタピストンＰＭの第１端部Ｍｖと、によって区画された液圧室である。マスタ室Ｒｍには、マスタシリンダ流体路ＨＭが接続される。

　マスタピストンＰＭには、つば部（フランジ）Ｔｍが設けられる。つば部Ｔｍによって、マスタシリンダＣＭの内部は、サーボ液圧室（単に、「サーボ室」ともいう）Ｒｓと後方液圧室（単に、「後方室」ともいう）Ｒｏとに仕切られている。つば部Ｔｍの外周部にはシールＳＬが設けられ、つば部ＴｍとマスタシリンダＣＭの第２内周部Ｍｄとが封止されている。サーボ室Ｒｓは、「マスタシリンダＣＭの第２内周部Ｍｄ、第２底部（底面）Ｍｔ」、及び、マスタピストンＰＭのつば部Ｔｍの第１面Ｍｓによって区画された液圧室である。マスタ室Ｒｍとサーボ室Ｒｓとは、マスタピストンＰＭ（特に、つば部Ｔｍ）を挟んで、相対するように配置される。後方室Ｒｏは、マスタシリンダＣＭの第２内周部Ｍｄ、段付部Ｍｚ、及び、マスタピストンＰＭのつば部Ｔｍの第２面Ｍｏによって区画された液圧室である。後方室Ｒｏは、中心軸Ｊｍの方向において、マスタ室Ｒｍとサーボ室Ｒｓとに挟まれ、それらの間に位置する。サーボ室Ｒｓには調圧流体路ＨＣが接続され、後方室Ｒｏにはシミュレータ流体路ＨＳが接続される。

　マスタピストンＰＭの第１端部Ｍｖの窪み部ＭｘとマスタシリンダＣＭの第１底部Ｍｕとの間に、マスタ弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＭが設けられる。マスタ弾性体ＳＭは、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍの方向に、マスタピストンＰＭをマスタシリンダＣＭの第２底部Ｍｔに対して押し付けている。非制動時には、マスタピストンＰＭの段付部ＭｙとマスタシリンダＣＭの第２底部Ｍｔとが当接している。この状態でのマスタピストンＰＭの位置が、「マスタユニットＹＭの初期位置」と称呼される。マスタピストンＰＭが初期位置にある場合には、マスタ室ＲｍとリザーバＲＶとは接続されている。

　マスタピストンＰＭが、その中心軸線Ｊｍに沿って移動されると、マスタ室ＲｍとリザーバＲＶとの接続は遮断され、マスタ室Ｒｍには圧力（「マスタシリンダ液圧」であり、「マスタ液圧」ともいう）Ｐｍが生じる。このとき、マスタ液圧Ｐｍによって、中心軸Ｊｍに沿った後退方向Ｈｂの付勢力Ｆｂ（「後退力」という）が、マスタピストンＰＭに対して付与する。サーボ室Ｒｓは、その内圧によって、後退力Ｆｂに対向する付勢力Ｆａ（「前進力」という）を、マスタピストンＰＭに付与する。つまり、マスタピストンＰＭにおいて、サーボ室Ｒｓ内の液圧Ｐｖによる前進力Ｆａとマスタ室Ｒｍ内の液圧Ｐｍによる後退力Ｆｂとは、中心軸Ｊｍの方向で互いに対抗し（向き合い）、静的には均衡している。マスタ液圧Ｐｍを検出するよう、マスタ液圧センサＰＱが設けられる。例えば、マスタ液圧センサＰＱは、下部流体ユニットＹＬに含まれていてもよい。

［調圧ユニットＹＣ］
　調圧ユニットＹＣによって、前輪ホイールシリンダＣＷｆの液圧Ｐｗｆ（結果、前輪トルクＴｑｆ）、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧Ｐｗｒ（後輪トルクＴｑｒ）が、独立、且つ、個別に調節される。具体的には、前輪ＷＨｆの制動液圧Ｐｗｆが、後輪ＷＨｒの制動液圧Ｐｗｒ以下で、個別に調整される。調圧ユニットＹＣは、電動ポンプＤＣ、逆止弁ＧＣ、第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣ、及び、第１、第２調整液圧センサＰＢ、ＰＣを備えている。

　電動ポンプＤＣでは、電気モータＭＣと流体ポンプＱＣとが一体となって回転するよう、電気モータＭＣと流体ポンプＱＣとが固定されている。電動ポンプＤＣ（特に、電気モータＭＣ）は、制御制動時に制動液圧Ｐｗを増加するための動力源である。電気モータＭＣは、コントローラＥＣＵによって制御される。例えば、電気モータＭＣとして、３相ブラシレスモータが採用される。

　流体ポンプＱＣの吸込口Ｑｓは、第１リザーバ流体路ＨＶを介して、リザーバＲＶに接続されている。流体ポンプＱＣの吐出口Ｑｔには、調圧流体路ＨＣが接続されている。電動ポンプＤＣ（特に、流体ポンプＱＣ）の駆動によって、制動液ＢＦが、第１リザーバ流体路ＨＶから、吸込口Ｑｓを通して吸入され、吐出口Ｑｔから調圧流体路ＨＣに排出される。例えば、流体ポンプＱＣとしてギヤポンプが採用される。

　調圧流体路ＨＣには、逆止弁ＧＣ（「チェック弁」ともいう）が介装される。２つの常開型の調圧弁ＵＢ、ＵＣが、調圧流体路ＨＣにおいて直列に設けられる。具体的には、調圧流体路ＨＣには、第１調圧弁ＵＢが設けられる。そして、第１調圧弁ＵＢと部位Ｂｖとの間に、第２調圧弁ＵＣが配置される。第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣは、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣは、駆動信号Ｕｂ、Ｕｃに基づいて、コントローラＥＣＵによって制御される。

　制動液ＢＦは、第１リザーバ流体路ＨＶから、流体ポンプＱＣによって汲み上げられ、第１調圧弁ＵＢ、及び、第２調圧弁ＵＣを通り、リザーバ流体路ＨＶに戻される。換言すれば、第１リザーバ流体路ＨＶ、及び、調圧流体路ＨＣによって、還流路（制動液ＢＦの流れが、再び元の流れに戻る流体路）が形成され、この還流路に、第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣが直列に設けられる。電動ポンプＤＣが作動し、第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣが全開状態にある場合（これらは常開型であるため、非通電時）、調圧流体路ＨＣ内の液圧（調整液圧）Ｐｂ、Ｐｃは、共に、略「０（大気圧）」である。第１調圧弁ＵＢへの通電量が増加され、調圧弁ＵＢによって還流路が絞られると、調圧流体路ＨＣにおける流体ポンプＱＣと第１調圧弁ＵＢと間の液圧（第１調整液圧）Ｐｂが、「０」から増加される。また、第２調圧弁ＵＣへの通電量が増加され、調圧弁ＵＣによって還流路が絞られると、調圧流体路ＨＣにおける第１調圧弁ＵＢと第２調圧弁ＵＣと間の液圧（第２調整液圧）Ｐｃが、「０」から増加される。第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣは、調圧流体路ＨＣに直列配置されるため、第２調圧弁ＵＣによって調整される第２調整液圧Ｐｃは、第１調整液圧Ｐｂ以下である。第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃを検出するよう、調圧流体路ＨＣに、第１、第２調整液圧センサＰＢ、ＰＣが設けられる。

　調圧流体路ＨＣは、流体ポンプＱＣと第１調圧弁ＵＢとの間の部位Ｂｈにて、後輪調圧流体路ＨＲに分岐される。後輪調圧流体路ＨＲは、下部流体ユニットＹＬを介して、後輪ホイールシリンダＣＷｒに接続される。従って、第１調整液圧Ｐｂは、後輪ホールシリンダＣＷｒに、直接、導入（供給）される。また、調圧流体路ＨＣは、第１調圧弁ＵＢと第２調圧弁ＵＣとの間の部位Ｂｇにて、前輪調圧流体路ＨＦに分岐される。前輪調圧流体路ＨＦは、サーボ室Ｒｓに接続される。従って、第２調整液圧Ｐｃは、サーボ室Ｒｓに導入（供給）される。マスタシリンダＣＭは、下部流体ユニットＹＬを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続されているため、第２調整液圧Ｐｃは、マスタシリンダＣＭを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆに、間接的に導入される。

　調圧ユニットＹＣには、調圧流体路ＨＣとは並列に、リザーバＲＶとサーボ室Ｒｓとを接続するバイパス流体路ＨＤが設けられる。該流体路ＨＤには、逆止弁ＧＤが介装される。逆止弁ＧＤでは、リザーバＲＶからサーボ室Ｒｓへの制動液ＢＦの流れは許容されるが、サーボ室ＲｓからリザーバＲＶへの流れは阻止される。制動操作部材ＢＰが急操作された場合には、運転者の操作力によっても、マスタピストンＰＭは前進方向Ｈａに移動され、サーボ室Ｒｓの体積は増加され得る。この場合、運転者の操作に起因するサーボ室Ｒｓの体積増加分の液量は、バイパス流体路ＨＤ、及び、逆止弁ＧＤを介して供給される。電動ポンプＤＣによって供給される制動液ＢＦの量が、制動液圧Ｐｗの増加に効率的に利用されるため、急制動時の昇圧応答性が向上され得る。

［回生協調ユニットＹＫ］
　回生協調ユニットＹＫによって、摩擦制動と回生制動との協調制御（「回生協調制御」という）が達成される。つまり、回生協調ユニットＹＫによって、制動操作部材ＢＰは操作されているが、制動液圧Ｐｗが発生しない状態が形成され得る。回生協調ユニットＹＫは、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＰＫ、入力弾性体ＳＮ、第１開閉弁ＶＡ、第２開閉弁ＶＢ、シミュレータＳＳ、シミュレータ液圧センサＰＳ、及び、入力液圧センサＰＮにて構成される。

　入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定された、底部を有するシリンダ部材である。入力ピストンＰＫは、入力シリンダＣＮの内部に挿入されたピストン部材である。入力ピストンＰＫは、制動操作部材ＢＰに機械的に接続されている。入力ピストンＰＫには、つば部（フランジ）Ｔｎが設けられる。入力シリンダＣＮのマスタシリンダＣＭへの取付面Ｍａと、入力ピストンＰＫのつば部Ｔｎとの間には、入力弾性体ＳＮが設けられる。入力弾性体ＳＮは、中心軸Ｊｍの方向に、入力ピストンＰＫのつば部Ｔｎを入力シリンダＣＮの底部Ｍｂに対して押し付けている。

　非制動時には、マスタピストンＰＭの段付部ＭｙがマスタシリンダＣＭの第２底部Ｍｔに当接し、入力ピストンＰＫのつば部Ｔｎが入力シリンダＣＮの底部Ｍｂに当接している。非制動時には、入力シリンダＣＮの内部にて、マスタピストンＰＭ（特に、端面Ｍｑ）と入力ピストンＰＫ（特に、端面Ｍｇ）との隙間Ｋｓは、所定距離ｋｓ（「初期隙間」という）にされている。即ち、ピストンＰＭ、ＰＫが最も後退方向Ｈｂの位置（各ピストンの「初期位置」という）にある場合（即ち、非制動時）に、マスタピストンＰＭと入力ピストンＰＫとは、所定距離ｋｓだけ離れている。ここで、所定距離ｋｓは、回生量Ｒｇの最大値に対応している。回生協調制御が実行される場合には、隙間（「離間変位」ともいう）Ｋｓが第２調整液圧Ｐｃによって制御（調節）される。

　入力シリンダＣＮは、第２リザーバ流体路ＨＴを介して、リザーバＲＶに接続される。第２リザーバ流体路ＨＴは、その一部を第１リザーバ流体路ＨＶと共用することができる。第２リザーバ流体路ＨＴには、２つの開閉弁ＶＡ、ＶＢが直列に設けられる。第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（「オン・オフ弁」ともいう）である。第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢは、駆動信号Ｖａ、Ｖｂに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。第１開閉弁ＶＡとして常閉型の電磁弁が、第２開閉弁ＶＢとして常開型の電磁弁が、夫々採用される。

　第２リザーバ流体路ＨＴは、第１開閉弁ＶＡと第２開閉弁ＶＢとの間の接続部Ｂｓにて、シミュレータ流体路ＨＳに接続される。換言すれば、シミュレータ流体路ＨＳの一方端は後方室Ｒｏに接続され、他方端は部位Ｂｓに接続される。シミュレータ流体路ＨＳには、シミュレータＳＳが設けられる。シミュレータＳＳによって、回生協調制御が実行され、第１開閉弁ＶＡが開位置、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされた場合に、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが発生される。

　シミュレータＳＳ内の液圧（シミュレータ液圧）Ｐｓを検出するよう、シミュレータ液圧センサＰＳが設けられる。また、第２リザーバ流体路ＨＴの第１開閉弁ＶＡと入力室Ｒｎとの間の液圧（入力室Ｒｎの液圧であり、「入力液圧」という）Ｐｎを検出するよう、入力液圧センサＰＮが設けられる。シミュレータ液圧センサＰＳ、及び、入力液圧センサＰＮは、上述した制動操作量センサＢＡの１つである。検出された液圧Ｐｓ、Ｐｎは、制動操作量Ｂａとして、上部コントローラＥＣＵに入力される。

［上部コントローラＥＣＵ］
　上部コントローラＥＣＵによって、電気モータＭＣ、及び、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＢ、ＵＣが制御される。具体的には、上部コントローラＥＣＵでは、各種電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＢ、ＵＣを制御するための駆動信号Ｖａ、Ｖｂ、Ｕｂ、Ｕｃが演算される。同様に、電気モータＭＣを制御するための駆動信号Ｍｃが演算される。そして、駆動信号Ｖａ、Ｖｂ、Ｕａ、Ｕｂ、Ｍｃに基づいて、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＢ、ＵＣ、及び、電気モータＭＣが駆動される。

　上部コントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＵは、車載通信バスＢＳを介して、下部コントローラＥＣＬ、及び、他システムのコントローラ（ＥＣＤ、ＥＣＪ等）とネットワーク接続されている。回生協調制御を実行するよう、上部コントローラＥＣＵから駆動コントローラＥＣＤに回生量（目標値）Ｒｇが、通信バスＢＳを通して送信される。また、運転支援コントローラＥＣＪから上部コントローラＥＣＵに要求減速度（目標値）Ｇｄが、通信バスＢＳを通して送信される。

［下部流体ユニットＹＬ］
　下部流体ユニットＹＬは、マスタ液圧センサＰＱ、複数の電磁弁、電動ポンプ、低圧リザーバを含む、公知の流体ユニットである。下部流体ユニットＹＬは、下部コントローラＥＣＬによって制御される。下部コントローラＥＣＬでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。そして、車体速度Ｖｘ、及び、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪ＷＨの過度の減速スリップ（例えば、車輪ロック）を抑制するよう、アンチスキッド制御が実行される。下部流体ユニットＹＬによって、各車輪ＷＨの制動液圧Ｐｗが、個別に制御される。なお、演算された車体速度Ｖｘは、通信バスＢＳを通して、上部コントローラＥＣＵに入力される。

［制動制御装置ＳＣの作動］
　非制動時（例えば、制動操作部材ＢＰの操作が行われていない場合）には、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＢ、ＵＣへの通電は行われない。このため、第１開閉弁ＶＡは閉位置、第２開閉弁ＶＢは開位置にされている。このとき、ピストンＰＭ、ＰＮは、弾性体ＳＭ、ＳＮによって、各初期位置に押し付けられ、マスタシリンダＣＭとリザーバＲＶとは連通状態にあり、マスタ液圧Ｐｍは「０（大気圧）」である。

　制動操作部材ＢＰが操作された場合（即ち、制動時）には、第１開閉弁ＶＡの開位置によって、入力室Ｒｎと後方室Ｒｏとが接続されるとともに、シミュレータＳＳが入力室Ｒｎに接続される。また、第２開閉弁ＶＢの閉位置によって、シミュレータＳＳとリザーバＲＶとの接続が遮断される。制動操作部材ＢＰの操作によって入力ピストンＰＫが前進方向Ｈａに移動され、該移動によって入力室Ｒｎから流出する液量が、シミュレータＳＳに流入し、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが形成される。

　車両減速が、ジェネレータＧＮによる回生制動力Ｆｇで満足される場合には、「Ｐｂ＝Ｐｃ＝０」の状態が維持される。しかし、制動操作部材ＢＰの操作によって、入力ピストンＰＫは、その初期位置から前進方向Ｈａに移動される。このとき、第２調整液圧Ｐｃが、「０」のままであるため、マスタピストンＰＭは移動されない。従って、入力ピストンＰＫの前進に伴い、隙間Ｋｓ（入力ピストンＰＫの端面ＭｇとマスタピストンＰＭの端面Ｍｑとの間の距離）は、徐々に減少する。

　車両減速が、ジェネレータＧＮによる回生制動力Ｆｇでは不足する場合には、コントローラＥＣＵによって、調圧ユニットＹＣが制御され、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃが調節される。第１調整液圧Ｐｂは、後輪調圧流体路ＨＲ、及び、下部流体ユニットＹＬを通して、直接、後輪ホイールシリンダＣＷｒに付与される。第２調整液圧Ｐｃは、前輪調圧流体路ＨＦを通して、サーボ室Ｒｓに付与される。サーボ室Ｒｓ内の液圧（サーボ液圧）Ｐｖ（＝Ｐｃ）によって発生する前進方向Ｈａの力（前進力）Ｆａが、マスタ弾性体ＳＭのセット荷重よりも大きくなると、マスタピストンＰＭは、中心軸Ｊｍに沿って移動される。この前進方向Ｈａへの移動によって、マスタ室ＲｍはリザーバＲＶから遮断される。更に、第２調整液圧Ｐｃが増加されると、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから前輪ホイールシリンダＣＷｆに向けて、マスタ液圧Ｐｍで圧送される。マスタピストンＰＭには、マスタ液圧Ｐｍによって、後退方向Ｈｂの力（後退力）Ｆｂが作用している。サーボ室Ｒｓは、この後退力Ｆｂに対抗（対向）するよう、第２調整液圧Ｐｃによって、前進方向Ｈａの力（前進力）Ｆａを発生する。調整液圧Ｐｃの増減に応じて、マスタ液圧Ｐｍが増減される。

　第２調整液圧Ｐｃの増加に伴い、マスタピストンＰＭは初期位置から前進方向Ｈａに移動される。このとき、隙間Ｋｓは、第２調整液圧Ｐｃによって、「０≦Ｋｓ≦ｋｓ」の範囲で制動操作量Ｂａとは独立して調整可能である。つまり、第２調整液圧Ｐｃが調整されることにより、隙間Ｋｓが調節され、回生協調制御が達成される。

　制動操作部材ＢＰが戻されると、調圧ユニットＹＣによって第２調整液圧Ｐｃが減少される。そして、サーボ液圧Ｐｖ（＝Ｐｃ）が、マスタ室液圧Ｐｍ（＝Ｐｗｆ）よりも小さくなると、マスタピストンＰＭは後退方向Ｈｂに移動される。制動操作部材ＢＰが非操作状態にされると、圧縮ばねＳＭの弾性力によって、マスタピストンＰＭ（特に、段付部Ｍｙ）は、マスタシリンダＣＭの第２底部Ｍｔに接触する位置（初期位置）にまで戻される。

＜調圧制御の第１処理例＞
　図２の制御フロー図を参照して、回生協調制御を含む調圧制御の第１の処理例について説明する。「調圧制御」は、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃを調整するための、電気モータＭＣ、及び、第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣの駆動制御である。該制御のアルゴリズムは、上部コントローラＥＣＵ内にプログラムされている。

　ステップＳ１１０にて、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、第１、第２調整液圧（検出値）Ｐｂ、Ｐｃ、要求減速度Ｇｄ、及び、車体速度Ｖｘが読み込まれる。操作量Ｂａは、操作量センサＢＡ（操作変位センサＳＰ、操作力センサＦＰ、入力液圧センサＰＮ、シミュレータ液圧センサＰＳ等）によって検出される。操作信号Ｓｔは、操作スイッチＳＴによって検出される。第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃは、調圧流体路ＨＣに設けられた、第１、第２調整液圧センサＰＢ、ＰＣによって検出される。自動制動による要求減速度Ｇｄは、通信バスＢＳを介して、運転支援コントローラＥＣＪから取得される。車体速度Ｖｘは、通信バスＢＳを介して、下部コントローラＥＣＬから取得される。なお、車体速度Ｖｘは、車輪速度Ｖｗが上部コントローラＥＣＵに入力され、車輪速度Ｖｗに基づいて、上部コントローラＥＣＵにて演算されてもよい。

　ステップＳ１２０にて、制動操作量Ｂａ、及び、制動操作信号Ｓｔのうちの少なくとも１つに基づいて、「制動中であるか、否か」が判定される。例えば、操作量Ｂａが、所定値ｂｏよりも大きい場合には、ステップＳ１２０は肯定され、処理はステップＳ１３０に進む。一方、制動操作量Ｂａが所定値ｂｏ以下である場合には、ステップＳ１２０は否定され、処理はステップＳ１１０に戻される。ここで、所定値ｂｏは、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する、予め設定された定数である。また、操作信号Ｓｔがオンである場合には、ステップＳ１３０に進み、操作信号Ｓｔがオフである場合には、ステップＳ１１０に戻る。

　自動制動時には、ステップＳ１２０にて、要求減速度Ｇｄに基づいて、「制動中であるか、否か」が判定される。例えば、要求減速度Ｇｄが、所定値ｇｏよりも大きい場合には、ステップＳ１２０は肯定され、処理はステップＳ１３０に進む。一方、要求減速度Ｇｄが所定値ｇｏ以下である場合には、ステップＳ１２０は否定され、処理はステップＳ１１０に戻される。所定値ｇｏは、予め設定された定数（例えば、「０」）である。

　ステップＳ１３０にて、ブロックＸ１３０に示す様に、操作量Ｂａに基づいて、要求制動力Ｆｄが演算される。要求制動力Ｆｄは、車両に作用する総制動力Ｆの目標値であり、「制動制御装置ＳＣによる摩擦制動力Ｆｍ」と「ジェネレータＧＮによる回生制動力Ｆｇ」とを合わせた制動力である。要求制動力Ｆｄは、演算マップＺｆｄに従って、操作量Ｂａが「０」から所定値ｂｏの範囲では、「０」に決定され、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂａが増加するに伴い、「０」から単調増加するよう演算される。同様に、自動制動時には、要求減速度Ｇｄに基づいて、要求制動力Ｆｄが演算される。要求制動力Ｆｄは、要求減速度Ｇｄが「０」以上、所定値ｇｏ未満では「０」に決定され、要求減速度Ｇｄが所定値ｂｏ以上では、要求減速度Ｇｄの増加に応じて、「０」から単調増加するよう決定される。

　ステップＳ１４０にて、ブロックＸ１４０に示す様に、車体速度Ｖｘ、及び、演算マップＺｆｘに基づいて、回生制動力の最大値（「最大回生力」という）Ｆｘが演算される。ジェネレータＧＮの回生量は、駆動コントローラＥＣＤのパワートランジスタ（ＩＧＢＴ等）の定格、及び、バッテリの充電受入性によって制限される。例えば、ジェネレータＧＮの回生量は、所定の電力（単位時間当りの電気エネルギ）に制御される。電力（仕事率）が一定であるため、ジェネレータＧＮによる車輪軸まわりの回生トルクは、車輪ＷＨの回転数（つまり、車体速度Ｖｘ）に反比例する。また、ジェネレータＧＮの回転数Ｎｇが低下すると、回生量は減少する。更に、回生量には、上限値が設けられる。以上のことから、最大回生力Ｆｘ用の演算マップＺｆｘでは、車体速度Ｖｘが、「０」以上、第１所定速度ｖｏ未満の範囲では、車体速度Ｖｘの増加に従って、最大回生力Ｆｘが増加するように設定される。また、車体速度Ｖｘが、第１所定速度ｖｏ以上、第２所定速度ｖｐ未満の範囲では、最大回生力Ｆｘは、上限値ｆｘに決定される。そして、車体速度Ｖｘが、第２所定速度ｖｐ以上では、車体速度Ｖｘが増加するに従って、最大回生力Ｆｘが減少するように設定されている。例えば、最大回生力Ｆｘの減少特性（「Ｖｘ≧ｖｐ」の特性）では、車体速度Ｖｘと最大回生力Ｆｘとの関係は双曲線で表される（即ち、回生電力が一定）。ここで、各所定値ｖｏ、ｖｐは予め設定された定数である。なお、演算マップＺｆｘでは、車体速度Ｖｘに代えて、ジェネレータＧＮの回転数Ｎｇが採用され得る。

　ステップＳ１５０にて、ブロックＸ１５０に示す様に、後輪比率Ｈｒ（「前後比率」に相当）が、旋回状態量Ｔａ、車体速度Ｖｘ、及び、要求制動力Ｆｄのうちの少なくとも１つに基づいて演算される。或いは、後輪比率Ｈｒは、予め設定された定数ｈｒとして決定され得る。後輪比率Ｈｒは、制動力の前後輪間の配分比率を表す値である。後輪比率Ｈｒは、車両全体の制動力Ｆに対する後輪制動力Ｆｒの配分比率（目標値）である。車両全体に作用する制動力Ｆに対する前輪制動力Ｆｆの配分比率を前輪比率Ｈｆとすると、「Ｈｆ＋Ｈｒ＝１」の関係にある。例えば、後輪比率Ｈｒは、旋回状態量Ｔａに基づいて演算される。旋回状態量Ｔａは、車両の旋回の程度を表す状態量である。旋回状態量Ｔａとして、操舵角Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、及び、横加速度Ｇｙのうちの少なくとも１つが採用される。車両には、操舵角センサＳＡ、ヨーレイトセンサＹＲ、及び、横加速度センサＧＹが備えられ、これらは、総じて、「旋回状態センサＴＡ」と称呼される。操舵角Ｓａは操舵角センサＳＡによって検出され、ヨーレイトＹｒはヨーレイトセンサＹＲによって検出され、横加速度Ｇｙは横加速度センサＧＹによって検出される。後輪比率Ｈｒは、演算マップＺｈｒに応じて、旋回状態量Ｔａの増加に従って、減少するように演算される。これにより、旋回状態量Ｔａが大きいほど、後輪制動力Ｆｒが小さくされ、後輪ＷＨｒの横力が確保されるため、車両の旋回安定性が向上され得る。なお、後輪比率Ｈｒには、下限値ｈａ、及び、上限値ｈｂが設けられる。

　後輪比率Ｈｒ（前後比率）は、車体速度Ｖｘに基づいて演算される。後輪比率Ｈｒは、演算マップＹｈｒに応じて、車体速度Ｖｘの増加に従って、減少するように演算される。これにより、車体速度Ｖｘが高いほど、後輪制動力Ｆｒが小さくされ、後輪ＷＨｒの横力が確保されるため、車両の方向安定性（例えば、直進性）が向上され得る。なお、後輪比率Ｈｒには、下限値ｉａ、及び、上限値ｉｂが設けられる。後輪比率Ｈｒは、要求制動力Ｆｄに基づいて演算される。後輪比率Ｈｒは、演算マップＸｈｒに応じて、要求制動力Ｆｄの増加に従って、減少するように演算される。これにより、要求制動力Ｆｄが大きいほど、後輪制動力Ｆｒが小さくされ、後輪ＷＨｒの横力が確保されるため、上記と同様に、車両の方向安定性が向上され得る。後輪比率Ｈｒには、下限値ｊａ、及び、上限値ｊｂが設けられる。ここで、要求制動力Ｆｄに代えて、車両に備えられた前後加速度センサＧＸによって検出される前後加速度（減速度）Ｇｘが採用され得る。つまり、後輪比率Ｈｒは、車両の減速の程度に基づいて、その程度が大きいほど、後輪比率Ｈｒが小さくなるよう演算される。

　ステップＳ１６０にて、要求制動力Ｆｄ、及び、最大回生力Ｆｘに基づいて、「要求制動力Ｆｄが、最大回生力Ｆｘ以下であるか、否か」が判定される。つまり、運転者によって要求されている制動力Ｆｄが、回生制動力のみによって達成可能か、否かが判定される。「Ｆｄ≦Ｆｘ」であり、ステップＳ１６０が肯定される場合には、処理はステップＳ１７０に進む。一方、「Ｆｄ＞Ｆｘ」であり、ステップＳ１６０が否定される場合には、処理はステップＳ１８０に進む。

　ステップＳ１７０にて、要求制動力Ｆｄに基づいて、回生制動力（目標値）Ｆｇ、及び、前後輪摩擦制動力（目標値）Ｆｍｆ、Ｆｍｒが演算される。具体的には、目標回生制動力Ｆｇが、要求制動力Ｆｄに一致するように決定され、前後輪の目標摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒが、「０」に演算される（即ち、「Ｆｇ＝Ｆｄ、Ｆｍｆ＝Ｆｍｒ＝０」）。つまり、回生制動力Ｆｇが、最大回生力Ｆｘに達していない場合（「Ｆｇ＜Ｆｘ」の場合）には、車両減速には、摩擦制動が採用されず、回生制動のみによって、要求制動力Ｆｄが達成される。

　ステップＳ１８０にて、最大回生力Ｆｘに基づいて、回生制動力Ｆｇが演算される。具体的には、回生制動力Ｆｇが、最大回生力Ｆｘに一致するように演算される。つまり、回生制動力Ｆｇが、最大回生力Ｆｘに達した場合（「Ｆｇ≧Ｆｘ」の場合）には、「Ｆｇ＝Ｆｘ」が演算され、回生エネルギが最大化される。

　ステップＳ１９０では、要求制動力Ｆｄに基づいて、後輪基準力Ｆｓが演算される。後輪基準力Ｆｓは、要求制動力Ｆｄに対して制動力の前後比率（即ち、後輪比率Ｈｒ）が考慮された値であり、後輪比率Ｈｒを達成するために基準とされる。具体的には、要求制動力Ｆｄに後輪比率Ｈｒが乗算されて、後輪基準力Ｆｓが演算される（即ち、「Ｆｓ＝Ｈｒ×Ｆｄ」）。また、要求制動力Ｆｄ、及び、最大回生力Ｆｘに基づいて、補完制動力Ｆｈが演算される。補完制動力Ｆｈは、要求制動力Ｆｄを達成するために、摩擦制動によって補完されるべき制動力である。具体的には、要求制動力Ｆｄから最大回生力Ｆｘが減算されて、補完制動力Ｆｈが演算される（即ち、「Ｆｈ＝Ｆｄ－Ｆｘ」）。そして、補完制動力Ｆｈと後輪基準力Ｆｓとが比較され、「補完制動力Ｆｈが後輪基準力Ｆｓ以下であるか、否か」が判定される。「Ｆｈ≦Ｆｓ」である場合にはステップＳ２００に進み、「Ｆｈ＞Ｆｓ」である場合にはステップＳ２１０に進む。

　ステップＳ２００にて、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが「０」に決定され、後輪摩擦制動力Ｆｍｒは、補完制動力Ｆｈに一致するよう演算される（即ち、「Ｆｍｆ＝０、Ｆｍｒ＝Ｆｈ」）。補完制動力Ｆｈが後輪基準力Ｆｓ以下である場合には、前輪ＷＨｆには、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが発生されず、回生制動力Ｆｇのみが作用される。そして、要求制動力Ｆｄが満足されるように、後輪ＷＨｒには、摩擦制動力Ｆｍｒが発生される。

　一方、ステップＳ２１０では、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが後輪基準力Ｆｓに一致するよう演算されるとともに、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが、補完制動力Ｆｈから後輪基準力Ｆｓを減じた値（「前輪指示力」という）Ｆｃに一致するよう演算される（即ち、「Ｆｍｆ＝Ｆｃ＝Ｆｈ－Ｆｓ、Ｆｍｒ＝Ｆｓ」）。補完制動力Ｆｈが後輪基準力Ｆｓよりも大きい場合には、後輪摩擦制動力Ｆｍｒは、後輪比率Ｈｒが考慮された後輪基準力Ｆｓにされ、要求制動力Ｆｄに対して不足する分（＝Ｆｃ）が、前輪摩擦制動力Ｆｍｆとして決定される。

　ステップＳ２２０にて、回生制動力Ｆｇに基づいて、回生量Ｒｇが演算される。回生量Ｒｇは、ジェネレータＧＮの回生量の目標値である。回生量Ｒｇは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵから駆動コントローラＥＣＤに送信される。ステップＳ２３０にて、第１開閉弁ＶＡが開位置に、第２開閉弁ＶＢが閉位置に、夫々、駆動される。ステップＳ２４０にて、摩擦制動力の目標値Ｆｍ（Ｆｍｆ、Ｆｍｒ）に基づいて、目標液圧Ｐｔ（Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）が演算される。つまり、摩擦制動力Ｆｍが液圧換算されて、目標液圧Ｐｔが決定される。後輪目標液圧Ｐｔｒは、第１調整液圧Ｐｂに対応した後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧の目標値である。また、前輪目標液圧Ｐｔｆは、第２調整液圧Ｐｃに対応した前輪ホイールシリンダＣＷｆの液圧の目標値である。

　ステップＳ２５０にて、電気モータＭＣが駆動され、流体ポンプＱＣを含んだ制動液ＢＦの還流が形成される。なお、電気モータＭＣ（電動ポンプＤＣ）は、昇圧応答性を確保するため、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ＝０」であっても、制動中には駆動（回転）される。そして、ステップＳ２６０にて、後輪目標液圧Ｐｔｒ、及び、第１調整液圧Ｐｂ（第１調整液圧センサＰＢの検出値）に基づいて、第１調整液圧Ｐｂが、後輪目標液圧Ｐｔｒに一致するよう、第１調圧弁ＵＢがサーボ制御される。また、前輪目標液圧Ｐｔｆ、及び、第２調整液圧Ｐｃ（第２調整液圧センサＰＣの検出値）に基づいて、第２調整液圧Ｐｃが、前輪目標液圧Ｐｔｆに一致するよう、第２調圧弁ＵＣがサーボ制御される。サーボ制御では、実際値Ｐｂ、Ｐｃが、目標値Ｐｔに一致するよう、フィードバック制御が行われる。

　第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣは、調圧流体路ＨＣに直列に配置されている。このため、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃの液圧フィードバック制御において、相互に影響を及ぼし、所謂、制御干渉が生じ得る。この様な場合には、前輪ＷＨｆに係る第２調整液圧Ｐｃの制御が、後輪ＷＨｒに係る第１調整液圧Ｐｂの制御よりも優先される。前輪制動力Ｆｆは、後輪制動力Ｆｒよりも、全制動力Ｆに対する寄与度が高いことに基づく。

＜第１の演算処理例での制動力の遷移例＞
　図３の時系列線図を参照して、第１の処理例に対応した制動力Ｆの遷移例について説明する。回生用ジェネレータＧＮは前輪ＷＨｆに設けられ、前輪ＷＨｆには、摩擦制動力Ｆｍｆに加え、回生制動力Ｆｇが作用する。一方、ジェネレータＧＮは後輪ＷＨｒには備えられていない。このため、後輪ＷＨｒには、回生制動力は作用せず、摩擦制動力Ｆｍｒのみが作用する。遷移例では、運転者が制動操作部材ＢＰを所定の操作速度（一定値）で操作量を増加し、その後、制動操作部材ＢＰを一定に維持し、車両が停止する場合が想定されている。後輪比率Ｈｒは、予め設定された一定の所定値（定数）ｈｒに設定されている（即ち、「Ｈｒ＝ｈｒ」）。なお、時系列線図において、要求制動力Ｆｄにおいて、回生制動力Ｆｇによる成分は「Ｘ軸と回生制動力Ｆｇを示す曲線ＰＱＲＳで挟まれた部分」に、前輪摩擦制動力Ｆｍｆによる成分は「二点鎖線（Ｂ）と曲線ＰＱＲＳで挟まれた部分」に、後輪摩擦制動力Ｆｍｒによる成分は「要求制動力Ｆｄと二点鎖線（Ｂ）とで挟まれた部分」に、夫々対応する。

　時点ｔ０にて、制動操作部材ＢＰの操作が開始され、制動操作量Ｂａが「０」から増加される。時点ｔ０にて、電動ポンプＤＣの駆動が開始される。操作量Ｂａの増加に伴い、要求制動力Ｆｄが「０」から増加される。時点ｔ０から時点ｔ１までは、「Ｆｄ≦Ｆｘ」であるため、「Ｆｇ＝Ｆｄ、Ｆｍｆ＝Ｆｍｒ＝０（Ｓ１７０の処理）」が決定される。従って、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ＝０」が演算され、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（即ち、前輪、後輪トルクＴｑｆ、Ｔｑｒ）は「０」にされる。つまり、摩擦制動力Ｆｍは発生されず、車両は、回生制動力Ｆｇのみによって減速される。つまり、回生ジェネレータＧＮによる回生制動力Ｆｇが発生可能な最大回生力Ｆｘに達していない場合（即ち、「Ｆｇ＜Ｆｘ」の場合）には、前輪トルクＴｑｆ、及び、後輪トルクＴｑｒが、「０（ゼロ）」に決定される。このとき、実際の後輪比率Ｈｒａは「０」である。

　時点ｔ１にて、要求制動力Ｆｄが最大回生力Ｆｘ（ジェネレータＧＮによって発生され得る回生制動力の最大値）に一致する。時点ｔ１からは、「Ｆｄ＞Ｆｘ」になるため、「Ｆｇ＝Ｆｘ（Ｓ１８０の処理）」が決定される。また、補完制動力Ｆｈ（＝Ｆｄ－Ｆｘ）は、後輪基準力Ｆｓ（＝Ｈｒ×Ｆｄ）よりも小さいため、「Ｆｍｆ＝０、Ｆｍｒ＝Ｆｈ（Ｓ２００の処理）」が演算される。従って、前輪目標液圧Ｐｔｆが「０」にされたまま、後輪目標液圧Ｐｔｒが増加される。結果、「Ｐｗｆ＝０」の状態が維持されつつ、後輪制動液圧Ｐｗｒが急速に増加される（即ち、前輪トルクＴｑｆは「０」であり、後輪トルクＴｑｒが急増される）。つまり、回生制動力Ｆｇが最大回生力Ｆｘに達した場合には、前輪トルクＴｑｆが「０」から増加される前に、後輪トルクＴｑｒが「０」から増加され、要求制動力Ｆｄの増加分が後輪トルクＴｑｒのみによって補完される。このため、実際の後輪比率Ｈｒａは「０」から設定値（定数）ｈｒに向けて、素早く変化される。

　時点ｔ２にて、補完制動力Ｆｈが後輪基準力Ｆｓ（後輪配分Ｈｒに応じた基準値）に一致する。時点ｔ２からは、「Ｆｈ＞Ｆｓ」になるため、「Ｆｇ＝Ｆｘ、Ｆｍｆ＝Ｆｃ＝Ｆｈ－Ｆｓ、Ｆｍｒ＝Ｆｓ（Ｓ１８０、Ｓ２１０の処理）」が演算される。従って、目標後輪液圧Ｐｔｒが増加されるとともに、目標前輪液圧Ｐｔｆが「０」から増加され、結果、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが、共に増加される。前輪トルクＴｑｆの増加が開始され、後輪トルクＴｑｒ（後輪摩擦制動力Ｆｍｒ）は、その増加勾配が、「Ｆｈ≦Ｆｓ」の状態から減少されて、増加が継続される。車体速度Ｖｘ（即ち、ジェネレータＧＮの回転数Ｎｇ）が減少されると、最大回生力Ｆｘが増加され、これに従って、回生制動力Ｆｇが増加される（ブロックＸ１４０の特性Ｚｆｘを参照）。前輪指示力Ｆｃに基づいて、前輪制動液圧Ｐｗｆ（即ち、前輪トルクＴｑｆ）が決定され、後輪基準力Ｆｓに基づいて、後輪制動液圧Ｐｗｒ（即ち、後輪トルクＴｑｒ）が決定される。これにより、後輪比率Ｈｒａ（回生制動力Ｆｇを含む）が、目標とする設定値ｈｒに好適に維持され得る。

　時点ｔ３にて、制動操作量Ｂａが保持され、要求制動力Ｆｄが値ｆａで一定になる。要求制動力Ｆｄが一定であっても、車両減速に応じて、最大回生力Ｆｘが増加され、回生制動力Ｆｇが増加される。時点ｔ３からは、回生制動力Ｆｇの変化が補償され、後輪比率Ｈｒａが目標値ｈｒに維持されるよう、前輪摩擦制動力Ｆｍｆ（即ち、前輪トルクＴｑｆ）が減少される。このとき、後輪摩擦制動力Ｆｍｒは、値ｍｂ（＝Ｆｓ）に維持される。時点ｔ４にて、車体速度Ｖｘが所定速度ｖｐとなり、回生制動力Ｆｇ（＝Ｆｘ）は上限値ｆｘに達する。時点ｔ４からは、要求制動力Ｆｄ、及び、回生制動力Ｆｇが一定であるため、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが値ｍｂに維持されたまま、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが値ｍｐに維持される。

　時点ｔ５にて、車体速度Ｖｘが所定速度ｖｏに達し、最大回生力Ｆｘが減少する。つまり、時点ｔ５にて、回生制動と摩擦制動とのすり替え作動が開始される。このとき、後輪摩擦制動力Ｆｍｒは一定にされ、回生制動力Ｆｇの減少分が、前輪摩擦制動力Ｆｍｆによって補償される。後輪摩擦制動力Ｆｍｒが後輪基準力Ｆｓ（＝ｍｂ）に達した後には、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが一定に保持され、回生制動力Ｆｇの変動が、前輪摩擦制動力Ｆｍｆによって調整されため、回生制動力Ｆｇを含む後輪比率（実際値）Ｈｒａは目標値ｈｒに維持され得る。

　要求制動力Ｆｄが回生制動力Ｆｇのみにて達成可能な場合には、前輪、後輪トルクＴｑｆ、Ｔｑｒが「０」にされ、摩擦制動力は発生されないため、ジェネレータＧＮによるエネルギ回生が最大化され得る。要求制動力Ｆｄが回生制動力Ｆｇのみにて達成できなくなると、前輪トルクＴｑｆは「０」に維持されたまま、後輪トルクＴｑｒが、制動力の前後配分比率が考慮された後輪基準力Ｆｓに応じた値まで増加される。このため、所望の配分比率ｈｒが、迅速に達成され得る。該目標配分比率ｈｒが達成された後には、前輪トルクＴｑｆが増加されるとともに、後輪トルクＴｑｒの増加勾配が減少された上で、後輪トルクＴｑｒが増加される。このため、目標比率ｈｒが好適に維持され得る。

＜第１の演算処理例での他の制動力遷移例＞
　図４の時系列線図を参照して、第１の処理例に対応した制動力Ｆの他の遷移例について説明する。図３を参照した遷移例では、要求制動力Ｆｄの維持値ｆａが相対的に大きく、車体速度Ｖｘが低い状態（時点ｔ４～時点ｔ５の間）でも前輪摩擦制動力Ｆｍｆが発生された。他の遷移例では、要求制動力Ｆｄの維持値ｆｂが相対的に小さい場合について説明する。他の遷移例では、車体速度Ｖｘが低い状態（時点ｕ４～時点ｕ６の間）で「Ｆｈ＜Ｆｓ」となる場合が想定されている。

　時点ｕ１から時点ｕ３までは同様であるため、簡単に説明する。時点ｕ０にて、制動操作部材ＢＰの操作が開始され、要求制動力Ｆｄが増加される。時点ｕ１までは、「Ｆｄ≦Ｆｘ」であるため、「Ｆｇ＝Ｆｄ、Ｆｍｆ＝Ｆｍｒ＝０（Ｓ１７０の処理）」が決定され、前輪、後輪トルクＴｑｆ、Ｔｑｒは「０」のままである。時点ｕ１以降は、「Ｆｄ＞Ｆｘ」になるため、「Ｆｇ＝Ｆｘ、Ｆｍｆ＝０、Ｆｍｒ＝Ｆｈ（Ｓ１８０、Ｓ２００の処理）」が決定される。後輪比率Ｈｒａが迅速に設定値ｈｒに近付くよう、前輪トルクＴｑｆは「０」にされた上で、後輪トルクＴｑｒが素早く増加される。時点ｕ２以降は、「Ｆｈ＞Ｆｓ」になるため、「Ｆｇ＝Ｆｘ、Ｆｍｆ＝Ｆｃ、Ｆｍｒ＝Ｆｓ（Ｓ１８０、Ｓ２１０の処理）」が演算される。後輪比率Ｈｒａが設定値ｈｒに維持されるよう、「Ｆｈ≦Ｆｓ」の場合に比較して、後輪トルクＴｑｒの増加勾配が減少された上で、前輪トルクＴｑｆが増加される。

　時点ｕ３にて、操作量Ｂａが一定にされる。時点ｕ３から、前輪摩擦制動力Ｆｍｆは、一定値ｍｇに維持されるが、前輪摩擦制動力Ｆｍｆは、回生制動力Ｆｇの増加分を補償するよう減少される。時点ｕ４にて、「Ｆｈ＝Ｆｓ」になり、これ以降、「Ｆｈ＜Ｆｓ」の状態が継続され、前輪摩擦制動力Ｆｍｆのみによって、補完制動力Ｆｈが調整され得なくなる。このため、「Ｆｇ＝Ｆｘ、Ｆｍｆ＝０、Ｆｍｒ＝Ｆｈ」が演算され、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが「０」にされたまま、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが値ｍｇから減少される。結果、「Ｐｗｆ（Ｔｑｆ）＝０」の状態が維持されつつ、要求制動力Ｆｄが満足されるよう、後輪制動液圧Ｐｗｒ（後輪トルクＴｑｒ）が減少される。このとき、後輪比率Ｈｒａは、設定値ｈｒから僅かに減少される。

　時点ｕ６にて、車体速度Ｖｘが所定速度ｖｏに達し、最大回生力Ｆｘが減少し始め、回生制動と摩擦制動とのすり替え作動が開始される。該作動では、先ず、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが増加され、値ｍｇにまで戻される。その後、後輪摩擦制動力Ｆｍｒは一定にされ、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが増加され。回生制動力Ｆｇの低下分が補償される。

　他の遷移例でも、上記同様の効果（エネルギ回生の最大化、所望比率の迅速な達成と確実な継続）を奏する。加えて、車両減速に伴い回生制動力Ｆｇが増大された場合には、前輪トルクＴｑｆが「０」にされた上で、後輪トルクＴｑｒが後輪基準力Ｆｓに相当する値から減少される。このため、エネルギ回生の最大化された上で、制動操作量Ｂａに応じた要求制動力Ｆｄ（即ち、運転者が要求する車両減速度）が達成され得る。なお、後輪比率Ｈｒａは所望比率ｈｒから減少されるが、車体速度Ｖｘは低いため、車両安定性への影響は軽微である。また、回生制動力Ｆｇの減少に伴うすり替え作動においては、後輪トルクＴｑｒが増加された後に、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが増加される。このため、後輪比率Ｈｒａが所望比率ｈｒに維持され得る。ここで、後輪トルクＴｑｒの減少量が僅かである場合には、すり替え作動で、前輪、後輪トルクＴｑｆ、Ｔｑｒが同時に増加され得る。或いは、後輪トルクＴｑｒは減少された状態のまま、前輪トルクＴｑｆのみが増加されてもよい。

　上記の遷移例では、時点ｕ４から時点ｕ６の間で、要求制動力Ｆｄを満足するよう、後輪摩擦制動力Ｆｍｒ（後輪トルクＴｑｒ）が減少調整された。これに代えて、回生制動力Ｆｇが調整されてもよい。この場合、破線で示す様に、後輪摩擦制動力Ｆｍｒは、値ｍｇに維持された状態で、回生制動力Ｆｇが、最大回生力Ｆｘ（即ち、上限値ｆｘ）から減少される。後輪比率Ｈｒａは、常に所望の配分比率ｈｒに維持され得る。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の第２の実施形態＞
　図５の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。図１を参照して説明した第１の実施形態では、ジェネレータＧＮが、前輪ＷＨｆ（ＷＨｉ、ＷＨｊ）に設けられた。第２の実施形態では、ジェネレータＧＮが、後輪ＷＨｒ（ＷＨｋ、ＷＨｌ）に設けられる。

　第１の実施形態と同様に、第２の実施形態でも、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は、何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号であり、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。添字「ｉ」～「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。また、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は、２系統の流体路（制動液ＢＦの移動経路）において、前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号であり、「ｆ」は前輪系統、「ｒ」は後輪系統を示す。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、２系統の総称を表す。各流体路において、「上流側、又は、上部」はリザーバＲＶに近い側であり、「下流側、又は、下部」はホイールシリンダＣＷに近い側である。以下、相違点について説明する。

　第１の実施形態と同様に、第２の実施形態でも、調圧ユニットＹＣでは、２つの調圧弁ＵＢ、ＵＣが、調圧流体路ＨＣにおいて直列に設けられる。具体的には、制動液ＢＦの循環流（Ａ）に沿って、第１調圧弁ＵＢ、第２調圧弁ＵＣの順で配置される。そして、第２調圧弁ＵＣによって第２調整液圧Ｐｃが「０（大気圧）」から増加するよう調整され、第１調圧弁ＵＢによって第１調整液圧Ｐｂが、第２調整液圧Ｐｃから増加するよう調整される。逆に言えば、第１調圧弁ＵＢによって第１調整液圧Ｐｂに調整され、第２調圧弁ＵＣによって第２調整液圧Ｐｃが第１調整液圧Ｐｂから減少するように調整される。つまり、第１調整液圧Ｐｂと第２調整液圧Ｐｃとは、「Ｐｂ≧Ｐｃ」の関係にある。

　第２の実施形態では、前輪ホイールシリンダＣＷｆの液圧Ｐｗｆと、後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧Ｐｗｒとが、独立して調節される。そして、ジェネレータＧＮが備えられる後輪ＷＨｒの液圧Ｐｗｒは、ジェネレータＧＮが備えられない前輪ＷＨｆの制動液圧Ｐｗｆ以下になるように調整される。具体的には、調圧流体路ＨＣは、流体ポンプＱＣと第１調圧弁ＵＢとの間の部位Ｃｇにて、前輪調圧流体路ＨＦに分岐される。前輪調圧流体路ＨＦは、サーボ室Ｒｓに接続され、第１調整液圧Ｐｂはサーボ室Ｒｓに導入（供給）される。従って、第１調整液圧Ｐｂは、マスタシリンダＣＭを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆに、間接的に導入される。即ち、第１調整液圧Ｐｂは、「Ｒｓ→Ｒｍ→ＣＷｆ」の順で、前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給される。また、調圧流体路ＨＣは、第１調圧弁ＵＢと第２調圧弁ＵＣとの間の部位Ｃｓにて、後輪調圧流体路ＨＲに分岐される。後輪調圧流体路ＨＲは、下部流体ユニットＹＬを介して、後輪ホイールシリンダＣＷｒに接続される。従って、第２調整液圧Ｐｃは、後輪ホールシリンダＣＷｒに、直接、導入（供給）され、「０≦Ｐｃ≦Ｐｂ」の範囲で調整される。調圧ユニットＹＣは、第１、第２電磁弁ＵＢ、ＵＣを含んで構成され、第１調圧弁ＵＢによって、電動ポンプＤＣが吐出する制動液ＢＦが第１調整液圧Ｐｂに調節され、この第１調整液圧Ｐｂはサーボ室Ｒｓに導入される。そして、第２調圧弁ＵＣによって、第１調整液圧Ｐｂが第２調整液圧Ｐｃにまで減少調整され、この第２調整液圧Ｐｃは後輪ホイールシリンダＣＷｒに導入される。

　第２の実施形態では、第１調整液圧Ｐｂが調整されることにより、隙間（離間変位）Ｋｓが調節され、回生協調制御が達成される。制動操作部材ＢＰが、「Ｂａ＝０」の状態では、「Ｋｓ＝ｋｓ」であるが、制動操作量Ｂａと独立して、第１調整液圧Ｐｂが制御されることにより、隙間Ｋｓが「０」以上、初期隙間ｋｓ以下の範囲で調節される。従って、マスタ液圧Ｐｍ（＝Ｐｗｆ）が、制動操作量Ｂａとは独立して調整可能である。

＜調圧制御の第２処理例＞
　図６の制御フロー図を参照して、第２の実施形態に対応した調圧制御の第２の処理例について説明する。第１の処理例では、後輪基準力Ｆｓに基づいて処理が行われたが、第２の処理例では、前輪基準力Ｆｔに基づいて処理が実行される。

　ステップＳ３１０～ステップＳ３４０は、ステップＳ１１０～ステップＳ１４０の処理と同様である。
　ステップＳ３１０にて、各種の信号（Ｂａ、Ｓｔ、Ｐｂ、Ｐｃ、Ｇｄ、Ｖｘ等）が読み込まれる。ステップＳ３２０にて、制動操作量Ｂａ、制動操作信号Ｓｔ、及び、要求減速度Ｇｄのうちの少なくとも１つに基づいて、「制動中であるか、否か」が判定される。処理は、制動時にはステップＳ３３０に進むが、非制動時にはステップＳ３１０に戻される。ステップＳ３３０にて、ブロックＸ３３０（ブロックＸ１３０と同じ）に示す演算マップＺｆｄに基づいて要求制動力Ｆｄが演算される。要求制動力Ｆｄは、制動操作部材ＢＰの操作、又は、自動制動に応じて、車両に作用されるべき制動力全体Ｆの目標値である。ステップＳ３４０にて、ブロックＸ３４０（ブロックＸ１４０と同じ）に示す演算マップＺｆｘに基づいて、最大回生力Ｆｘが演算される。最大回生力Ｆｘは、ジェネレータＧＮによって発生可能な回生制動力Ｆｇの最大値である。

　ステップＳ３５０にて、ブロックＸ３５０（ブロックＸ１５０と同じ）に示す様に、前輪比率Ｈｆ（「前後比率」に相当）が、旋回状態量Ｔａ、車体速度Ｖｘ、及び、要求制動力Ｆｄのうちの少なくとも１つに基づいて演算される。或いは、前輪比率Ｈｆは、予め設定された定数ｈｆとして決定される。前輪比率Ｈｆは、制動力の前後輪間の配分比率を表す値（目標値）である。なお、前輪、後輪配分比率Ｈｆ、Ｈｒの関係は、「Ｈｆ＋Ｈｒ＝１」である。例えば、前輪比率Ｈｆは、旋回状態量Ｔａ（操舵角Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、及び、横加速度Ｇｙのうちの少なくとも１つ）に基づいて演算される。前輪比率Ｈｆは、演算マップＺｈｆに応じて、旋回状態量Ｔａの増加に従って、増加するように演算される。旋回状態量Ｔａが大きいほど、後輪ＷＨｒの横力が確保されるため、車両の旋回安定性が向上され得る。前輪比率Ｈｆには、下限値ｈａ、及び、上限値ｈｂが設けられる。

　前輪比率（前後比率）Ｈｆは、車体速度Ｖｘに基づいて演算される。前輪比率Ｈｆは、演算マップＹｈｆに応じて、車体速度Ｖｘの増加に従って、増加するように演算される。車体速度Ｖｘが高いほど、後輪ＷＨｒの横力が確保されるため、車両の方向安定性（例えば、直進性）が向上され得る。前輪比率Ｈｆには、下限値ｉａ、及び、上限値ｉｂが設けられる。また、前輪比率Ｈｆは、要求制動力Ｆｄに基づいて演算される。前輪比率Ｈｆは、演算マップＸｈｆに応じて、要求制動力Ｆｄの増加に従って、増加するように演算される。要求制動力Ｆｄが大きいほど、後輪ＷＨｒの横力が確保されるため、車両の方向安定性が向上され得る。前輪比率Ｈｆには、下限値ｊａ、及び、上限値ｊｂが設けられる。要求制動力Ｆｄに代えて、前後加速度（減速度）Ｇｘが採用され得る。つまり、前輪比率Ｈｆは、車両の減速の程度に基づいて、その程度が大きいほど、前輪比率Ｈｆが大きくなるよう演算される。

　ステップＳ３６０～ステップＳ３８０は、ステップＳ１６０～ステップＳ１８０の処理と同様である。
　ステップＳ３６０にて、要求制動力Ｆｄ、及び、最大回生力Ｆｘに基づいて、「要求制動力Ｆｄが、最大回生力Ｆｘ以下であるか、否か」が判定される。「Ｆｄ≦Ｆｘ」の場合には、ステップＳ３７０に進む。一方、「Ｆｄ＞Ｆｘ」の場合には、処理はステップＳ３８０に進む。ステップＳ３７０では、要求制動力Ｆｄに基づいて、回生制動力（目標値）Ｆｇ、及び、前後輪摩擦制動力（目標値）Ｆｍｆ、Ｆｍｒが演算される。具体的には、「Ｆｇ＝Ｆｄ、Ｆｍｆ＝Ｆｍｒ＝０」に演算される。即ち、回生制動力Ｆｇが、最大回生力Ｆｘに達していない場合（「Ｆｇ＜Ｆｘ」の場合）には、車両減速には、摩擦制動が用いられることなく、回生制動のみによって、要求制動力Ｆｄが達成される。ステップＳ３８０では、最大回生力Ｆｘに基づいて、回生制動力Ｆｇが演算される。具体的には、「Ｆｇ＝Ｆｘ」が演算される。即ち、回生制動力Ｆｇが、最大回生力Ｆｘに達した場合には、最大可能なエネルギが回生される。

　ステップＳ３９０では、要求制動力Ｆｄに基づいて、前輪基準力Ｆｔが演算される。前輪基準力Ｆｔは、要求制動力Ｆｄに対して制動力の前後比率（即ち、前輪比率Ｈｆ）が考慮された値であり、前輪比率Ｈｆを達成する際の基準とされる。例えば、前輪基準力Ｆｔは、要求制動力Ｆｄに前輪比率Ｈｆが乗算されて、前輪基準力Ｆｔが演算される（即ち、「Ｆｔ＝Ｈｆ×Ｆｄ）。また、要求制動力Ｆｄ、及び、最大回生力Ｆｘに基づいて、補完制動力Ｆｈが演算される。補完制動力Ｆｈは、要求制動力Ｆｄを達成するために、摩擦制動によって補完されるべき制動力である。具体的には、要求制動力Ｆｄから最大回生力Ｆｘが減算されて、補完制動力Ｆｈが演算される（即ち、「Ｆｈ＝Ｆｄ－Ｆｘ」）。そして、補完制動力Ｆｈと前輪基準力Ｆｔとが比較され、「補完制動力Ｆｈが前輪基準力Ｆｔ以下であるか、否か」が判定される。「Ｆｈ≦Ｆｔ」である場合にはステップＳ４００に進み、「Ｆｈ＞Ｆｔ」である場合にはステップＳ４１０に進む。

　ステップＳ４００にて、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが「０」に決定され、前輪摩擦制動力Ｆｍｆは、補完制動力Ｆｈに一致するよう演算される（即ち、「Ｆｍｆ＝Ｆｈ、Ｆｍｒ＝０」）。補完制動力Ｆｈが前輪基準力Ｆｔ以下である場合には、後輪ＷＨｒには、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが発生されず、回生制動力Ｆｇのみが作用される。一方、ステップＳ４１０では、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが前輪基準力Ｆｔに一致するよう演算されるとともに、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが、補完制動力Ｆｈから前輪基準力Ｆｔを減じた値（「後輪指示力」という）Ｆｑに一致するよう演算される（即ち、「Ｆｍｆ＝Ｆｔ、Ｆｍｒ＝Ｆｑ＝Ｆｈ－Ｆｔ」）。補完制動力Ｆｈが前輪基準力Ｆｔよりも大きい場合には、前輪摩擦制動力Ｆｍｆは、前輪比率Ｈｆが考慮された前輪基準力Ｆｔにされ、要求制動力Ｆｄに対して不足する分（＝Ｆｑ）が、後輪摩擦制動力Ｆｍｒとして決定される。

　ステップＳ４２０にて、回生制動力Ｆｇに基づいて、回生量Ｒｇ（目標値）が演算され、通信バスＢＳを介して、駆動用コントローラＥＣＤに送信される。ステップＳ４３０にて、第１開閉弁ＶＡが開位置に、第２開閉弁ＶＢが閉位置に、夫々、駆動される。ステップＳ４４０にて、摩擦制動力の目標値Ｆｍｆ、Ｆｍｒに基づいて、目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが演算される。前輪目標液圧Ｐｔｆは、第１調整液圧Ｐｂに対応した前輪ホイールシリンダＣＷｆの液圧の目標値である。また、後輪目標液圧Ｐｔｒは、第２調整液圧Ｐｃに対応した後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧の目標値である。

　ステップＳ４５０にて、電気モータＭＣが駆動され、流体ポンプＱＣを含んだ制動液ＢＦの還流が形成される。電気モータＭＣは、昇圧応答性のため、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ＝０」であっても、制動時には駆動される。ステップＳ４６０にて、前輪目標液圧Ｐｔｆ、及び、第１調整液圧Ｐｂ（検出値）に基づいて、第１調整液圧Ｐｂが、前輪目標液圧Ｐｔｆに一致するよう、第１調圧弁ＵＢがサーボ制御される。また、後輪目標液圧Ｐｔｒ、及び、第２調整液圧Ｐｃに基づいて、第２調整液圧Ｐｃが、後輪目標液圧Ｐｔｒに一致するよう、第２調圧弁ＵＣがサーボ制御される。つまり、第１、第２調整液圧（実際値）Ｐｂ、Ｐｃが、目標値Ｐｔｆ、Ｐｔｒに一致するよう、フィードバック制御が行われる。

　同様に、第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣは、調圧流体路ＨＣに直列に配置されているため、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃの液圧フィードバック制御において、相互干渉が生じ得る。前輪制動力Ｆｆは、後輪制動力Ｆｒよりも、全制動力Ｆに対する寄与度が高いため、前輪ＷＨｆに係る第１調整液圧Ｐｂの制御が、後輪ＷＨｒに係る第２調整液圧Ｐｃの制御よりも優先される。

＜第２の演算処理例での制動力の遷移例＞
　図７の時系列線図を参照して、第２の処理例に対応した制動力Ｆの遷移例について説明する。第２の処理例では、回生用ジェネレータＧＮは後輪ＷＨｒに設けられ、後輪ＷＨｒには、摩擦制動力Ｆｍｒに加え、回生制動力Ｆｇが作用する。ジェネレータＧＮは前輪ＷＨｆには備えられていないため、前輪ＷＨｆには、摩擦制動力Ｆｍｆのみが作用する。第１の遷移例と同様に、運転者が制動操作部材ＢＰを一定の操作速度で操作し、その後、制動操作部材ＢＰを一定に維持し、車両が停止する場合が想定されている。また、前輪比率（前後比率）Ｈｆは、予め設定された一定の所定値（定数）ｈｆに設定されている（即ち、「Ｈｆ＝ｈｆ」）。線図において、回生制動力Ｆｇの成分は「Ｘ軸と回生制動力Ｆｇの曲線ＥＦＧＨで挟まれた部分」に、後輪摩擦制動力Ｆｍｒの成分は「二点鎖線（Ｄ）と曲線ＥＦＧＨで挟まれた部分」に、前輪摩擦制動力Ｆｍｆの成分は「要求制動力Ｆｄと二点鎖線（Ｄ）とで挟まれた部分」に、夫々対応する。

　時点ｖ０にて、制動操作部材ＢＰの操作が開始され、操作量Ｂａが「０」から増加され、要求制動力Ｆｄの増加が開始される。制動初期（時点ｖ０～時点ｖ１の間）は、「Ｆｄ≦Ｆｘ」であるため、「Ｆｇ＝Ｆｄ、Ｆｍｆ＝Ｆｍｒ＝０（Ｓ３７０の処理）」が決定され、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（即ち、前輪、後輪トルクＴｑｆ、Ｔｑｒ）は「０」にされる。つまり、摩擦制動力Ｆｍは発生されず、車両は、回生制動力Ｆｇのみによって減速される。即ち、回生ジェネレータＧＮによる回生制動力Ｆｇが最大回生力Ｆｘ（発生可能な最大制動力）に達していない場合（即ち、「Ｆｇ＜Ｆｘ」の場合）には、前輪トルクＴｑｆ、及び、後輪トルクＴｑｒが、「０（ゼロ）」に決定される。このとき、実際の前輪比率Ｈｆａは「０」であり、後輪比率Ｈｒａが「１」である。

　時点ｖ１にて、「Ｆｄ＝Ｆｘ」になり、それ以降は、「Ｆｄ＞Ｆｘ」になるため、「Ｆｇ＝Ｆｘ（Ｓ３８０の処理）」が決定される。また、「Ｆｈ≦Ｆｔ（＝Ｈｆ×Ｆｄ）」であるため、「Ｆｍｆ＝Ｆｈ、Ｆｍｒ＝０（Ｓ４００の処理）」が演算される。従って、後輪目標液圧Ｐｔｒが「０」がされたまま、前輪目標液圧Ｐｔｆが増加される。即ち、回生制動力Ｆｇが最大回生力Ｆｘに達した場合には、後輪トルクＴｑｒが「０」から増加される前に、前輪トルクＴｑｆが「０」から急増される。要求制動力Ｆｄの増加分が前輪トルクＴｑｆのみによって補完されるため、回生制動力Ｆｇを含む実際の前輪比率Ｈｆａは「０」から設定値（定数）ｈｆに向けて、迅速に増加（調整）され得る。

　時点ｖ２にて、「Ｆｈ＝Ｆｔ」になり、それ以降は、「Ｆｈ＞Ｆｔ」になるため、「Ｆｇ＝Ｆｘ、Ｆｍｆ＝Ｆｔ、Ｆｍｒ＝Ｆｑ（Ｓ３８０、Ｓ４１０の処理）」が演算される。従って、前輪目標液圧Ｐｔｆの増加が継続されるとともに、後輪目標液圧Ｐｔｒの増加が開始される。結果、後輪トルクＴｑｒが「０」から増加されるとともに、「Ｆｈ≦Ｆｔ」の場合に比べ、前輪トルクＴｑｆの増加勾配が減少された上で、前輪トルクＴｑｆが増加継続される。このため、前輪比率Ｈｆａが、目標とする設定比率ｈｆに、確実に維持され得る。

　時点ｖ３にて、制動操作量Ｂａが保持され、要求制動力Ｆｄが値ｆｃで一定になる。要求制動力Ｆｄが一定であっても、車両減速に応じて、最大回生力Ｆｘが増加され、回生制動力Ｆｇが増加される。時点ｖ３からは、回生制動力Ｆｇの変化が補償され、前輪比率Ｈｆａが目標値ｈｆに維持されるよう、後輪摩擦制動力Ｆｍｒ（即ち、後輪トルクＴｑｒ）が減少調整される。このとき、前輪摩擦制動力Ｆｍｆは、値ｍｂ（＝Ｆｔ）に維持される。時点ｖ４にて、車体速度Ｖｘが所定速度ｖｐとなり、回生制動力Ｆｇ（＝Ｆｘ）は上限値ｆｘに達する。時点ｖ４からは、要求制動力Ｆｄ、及び、回生制動力Ｆｇが一定であるため、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが値ｐｑに維持されたまま、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが値ｐｔに維持される。

　時点ｖ５にて、車体速度Ｖｘが所定速度ｖｏに達し、最大回生力Ｆｘが減少する。つまり、時点ｖ５にて、回生制動と摩擦制動とのすり替え作動が開始される。このとき、前輪摩擦制動力Ｆｍｆは一定にされ、回生制動力Ｆｇの減少分が、後輪摩擦制動力Ｆｍｒによって補償される。後輪摩擦制動力Ｆｍｒが前輪基準力Ｆｔ（＝ｐｕ）に達した後には、前輪摩擦制動力Ｆｍｆも一定に保持される。回生制動力Ｆｇの変動が、後輪摩擦制動力Ｆｍｒによって調整されため、前輪比率Ｈｆａは目標比率ｈｆに維持され得る。

　第１の実施形態と同様に、第２の実施形態でも以下の効果を奏する。要求制動力Ｆｄが回生制動力Ｆｇのみにて達成可能な場合には、前輪、後輪トルクＴｑｆ、Ｔｑｒが「０」にされ、摩擦制動力は発生されないため、ジェネレータＧＮによるエネルギ回生が最大化され得る。要求制動力Ｆｄが回生制動力Ｆｇのみにて達成できなくなると、後輪トルクＴｑｒは「０」に維持されたまま、前輪トルクＴｑｆが、前輪基準力Ｆｔ（制動力の配分比率ｈｆが考慮された前輪制動力）に応じた値まで増加される。このため、所望の前後比率ｈｆが、迅速に達成され得る。該比率ｈｆが達成された後には、後輪トルクＴｑｒが増加されるとともに、前輪トルクＴｑｆの増加勾配が減少された上で、前輪トルクＴｑｆの増加が継続される。このため、所望の配分比率ｈｆが好適に維持され得る。

　なお、上述した他の遷移例で言及したように、車体速度Ｖｘの減少に伴い、回生制動力Ｆｇが増加し、回生制動力Ｆｇの増加分が、後輪摩擦制動力Ｆｍｒ（後輪トルクＴｑｒ）のみでは補償できない場合には、前輪摩擦制動力Ｆｍｆ（前輪トルクＴｑｆ）の減少によって調整され得る。或いは、要求制動力Ｆｄを達成するよう、回生制動力Ｆｇが最大回生力Ｆｘよりも小さくなるよう調整されてもよい。

＜作用・効果＞
　本発明に係る制動制御装置ＳＣの作用・効果についてまとめる。
　制動制御装置ＳＣは、前輪ＷＨｆに回生ジェネレータＧＮを有する車両に備えられる。制動制御装置ＳＣには、前輪トルクＴｑｆ、及び、後輪トルクＴｑｒを付与するアクチュエータＹＵ、及び、アクチュエータＹＵを制御し、前輪トルクＴｑｆ、及び、後輪トルクＴｑｒを調整するコントローラＥＣＵが備えられる。ここで、前輪摩擦制動力Ｆｍｆは、前輪トルクＴｑｆによって発生される。また、後輪摩擦制動力Ｆｍｒは、後輪トルクＴｑｒによって発生される。そして、回生ジェネレータＧＮによる回生制動力Ｆｇが発生可能な最大値である最大回生力Ｆｘに達していない場合（即ち、「Ｆｇ＜Ｆｘ」の場合）には、前輪トルクＴｑｆ、及び、後輪トルクＴｑｒが、「０（ゼロ）」に決定される。一方、回生制動力Ｆｇが最大回生力Ｆｘに達した場合には、前輪トルクＴｑｆが「０」から増加される前に、後輪トルクＴｑｒが「０」から増加される。

　例えば、回生制動力Ｆｇが最大回生力Ｆｘに達した場合には、車両の制動操作量Ｂａに応じた要求制動力Ｆｄ、及び、車両に作用する制動力の前後比率Ｈｒ（又は、前後比率Ｈｆ）に基づいて後輪基準力Ｆｓが演算される。同時に、要求制動力Ｆｄ、及び、最大回生力Ｆｘに基づいて補完制動力Ｆｈが演算される。そして、補完制動力Ｆｈが後輪基準力Ｆｓ以下である場合（即ち、「Ｆｈ≦Ｆｓ」の場合）には、前輪トルクＴｑｆが「０」に維持されるとともに、後輪トルクＴｑｒが補完制動力Ｆｈに基づいて増加される。一方、補完制動力Ｆｈが後輪基準力Ｆｓよりも大きい場合（即ち、「Ｆｈ＞Ｆｓ」の場合）には、前輪トルクＴｑｆが、補完制動力Ｆｈ、及び、後輪基準力Ｆｓに基づいて増加される、また、後輪トルクＴｑｒが後輪基準力Ｆｓに基づいて増加される。

　「Ｆｇ＜Ｆｘ」の場合には、前輪トルクＴｑｆ、及び、後輪トルクＴｑｒが「０」にされるため、最大限のエネルギが回生され得る。そして、「Ｆｇ≧Ｆｘ」となった場合には、前輪トルクＴｑｆが増加開始される前に、後輪トルクＴｑｒの増加が開始されるため、所望された制動力の前後配分比率Ｈｒに短時間で到達され得る。加えて、所望の配分比率Ｈｒが達成された後には、前輪トルクＴｑｆが、補完制動力Ｆｈ、及び、後輪基準力Ｆｓに基づいて増加されるとともに、後輪トルクＴｑｒが後輪基準力Ｆｓに基づいて増加されるため、該配分比率Ｈｆが確実に維持され得る。

　制動制御装置ＳＣは、後輪ＷＨｒに回生ジェネレータＧＮを有する車両に備えられる。制動制御装置ＳＣでは、回生制動力Ｆｇが最大回生力Ｆｘに達していない場合には、前輪トルクＴｑｆ、及び、後輪トルクＴｑｒが、「０（ゼロ）」に決定される。また、回生制動力Ｆｇが最大回生力Ｆｘに達した場合には、後輪トルクＴｑｒが「０」から増加される前に、前輪トルクＴｑｆが「０」から増加される。

　更に、回生制動力Ｆｇが最大回生力Ｆｘに達した場合には、制動操作量Ｂａに応じた要求制動力Ｆｄ、及び、車両に作用する制動力の前後比率Ｈｆ（又は、前後比率Ｈｒ）に基づいて、前輪基準力Ｆｔが演算される。同時に、要求制動力Ｆｄ、及び、最大回生力Ｆｘに基づいて補完制動力Ｆｈが演算される。そして、補完制動力Ｆｈが前輪基準力Ｆｔ以下である場合には、後輪トルクＴｑｒが「０」に維持されるとともに、前輪トルクＴｑｆが補完制動力Ｆｈに基づいて増加される。一方、補完制動力Ｆｈが前輪基準力Ｆｔよりも大きい場合には、前輪トルクＴｑｆが前輪基準力Ｆｔに基づいて増加される。また、後輪トルクＴｑｒが、補完制動力Ｆｈ、及び、前輪基準力Ｆｔに基づいて増加される。

　上記同様に、「Ｆｇ＜Ｆｘ」の場合には、前輪トルクＴｑｆ、及び、後輪トルクＴｑｒが「０」にされるため、エネルギの回生量が最大にされ得る。そして、「Ｆｇ≧Ｆｘ」となった場合には、後輪トルクＴｑｒの増加が開始される前に前輪トルクＴｑｆの増加が開始されるため、所望された制動力の前後配分比率Ｈｆが瞬時に達成され得る。加えて、所望の配分比率Ｈｆが達成された以降は、前輪トルクＴｑｆが前輪基準力Ｆｔに基づいて増加されるとともに、後輪トルクＴｑｒが、補完制動力Ｆｈ、及び、前輪基準力Ｆｔに基づいて増加されるため、該配分比率Ｈｆが確実に維持され得る。

＜他の実施形態＞
　以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（回生エネルギの最大化と、所望の前後配分比率Ｈｆ、Ｈｒの迅速な達成と維持）を奏する。

　上記実施形態では、後輪比率Ｈｒに基づいて後輪基準力Ｆｓが演算され、前輪比率Ｈｆに基づいて前輪基準力Ｆｔが演算された。「Ｈｆ＋Ｈｒ＝１」の関係があるため、前輪比率Ｈｆに基づいて後輪基準力Ｆｓが演算され、後輪比率Ｈｒに基づいて前輪基準力Ｆｔが演算され得る。具体的には、要求制動力Ｆｄに「１－Ｈｆ」が乗算されて、後輪基準力Ｆｓが演算される。また、要求制動力Ｆｄに「１－Ｈｒ」が乗算されて、前輪基準力Ｆｔが演算される。従って、後輪基準力Ｆｓ、及び、前輪基準力Ｆｔは、配分比率Ｈｆ、Ｈｒ（車両に作用する制動力の前後比率）に基づいて演算される。

　上記実施形態では、リニア型の調圧弁ＵＢ、ＵＣには、通電量に応じて開弁量が調整されるものが採用された。例えば、調圧弁ＵＢ、ＵＣは、オン・オフ弁ではあるが、弁の開閉がデューティ比で制御され、液圧が線形に制御されるものでもよい。

　上記実施形態では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示された。この場合、摩擦部材はブレーキパッドであり、回転部材はブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材はブレーキシューであり、回転部材はブレーキドラムである。

　上記実施形態では、制動液ＢＦによって制動トルクＴｑｆ、Ｔｑｒが調整される、液圧式の制動制御装置ＳＣが例示された。これに代えて、制動液ＢＦが用いられない、電動式の制動制御装置ＳＣが採用される。該装置では、電気モータの回転が、ねじ機構等によって直線動力に変換され、摩擦部材が回転部材ＫＴに押圧される。この場合には、制動液圧Ｐｗに代えて、電気モータを動力源にして発生される、回転部材ＫＴに対する摩擦部材の押圧力よって、制動トルクＴｑｆ、Ｔｑｒが発生される。また、液圧式のものと電動式のものとが組み合わされた構成であってもよい。

　上記実施形態では、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃを検出するよう、調圧流体路ＨＣに、第１、第２調整液圧センサＰＢ、ＰＣが設けられた。第１、第２調整液圧センサＰＢ、ＰＣに代えて、マスタ液圧センサＰＱが利用され得る。具体的には、第１の実施形態では、第２調整液圧センサＰＣが省略され、マスタ液圧センサＰＱの検出値Ｐｍに基づいて、実際の第２調整液圧Ｐｃが演算され得る。また、第２の実施形態では、第１調整液圧センサＰＢが省略され、マスタ液圧の検出値Ｐｍに基づいて、実際の第１調整液圧Ｐｂが演算され得る。これは、マスタピストンＰＭ、マスタシリンダＣＭの諸元は既知であることに因る。例えば、サーボ室Ｒｓの受圧面積ｒｓと、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとが等しい場合には、「Ｐｍ＝Ｐｃ」、又は、「Ｐｍ＝Ｐｂ」の関係が成立する。

Claims (4)

1. 　車両の前輪に回生ジェネレータを備えた車両の制動制御装置であって、
   　前記前輪に前輪摩擦制動力を発生させる前輪トルク、及び、前記車両の後輪に後輪摩擦制動力を発生させる後輪トルクを付与するアクチュエータと、前記アクチュエータを制御し、前記前輪トルク、及び、前記後輪トルクを個別に調整するコントローラと、を備え、
   　前記コントローラは、
   　前記回生ジェネレータによる回生制動力が発生可能な最大値である最大回生力に達していない場合には、前記前輪トルク、及び、前記後輪トルクをゼロに決定し、
   　前記回生制動力が前記最大回生力に達した場合には、前記前輪トルクをゼロから増加する前に、前記後輪トルクをゼロから増加するよう構成された、車両の制動制御装置。
2. 　請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   　前記コントローラは、
   　前記回生制動力が前記最大回生力に達した場合には、
   　前記車両の制動操作量に応じた要求制動力、及び、前記車両に作用する制動力の前後比率に基づいて後輪基準力を演算し、
   　前記要求制動力、及び、前記最大回生力に基づいて補完制動力を演算し、
   　前記補完制動力が前記後輪基準力以下である場合には、前記前輪トルクをゼロに維持するとともに、前記後輪トルクを前記補完制動力に基づいて増加し、
   　前記補完制動力が前記後輪基準力よりも大きい場合には、前記前輪トルクを前記補完制動力、及び、前記後輪基準力に基づいて増加するとともに、前記後輪トルクを前記後輪基準力に基づいて増加するよう構成された、車両の制動制御装置。
3. 　車両の後輪に回生ジェネレータを備えた車両の制動制御装置であって、
   　前記車両の前輪に前輪摩擦制動力を発生させる前輪トルク、及び、前記後輪に後輪摩擦制動力を発生させる後輪トルクを付与するアクチュエータと、前記アクチュエータを制御し、前記前輪トルク、及び、前記後輪トルクを個別に調整するコントローラと、を備え、
   　前記コントローラは、
   　前記回生ジェネレータによる回生制動力が発生可能な最大値である最大回生力に達していない場合には、前記前輪トルク、及び、前記後輪トルクをゼロに決定し、
   　前記回生制動力が前記最大回生力に達した場合には、前記後輪トルクをゼロから増加する前に、前記前輪トルクをゼロから増加するよう構成された、車両の制動制御装置。
4. 　請求項３に記載の車両の制動制御装置において、
   　前記コントローラは、
   　前記回生制動力が前記最大回生力に達した場合には、
   　前記車両の制動操作量に応じた要求制動力、及び、前記車両に作用する制動力の前後比率に基づいて前輪基準力を演算し、
   　前記要求制動力、及び、前記最大回生力に基づいて補完制動力を演算し、
   　前記補完制動力が前記前輪基準力以下である場合には、前記後輪トルクをゼロに維持するとともに、前記前輪トルクを前記補完制動力に基づいて増加し、
   　前記補完制動力が前記前輪基準力よりも大きい場合には、前記前輪トルクを前記前輪基準力に基づいて増加するとともに、前記後輪トルクを前記補完制動力、及び、前記前輪基準力に基づいて増加するよう構成された、車両の制動制御装置。

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