WO2021020371A1 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

制動制御装置は、例えば、前輪ＷＨｆに備えられた回生ジェネレータＧＮによる回生制動力Ｆｇが該前輪ＷＨｆにて発生する車両に適用される。制動制御装置は、「前輪ＷＨｆ、及び、車両の後輪ＷＨｒの夫々に、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒを個別に発生可能なアクチュエータＹＵ」と、アクチュエータＹＵを制御するコントローラＥＣＵ」と、を備える。制動制御装置では、コントローラＥＣＵは、回生ジェネレータＧＮの回転速度Ｎｇに相当する回転速度相当値Ｎｓに応じた規範回生力Ｆｚに基づいて、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒを調整する。

Description

車両の制動制御装置

　本開示は、車両の制動制御装置に関する。

　特許文献１には、「補機バッテリにおける電気エネルギの収支の調和を図りつつ、電動摩擦ブレーキのブレーキ用モータの消費電力を低減させて、総消費電力を低減させる」ことを目的に、「ブレーキ用モータの始動時から設定時間が経過するまでの間、抑制フラグがＯＮとされ、ブレーキ用モータの始動が禁止される」ことが記載されている。

　また、特許文献１には、「実回生制動力Ｆｍ＊が要求総制動力Ｆｓｒｅｆに対して小さくなると、摩擦ブレーキ（液圧ブレーキ４４，電動ブレーキ４０を含む）の作動要求が出される。要求摩擦制動力Ｆａｒｅｆが要求総制動力Ｆｓｒｅｆから実回生制動力Ｆｍ＊を引いた値（Ｆｓｒｅｆ－Ｆｍ＊）に基づいて決定される。要求摩擦制動力Ｆａｒｅｆが０より大きくなると、前輪４２ＦＬ，ＦＲの液圧ブレーキ４４ＦＬ、ＦＲが作動させられ、要求液圧制動力Ｆｐｒｅｆの増加に伴って実液圧制動力Ｆｐ＊が増加させられる。実液圧制動力Ｆｐ＊が設定液圧制動力Ｆｐｔｈに達すると、後輪４ＲＬ，ＲＲの電動ブレーキ４０ＲＬ，ＲＲの作動要求が出される。要求電動摩擦制動力Ｆｅｒｅｆが０より大きくなり、ブレーキ用モータ５４が作動させられる。後輪４ＲＬ、ＲＲには、回生制動力Ｆｍと電動摩擦制動力Ｆｅとの両方が加えられる」旨が記載されている。

　特許文献１では、実回生制動力Ｆｍ＊（単に、「回生制動力」ともいう）は、「０」から増加された後には、一定値に維持される（特許文献１の図５を参照）。しかしながら、回生ジェネレータ（「走行用の電気モータ」でもある）による回生制動力は、それを駆動するパワートランジスタ（ＩＧＢＴ等）の定格、バッテリの充電受入性等によって制限される。また、車両の走行速度が低下し、回生ジェネレータの回転速度（回転数）が下がると、回生制動力は減少する。即ち、回生制動力は、一定ではなく、時々刻々と変化する状態量である。このため、回生ジェネレータによって発生される回生制動力が、適宜、考慮されて、回生協調制御（回生制動力と摩擦制動力とが好適に調整される制御）が実行され得るものが望まれている。

ＷＯ２０１３／００８２９８

　本発明の目的は、エネルギ回生装置を備えた車両において、回生制動力の変化に応じて回生協調制御が実行され得る制動制御装置を提供することである。

　本発明に係る車両の制動制御装置は、前輪（ＷＨｆ）に備えられた回生ジェネレータ（ＧＮ）による回生制動力（Ｆｇ）が該前輪（ＷＨｆ）にて発生する車両に適用されるものであって、「前記前輪（ＷＨｆ）、及び、前記車両の後輪（ＷＨｒ）の夫々に、前輪、後輪摩擦制動力（Ｆｍｆ、Ｆｍｒ）を個別に発生可能なアクチュエータ（ＹＵ）」と、前記アクチュエータ（ＹＵ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）」と、を備える。

　本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記回生ジェネレータ（ＧＮ）の回転速度（Ｎｇ）に相当する回転速度相当値（Ｎｓ）に応じた規範回生力（Ｆｚ）に基づいて、前記前輪、後輪摩擦制動力（Ｆｍｆ、Ｆｍｒ）を調整する。上記構成によれば、ジェネレータＧＮの作動状態（即ち、回転速度相当値Ｎｓ）に応じて、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒが調整されるため、エネルギ回生が適切に行われ得る。

　本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記回生制動力（Ｆｇ）が前記規範回生力（Ｆｚ）に達していない場合には、前記前輪、後輪摩擦制動力（Ｆｍｆ、Ｆｍｒ）を共にゼロにし、前記回生制動力（Ｆｇ）が前記規範回生力（Ｆｚ）に達した場合には、前記前輪摩擦制動力（Ｆｍｆ）をゼロから増加する前に、前記後輪摩擦制動力（Ｆｍｒ）をゼロから増加する。上記構成によれば、摩擦制動力、及び、回生制動力を含む、車両全体に作用する制動力の前後配分が適切に調整されるため、車両の操縦安定性が確保され得る。

　本発明に係る車両の制動制御装置は、後輪（ＷＨｒ）に備えられた回生ジェネレータ（ＧＮ）による回生制動力（Ｆｇ）が該後輪（ＷＨｒ）にて発生する車両に適用されるものであって、「前記車両の前輪（ＷＨｆ）、及び、前記後輪（ＷＨｒ）の夫々に、前輪、後輪摩擦制動力（Ｆｍｆ、Ｆｍｒ）を個別に発生可能なアクチュエータ（ＹＵ）」と、「前記アクチュエータ（ＹＵ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）」と、を備える。

　本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記回生ジェネレータ（ＧＮ）の回転速度（Ｎｇ）に相当する回転速度相当値（Ｎｓ）に応じた規範回生力（Ｆｚ）に基づいて、前記前輪、後輪摩擦制動力（Ｆｍｆ、Ｆｍｒ）を調整する。上記構成によれば、ジェネレータＧＮの作動状態（即ち、回転速度相当値Ｎｓ）に応じて、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒが調整されるため、エネルギ回生が適切に行われ得る。

　本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記回生制動力（Ｆｇ）が前記規範回生力（Ｆｚ）に達していない場合には、前記前輪、後輪摩擦制動力（Ｆｍｆ、Ｆｍｒ）を共にゼロにし、前記回生制動力（Ｆｇ）が前記規範回生力（Ｆｚ）に達した場合には、前記後輪摩擦制動力（Ｆｍｒ）をゼロから増加する前に、前記前輪摩擦制動力（Ｆｍｆ）をゼロから増加する。上記構成によれば、車両全体に作用する制動力において、その前後配分が適切に調整されるため、車両の操縦安定性が確保され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置の第１の実施形態を説明するための全体構成図である。 第１の実施形態に対応する、回生協調制御を含む調圧制御の処理を説明するための制御フロー図である。 第１の実施形態に対応する、摩擦制動力、及び、回生制動力の遷移を説明するための時系列線図である。 本発明に係る車両の制動制御装置の第２の実施形態を説明するための全体構成図である。 第２の実施形態に対応する、回生協調制御を含む調圧制御の処理を説明するための制御フロー図である。 第２の実施形態に対応する、摩擦制動力、及び、回生制動力の遷移を説明するための時系列線図である。

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
　以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、車両の前後方向において、それが何れに関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪に、「ｒ」は後輪に係るものである。例えば、ホイールシリンダにおいて、前輪ホイールシリンダＣＷｆ、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒと表記される。更に、添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。この場合には、各記号は総称を表す。

　後述する接続路ＨＳにおいて、マスタリザーバＲＶに近い側（又は、ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側が「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦが循環する還流路ＨＫにおいて、流体ポンプＨＰの吐出部Ｂｔに近い側が「上流側（上流部）」と称呼され、吐出部Ｂｔから遠い側が「下流側（下流部）」と称呼される。

＜車両の制動制御装置の第１実施形態＞
　図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第１の実施形態について説明する。第１の実施形態では、２系統の流体路（制動系統）のうちで、前輪制動系統ＢＫｆは前輪ＷＨｆのホイールシリンダＣＷｆに接続され、後輪制動系統ＢＫｒは後輪ＷＨｒのホイールシリンダＣＷｒに接続される。つまり、２系統の流体路として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用される。

　車両の前輪ＷＨｆには、駆動用（走行用）の電気モータＧＮが備えられる。つまり、車両は、ハイブリッド自動車、電気自動車等の電動車両である。走行用の電気モータＧＮは、エネルギ回生用のジェネレータ（発電機）としても機能する。電気モータ／ジェネレータＧＮは、駆動コントローラＥＣＤによって制御される。制動制御装置ＳＣでは、回生協調制御が実行される。「回生協調制御」は、ジェネレータＧＮによる回生制動力Ｆｇ、及び、制動液圧Ｐｗ（＝Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）による摩擦制動力Ｆｍ（＝Ｆｍｆ、Ｆｍｒ）が連携されて制御されるものである。

　制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、回転部材ＫＴ、ホイールシリンダＣＷ、マスタリザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、制動操作量センサＢＡ、及び、車輪速度センサＶＷ（図示せず）が設けられる。

　制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、前輪、後輪ＷＨｆ、ＷＨｒの制動トルクＴｑｆ、Ｔｑｒが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。

　ブレーキキャリパには、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ（＝ＣＷ）が設けられている。前輪、後輪ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（前輪、後輪制動液圧）Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（＝Ｐｗ）が増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体となって回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、前輪、後輪ＷＨｆ、ＷＨｒに制動トルクＴｑｆ、Ｔｑｒが発生される。そして、前輪、後輪制動トルクＴｑｆ、Ｔｑｒによって、前輪、後輪ＷＨｆ、ＷＨｒに摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒ（＝Ｆｍ）が発生される。

　マスタリザーバ（「大気圧リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッドＲＤ等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭとして、タンデム型のものが採用されている。タンデム型マスタシリンダＣＭの内部には、プライマリピストンＰＧ、及び、セカンダリピストンＰＨによって、２つの液圧室（前輪、後輪液圧室）Ｒｍｆ、Ｒｍｒに区画されている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭの前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（「マスタシリンダ室」ともいう）とマスタリザーバＲＶとは連通状態にある。このとき、前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒには、マスタリザーバＲＶから制動液ＢＦが補給される。

　タンデム型マスタシリンダＣＭの前輪液圧室Ｒｍｆと前輪ホイールシリンダＣＷｆとは、前輪接続流体路ＨＳｆ（単に、「前輪接続路」ともいう）によって接続されている。また、後輪液圧室Ｒｍｒと後輪ホイールシリンダＣＷｒとは、後輪接続流体路ＨＳｒ（単に、「後輪接続路」ともいう）によって接続されている。ここで、「流体路」は、作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒは、分岐部Ｂｂｆ、Ｂｂｒにて、夫々、２つに分岐され、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。

　制動操作量センサＢＡによって、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａが検出される。具体的には、制動操作量センサＢＡとして、前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍｆ、Ｐｍｒを検出する前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡは、マスタシリンダ液圧センサＰＭ（＝ＰＭｆ、ＰＭｒ）、操作変位センサＳＰ、及び、操作力センサＦＰの総称であり、操作量Ｂａは、マスタシリンダ液圧Ｐｍ（＝Ｐｍｆ、Ｐｍｒ）、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐの総称である。

　車輪速度センサＶＷによって、各車輪ＷＨの回転速度である、車輪速度Ｖｗが検出される。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向を抑制するアンチロックブレーキ制御等に採用される。車輪速度センサＶＷによって検出された各車輪速度Ｖｗは、制動コントローラＥＣＵに入力される。コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

≪制動制御装置ＳＣ≫
　制動制御装置ＳＣのアクチュエータＹＵは、前輪ＷＨｆに前輪摩擦制動力Ｆｍｆを発生させる前輪制動液圧Ｐｗｆ（結果、前輪制動トルクＴｑｆ）、及び、後輪ＷＨｒに後輪摩擦制動力Ｆｍｒを発生させる後輪制動液圧Ｐｗｒ（結果、後輪制動トルクＴｑｒ）を、個別に制御（付与）することができる。アクチュエータＹＵは、ストロークシミュレータＳＳ、シミュレータ弁ＶＳ、及び、流体ユニットＨＵにて構成される。そして、アクチュエータＹＵは、制動コントローラＥＣＵによって制御される。

　ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが、制動操作部材ＢＰに操作力Ｆｐを発生させるために設けられる。換言すれば、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐに対する操作力Ｆｐの関係）は、シミュレータＳＳによって形成される。例えば、シミュレータＳＳは、マスタシリンダＣＭ（例えば、前輪液圧室Ｒｍｆ）に接続される。シミュレータＳＳの内部には、シミュレータピストン及び弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。制動液ＢＦが、液圧室ＲｍｆからシミュレータＳＳ内に移動されると、流入する制動液ＢＦによってシミュレータピストンが押される。シミュレータピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられるため、制動操作部材ＢＰが操作される場合に、その操作変位Ｓｐに応じた操作力Ｆｐが発生される。

　前輪液圧室ＲｍｆとシミュレータＳＳとの間には、シミュレータ弁ＶＳが設けられる。シミュレータ弁ＶＳは、開位置と閉位置とを有する、常閉型の電磁弁（オン・オフ弁）である。制動制御装置ＳＣが起動されると、シミュレータ弁ＶＳが開弁され、マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとは連通状態にされる。なお、前輪液圧室Ｒｍｆの容量が、前輪ホイールシリンダＣＷｆの容量に比較して、十分に大きい場合には、シミュレータ弁ＶＳは省略されてもよい。シミュレータＳＳは、後輪液圧室Ｒｍｒに接続されてもよい。この場合、常閉型のシミュレータ弁ＶＳは、後輪液圧室ＲｍｒとシミュレータＳＳとの間に設けられる。上記同様に、シミュレータ弁ＶＳは省略され得る。

　流体ユニットＨＵは、前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒ、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒ、流体ポンプＨＰ、電気モータＭＴ、第１、第２調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２、前輪、後輪連絡弁ＶＲｆ、ＶＲｒ、第１、第２調整液圧センサＰＰ１、ＰＰ２、前輪、後輪インレット弁ＶＩｆ、ＶＩｒ、及び、前輪、後輪アウトレット弁ＶＯｆ、ＶＯｒを含んで構成される。

　前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒが、前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒに設けられる。前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒは、開位置と閉位置とを有する、常開型の電磁弁（オン・オフ弁）である。制動制御装置ＳＣの起動時に、分離弁ＶＭ（＝ＶＭｆ、ＶＭｒ）は閉弁され、マスタシリンダＣＭと前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒとは遮断状態（非連通状態）にされる。

　前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒの上部には、前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒの液圧（前輪、後輪マスタシリンダ液圧）Ｐｍｆ、Ｐｍｒを検出するよう、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒが設けられる。マスタシリンダ液圧センサＰＭ（＝ＰＭｆ、ＰＭｒ）は操作量センサＢＡに相当し、マスタシリンダ液圧Ｐｍ（＝Ｐｍｆ、Ｐｍｒ）は操作量Ｂａに相当する。なお、実質的には、「Ｐｍｆ＝Ｐｍｒ」であるため、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒのうちの何れか一方は省略されてもよい。

　流体ポンプＨＰが、還流流体路ＨＫ（「還流路」ともいう）に設けられる。還流路ＨＫは、接続路ＨＳ（＝ＨＳｆ、ＨＳｒ）に対して並列に設けられた流体路であり、流体ポンプＨＰの吸入部Ｂｓと吐出部Ｂｔとを接続している。流体ポンプＨＰは、電気モータＭＴによって駆動される。電気モータＭＴが駆動されると、還流路ＨＫでは、破線矢印で示す様に、制動液ＢＦの還流ＫＮ（「Ｂｔ→Ｂｖｒ→Ｂｖｆ→Ｂｗ→Ｂｘ→Ｂｓ→Ｂｔ」の流れ）が生じる。ここで、「還流」とは、制動液ＢＦが循環して、再び元の流れに戻ることである。還流路ＨＫには、制動液ＢＦが逆流しないよう、逆止弁が設けられる。

　還流路ＨＫは、リザーバ路ＨＶを介して、マスタリザーバＲＶに接続される。流体ポンプＨＰの駆動初期（即ち、電気モータＭＴの回転数が「０」から増加する時であって、制動開始時）には、制動液ＢＦは、マスタリザーバＲＶから供給され、還流ＫＮが発生される。

　還流路ＨＫには、２つの調圧弁（第１、第２調圧弁）ＵＡ１、ＵＡ２が、直列に設けられる。具体的には、還流路ＨＫにおいて、第１調圧弁ＵＡ１が、第２調圧弁ＵＡ２に対して下流側に配置される。第１、第２調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２は、その開弁量（リフト量）が連続的に制御される常開型のリニア電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。

　第１調圧弁ＵＡ１によって、制動液ＢＦの循環流ＫＮが絞られて、第１調圧弁ＵＡ１の上流部の液圧Ｐｐ１（「第１調整液圧」という）が調節される。換言すれば、第１調圧弁ＵＡ１の下流部と上流部の液圧差が調整され、第１調圧弁ＵＡ１の下流部の液圧（流体ポンプＨＰの吸入部Ｂｓにおける制動液ＢＦの圧力であって、大気圧）が、第１調整液圧Ｐｐ１に増加される。

　更に、第１調圧弁ＵＡ１に対して上流側に設けられた第２調圧弁ＵＡ２によって、制動液ＢＦの環流ＫＮが絞られ、第２調圧弁ＵＡ２の下流部と上流部の液圧差が調整され、第２調圧弁ＵＡ２の上流部の液圧Ｐｐ２（「第２調整液圧」という）が調節される。つまり、第１調整液圧Ｐｐ１が第２調整液圧Ｐｐ２に増加される。換言すれば、流体ポンプＨＰが吐出する制動液ＢＦの圧力が、常開型の第２調圧弁ＵＡ２によって、第２調整液圧Ｐｐ２に調節され、更に、常開型の第１調圧弁ＵＡ１によって、第２調整液圧Ｐｐ２が減少されて、第１調整液圧Ｐｐ１に調節されるとも言うこともできる。何れにしても、第１調整液圧Ｐｐ１と第２調整液圧Ｐｐ２との大小関係は、「Ｐｐ１≦Ｐｐ２」である。

　還流路ＨＫと前輪接続路ＨＳｆとは、前輪連絡路ＨＲｆによって接続される。具体的には、前輪連絡路ＨＲｆは、前輪接続路ＨＳｆの前輪分離弁ＶＭｆの下部Ｂｕｆ、及び、第１調圧弁ＵＡ１と第２調圧弁ＵＡ２との間の部位Ｂｖｆを結ぶ流体路である。前輪連絡路ＨＲｆには、常閉型の前輪連絡弁ＶＲｆが設けられる。前輪連絡弁ＶＲｆは、開位置と閉位置とを有する、常閉型の電磁弁（オン・オフ弁）である。制動制御装置ＳＣの起動時に、前輪連絡弁ＶＲｆは開弁され、前輪接続路ＨＳｆと還流路ＨＫとは連通状態にされる。制動時には、第１調整液圧Ｐｐ１に調節された制動液ＢＦが、前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給される。従って、前輪制動液圧Ｐｗｆは、第１調整液圧Ｐｐ１によって調節される（即ち、「Ｐｗｆ＝Ｐｐ１」）。

　還流路ＨＫと後輪接続路ＨＳｒとは、後輪連絡路ＨＲｒによって接続される。具体的には、後輪連絡路ＨＲｒは、後輪接続路ＨＳｒの後輪分離弁ＶＭｒの下部Ｂｕｒ、及び、第２調圧弁ＵＡ２の上流部Ｂｖｒを結ぶ流体路である。後輪連絡路ＨＲｒには、常閉型の後輪連絡弁ＶＲｒが設けられる。後輪連絡弁ＶＲｒは、開位置と閉位置とを有する、常閉型の電磁弁（オン・オフ弁）である。制動制御装置ＳＣの起動時に、後輪連絡弁ＶＲｒは開弁され、後輪接続路ＨＳｒと還流路ＨＫとは連通状態にされる。つまり、後輪連絡弁ＶＲｒが開位置にされていることによって、制動時には、第２調整液圧Ｐｐ２に調整された制動液ＢＦが、後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される。従って、後輪制動液圧Ｐｗｒは、第２調整液圧Ｐｐ２によって調節される（即ち、「Ｐｗｒ＝Ｐｐ２」）。

　前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒには、第１、第２調整液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２を検出するよう、第１、第２調整液圧センサＰＰ１、ＰＰ２が設けられる。第１、第２調整液圧センサＰＰ１、ＰＰ２は、前輪、後輪連絡路ＨＲｆ、ＨＲｒに設けられてもよい。検出された第１、第２調整液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２は、制動コントローラＥＣＵに入力される。

　前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒにおいて、分岐部Ｂｂｆ、Ｂｂｒから下部（ホイールシリンダＣＷに近い側）の構成は同じである。接続路ＨＳ（＝ＨＳｆ、ＨＳｒ）には、インレット弁ＶＩ（＝ＶＩｆ、ＶＩｒ）が設けられる。インレット弁ＶＩとして、常開型のオン・オフ電磁弁が採用される。また、インレット弁ＶＩの下部Ｂｇ（即ち、インレット弁ＶＩとホイールシリンダＣＷとの間）にて、減圧路ＨＧに接続される。減圧路ＨＧは、流体ポンプＨＰの吸入部Ｂｓ（即ち、マスタリザーバＲＶ）に接続される。減圧路ＨＧには、アウトレット弁ＶＯ（＝ＶＯｆ、ＶＯｒ）が設けられる。アウトレット弁ＶＯとして、常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。インレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯが適宜制御されることによって、アンチロックブレーキ制御等が実行される。

　制動コントローラ（「電子制御ユニット」であって、単に、「コントローラ」ともいう）ＥＣＵによって、アクチュエータＹＵを構成する、電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＵＡ１、ＵＡ２、ＶＭ、ＶＲ、ＶＳ等が制御される。コントローラＥＣＵには、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムとが含まれている。コントローラＥＣＵは、車載通信バスＢＳを介して、駆動コントローラＥＣＤ等の他システムのコントローラ（電子制御ユニット）とネットワーク接続されている。駆動コントローラＥＣＤでは、回生ジェネレータＧＮの回転速度（回転数）Ｎｇが取得（検出又は演算）される。そして、通信バスＢＳを介して、回生ジェネレータＧＮの回転速度Ｎｇは、制動コントローラＥＣＵに入力される。制動コントローラＥＣＵでは、制動操作量Ｂａ、回転速度Ｎｇ等に基づいて、回生量Ｒｇ（目標値）が演算される。回生量Ｒｇは、通信バスＢＳを介して、駆動コントローラＥＣＤに送信される。駆動コントローラＥＣＤでは、回生量Ｒｇに基づいて、ジェネレータＧＮが制御される。

　制動コントローラＥＣＵによって、各種信号（Ｂａ、Ｐｐ１、Ｐｐ２、Ｖｗ、Ｎｇ等）に基づいて、電気モータＭＴ、及び、電磁弁（ＶＭ等）が制御される。具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＴを制御するためのモータ駆動信号Ｍｔが演算される。同様に、電磁弁ＵＡ１、ＵＡ２、ＶＭ、ＶＲ、ＶＳを制御するための電磁弁駆動信号Ｕａ１、Ｕａ２、Ｖｍ、Ｖｒ、Ｖｓが演算される。そして、これらの駆動信号（Ｍｔ、Ｖｍ等）に基づいて、電気モータＭＴ、及び、複数の電磁弁が駆動される。

＜第１の実施形態に対応する調圧制御の処理＞
　図２の制御フロー図を参照して、第１の実施形態に対応する、回生協調制御を含む調圧制御の処理について説明する。「調圧制御」は、制動時（例えば、制動操作部材ＢＰの操作時、自動制動時）に第１、第２調整液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２を調整するための、電気モータＭＴ、及び、第１、第２調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２の駆動制御である。該制御のアルゴリズムは、制動コントローラＥＣＵ内にプログラムされている。

　ステップＳ１１０にて、分離弁ＶＭ、連絡弁ＶＲ、及び、シミュレータ弁ＶＳに通電が行われる。例えば、該通電は、制動制御装置ＳＣの起動時に行われ、分離弁ＶＭは閉弁され、連絡弁ＶＲ、及び、シミュレータ弁ＶＳは開弁されている。

　ステップＳ１２０にて、制動操作量Ｂａ、第１、第２調整液圧（検出値）Ｐｐ１、Ｐｐ２、車体速度Ｖｘ、及び、要求減速度Ｇｄが読み込まれる。制動操作量Ｂａ（Ｓｐ、Ｆｐ、Ｐｍ等）は、操作量センサＢＡ（ＳＰ、ＦＰ、ＰＭ等）によって検出される。第１、第２調整液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２は、第１、第２調整液圧センサＰＰ１、ＰＰ２によって検出される。車体速度Ｖｘは、車輪速度Ｖｗに基づいて演算され、その値が読み込まれる。自動制動が作動している場合には、通信バスＢＳを介して、運転支援コントローラＥＣＪ（図示せず）から、要求減速度Ｇｄが取得される。

　ステップＳ１３０にて、ブロックＸ１３０に示す様に、操作量Ｂａ（又は、要求減速度Ｇｄ）に基づいて、要求制動力Ｆｄが演算される。要求制動力Ｆｄは、車両に作用する総制動力Ｆｖの目標値であり、「制動制御装置ＳＣによる摩擦制動力Ｆｍ」と「回生ジェネレータＧＮによる回生制動力Ｆｇ」とを合わせた制動力である。要求制動力Ｆｄは、演算マップＺｆｄに従って、操作量Ｂａが「０」から所定値ｂｏの範囲では、「０」に決定され、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂａが増加するに伴い、「０」から単調増加するよう演算される。同様に、自動制動時には、要求減速度Ｇｄに基づいて、要求制動力Ｆｄが演算される。要求制動力Ｆｄは、要求減速度Ｇｄが「０」以上、所定値ｂｏ未満では「０」に決定され、要求減速度Ｇｄが所定値ｂｏ以上では、要求減速度Ｇｄの増加に応じて、「０」から単調増加するよう決定される。

　ステップＳ１４０にて、ブロックＸ１４０に示す様に、ジェネレータＧＮの回転速度Ｎｇに相当する値Ｎｓ（「回転速度相当値」という）、及び、演算マップＺｆｚに基づいて、回生制動力の規範値（「規範回生力」という）Ｆｚが演算される。「回転速度相当値Ｎｓ」は、ジェネレータＧＮから車輪ＷＨに至るまでの回転する構成部材の回転速度である。例えば、回転速度相当値Ｎｓとして、ジェネレータＧＮの回転速度（回転数）Ｎｇ、ジェネレータＧＮに接続される車輪ＷＨ（即ち、前輪ＷＨｆ）の車輪速度Ｖｗ、及び、車輪速度Ｖｗに基づいて演算された車体速度Ｖｘのうちの少なくとも１つが採用される。

　規範回生力Ｆｚを決定するための演算マップＺｆｚは、以下のように予め設定されている。（１）回転速度相当値Ｎｓが「０（停止状態）」以上であって、所定値ｎｐ（「第２所定値」という）未満である場合（０≦Ｎｓ＜ｎｐ）には、回転速度相当値Ｎｓの増加に応じて規範回生力Ｆｚが増加するように決定される。（２）回転速度相当値Ｎｓが第２所定値ｎｐ以上であって、第２所定値ｎｐよりも大きい所定値ｎｏ（「第１所定値」という）未満である場合（ｎｐ≦Ｎｓ＜ｎｏ）には、回転速度相当値Ｎｓは、一定値ｆｚに制限されて決定される。（３）回転速度相当値Ｎｓが第１所定値ｎｏ以上である場合（ｎｏ≦Ｎｓ）には、回転速度相当値Ｎｓの増加に応じて規範回生力Ｆｚが減少するように決定される。
　ここで、第１、第２所定値ｎｏ、ｎｐは、ジェネレータＧＮ、及び、その駆動回路等の特性に応じて予め定数として設定されている。また、一定値ｆｚは、予め設定された所定値（定数）である。

　演算マップＺｆｚに応じて、車両が減速するに伴って、規範回生力Ｆｚは、回転速度相当値Ｎｓが第１所定値ｎｏ以上の場合（「Ｎｓ≧ｎｏ」の領域）には、回転速度相当値Ｎｓの減少に応じて増加するように決定され、回転速度相当値Ｎｓが第１所定値ｎｏ未満、且つ、第１所定値ｎｏよりも小さい第２所定値ｎｐ以上の場合（「ｎｐ≦Ｎｓ＜ｎｏ」の領域）には、一定値ｆｚに決定され、回転速度相当値Ｎｓが第２所定値ｎｐ未満の場合（「Ｎｓ＜ｎｐ」の領域）には、回転速度相当値Ｎｓの減少に応じて減少するように決定される。演算マップＺｆｚは、以下のことに基づいて予め設定される。

　ジェネレータＧＮの回生量（結果、回生制動力Ｆｇ）は、駆動コントローラＥＣＤのパワートランジスタ（ＩＧＢＴ等）の定格、及び、バッテリの充電受入性によって制限される。例えば、回生量が所定電力（単位時間当りの電気エネルギ）となるよう、ジェネレータＧＮが制御される。電力（仕事率）が一定である場合には、ジェネレータＧＮによる車輪軸まわりの回生制動トルク（結果、回生制動力Ｆｇ）は、ジェネレータ回転速度Ｎｇ（即ち、回転速度相当値Ｎｓ）に反比例する。また、ジェネレータＧＮの回転数（回転速度）Ｎｇが低下すると、回生量は減少し、回生制動力Ｆｇは減少する。加えて、回生制動力Ｆｇによって、ジェネレータＧＮに接続される車輪ＷＨ（即ち、前輪ＷＨｆ）に過度な減速スリップ（極端な場合が、車輪ロック）が生じないよう、上限値ｆｚ（「一定値」に相当）が設けられる。例えば、上記の一定値ｆｚは、車両の減速度Ｇｘにおいて、「０．１５Ｇ～０．３Ｇ」の範囲内の所定減速度（定数）に対応する値（定数）として、予め設定されている。なお、車両が走行している路面の摩擦係数μが識別可能である場合には、一定値ｆｚは、摩擦係数μに応じた変数とすることができる。具体的には、摩擦係数μが大きいほど、一定値ｆｚが大きくなるように調整されて設定される。例えば、摩擦係数μは、運転支援コントローラＥＣＪ（図示せず）から、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵに送信される。

　回転速度相当値Ｎｓに応じた規範回生力Ｆｚは、駆動コントローラＥＣＤにて決定（演算）されてもよい。この場合、規範回生力Ｆｚは、通信バスＢＳを介して、駆動コントローラＥＣＤから送信され、制動コントローラＥＣＵにて取得される。

　ステップＳ１５０にて、ブロックＸ１５０に示す様に、後輪比率Ｈｒ（「前後比率」ともいう）が、旋回状態量Ｔａ、車体速度Ｖｘ、及び、要求制動力Ｆｄのうちの少なくとも１つに基づいて演算される。或いは、後輪比率Ｈｒは、予め設定された定数ｈｒとして決定され得る。後輪比率Ｈｒは、制動力の前後輪間の配分比率を表す値である。後輪比率Ｈｒは、車両全体の制動力Ｆに対する後輪制動力Ｆｒの配分比率（目標値）である。車両全体に作用する制動力Ｆに対する前輪制動力Ｆｆの配分比率を前輪比率Ｈｆとすると、「Ｈｆ＋Ｈｒ＝１」の関係にある。例えば、後輪比率Ｈｒは、旋回状態量Ｔａに基づいて演算される。旋回状態量Ｔａは、車両の旋回の程度を表す状態量である。旋回状態量Ｔａとして、操舵角Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、及び、横加速度Ｇｙのうちの少なくとも１つが採用される。車両には、操舵角センサＳＡ（図示せず）、ヨーレイトセンサＹＲ（図示せず）、及び、横加速度センサＧＹ（図示せず）が備えられ、これらは、総じて、「旋回状態センサＴＡ」と称呼される。操舵角Ｓａは操舵角センサＳＡによって検出され、ヨーレイトＹｒはヨーレイトセンサＹＲによって検出され、横加速度Ｇｙは横加速度センサＧＹによって検出される。後輪比率Ｈｒは、演算マップＺｈｒに応じて、旋回状態量Ｔａの増加に従って、減少するように演算される。これにより、旋回状態量Ｔａが大きいほど、後輪制動力Ｆｒが小さくされ、後輪ＷＨｒの横力が確保されるため、車両の旋回安定性が向上され得る。なお、後輪比率Ｈｒには、下限値ｈａ、及び、上限値ｈｂが設けられる。

　後輪比率Ｈｒ（前後比率）は、車体速度Ｖｘに基づいて演算される。後輪比率Ｈｒは、演算マップＹｈｒに応じて、車体速度Ｖｘの増加に従って、減少するように演算される。これにより、車体速度Ｖｘが高いほど、後輪制動力Ｆｒが小さくされ、後輪ＷＨｒの横力が確保されるため、車両の方向安定性（例えば、直進性）が向上され得る。なお、後輪比率Ｈｒには、下限値ｉａ、及び、上限値ｉｂが設けられる。後輪比率Ｈｒは、要求制動力Ｆｄに基づいて演算される。後輪比率Ｈｒは、演算マップＸｈｒに応じて、要求制動力Ｆｄの増加に従って、減少するように演算される。これにより、要求制動力Ｆｄが大きいほど、後輪制動力Ｆｒが小さくされ、後輪ＷＨｒの横力が確保されるため、上記と同様に、車両の方向安定性が向上され得る。後輪比率Ｈｒには、下限値ｊａ、及び、上限値ｊｂが設けられる。ここで、要求制動力Ｆｄに代えて、車両に備えられた前後加速度センサＧＸ（図示せず）によって検出される前後加速度（減速度）Ｇｘが採用され得る。つまり、後輪比率Ｈｒは、車両の減速の程度に基づいて、その程度が大きいほど、後輪比率Ｈｒが小さくなるよう演算される。

　ステップＳ１６０にて、要求制動力Ｆｄ、及び、規範回生力Ｆｚに基づいて、「要求制動力Ｆｄが、規範回生力Ｆｚ以下であるか、否か」が判定される。つまり、運転者（又は、自動制動）によって要求されている制動力Ｆｄが、回生制動力Ｆｇのみによって達成可能か、否かが判定される。「Ｆｄ≦Ｆｚ」であり、ステップＳ１６０が肯定される場合には、処理はステップＳ１７０に進む。一方、「Ｆｄ＞Ｆｚ」であり、ステップＳ１６０が否定される場合には、処理はステップＳ１８０に進む。

　ステップＳ１７０にて、要求制動力Ｆｄに基づいて、回生制動力（目標値）Ｆｇ、及び、前後輪摩擦制動力（目標値）Ｆｍｆ、Ｆｍｒが演算される。具体的には、目標回生制動力Ｆｇが、要求制動力Ｆｄに一致するように決定され、前後輪の目標摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒが、「０」に演算される（即ち、「Ｆｇ＝Ｆｄ、Ｆｍｆ＝Ｆｍｒ＝０」）。つまり、回生制動力Ｆｇが、規範回生力Ｆｚに達していない場合（「Ｆｇ＜Ｆｚ」の場合）には、車両減速には、制動液圧Ｐｗによる摩擦制動力Ｆｍが採用されず、ジェネレータＧＮによる回生制動力Ｆｇのみによって、要求制動力Ｆｄが達成される。

　ステップＳ１８０にて、規範回生力Ｆｚに基づいて、回生制動力Ｆｇが演算される。具体的には、回生制動力Ｆｇが、規範回生力Ｆｚに一致するように演算される。つまり、回生制動力Ｆｇが、規範回生力Ｆｚに達した場合（「Ｆｇ≧Ｆｚ」の場合）には、「Ｆｇ＝Ｆｚ」が演算され、運動エネルギが効果的に回生される。

　ステップＳ１９０では、要求制動力Ｆｄに基づいて、後輪基準力Ｆｓが演算される。後輪基準力Ｆｓは、要求制動力Ｆｄに対して制動力の前後比率（即ち、後輪比率Ｈｒ）が考慮された値であり、後輪比率Ｈｒを達成するために基準とされる。具体的には、要求制動力Ｆｄに後輪比率Ｈｒが乗算されて、後輪基準力Ｆｓが演算される（即ち、「Ｆｓ＝Ｈｒ×Ｆｄ」）。また、要求制動力Ｆｄ、及び、規範回生力Ｆｚに基づいて、補完制動力Ｆｈが演算される。補完制動力Ｆｈは、要求制動力Ｆｄを達成するために、摩擦制動によって補完されるべき制動力である。具体的には、要求制動力Ｆｄから規範回生力Ｆｚが減算されて、補完制動力Ｆｈが演算される（即ち、「Ｆｈ＝Ｆｄ－Ｆｚ」）。そして、補完制動力Ｆｈと後輪基準力Ｆｓとが比較され、「補完制動力Ｆｈが後輪基準力Ｆｓ以下であるか、否か」が判定される。「Ｆｈ≦Ｆｓ」である場合にはステップＳ２００に進み、「Ｆｈ＞Ｆｓ」である場合にはステップＳ２１０に進む。

　ステップＳ２００にて、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが「０」に決定され、後輪摩擦制動力Ｆｍｒは、補完制動力Ｆｈに一致するよう演算される（即ち、「Ｆｍｆ＝０、Ｆｍｒ＝Ｆｈ」）。補完制動力Ｆｈが後輪基準力Ｆｓ以下である場合には、前輪ＷＨｆには、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが発生されず、回生制動力Ｆｇのみが作用される。そして、要求制動力Ｆｄが満足されるように、後輪ＷＨｒには、摩擦制動力Ｆｍｒが発生される。

　一方、ステップＳ２１０では、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが後輪基準力Ｆｓに一致するよう演算されるとともに、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが、補完制動力Ｆｈから後輪基準力Ｆｓを減じた値（「前輪指示力」という）Ｆｃに一致するよう演算される（即ち、「Ｆｍｆ＝Ｆｃ＝Ｆｈ－Ｆｓ、Ｆｍｒ＝Ｆｓ」）。補完制動力Ｆｈが後輪基準力Ｆｓよりも大きい場合には、後輪摩擦制動力Ｆｍｒは、後輪比率Ｈｒが考慮された後輪基準力Ｆｓにされ、要求制動力Ｆｄに対して不足する分（＝Ｆｃ）が、前輪摩擦制動力Ｆｍｆとして決定される。

　ステップＳ２２０にて、回生制動力Ｆｇに基づいて、回生量Ｒｇが演算される。回生量Ｒｇは、ジェネレータＧＮの回生量の目標値である。回生量Ｒｇは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵから駆動コントローラＥＣＤに送信される。ステップＳ２３０にて、摩擦制動力の目標値Ｆｍ（＝Ｆｍｆ、Ｆｍｒ）に基づいて、目標液圧Ｐｔ（Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）が演算される。つまり、摩擦制動力Ｆｍが液圧換算されて、目標液圧Ｐｔが決定される。前輪目標液圧Ｐｔｆは、第１調整液圧Ｐｐ１に対応した前輪ホイールシリンダＣＷｆの液圧の目標値である。また、後輪目標液圧Ｐｔｒは、第２調整液圧Ｐｐ２に対応した後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧の目標値である。

　ステップＳ２４０にて、電気モータＭＴが駆動され、流体ポンプＨＰを含んだ制動液ＢＦの還流ＫＮが形成される。なお、電気モータＭＴは、昇圧応答性を確保するため、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ＝０」であっても、制動中には駆動（回転）されていてもよい。そして、ステップＳ２５０にて、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒ、及び、第１、第２調整液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２（第１、第２調整液圧センサＰＰ１、ＰＰ２の検出値）に基づいて、第１、第２調整液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２が、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに一致するよう、第１、第２調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２が液圧サーボ制御される。液圧サーボ制御では、実際値Ｐｐ１、Ｐｐ２が、目標値Ｐｔｆ、Ｐｔｒに近づき、一致するよう、液圧に基づくフィードバック制御が行われる。

＜第１の実施形態における制動力の遷移＞
　図３の時系列線図を参照して、第１の実施形態に対応する、摩擦制動力Ｆｍ（＝Ｆｍｆ、Ｆｍｒ）、及び、回生制動力Ｆｇの遷移について説明する。エネルギ回生用のジェネレータＧＮ（走行用の電気モータ）は前輪ＷＨｆに設けられ、前輪ＷＨｆには、摩擦制動力Ｆｍｆに加え、回生制動力Ｆｇが作用する。一方、ジェネレータＧＮは後輪ＷＨｒには備えられていない。このため、後輪ＷＨｒには、回生制動力は作用せず、摩擦制動力Ｆｍｒのみが作用する。この例では、運転者が制動操作部材ＢＰを所定の操作速度（一定値）で操作量を増加し、その後、制動操作部材ＢＰを一定に維持し、車両が停止する場合が想定されている。後輪比率Ｈｒは、予め設定された一定の所定値（定数）ｈｒに設定されている（即ち、「Ｈｒ＝ｈｒ」）。なお、時系列線図において、要求制動力Ｆｄにおいて、回生制動力Ｆｇによる成分は「Ｘ軸と回生制動力Ｆｇを示す曲線ＰＱＲＳで挟まれた部分」に、前輪摩擦制動力Ｆｍｆによる成分は「二点鎖線（Ｂ）と曲線ＰＱＲＳで挟まれた部分」に、後輪摩擦制動力Ｆｍｒによる成分は「要求制動力Ｆｄと二点鎖線（Ｂ）とで挟まれた部分」に、夫々対応する。

　時点ｔ０にて、制動操作部材ＢＰの操作が開始され、制動操作量Ｂａが「０」から増加される。時点ｔ０にて、回生協調制御を含む調圧制御が開始される。操作量Ｂａの増加に伴い、要求制動力Ｆｄが「０」から増加される。時点ｔ０から時点ｔ１までは、「Ｆｄ≦Ｆｚ」であるため、「Ｆｇ＝Ｆｄ、Ｆｍｆ＝Ｆｍｒ＝０（Ｓ１７０の処理）」が決定される。従って、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ＝０」が演算され、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒは「０」にされる。結果、摩擦制動力Ｆｍ（＝Ｆｍｆ、Ｆｍｒ）は発生されず、車両は、回生制動力Ｆｇのみによって減速される。つまり、回生ジェネレータＧＮによる回生制動力Ｆｇは規範回生力Ｆｚに達していない場合（即ち、「Ｆｇ＜Ｆｚ」の場合）には、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒは、共に、「０（ゼロ）」の状態に維持される。このとき、実際の後輪比率Ｈｒａは「０」である。

　車両は減速され、時点ｔ１にて、要求制動力Ｆｄが規範回生力Ｆｚに一致する。時点ｔ１からは、「Ｆｄ＞Ｆｚ」になるため、「Ｆｇ＝Ｆｚ（Ｓ１８０の処理）」が決定される。また、補完制動力Ｆｈ（＝Ｆｄ－Ｆｚ）は、後輪基準力Ｆｓ（＝Ｈｒ×Ｆｄ）よりも小さいため、「Ｆｍｆ＝０、Ｆｍｒ＝Ｆｈ（Ｓ２００の処理）」が演算される。従って、前輪目標液圧Ｐｔｆが「０」にされたまま、後輪目標液圧Ｐｔｒが増加される。結果、「Ｐｗｆ＝０」の状態が維持されつつ、後輪制動液圧Ｐｗｒが増加される（即ち、前輪摩擦制動力Ｆｍｆは「０」のままであり、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが「０」からされる）。つまり、回生制動力Ｆｇが規範回生力Ｆｚに達した場合には、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが「０」から増加される前に、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが「０」から増加され、要求制動力Ｆｄの増加分が後輪摩擦制動力Ｆｍｒのみによって補完される。このため、実際の後輪比率Ｈｒａは「０」から設定値（定数）ｈｒに向けて変化する。

　時点ｔ２にて、補完制動力Ｆｈが後輪基準力Ｆｓ（後輪配分Ｈｒに応じた基準値）に一致する。時点ｔ２からは、「Ｆｈ＞Ｆｓ」になるため、「Ｆｇ＝Ｆｚ、Ｆｍｆ＝Ｆｃ＝Ｆｈ－Ｆｓ、Ｆｍｒ＝Ｆｓ（Ｓ１８０、Ｓ２１０の処理）」が演算される。従って、目標後輪液圧Ｐｔｒが増加されるとともに、目標前輪液圧Ｐｔｆが「０」から増加され、結果、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが、共に増加される。前輪摩擦制動力Ｆｍｆの増加が開始され、後輪摩擦制動力Ｆｍｒは、その増加勾配が、「Ｆｈ≦Ｆｓ」の状態から減少されて、増加が継続される。回転速度相当値Ｎｓ（例えば、ジェネレータＧＮの回転数Ｎｇ、車輪速度Ｖｗ、車体速度Ｖｘ）が減少されると、規範回生力Ｆｚが増加され、これに従って、回生制動力Ｆｇが増加される（ブロックＸ１４０の特性Ｚｆｚを参照）。前輪指示力Ｆｃに基づいて、前輪制動液圧Ｐｗｆ（結果、前輪摩擦制動力Ｆｍｆ）が決定され、後輪基準力Ｆｓに基づいて、後輪制動液圧Ｐｗｒ（結果、後輪摩擦制動力Ｆｍｒ）が決定される。これにより、後輪比率Ｈｒａ（回生制動力Ｆｇを含む）が、目標とする設定値ｈｒに好適に維持され得る。

　時点ｔ３にて、制動操作量Ｂａが保持され、要求制動力Ｆｄが値ｆａで一定になる。要求制動力Ｆｄが一定であっても、車両減速に応じて、回転速度相当値Ｎｓが増加される。このため、規範回生力Ｆｚが増加され、回生制動力Ｆｇが増加される。時点ｔ３からは、回生制動力Ｆｇの変化が補償され、後輪比率Ｈｒａが目標値ｈｒに維持されるよう、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが減少される。このとき、後輪摩擦制動力Ｆｍｒは、値ｍｂ（＝Ｆｓ）に維持される。時点ｔ４にて、回転速度相当値Ｎｓが第１所定値ｎｏ（予め設定された値）となり、回生制動力Ｆｇは一定値ｆｚ（例えば、予め設定された所定の定数であって、上限値）に達する。時点ｔ４からは、要求制動力Ｆｄ、及び、回生制動力Ｆｇが一定であるため、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが値ｍｂに維持されたまま、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが値ｍｐに維持される。

　時点ｔ５にて、回転速度相当値Ｎｓが、第１所定値ｎｏよりも小さい値である第２所定値ｎｐ（予め設定された値）に達し、規範回生力Ｆｚが減少される。つまり、時点ｔ５にて、回生制動と摩擦制動とのすり替え作動が開始される。このとき、後輪摩擦制動力Ｆｍｒは一定にされ、回生制動力Ｆｇの減少分が、前輪摩擦制動力Ｆｍｆによって補償される。後輪摩擦制動力Ｆｍｒが後輪基準力Ｆｓ（＝ｍｂ）に達した後には、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが一定に保持され、回生制動力Ｆｇの変動が、前輪摩擦制動力Ｆｍｆによって調整されため、回生制動力Ｆｇを含む後輪比率（実際値）Ｈｒａは目標値ｈｒに維持され得る。

　要求制動力Ｆｄが回生制動力Ｆｇのみにて達成可能な場合（Ｆｄ≦Ｆｚ）には、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒが「０」にされ、摩擦制動力Ｆｍは発生されない。このため、ジェネレータＧＮによって、車両の運動エネルギが効果的に電気エネルギに回生され得る。要求制動力Ｆｄが回生制動力Ｆｇのみにて達成できなくなると、前輪摩擦制動力Ｆｍｆは「０」に維持されたまま、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが、制動力の前後配分比率が考慮された後輪基準力Ｆｓに応じた値まで増加される。このため、所望の配分比率ｈｒが達成される。該目標配分比率ｈｒが達成された後には、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが増加されるとともに、後輪摩擦制動力Ｆｍｒの増加勾配が減少された上で、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが増加される。このため、目標比率ｈｒが好適に維持され得る。

＜車両の制動制御装置の第２実施形態＞
　図４の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＣは、前輪ＷＨｆに回生ジェネレータＧＮを備える電動車両に適用されたが、第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣは、後輪ＷＨｒに回生ジェネレータＧＮを備える電動車両に適用される。以下、第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＣと異なる点について説明する。

　上述したよう、同一記号を付された構成部材等は、同一機能のものである。記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は、「ｆ」が前輪ＷＨｆに、「ｒ」が後輪ＷＨｒに係るものであることを表す。添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。省略された場合には、各記号は総称を表す。接続路ＨＳにおいて、ホイールシリンダＣＷから離れた側が「上部」、ホイールシリンダＣＷに近い側が「下部」と称呼される。また、還流路ＨＫにおいて、流体ポンプＨＰの吐出部Ｂｔに近い側が「上流側（上流部）」、吐出部Ｂｔから離れた側が「下流側（下流部）」と称呼される。

　第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣでも、２系統の制動系統として、前後型のもの（前輪、後輪制動系統ＢＫｆ、ＢＫｒ）が採用される。以下に、第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＣとの相違点を述べる。

　前輪連絡路ＨＲｆは、還流路ＨＫの流体ポンプＨＰの吐出部Ｂｔと第２調圧弁ＵＡ２との間の部位Ｂｖｆと、前輪接続路ＨＳｆの前輪分離弁ＶＭｆの下部Ｂｕｆとを接続するものである。従って、前輪ホイールシリンダＣＷｆには、第２調整液圧Ｐｐ２に調節された制動液ＢＦが供給される（即ち、「Ｐｗｆ＝Ｐｐ２」）。後輪連絡路ＨＲｒは、還流路ＨＫの第１調圧弁ＵＡ１と第２調圧弁ＵＡ２との間の部位Ｂｖｒと、後輪接続路ＨＳｒの後輪分離弁ＶＭｒの下部Ｂｕｒとを接続するものである。従って、後輪ホイールシリンダＣＷｒには、第１調整液圧Ｐｐ１に調節された制動液ＢＦが供給される（即ち、「Ｐｗｒ＝Ｐｐ１」）。つまり、前輪制動液圧Ｐｗｆ（＝Ｐｐ２）は、後輪制動液圧Ｐｗｒ（＝Ｐｐ１）以上の範囲で、個別に調整される。第１調整液圧Ｐｐ１を検出するよう、第１調整液圧センサＰＰ１が、後輪接続路ＨＳｒに設けられる。第１調整液圧センサＰＰ１は、後輪連絡路ＨＲｒに設けられてもよい。また、第２調整液圧Ｐｐ２を検出するよう、第２調整液圧センサＰＰ２が、前輪接続路ＨＳｆに設けられる。第２調整液圧センサＰＰ２は、前輪連絡路ＨＲｆに設けられてもよい。以上、第１実施形態との相違点について説明した。

＜第２の実施形態における調圧制御の処理例＞
　図５の制御フロー図を参照して、第２の実施形態に対応する調圧制御の処理について説明する。第１の処理例では、後輪基準力Ｆｓに基づいて処理が行われたが、第２の処理例では、前輪基準力Ｆｔに基づいて処理が実行される。

　ステップＳ３１０～ステップＳ３４０は、ステップＳ１１０～ステップＳ１４０の処理と同様である。
　ステップＳ３１０にて、分離弁ＶＭ、連絡弁ＶＲ、及び、シミュレータ弁ＶＳに通電が行われる。ステップＳ３２０にて、各種の信号（Ｂａ、Ｐｐ１、Ｐｐ２、Ｇｄ、Ｖｘ、Ｎｇ等）が読み込まれる。ステップＳ３３０にて、ブロックＸ３３０（ブロックＸ１３０と同じ）に示す演算マップＺｆｄに基づいて要求制動力Ｆｄが演算される。要求制動力Ｆｄは、制動操作部材ＢＰの操作、又は、自動制動に応じて、車両に作用されるべき制動力の合計Ｆｖの目標値である。ステップＳ３４０にて、ブロックＸ３４０（ブロックＸ１４０と同じ）に示す演算マップＺｆｚに基づいて、規範回生力Ｆｚが演算される。規範回生力Ｆｚは、ジェネレータＧＮによって発生される回生制動力Ｆｇの基準となる値である。なお、規範回生力Ｆｚは、駆動コントローラＥＣＤにて演算され、通信バスＢＳを通して制動コントローラＥＣＵにて取得されてもよい。

　ステップＳ３５０にて、ブロックＸ３５０（ブロックＸ１５０と同じ）に示す様に、前輪比率Ｈｆ（「前後比率」に相当）が、旋回状態量Ｔａ、車体速度Ｖｘ、及び、要求制動力Ｆｄのうちの少なくとも１つに基づいて演算される。或いは、前輪比率Ｈｆは、予め設定された定数ｈｆとして決定される。前輪比率Ｈｆは、制動力の前後輪間の配分比率を表す値（目標値）である。なお、前輪、後輪配分比率Ｈｆ、Ｈｒの関係は、「Ｈｆ＋Ｈｒ＝１」である。例えば、前輪比率Ｈｆは、旋回状態量Ｔａ（操舵角Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、及び、横加速度Ｇｙのうちの少なくとも１つ）に基づいて演算される。前輪比率Ｈｆは、演算マップＺｈｆに応じて、旋回状態量Ｔａの増加に従って、増加するように演算される。旋回状態量Ｔａが大きいほど、後輪ＷＨｒの横力が確保されるため、車両の旋回安定性が向上され得る。前輪比率Ｈｆには、下限値ｈａ、及び、上限値ｈｂが設けられる。

　前輪比率（前後比率）Ｈｆは、車体速度Ｖｘに基づいて演算される。前輪比率Ｈｆは、演算マップＹｈｆに応じて、車体速度Ｖｘの増加に従って、増加するように演算される。車体速度Ｖｘが高いほど、後輪ＷＨｒの横力が確保されるため、車両の方向安定性（例えば、直進性）が向上され得る。前輪比率Ｈｆには、下限値ｉａ、及び、上限値ｉｂが設けられる。また、前輪比率Ｈｆは、要求制動力Ｆｄに基づいて演算される。前輪比率Ｈｆは、演算マップＸｈｆに応じて、要求制動力Ｆｄの増加に従って、増加するように演算される。要求制動力Ｆｄが大きいほど、後輪ＷＨｒの横力が確保されるため、車両の方向安定性が向上され得る。前輪比率Ｈｆには、下限値ｊａ、及び、上限値ｊｂが設けられる。要求制動力Ｆｄに代えて、前後加速度（減速度）Ｇｘが採用され得る。つまり、前輪比率Ｈｆは、車両の減速の程度に基づいて、その程度が大きいほど、前輪比率Ｈｆが大きくなるよう演算される。

　ステップＳ３６０～ステップＳ３８０は、ステップＳ１６０～ステップＳ１８０の処理と同様である。
　ステップＳ３６０にて、要求制動力Ｆｄ、及び、規範回生力Ｆｚに基づいて、「要求制動力Ｆｄが、規範回生力Ｆｚ以下であるか、否か」が判定される。「Ｆｄ≦Ｆｚ」の場合には、ステップＳ３７０に進む。一方、「Ｆｄ＞Ｆｚ」の場合には、処理はステップＳ３８０に進む。ステップＳ３７０では、要求制動力Ｆｄに基づいて、回生制動力（目標値）Ｆｇ、及び、前後輪摩擦制動力（目標値）Ｆｍｆ、Ｆｍｒが演算される。具体的には、「Ｆｇ＝Ｆｄ、Ｆｍｆ＝Ｆｍｒ＝０」に演算される。即ち、回生制動力Ｆｇが、規範回生力Ｆｚに達していない場合（「Ｆｇ＜Ｆｚ」の場合）には、車両減速には、摩擦制動力Ｆｍが用いられることなく、回生制動力Ｆｇのみによって、要求制動力Ｆｄが達成される。ステップＳ３８０では、規範回生力Ｆｚに基づいて、回生制動力Ｆｇが演算される。具体的には、「Ｆｇ＝Ｆｚ」が演算される。

　ステップＳ３９０では、要求制動力Ｆｄに基づいて、前輪基準力Ｆｔが演算される。前輪基準力Ｆｔは、要求制動力Ｆｄに対して制動力の前後比率（即ち、前輪比率Ｈｆ）が考慮された値であり、前輪比率Ｈｆを達成する際の基準とされる。例えば、前輪基準力Ｆｔは、要求制動力Ｆｄに前輪比率Ｈｆが乗算されて、前輪基準力Ｆｔが演算される（即ち、「Ｆｔ＝Ｈｆ×Ｆｄ）。また、要求制動力Ｆｄ、及び、規範回生力Ｆｚに基づいて、補完制動力Ｆｈが演算される。補完制動力Ｆｈは、要求制動力Ｆｄを達成するために、摩擦制動によって補完されるべき制動力である。具体的には、要求制動力Ｆｄから規範回生力Ｆｚが減算されて、補完制動力Ｆｈが演算される（即ち、「Ｆｈ＝Ｆｄ－Ｆｚ」）。そして、補完制動力Ｆｈと前輪基準力Ｆｔとが比較され、「補完制動力Ｆｈが前輪基準力Ｆｔ以下であるか、否か」が判定される。「Ｆｈ≦Ｆｔ」である場合にはステップＳ４００に進み、「Ｆｈ＞Ｆｔ」である場合にはステップＳ４１０に進む。

　ステップＳ４００にて、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが「０」に決定され、前輪摩擦制動力Ｆｍｆは、補完制動力Ｆｈに一致するよう演算される（即ち、「Ｆｍｆ＝Ｆｈ、Ｆｍｒ＝０」）。補完制動力Ｆｈが前輪基準力Ｆｔ以下である場合には、後輪ＷＨｒには、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが発生されず、回生制動力Ｆｇのみが作用される。一方、ステップＳ４１０では、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが前輪基準力Ｆｔに一致するよう演算されるとともに、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが、補完制動力Ｆｈから前輪基準力Ｆｔを減じた値（「後輪指示力」という）Ｆｑに一致するよう演算される（即ち、「Ｆｍｆ＝Ｆｔ、Ｆｍｒ＝Ｆｑ＝Ｆｈ－Ｆｔ」）。補完制動力Ｆｈが前輪基準力Ｆｔよりも大きい場合には、前輪摩擦制動力Ｆｍｆは、前輪比率Ｈｆが考慮された前輪基準力Ｆｔにされ、要求制動力Ｆｄに対して不足する分（＝Ｆｑ）が、後輪摩擦制動力Ｆｍｒとして決定される。

　ステップＳ４２０にて、回生制動力Ｆｇに基づいて、回生量Ｒｇ（目標値）が演算され、通信バスＢＳを介して、駆動コントローラＥＣＤに送信される。ステップＳ４３０にて、摩擦制動力の前輪、後輪目標値Ｆｍｆ、Ｆｍｒに基づいて、目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが演算される。前輪目標液圧Ｐｔｆは、第２調整液圧Ｐｐ２に対応した前輪ホイールシリンダＣＷｆの液圧の目標値である。また、後輪目標液圧Ｐｔｒは、第１調整液圧Ｐｐ１に対応した後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧の目標値である。

　ステップＳ４４０にて、電気モータＭＴが駆動され、流体ポンプＨＰを含んだ制動液ＢＦの還流ＫＮが形成される。ステップＳ４５０にて、後輪、前輪目標液圧Ｐｔｒ、Ｐｔｆ、及び、第１、第２調整液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２（検出値）に基づいて、第１、第２調整液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２が、後輪、前輪目標液圧Ｐｔｒ、Ｐｔｆに一致するよう、第１、第２調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２の液圧サーボ制御（液圧フィードバック制御）が実行される。

＜第２の実施形態における制動力の遷移＞
　図６の時系列線図を参照して、第２の実施形態に対応する、制動力Ｆｄ、Ｆｇ、Ｆｍの遷移について説明する。第２の処理例では、回生用ジェネレータＧＮは後輪ＷＨｒに設けられ、後輪ＷＨｒには、摩擦制動力Ｆｍｒに加え、回生制動力Ｆｇが作用する。ジェネレータＧＮは前輪ＷＨｆには備えられていないため、前輪ＷＨｆには、摩擦制動力Ｆｍｆのみが作用する。第１の実施形態と同様に、運転者が制動操作部材ＢＰを一定の操作速度で操作し、その後、制動操作部材ＢＰを一定に維持し、車両が停止する場合が想定されている。また、前輪比率（前後比率）Ｈｆは、予め設定された一定の所定値（定数）ｈｆに設定されている（即ち、「Ｈｆ＝ｈｆ」）。線図において、回生制動力Ｆｇの成分は「Ｘ軸と回生制動力Ｆｇの曲線ＥＦＧＨで挟まれた部分」に、後輪摩擦制動力Ｆｍｒの成分は「二点鎖線（Ｄ）と曲線ＥＦＧＨで挟まれた部分」に、前輪摩擦制動力Ｆｍｆの成分は「要求制動力Ｆｄと二点鎖線（Ｄ）とで挟まれた部分」に、夫々対応する。

　時点ｕ０にて、制動操作部材ＢＰの操作が開始され、操作量Ｂａが「０」から増加され、要求制動力Ｆｄの増加が開始される。制動初期（時点ｕ０～時点ｕ１の間）は、「Ｆｄ≦Ｆｚ」であるため、「Ｆｇ＝Ｆｄ、Ｆｍｆ＝Ｆｍｒ＝０（Ｓ３７０の処理）」が決定され、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（即ち、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒ）は、共に、「０」にされる。つまり、摩擦制動力Ｆｍは発生されず、車両は、回生制動力Ｆｇのみによって減速される。このとき、実際の前輪比率Ｈｆａは「０」であり、後輪比率Ｈｒａが「１」である。

　車両が減速され、時点ｕ１にて、「Ｆｄ＝Ｆｚ」になり、それ以降は、「Ｆｄ＞Ｆｚ」になるため、「Ｆｇ＝Ｆｚ（Ｓ３８０の処理）」が決定される。また、「Ｆｈ≦Ｆｔ（＝Ｈｆ×Ｆｄ）」であるため、「Ｆｍｆ＝Ｆｈ、Ｆｍｒ＝０（Ｓ４００の処理）」が演算される。従って、後輪目標液圧Ｐｔｒが「０」がされたまま、前輪目標液圧Ｐｔｆが増加される。即ち、回生制動力Ｆｇが規範回生力Ｆｚに達した場合には、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが「０」から増加される前に、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが「０」から増加される。要求制動力Ｆｄの増加分が前輪摩擦制動力Ｆｍｆのみによって補完されるため、回生制動力Ｆｇを含む実際の前輪比率Ｈｆａは「０」から設定値（定数）ｈｆに向けて増加（調整）される。

　時点ｕ２にて、「Ｆｈ＝Ｆｔ」になり、それ以降は、「Ｆｈ＞Ｆｔ」になるため、「Ｆｇ＝Ｆｚ、Ｆｍｆ＝Ｆｔ、Ｆｍｒ＝Ｆｑ（Ｓ３８０、Ｓ４１０の処理）」が演算される。従って、前輪目標液圧Ｐｔｆの増加が継続されるとともに、後輪目標液圧Ｐｔｒの増加が開始される。結果、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが「０」から増加されるとともに、「Ｆｈ≦Ｆｔ」の場合に比べ、前輪摩擦制動力Ｆｍｆの増加勾配が減少された上で、前輪摩擦制動力Ｆｍｆの増加が継続される。このため、前輪比率Ｈｆａが、目標とする設定比率ｈｆに、確実に維持され得る。

　時点ｕ３にて、制動操作量Ｂａが保持され、要求制動力Ｆｄが値ｆｃで一定になる。要求制動力Ｆｄが一定であっても、車両減速（即ち、回転速度相当値Ｎｓの減少）に応じて、規範回生力Ｆｚが増加され、回生制動力Ｆｇが増加される。時点ｕ３からは、回生制動力Ｆｇの変化が補償され、前輪比率Ｈｆａが目標値ｈｆに維持されるよう、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが減少するよう調整される。このとき、前輪摩擦制動力Ｆｍｆは、値ｍｂ（＝Ｆｔ）に維持される。時点ｕ４にて、回転速度相当値Ｎｓが第１所定値ｎｏとなり、回生制動力Ｆｇ（＝Ｆｚ）は上限値ｆｚに達する。時点ｕ４からは、要求制動力Ｆｄ、及び、回生制動力Ｆｇが一定であるため、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが値ｐｑに維持されたまま、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが値ｐｔに維持される。

　時点ｕ５にて、回転速度相当値Ｎｓが第２所定値ｎｐ（＜ｎｏ）に達し、規範回生力Ｆｚが減少する。つまり、時点ｕ５にて、回生制動と摩擦制動とのすり替え作動が開始される。このとき、前輪摩擦制動力Ｆｍｆは一定にされ、回生制動力Ｆｇの減少分が、後輪摩擦制動力Ｆｍｒによって補償される。後輪摩擦制動力Ｆｍｒが前輪基準力Ｆｔ（＝ｐｕ）に達した後には、前輪摩擦制動力Ｆｍｆも一定に保持される。回生制動力Ｆｇの変動が、後輪摩擦制動力Ｆｍｒによって調整されため、前輪比率Ｈｆａは目標比率ｈｆに維持され得る。

　第１の実施形態と同様に、第２の実施形態でも以下の効果を奏する。要求制動力Ｆｄが回生制動力Ｆｇのみにて達成可能な場合には、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒが「０」にされ、摩擦制動力Ｆｍは発生されないため、ジェネレータＧＮによるエネルギ回生が十分に確保される。要求制動力Ｆｄが回生制動力Ｆｇのみにて達成できなくなると、後輪摩擦制動力Ｆｍｒは「０」に維持されたまま、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが、前輪基準力Ｆｔ（制動力の配分比率ｈｆが考慮された前輪制動力）に応じた値まで増加される。このため、所望の前後比率ｈｆが達成される。該比率ｈｆが達成された後には、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが増加されるとともに、前輪摩擦制動力Ｆｍｆの増加勾配が減少された上で、前輪摩擦制動力Ｆｍｆの増加が継続される。このため、所望の配分比率ｈｆが好適に維持され得る。

＜各実施形態のまとめ＞
　本発明に係る制動制御装置ＳＣの実施形態についてまとめる。
　第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＣは、前輪ＷＨｆに回生ジェネレータＧＮを有する車両に備えられる。従って、回生ジェネレータＧＮによる回生制動力Ｆｇは、前輪ＷＨｆにて発生される。制動制御装置ＳＣには、「前輪ＷＨｆ、及び、車両の後輪ＷＨｒの夫々に、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒを個別に発生可能なアクチュエータＹＵ」と、「アクチュエータＹＵを制御するコントローラＥＣＵ」と、が備えられる。そして、コントローラＥＣＵによって、回生ジェネレータＧＮの回転速度Ｎｇに相当する回転速度相当値Ｎｓに応じた規範回生力Ｆｚに基づいて、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒが調整される。ここで、「摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒ」は、車輪ＷＨに固定された回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴに摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が押圧されることによって発生される制動力である。また、規範回生力Ｆｚ（回生協調制御において、回転速度相当値Ｎｓに応じて決定される回生制動力Ｆｇの基準となる値）は、制動コントローラＥＣＵにて演算されてよいし、駆動コントローラＥＣＤにて演算されたものが、制動コントローラＥＣＵにて取得されてもよい。

　回生制動力Ｆｇは、ジェネレータＧＮを駆動するパワートランジスタの定格、バッテリの充電受入性等によって制限される。また、ジェネレータＧＮの回転速度（回転数）が下がると、回生制動力Ｆｇは減少する。つまり、回生制動力Ｆｇは、ジェネレータＧＮの作動状態に応じて変化する。制動制御装置ＳＣでは、ジェネレータＧＮの作動状態（即ち、回転速度相当値Ｎｓ）に応じて、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒが調整されるため、エネルギ回生が適切に行われ得る。ここで、回転速度相当値Ｎｓは、ジェネレータＧＮから前輪ＷＨｆに至るまでの回転部材の回転速度であって、ジェネレータＧＮの回転速度Ｎｇ、車輪速度Ｖｗ、及び、車体速度Ｖｘのうちの少なくとも１つが該当する。

　制動制御装置ＳＣでは、コントローラＥＣＵによって、回生制動力Ｆｇが規範回生力Ｆｚに達していない場合には、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒが共に「０（ゼロ）」にされる。即ち、車両は、回生制動力Ｆｇのみによって減速される。一方、回生制動力Ｆｇが規範回生力Ｆｚに達した場合には、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが「０」から増加される前に、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが「０」から増加される。つまり、「Ｆｇ＜Ｆｚ」の場合には、前輪摩擦制動力Ｆｍｆ、及び、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが「０」にされるため、十分なエネルギが回生され得る。そして、「Ｆｇ≧Ｆｚ」となった場合には、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが増加開始される前に、後輪摩擦制動力Ｆｍｒの増加が開始されるため、所望された制動力の前後配分比率Ｈｒに到達される。加えて、所望の配分比率Ｈｒが達成された後には、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが、補完制動力Ｆｈ、及び、後輪基準力Ｆｓに基づいて増加されるとともに、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが後輪基準力Ｆｓに基づいて増加されるため、該配分比率Ｈｆが確実に維持され得る。摩擦制動力Ｆｍ、及び、回生制動力Ｆｇを含む、車両全体に作用する制動力Ｆｖの前後配分が適切に調整されるため、車両の操縦安定性が確保され得る。

　第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣは、後輪ＷＨｒに回生ジェネレータＧＮを有する車両に備えられる。従って、回生ジェネレータＧＮによる回生制動力Ｆｇは、後輪ＷＨｒにて発生される。第１の実施形態と同様に、制動制御装置ＳＣには、「前輪ＷＨｆ、及び、後輪ＷＨｒの夫々に、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒを個別に発生可能なアクチュエータＹＵ」と、「アクチュエータＹＵを制御するコントローラＥＣＵ」と、が備えられる。コントローラＥＣＵによって、回生ジェネレータＧＮの回転速度Ｎｇに相当する回転速度相当値Ｎｓに応じた規範回生力Ｆｚに基づいて、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒを調整される。ジェネレータＧＮの作動状態（即ち、回転速度相当値Ｎｓ）に応じて、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒが調整されるため、エネルギ回生が適切に行われ得る。上記同様、規範回生力Ｆｚは、制動コントローラＥＣＵにて、回転速度相当値Ｎｓに基づいて演算されてよいし、駆動コントローラＥＣＤにて演算されたものが、制動コントローラＥＣＵにて取得されてもよい。何れにしても、規範回生力Ｆｚは、回転速度相当値Ｎｓに応じた値であって、回生協調制御における回生制動力Ｆｇの基準値である。

　制動制御装置ＳＣでは、コントローラＥＣＵによって、回生制動力Ｆｇが規範回生力Ｆｚに達していない場合には、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒを共に「０」にされ、回生制動力Ｆｇが規範回生力Ｆｚに達した場合には、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが「０」から増加される前に、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが「０」から増加される。つまり、「Ｆｇ＜Ｆｚ」の場合には、前輪摩擦制動力Ｆｍｆ、及び、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが「０」にされるため、エネルギの回生量が十分に確保される。そして、「Ｆｇ≧Ｆｚ」となった場合には、後輪摩擦制動力Ｆｍｒの増加が開始される前に前輪摩擦制動力Ｆｍｆの増加が開始されるため、所望された制動力の前後配分比率Ｈｆが達成され得る。加えて、所望の配分比率Ｈｆが達成された以降は、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが前輪基準力Ｆｔに基づいて増加されるとともに、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが、補完制動力Ｆｈ、及び、前輪基準力Ｆｔに基づいて増加されるため、該配分比率Ｈｆが確実に維持され得る。第１の実施形態と同様に、車両に作用する制動力Ｆｖ（＝摩擦制動力Ｆｍ＋回生制動力Ｆｇ）の前後配分が適正化されるため、車両の操縦安定性が確保され得る。

　なお、規範回生力Ｆｚは、回転速度相当値Ｎｓが第１所定値ｎｏ以上の場合には、回転速度相当値Ｎｓの減少に応じて増加するように決定され、回転速度相当値Ｎｓが第１所定値ｎｏ未満、且つ、第１所定値ｎｏよりも小さい第２所定値ｎｐ以上の場合には、一定値ｆｚに決定され、回転速度相当値Ｎｓが第２所定値ｎｐ未満の場合には、回転速度相当値Ｎｓの減少に応じて減少するように決定される。ここで、一定値ｆｚは、回生制動力Ｆｇによって、ジェネレータＧＮが設けられる車輪ＷＨ（前輪ＷＨｆ、又は、後輪ＷＨｒ）にて、過剰な減速スリップが生じないような所定値に設定される。例えば、一定値ｆｚは、車両の減速度Ｇｘにおいて、「０．１５Ｇ～０．３Ｇ」の範囲内の所定の減速度が、制動力の次元に変換された値（定数）として設定される。

＜他の実施形態＞
　以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（効率的なエネルギ回生の達成と、所望の前後配分比率Ｈｆ、Ｈｒが得られることによる操縦安定性の向上）を奏する。

　上記実施形態では、後輪比率Ｈｒに基づいて後輪基準力Ｆｓが演算され、前輪比率Ｈｆに基づいて前輪基準力Ｆｔが演算された。「Ｈｆ＋Ｈｒ＝１」の関係があるため、前輪比率Ｈｆに基づいて後輪基準力Ｆｓが演算され、後輪比率Ｈｒに基づいて前輪基準力Ｆｔが演算され得る。具体的には、要求制動力Ｆｄに「１－Ｈｆ」が乗算されて、後輪基準力Ｆｓが演算される。また、要求制動力Ｆｄに「１－Ｈｒ」が乗算されて、前輪基準力Ｆｔが演算される。従って、後輪基準力Ｆｓ、及び、前輪基準力Ｆｔは、配分比率Ｈｆ、Ｈｒ（車両に作用する制動力の前後比率）に基づいて演算される。

　上記実施形態では、制動液ＢＦの還流ＫＮが電気モータＭＴによって発生され、この還流ＫＮが、第１、第２調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２によって絞られて、前輪、後輪制動トルクＴｑｆ、Ｔｑｒが調整され、その結果、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒが調節された。これに代えて、電気モータＭＴによって、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ内の制動液ＢＦの液圧（制動液圧）Ｐｗｆ、Ｐｗｒが直接調整され、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒが制御される制動制御装置ＳＣが利用されてもよい（例えば、特開２０１７－１９３２１９）。即ち、制動制御装置ＳＣとして、公知の液圧式のものが採用され得る。また、制動液ＢＦが用いられない、公知の電動式制動制御装置ＳＣが採用されてもよい（例えば、特開２０１１－１７３５２１）。該装置では、電気モータの回転が、ねじ機構等によって直線動力に変換され、摩擦部材が回転部材ＫＴに押圧される。この場合には、制動液圧Ｐｗに代えて、電気モータを動力源にして発生される、回転部材ＫＴに対する摩擦部材の押圧力によって、前輪、後輪制動トルクＴｑｆ、Ｔｑｒが発生される。また、液圧式のものと電動式のものとが組み合わされた構成であってもよい（例えば、特開２０１４－５１１９７）。
　

Claims (5)

1. 　車両の前輪に備えられた回生ジェネレータによる回生制動力が該前輪にて発生する車両の制動制御装置であって、
   　前記前輪、及び、前記車両の後輪の夫々に、前輪、後輪摩擦制動力を個別に発生可能なアクチュエータと、
   　前記アクチュエータを制御するコントローラと、を備え、
   　前記コントローラは、
   　前記回生ジェネレータの回転速度に相当する回転速度相当値に応じた規範回生力に基づいて、前記前輪、後輪摩擦制動力を調整する、車両の制動制御装置。
2. 　請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   　前記コントローラは、
   　前記回生制動力が前記規範回生力に達していない場合には、前記前輪、後輪摩擦制動力を共にゼロにし、
   　前記回生制動力が前記規範回生力に達した場合には、前記前輪摩擦制動力をゼロから増加する前に、前記後輪摩擦制動力をゼロから増加する、車両の制動制御装置。
3. 　車両の後輪に備えられた回生ジェネレータによる回生制動力が該後輪にて発生する車両の制動制御装置であって、
   　前記車両の前輪、及び、前記後輪の夫々に、前輪、後輪摩擦制動力を個別に発生可能なアクチュエータと、
   　前記アクチュエータを制御するコントローラと、を備え、
   　前記コントローラは、
   　前記回生ジェネレータの回転速度に相当する回転速度相当値に応じた規範回生力に基づいて、前記前輪、後輪摩擦制動力を調整する、車両の制動制御装置。
4. 　請求項３に記載の車両の制動制御装置において、
   　前記コントローラは、
   　前記回生制動力が前記規範回生力に達していない場合には、前記前輪、後輪摩擦制動力を共にゼロにし、
   　前記回生制動力が前記規範回生力に達した場合には、前記後輪摩擦制動力をゼロから増加する前に、前記前輪摩擦制動力をゼロから増加する、車両の制動制御装置。
5. 　請求項１乃至請求項４のうちの何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、
   　前記規範回生力は、
   　前記回転速度相当値が第１所定値以上の場合には、前記回転速度相当値の減少に応じて増加するように決定され、
   　前記回転速度相当値が前記第１所定値未満、且つ、前記第１所定値よりも小さい第２所定値以上の場合には、一定値に決定され、
   　前記回転速度相当値が前記第２所定値未満の場合には、前記回転速度相当値の減少に応じて減少するように決定される、車両の制動制御装置。
   　

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