CN117642316A - 车辆的制动控制装置 - Google Patents

Abstract

制动控制装置(SC)具备：主缸，具有通过主活塞划分出的主室；以及第一调压单元，具有相对于主活塞位于主室的相反侧的伺服室，并向伺服室供给伺服压，从而在主室中产生主压。第一调压单元取得主压和伺服压，根据主压与伺服压的比较，判断主活塞的触底。例如，第一调压单元根据伺服室的受压面积和主室的受压面积，执行所述比较。在伺服室的受压面积与主室的受压面积相等的结构中，第一调压单元在伺服压与主压的差大于等于规定压的情况下判断触底的发生。

Description

车辆的制动控制装置

技术领域

本公开涉及车辆的制动控制装置。

背景技术

在专利文献1中，记载了在包含具备加压活塞的前方的前室与后方的后室的缸装置的液压制动系统中，根据后室的液压，检测制动系统的液体泄漏的有无。具体而言，在从目标后方液压减去实际后方液压的值ΔP比第一异常判断阈值ΔPth大的状态持续第一异常判断时间T1以上，之后，实际后方液压Ps以设定斜率以上的斜率增加，减去的值ΔP比复原判断阈值δp小的情况下，认为由于前室的工作液体的泄露而加压活塞触底。

在专利文献2中，记载了根据通过反力液压检测部25b检测的反力液压和通过主液压检测部Y检测的主液压，判断主活塞12c、12d的状态是否为触底状态。详细而言，在专利文献2中，在行程小于规定值(例如，与行程模拟器13a的活塞13a2触底的行程相当的值)的情况下，根据行程的单位时间内的增量和主液压的单位时间内的增量，进行触底判断。另一方面，在行程大于等于规定值的情况下，根据反力液压的单位时间内的增量和主液压的单位时间内的增量，进行触底判断。

在专利文献1中，根据控制目标(即，目标后方液压)与控制结果(即，实际后方液压)的差，检测制动系统的液体泄漏的有无。在专利文献2中，由于行程和反力液压相当于制动踏板中的输入，因此这些状态量在液压控制中用于确定控制目标。相对于此，主液压为调压控制的结果。因此，在专利文献2中，也与专利文献1同样地，根据控制目标与控制结果的关系判断触底的发生(即，触底状态)。

然而，根据控制目标与控制结果的相互关系进行可靠的判断需要某种程度的时间。具体而言，由于在控制中存在误差、时间延迟等，因此为了可靠地识别控制目标与控制结果的差的原因为触底，需要等待至达到不发生触底时不会发生的判断阈值为止，或者，需要附加的运算处理。例如，在专利文献1中，在从估计后方力减去所述实际后方力的值大于等于第一异常判断阈值的状态持续第一异常判断时间以上，之后，变成比第一异常判断阈值小的第一复原判断阈值以下的情况下，判断出触底状态。另外，在专利文献2中，运算作为相对于反力液压的单位时间内的增量的主液压的单位时间内的增量的斜率比，在其小于等于规定比的情况下，判断出触底状态。因此，希望可以根据简单的处理，迅速且可靠地判断触底状态。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开2012/172702号公报

专利文献2：日本特开2018-058465号公报

发明内容

本发明所要解决的技术问题

本发明的目的在于提供一种车辆的制动控制装置，其能够迅速且可靠地判断主活塞的触底。

用于解决技术问题的技术手段

本发明所涉及的制动控制装置SC具备“具有通过主活塞(NP、NS)划分出的主室(Rm)的主缸(CM)”、以及“具有相对于所述主活塞(NP、NS)位于所述主室(Rm)的相反侧的伺服室(Ru)并向所述伺服室(Ru)供给伺服压(Pu)从而在所述主室(Rm)中产生主压(Pm)的第一调压单元(YA)”。所述第一调压单元(YA)取得所述主压(Pm)和所述伺服压(Pu)，并根据所述主压(Pm)与所述伺服压(Pu)的比较，判断所述主活塞(NP、NS)的触底。例如，所述第一调压单元(YA)根据所述伺服室(Ru)的受压面积(ru)和所述主室(Rm)的受压面积(rm)，执行所述比较。在所述伺服室(Ru)的受压面积(ru)与所述主室(Rm)的受压面积(rm)相等的结构中，在所述伺服压(Pu)与所述主压(Pm)的差(hP＝Pu-Pm)大于等于规定压(px)的情况下，所述第一调压单元(YA)判断出所述触底的发生。

在制动控制装置SC中，在不发生主触底时，伺服压Pu与主压Pm存在规定关系(例如，当设定为“ru＝rm”时，伺服压Pu与主压Pm一致)。然而，在发生主触底时，该规定关系不成立。据此，通过伺服压Pu与主压Pm的比较，判断主活塞的触底状态。根据上述结构，不通过控制目标与控制结果的比较，进行触底判断，因此不需要用于避免调压控制的误差、延迟等所需的时间。因此，可以通过简单的运算处理，进行迅速、且可靠的触底判断。

附图说明

图1是用于说明搭载制动控制装置SC的车辆JV的整体的概略图。

图2是用于说明第一调压单元YA的第一结构例的概略图。

图3是用于说明第二调压单元YB的结构例的概略图。

图4是用于说明调压控制的流程图。

图5是用于说明触底处理的流程图。

图6是用于说明触底判断的动作的时序图。

图7是用于说明基于触底判断结果的补偿控制的动作的时序图。

图8是用于说明第一调压单元YA的第二结构例的概略图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明所涉及的车辆的制动控制装置SC的实施方式进行说明。

<构成要素的附图标记等>

在以下的说明中，如“CW”等，赋予同一附图标记的部件、信号、值等的构成要素是同一功能的。赋予在车轮所涉及的各种附图标记的末尾的下标“f”、“r”是表示其为关于前轮和后轮中的哪一者的要素的综合附图标记。具体而言，分别如下：“f”表示“前轮所涉及的要素”，“r”表示“后轮所涉及的要素”。例如，在轮缸CW中，标记为“前轮轮缸CWf、后轮轮缸CWr”。进一步，下标“f”、“r”存在省略的情况。在省略这些的情况下，各附图标记表示其总称。

进一步，在联络路HS中，以轮缸CW为基准，将远离该处侧称为“上部”，靠近该处侧称为“下部”。例如，在基于流体泵QB的制动液BF的移动中，记载为“制动液BF从调压阀UB的上部吸入，并排出至调压阀UB的下部”。另外，第一、第二调压单元YA、YB也称为“上部、下部调压单元YA、YB”。第一、第二调压单元YA、YB由致动器(流体单元)与控制器的组构成。即，第一调压单元YA由第一流体单元HA与第一控制器ECA的组合构成，第二调压单元YB由第二流体单元HB与第二控制器ECB的组构成。在此，第一、第二流体单元HA、HB也称为“上部、下部流体单元HA、HB”。同样地，第一、第二控制器ECA、ECB也称为“上部、下部控制器ECA、ECB”。进一步，将基于第一调压单元YA的轮压Pw的调整(增加等)称为“上部调压”，将基于第二调压单元YB的轮压Pw的调整(增加等)称为“下部调压”。

<搭载制动控制装置SC的车辆JV>

参照图1的概略图，对本发明所涉及的、搭载制动控制装置SC的车辆JV的整体结构进行说明。

在车辆JV中具备制动操作部件BP、转向操作部件SH和各种传感器(BA等)。制动操作部件(例如，制动踏板)BP是驾驶者为了对车辆JV进行减速而操作的部件。转向操作部件(例如，方向盘)SH是驾驶者为了使车辆JV转弯而操作的部件。

在车辆JV中具备在以下列举的各种传感器。

-检测制动操作部件BP的操作量(制动操作量)Ba的制动操作量传感器BA和检测转向操作部件SH的操作量(是转向操作量，例如，转向角)Sa的转向操作量传感器SA。

-检测车轮WH的旋转速度(车轮速度)Vw的车轮速度传感器VW。

-对于车辆JV(特别是，车体)，检测横摆率Yr的横摆率传感器YR、检测前后加速度Gx的前后加速度传感器GX和检测横向加速度Gy的横向加速度传感器GY。

在车辆JV中具备制动装置SX和制动控制装置SC。在制动控制装置SC中，作为两个系统的制动系统，采用所谓的前后型(也称为“II型”)。

制动装置SX(＝SXf、SXr)构成为包含旋转部件(例如，制动盘)KT和制动钳CP。旋转部件KT固定于车辆的车轮WH，以夹持旋转部件KT的方式设置有制动钳CP。在制动钳CP中设置有轮缸CW。被加压的制动液BF从制动控制装置SC供给至轮缸CW。在此，将轮缸CW的液压称为“轮压Pw”。在制动装置SX中，通过轮压Pw，向旋转部件KT按压摩擦部件(例如，制动垫)MS。由于以一体地旋转的方式固定了旋转部件KT与车轮WH，因此通过此时产生的摩擦力，在车轮WH中产生制动扭矩Tb(结果产生制动力Fb)。

制动控制装置SC根据制动操作部件BP的操作量Ba，调节实际的轮压Pw。具体而言，通过制动控制装置SC加压的制动液BF经由前轮、后轮联络路HSf、HSr供给至制动装置SX(特别是，轮缸CW)。制动控制装置SC由主缸CM和第一、第二调压单元YA、YB构成。在第一调压单元YA中包含第一流体单元HA和第一控制器ECA。另外，在第二调压单元YB中包含第二流体单元HB和第二控制器ECB。而且，第一控制器ECA与第二控制器ECB经由通信总线BS连接，以能够共享信号(检测值、运算值等)。

主缸CM、第一、第二调压单元YA、YB(特别是，第一、第二流体单元HA、HB)、轮缸CW等通过联络路HS、输入路HN、减压路HG、回流路HK、HL、伺服路HU等连接。这些是制动液BF移动的流体路。流体配管、流体单元HA、HB内的流路、软管等相当于流体路(HS等)。

由制动控制装置SC根据制动操作量Ba产生轮压Pw，车辆JV减速。即，制动控制装置SC用作行车制动器(也称为“常用制动器”)。进一步，在制动控制装置SC中，执行独立且单独地调节各轮缸CW的液压Pw来提高车辆JV的稳定性的车辆稳定性控制(所谓的ESC)。另外，在制动控制装置SC中，执行限制后轮轮缸CWr的液压Pwr(后轮轮压)来确保制动时的车辆JV的稳定性的制动力分配控制(所谓的EBD控制)。

通过第一调压单元YA和第二调压单元YB实现制动控制装置SC的行车制动器的功能。在行车制动器中，向第一控制器ECA输入制动操作量Ba，运算请求压Ps。在第一控制器ECA中，根据请求压Ps，运算第一调压单元YA所涉及的目标压Pt和第二调压单元YB(特别是，调压阀UB)所涉及的目标差压Qt。而且，由第一控制器ECA根据目标压Pt控制第一流体单元HA。另外，目标差压Qt经由通信总线BS发送至第二控制器ECB，由第二控制器ECB根据目标差压Qt控制第二流体单元HB。

另一方面，通过第二调压单元YB实现制动控制装置SC的控制制动器的功能(车辆稳定性控制、制动力分配控制等)。向第二控制器ECB输入车轮速度Vw、转向操作量(转向角)Sa、主缸CM的液压Pm、横摆率Yr、前后加速度Gx和横向加速度Gy。而且，由第二控制器ECB控制第二流体单元HB，以提高车辆JV的方向稳定性。

经由通信总线BS向第一控制器ECA发送主缸CM的液压Pm，以判断第一、第二主活塞NP、NS的触底状态。通过第一控制器ECA识别插入至主缸CM的主活塞的触底状态。而且，作为触底状态的判断结果，经由通信总线BS向第二控制器ECB发送判断标记FL。对于上述的处理的细节将在后面进行说明。

<第一调压单元YA的第一结构例>

参照图2的概略图，对第一调压单元(上部调压单元)YA的第一结构例进行说明。第一调压单元YA是用于增加四个轮缸CW的液压(轮压)Pw的加压源。在例子中，第一调压单元YA与主缸CM一体化。另外，作为两个制动系统，采用前后型的。第一调压单元YA由第一流体单元HA和控制第一流体单元HA的第一控制器ECA构成。

第一流体单元HA与主贮存器(master reservoir)RV、主缸CM、第一、第二主活塞NP、NS、第一、第二主弹簧DP、DS一体化。在第一流体单元HA中包含输入缸CN、输入活塞NN、输入弹簧DN、输入阀VN、开放阀VR、行程模拟器SS和模拟压传感器PB。

主贮存器(也称为“大气压贮存器”)RV为工作液体用的罐，在其内部储藏有制动液BF。主贮存器RV与主缸CM(特别是，前轮、后轮主室Rmf、Rmr)连接。

主缸CM为具有底部的缸部件。第一、第二主活塞NP、NS插入于主缸CM的内部，该内部通过密封部件SL密封，并分为前轮、后轮主室Rmf、Rmr。详细而言，由主缸CM的内周面、第一主活塞NP的端面和第二主活塞NS的一侧端面划分出前轮主室Rmf。由主缸CM的内周面、主缸CM的底面和第二主活塞NS的另一侧端面划分出后轮主室Rmr。主缸CM是所谓的串联(tandem)型。在此，将前轮主室Rmf的液压Pmf称为“前轮主压”，将后轮主室Rmr的液压Pmr称为“后轮主压”。因此，作为总称，将主室Rm的液压Pm称为“主压”。

在前轮、后轮主室Rmf、Rmr内设置第一、第二主弹簧DP、DS。通过第一、第二主弹簧DP、DS，向后退方向Hb(主室Rm的体积增加的方向，与前进方向Ha相反的方向)按压第一、第二主活塞NP、NS。前轮、后轮主室Rmf、Rmr(＝Rm)分别经由前轮、后轮联络路HSf、HSr(＝HS)和第二调压单元YB(特别是，第二流体单元HB)，最终与前轮、后轮轮缸CWf、CWr(＝CW)连接。

在第一主活塞NP中设置有凸缘部(凸缘)。进一步，为了用于第一调压单元YA，通过该凸缘部，将主缸CM的内部分隔为伺服室Ru与后室Ro。第一调压单元YA的伺服室Ru配置成，以能够在前轮、后轮主室Rmf、Rmr中产生液压Pmf、Pmr的方式隔着第一主活塞NP，与前轮主室Rmf相对置。另外，第一调压单元YA的后室Ro夹在前轮主室Rmf与伺服室Ru之间，并配置在它们之间，以吸收从输入室Rn排出的制动液BF。伺服室Ru和后室Ro也与上述同样地，通过密封部件SL进行密封。

输入缸CN固定于主缸CM。输入活塞NN插入于输入缸CN的内部，通过密封部件SL密封，从而形成输入室Rn。输入活塞NN经由U形夹(clevis)(U形连接环(U-link))，机械地与制动操作部件BP连接。在输入活塞NN上设置有凸缘部(凸缘)。在该凸缘部与输入缸CN的相对于主缸CM的安装面之间，设置有输入弹簧DN。通过输入弹簧DN，向后退方向Hb按压输入活塞NN。

输入室Rn、伺服室Ru、后室Ro和前轮、后轮主室Rmf、Rmr为液压室(液压腔室)。在“液压室”充满制动液BF，通过密封部件SL密封。各个液压室的体积根据输入活塞NN、第一、第二主活塞NP、NS的移动而变化。在液压室的配置中，沿着主缸CM的中心轴线Jm，从靠近制动操作部件BP侧起，按照输入室Rn、伺服室Ru、后室Ro、前轮主室Rmf、后轮主室Rmr的顺序排列。

输入室Rn与后室Ro经由输入路HN连接。而且，在输入路HN上设置有输入阀VN。输入路HN在后室Ro与输入阀VN之间，经由开放阀VR与主贮存器RV连接。输入阀VN和开放阀VR为具有打开位置(连通状态)与关闭位置(切断状态)的两个位置的电磁阀(也称为“开闭阀”)。作为输入阀VN采用常闭型的电磁阀。作为开放阀VR采用常开型的电磁阀。此外，通过来自第一控制器ECA的驱动信号Vn、Vr驱动(控制)输入阀VN、开放阀VR。

在后室Ro连接有行程模拟器(也简称为“模拟器”)SS。通过模拟器SS，产生制动操作部件BP的操作力Fp。在模拟器SS的内部具备活塞和弹性体(例如，压缩弹簧)。在制动液BF流入模拟器SS时，通过制动液BF按压活塞。由于通过弹性体向阻止制动液BF的流入的方向对活塞施加力，因此产生制动操作部件BP的操作力Fp。也就是说，通过模拟器SS形成制动操作部件BP的操作特性(操作位移Sp与操作力Fp的关系)。

以检测模拟器SS的液压Pb(称为“模拟压”)的方式设置模拟压传感器PB。模拟压传感器PB为上述的制动操作量传感器BA之一。作为制动操作量Ba，将模拟压Pb输入至第一控制器ECA。此外，模拟压Pb与输入室Rn的液压Pn(输入压)和后室Ro的液压Po(后方压)相等。

在第一调压单元YA中，作为制动操作量传感器BA，除了模拟压传感器PB之外，设置有检测制动操作部件BP的操作位移Sp的操作位移传感器SP、以及/或者检测制动操作部件BP的操作力Fp的操作力传感器FP。也就是说，作为制动操作量传感器BA，采用模拟压传感器PB、操作位移传感器SP(行程传感器)和操作力传感器FP(踏力传感器)中的至少一者。因此，制动操作量Ba为模拟压Pb、操作位移Sp和操作力Fp中的至少一者。

进一步，在第一流体单元HA中包含蓄压用流体泵QA、蓄压用电动机MA、蓄压器(accumulator)AC、蓄压器压力传感器PC、加压缸CK、加压活塞NK、增压阀UZ、减压阀UG和伺服压传感器PU，以向伺服室Ru供给伺服压Pu，而产生主压Pm。

通过蓄压用的流体泵QA，对蓄压器AC进行蓄压。通过蓄压用电动机MA(也称为“第一电动机”)驱动蓄压用流体泵QA(也称为“第一流体泵”)，并从主贮存器RV汲取制动液BF。而且，从流体泵QA排出的制动液BF蓄积在蓄压器AC中。在蓄压器AC中蓄积有加压至蓄压器压力Pc为止的制动液BF。设置蓄压器压力传感器PC，以检测蓄压器压力Pc。控制蓄压用电动机MA(第一电动机)，以将蓄压器压力Pc维持在规定范围内。

加压活塞NK插入至加压缸CK。通过加压活塞NK，将加压缸CK的内部划分为三个液压室Rp(先导室)、Rv(环状室)、Rk(加压室)。先导室Rp与加压室Rk隔着加压活塞NK配置。也就是说，先导室Rp在加压缸CK中相对于加压活塞NK位于加压室Rk的相反侧。通过增压阀UZ和减压阀UG调节的液压Pp(称为“先导压”)供给至先导室Rp。在此，将蓄压器压力Pc设为初压，调节先导压Pp。

在加压活塞NK的外周部设置有环状的凹部(缩颈部)。由该环状凹部与加压缸CK的内周部形成环状室Rv。进一步，在加压活塞NK的外周部形成有阀体Vv(例如，滑阀)。而且，从蓄压器AC加压至蓄压器压力Pc的制动液BF供给至该阀体Vv。通过阀体Vv，对蓄压器压力Pc进行调压，并导入至环状室Rv。环状室Rv经由设置于加压活塞NK的贯通孔，与加压室Rk连通。因此，环状室Rv的液压与加压室Rk的液压相同。该液压被称为“伺服压Pu”。

具体而言，当通过先导室Rp的液压Pp(先导压)，加压活塞NK移动时，阀体Vv的开口量变化。而且，通过加压活塞NK的阀体Vv，从蓄压器AC供给制动液BF，以使先导压Pp与伺服压Pu(环状室Rv、加压室Rk的液压)一致。也就是说，高压的蓄压器压力Pc被阀体Vv节流，并调节为伺服压Pu。设置伺服压传感器PU，以检测实际的伺服压Pu。通过伺服路(流体路)HU连接加压室Rk与伺服室Ru，因此调整为伺服压Pu的制动液BF供给至伺服室Ru。

沿着主缸CM的中心轴线Jm(也是“第一、第二主活塞NP、NS的中心轴线”)，伺服室Ru相对于第一、第二主活塞NP、NS，配置在前轮、后轮主室Rmf、Rmr(＝Rm)的相反侧。因此，通过前轮、后轮主室Rmf、Rmr内的液压Pmf、Pmr(前轮、后轮主压)产生的推力Fm(称为“主推力”)、与通过伺服压Pu产生的推力Fu(称为“伺服推力”)沿着中心轴线Jm相对抗。在通常的状态(即，未发生触底的状态)下，主推力Fm与伺服推力Fu达到静态平衡。换言之，通过调整(增减)伺服压Pu，调整(增减)主压Pm(＝Pmf、Pmr)。

通过伺服室Ru的受压面积ru(第一主活塞NP的凸缘部的面积，也称为“伺服面积”)、与主室Rm的受压面积rm(第二主活塞NS的端面的面积，也称为“主面积”)的关系，确定伺服压Pu与主压Pm的关系。在静态上而言，伺服推力Fu与主推力Fm相等，因此成立“Pu·ru＝Pm·rm”的关系。因此，主压Pm输出为伺服压Pu乘以“伺服面积ru相对于主面积rm的比”的值。

例如，在第一调压单元YA中，伺服室Ru的受压面积ru(伺服面积)被设定为与主室Rm的受压面积rm(主面积)相等。在这种情况下，前轮、后轮主压Pmf、Pmr与伺服压Pu通常相等。即，由于“ru＝rm”，因此“Pm＝Pu”。

《第一调压单元YA的工作》

在第一调压单元YA中，由第一控制器ECA控制第一流体单元HA。制动操作量Ba、蓄压器压力Pc、伺服压Pu和主压Pm输入至第一控制器ECA。在此，经由通信总线BS，从第二控制器ECB发送主压Pm，并输入至第一控制器ECA。在第一控制器ECA中，根据这些信号，运算输入阀VN的驱动信号Vn、开放阀VR的驱动信号Vr、增压阀UZ的驱动信号Uz、减压阀UG的驱动信号Ug、蓄压用电动机MA的驱动信号Ma。而且，根据驱动信号“Vn、Vr、Uz、Ug、Ma”，控制(驱动)构成第一调压单元YA的电磁阀“VN、VR、UZ、UG”和蓄压用电动机MA。另外，如后所述，在第一控制器ECA中，运算请求压Ps、目标压Pt和触底状态的判断结果(判断标记)FL，这些经过通信总线BS发送至第二控制器ECB。

在非制动时(即，在未进行制动操作部件BP的操作的情况下)，通过弹簧“DN、DP、DS”向后退方向Hb按压活塞“NN、NP、NS”，返回至它们的初始位置(最向后退方向Hb移动的位置)。在该状态下，前轮、后轮主室Rmf、Rm与主贮存器RV为连通状态，前轮、后轮主压Pmf、Pmr为“0(大气压)”。另外，在各活塞的初始位置，输入活塞NN与第一主活塞NP具有间隙Ks。

在非制动时，增压阀UZ被闭阀，减压阀UG被开阀，因此先导室Rp与主贮存器RV设为连通状态，先导压Pp为“0(大气压)”。而且，通过压缩弹簧DK，向加压缸CK的底部按压加压活塞NK，阀体Vv(滑阀)被闭阀。由于加压室Rk与主贮存器RV设为连通状态，因此伺服压Pu也为“0”。进一步，在非制动时，输入阀VN和开放阀VR被开阀，后室Ro和输入室Rn设为与主贮存器RV连通状态，因此这些液压室的内压Po、Pn也为“0”。即，在非制动时，为“Pmf＝Pmr＝Pp＝Pu＝Po＝Pn＝0”的状态。

在制动时(即，在操作制动操作部件BP的情况下)，输入阀VN被开阀，开放阀VR被闭阀。也就是说，输入室Rn与后室Ro成连通状态，后室Ro与主贮存器RV的连通状态被切断，设为非连通状态。伴随制动操作部件BP的操作量Ba的增加，输入活塞NN向前进方向Ha移动，从输入室Rn排出制动液BF。由于该制动液BF被吸收至行程模拟器SS，因此输入室Rn的液压Pn(输入压)和后室Ro的液压Po(后方压)增加，在制动操作部件BP中，产生与操作位移Sp相应的操作力Fp。

在制动时，根据制动操作量Ba(模拟压Pb、操作位移Sp、操作力Fp中的至少一者)，控制增压阀UZ和减压阀UG，先导室Rp的液压Pp(先导压)增加。根据先导压Pp的增加阀体Vv被开阀，环状室Rv和加压室Rk的液压Pu(伺服压)增加。伺服压Pu经由伺服路HU供给至伺服室Ru。通过与伺服压Pu相应的伺服推力Fu向前进方向Ha按压并移动第一主活塞NP。伴随第一主活塞NP在前进方向Ha上的移动，前轮、后轮主压Pmf、Pmr(＝Pm)增加。而且，对第二调压单元YB供给从第一调压单元YA调节为主压Pm的制动液BF，最终使轮缸CW的液压Pw增加。

制动控制装置SC是所谓的制动线控型。因此，在车辆为电动车(例如，电动汽车、混合动力车)的情况下，可以执行再生协调控制。在第一调压单元YA的第一流体单元HA中，输入活塞NN与第一主活塞NP具有间隙Ks。通过控制伺服压Pu，能够在该间隙的范围内，任意地调节输入活塞NN与第一、第二主活塞NP、NS的相对的位置关系。例如，在仅需要基于再生制动的制动力的情况下，设为“Pu＝0”，主压Pm保持为“0”。不产生基于旋转部件KT与摩擦部件MS的摩擦的制动力，作为制动力Fb，仅产生作为发电机工作的驱动用电动机的再生制动力。

<第二调压单元YB>

参照图3的概略图，对第二调压单元(下部调压单元)YB的结构例进行说明。第二调压单元YB在联络路HS(流体路)中，设置于第一调压单元YA与轮缸CW之间。制动控制装置SC能够通过第二调压单元YB调整(增加、保持、减少)主压Pm。第二调压单元YB由第二流体单元HB和控制第二流体单元HB的第二控制器ECB构成。

在第二流体单元HB中包含调压阀UB、主压传感器PM、回流用流体泵QB(也称为“第二流体泵”)、回流用电动机MB(也称为“第二电动机”)、调压贮存器(reservoir)RC、入口阀UI和出口阀VO。

前轮、后轮调压阀UBf、UBr(＝UB)设置于前轮、后轮联络路HSf、HSr(＝HS)。调压阀UB(电磁阀)为常开型的线性阀(也称为“压差阀”、“比例阀”)。调压阀UB的上部(靠近第一调压单元YA侧的联络路HS的部位)、与调压阀UB的下部(靠近轮缸CW侧的联络路HS的部位)通过前轮、后轮回流路HKf、HKr(＝HK)连接。在回流路HK设置有前轮、后轮回流用流体泵QBf、QBr(＝QB)和前轮、后轮调压贮存器RCf、RCr(＝RC)。通过回流用电动机MB(第二电动机)驱动回流用流体泵QB(第二流体泵)。

以检测前轮、后轮主压Pmf、Pmr(＝Pm)的方式设置前轮、后轮主压传感器PMf、PMr(＝PM)。通过第一调压单元YA(特别是，伺服压Pu)供给主压Pm(主室Rm的液压)。主压传感器PM配置在调压阀UB的上部(主缸CM与调压阀UB之间的部位)。

当第二电动机MB被旋转驱动时，通过第二流体泵QB，从调压阀UB的上部吸入制动液BF，并排出至调压阀UB的下部。由此，在联络路HS和回流路HK中产生包括调压阀UB、流体泵QB和调压贮存器RC在内的、制动液BF的循环流KN(即，是前轮、后轮回流KNf、KNr，且为循环的制动液BF的流动)。当通过调压阀UB对制动液BF的循回流KN进行节流时，通过孔眼效应(orifice effect)，调压阀UB的下部的液压Pq(称为“调整压”)从调压阀UB的上部的主压Pm起增加。也就是说，能够通过第二调压单元YB，从前轮、后轮主压Pmf、Pmr起对前轮、后轮轮压Pwf、Pwr(＝Pw)进行增加调节。

在第二调压单元YB的内部，前轮、后轮联络路HSf、HSr分别被分支为两路，并与前轮、后轮轮缸CWf、CWr连接。而且，针对每个轮缸CW，设置入口阀UI和出口阀VO。与调压阀UB同样地，入口阀UI(电磁阀)为常开型的线性阀。不过，调压阀UB与入口阀UI开阀的方向不同。详细而言，由于调压阀UB与从轮缸CW侧(下部侧)去往主缸CM侧(上部侧)的制动液BF的流动相对应地开阀，因此在基于调压阀UB的调压中，调整压Pq大于等于主压Pm(即，“Pq≥Pm”)。另一方面，入口阀UI与从调压阀UB侧(上部侧)去往轮缸CW侧(下部侧)的流动相对应地开阀，因此在基于入口阀UI的调压中，轮压Pw小于等于调整压Pq(即，“Pq≥Pw”)。

入口阀UI设置于被分支的联络路HS(即，相对于联络路HS的分支部靠近轮缸CW侧)。联络路HS在入口阀UI的下部(靠近轮缸CW侧的联络路HS的部位)，经由减压路HG与调压贮存器RC连接。而且，在减压路HG配置有作为常闭型的开闭阀的出口阀VO。

单独地控制入口阀UI和出口阀VO，以针对每个轮缸CW分别调整轮压Pw。为了减少轮压Pw，入口阀UI被闭阀，出口阀VO被开阀。制动液BF向轮缸CW的流入被阻止，并且轮缸CW内的制动液BF流出至调压贮存器RC，因此轮压Pw减少。为了增加轮压Pw，入口阀UI被开阀，出口阀VO被闭阀。制动液BF向调压贮存器RC的流出被阻止，并且来自调压阀UB的调整压Pq供给至轮缸CW，因此轮压Pw增加。为了保持轮压Pw，入口阀UI和出口阀VO一起被闭阀。轮缸CW流体地被密封，因此轮压Pw维持恒定。

在第二调压单元YB中，由第二控制器ECB控制第二流体单元HB。在此，第二控制器ECB与第一控制器ECA经由通信总线BS连接，以能够共享信息。车轮速度Vw、主压Pm、转向量Sa、横摆率Yr、前后加速度Gx、横向加速度Gy等输入至第二控制器ECB。另外，通过第一控制器ECA运算出的请求压Ps、目标压Pt、判断标记FL等经由通信总线BS输入至第二控制器ECB。在第二控制器ECB中，根据这些信号，运算调压阀UB的驱动信号Ub、入口阀UI的驱动信号Ui、出口阀VO的驱动信号Vo、第二电动机MB的驱动信号Mb。而且，根据这些驱动信号(Ub等)，控制(驱动)构成第二流体单元HB的电磁阀“UB、UI、VO”和第二电动机MB。

<调压控制的处理>

参照图4的流程图，对制动控制装置SC中的调压控制的处理例进行说明。“调压控制”是将第一调压单元YA和第二调压单元YB作为加压源，电气地产生轮压Pw进行调整的控制。调压控制的算法编程于第一、第二控制器ECA、ECB内的微处理器。此外，在以下的说明中，假设伺服面积ru与主面积rm相等的结构。在伺服面积ru与主面积rm不同的结构中，请求压Ps(轮压Pw的目标值)与目标压Pt(伺服压Pu的目标值)的关系根据伺服面积ru与主面积rm的比率变换。

在步骤S110中，读取包含制动操作量Ba、伺服压Pu等的各种信号。在此，通过制动操作量传感器BA检测制动操作量Ba(表示制动操作部件BP的操作的程度的状态量的总称)。另外，通过伺服压传感器PU检测伺服压Pu。

在步骤S120中，根据制动操作部件BP的操作量Ba，运算请求压Ps(变量)。请求压Ps为与由驾驶者请求的车辆减速相对应的、对于所有轮缸CW的液压Pw(实际值)的目标值，其运算为在前轮制动系统BKf中与在后轮制动系统BKr中相等。具体而言，如方框X120所示，根据制动操作量Ba(变量)和预先设定的运算图Zps确定请求压Ps。具体而言，在制动操作量Ba为“0”至游隙量bo的范围内时，请求压Ps运算为“0”。并且，在制动操作量Ba大于等于游隙量bo的范围内时，伴随制动操作量Ba的增加，请求压Ps运算为从“0”起增加。也就是说，在“Ba≥bo”中，按照运算图Zps确定为，制动操作量Ba越大，请求压Ps越大。在此，游隙量bo为预先设定的规定值(常量)，相当于制动操作部件BP的游隙。

在步骤S130中，根据请求压Ps，判断“请求压Ps是否小于区域判断压ps(称为“低液压区域判断”，也简称为“区域判断”)”。在请求压Ps比区域判断压ps小，且区域判断为肯定的情况下，处理进入步骤S140。另一方面，在请求压Ps大于等于区域判断压ps，且区域判断为否定的情况下，处理进入步骤S160。在此，区域判断压ps为用于判断低液压区域的阈值，且为预先设定的规定值(常量)。

在步骤S140中，运算与请求压Ps(结果，轮压Pw)相对地小的区域(称为“低液压区域”)相对应的、目标压Pt和目标差压Qt。目标压Pt(＝Ptf、Ptr)为要由第一调压单元YA实现的液压的目标值。前轮目标压Ptf与后轮目标压Ptr确定为相等(即，“Ptf＝Ptr”)。另外，目标差压Qt(＝Qtf、Qtr)为要由第二调压单元YB实现的差压(主压Pm与轮压Pw的液压差)的目标值。前轮目标差压Qtf与后轮目标差压Qtr确定为相等(即，“Qtf＝Qtr”)。换言之，在步骤S140中，请求压Ps分别分解为目标压Pt与目标差压Qt。因此，请求压Ps与目标压Pt和目标差压Qt之和“Pt+Qt”相等。另外，由于运算为“Ptf＝Ptr、Qtf＝Qtr”，因此在所有轮缸CW中，轮压Pw被控制为相等。

在步骤S140中，目标压Pt确定为“0”，并且目标差压Qt确定为从请求压Ps减去目标压Pt的值(即，“Pt＝0、Qt＝Ps-Pt＝Ps”)。也就是说，在轮压Pw小的低液压区域中，在轮压Pw的调整中，不采用第一调压单元YA，仅使用第二调压单元YB。这是为了在低液压区域发挥“基于第二调压单元YB的调压精度高”的特征。

在步骤S150中，根据目标压Pt和目标差压Qt，控制第一、第二调压单元YA、YB。具体而言，由于“Pt＝0”，因此不在增压阀UZ和减压阀UG中进行通电，先导压Pp保持为“0”。由此，阀体Vv维持闭阀的状态，因此伺服压Pu设为“0”。因此，作为来自第一调压单元YA(特别是，第一流体单元HA)的输出的主压Pm设为“0”。

另一方面，在步骤S150中，根据目标差压Qt(＝Ps)控制第二调压单元YB(特别是，第二流体单元HB)。具体而言，首先，驱动电动机MB。由此，通过流体泵QB，产生制动液的循环流KN。而且，根据目标差压Qt，在调压阀UB中进行通电。详细而言，对调压阀UB的供给电流Ib与目标差压Qt的关系(所谓，IP特性)预先设定为运算图Zip，因此根据目标差压Qt和该运算图Zip，电流Ib流过调压阀UB。由于根据供给电流Ib，减少调压阀UB的开阀量，因此循环流KN被节流，实际差压mQ(主压Pm与调整压Pq的实际的差)增加。此外，在运算图Zip中，设定为目标差压Qt越大，供给电流Ib越大。

在步骤S160中，运算请求压Ps(结果，轮压Pw)脱离低液压区域的状况下的、目标压Pt(＝Ptf、Ptr)和目标差压Qt(＝Qtf、Qtr)。在步骤S160中，也与步骤S140同样地，通过目标压Pt与目标差压Qt实现请求压Ps，因此“Ps＝Pt+Qt”的关系成立。在步骤S160中，目标压Pt确定为“从请求压Ps减去区域判断压ps的值”，并且目标差压Qt确定为从请求压Ps减去目标压Pt的值(即，“Pt＝Ps-ps、Qt＝Ps-Pt＝ps”)。在轮压Pw相对地大的液压区域(超过上述的低液压区域的区域)中，在轮压Pw的调整中，第一、第二调压单元YA、YB被一起利用。

在步骤S170中，根据目标压Pt和目标差压Qt，控制第一、第二调压单元YA、YB。具体而言，在第一调压单元YA(特别是，第一流体单元HA)中，根据目标压Pt和伺服压Pu，控制增压阀UZ和减压阀UG，并进行上部调压，以使伺服压Pu接近目标压Pt并一致。详细而言，在“Pu＜Pt”的情况下，通过增压阀UZ的开阀量的增加和减压阀UG的开阀量的减少中的至少一者，增加伺服压Pu。另一方面，在“Pu＞Pt”的情况下，通过增压阀UZ的开阀量的减少和减压阀UG的开阀量的增加中的至少一者，减少伺服压Pu。

进一步，在步骤S170中，在第二调压单元YB(特别是，第二流体单元HB)中，根据目标差压Qt(＝ps)，控制调压阀UB并进行下部调压。与步骤S150同样地，驱动第二电动机MB，形成包括第二流体泵QB和调压阀UB在内的、制动液BF的循环流KN。而且，根据目标差压Qt，在调压阀UB中进行通电，调节实际的差压mQ。

第二调压单元YB原本为使用于车辆稳定性控制等的通用单元，但是轮压Pw的调压精度优异。在制动控制装置SC中，该特征活用于行车制动器。具体而言，在轮压Pw相对地小的区域(“Ps＜ps”的情况)中，不采用基于第一调压单元YA的上部调压，仅通过基于第二调压单元YB的下部调压，调节轮压Pw。另一方面，通过第二调压单元YB供给高压时需要提高第二电动机MB的转速，从工作声音的观点来看是不利的。因此，在轮压Pw相对地大的区域(“Ps≥ps”的情况)中，通过上部调压与下部调压两者，调节轮压Pw。通过上部调压与下部调压的划分使用，在制动控制装置SC中，实现安静并且高精度的调压控制。

<触底处理>

参照图5的流程图，对第一、第二主活塞NP、NS的触底处理进行说明。“触底”是指，第一、第二主活塞NP、NS到达前进方向Ha上的可动界限的位置的状态，也称为“主触底”。在制动液泄漏到制动控制装置SC的外部的状况下产生第一、第二主活塞NP、NS的触底。另外，还存在由于制动失效(brake fade)现象(也简称为“失效(fade)”)而产生第一、第二主活塞NP、NS的触底的情况。在失效时，作为摩擦部件MS(例如，制动垫)的原材料的橡胶、树脂等超过其耐热温度，发生热分解，并被气化。而且，气体进入摩擦部件MS与旋转部件KT(例如，制动盘)之间，形成气膜。该气膜如润滑剂那样发挥作用，摩擦系数降低。进一步，当产生失效时，摩擦部件的原材料(特别是，母材，例如，作为热固性树脂的酚醛树脂)被分解，变脆。此时，除了摩擦系数的降低之外，可能产生急剧的磨损(例如，在一次制动工作中，数mm左右的磨损，称为“失效磨损”)。

当发生主触底时，主压Pm的增加困难。详细而言，在第一主活塞NP触底的情况下，前轮主压Pmf不会增加，当第二主活塞NS触底时，后轮主压Pmr不会增加。以下，作为“触底处理”，对主触底发生的识别和识别出该触底的情况下的处置(称为“补偿控制”)进行说明。例如，触底处理编程于第一控制器ECA的微处理器。此外，在以下的说明中，也在第一流体单元HA中，设想“ru＝rm”的结构。

在步骤S210中，读取伺服压Pu、主压Pm(＝Pmf、Pmr)等。伺服压Pu为伺服压传感器PU的检测值，直接输入至第一控制器ECA。前轮、后轮主压Pmf、Pmr为前轮、后轮主压传感器PMf、PMr的检测值，直接输入至第二控制器ECB。而且，前轮、后轮主压Pmf、Pmr通过通信总线BS，从第二控制器ECB发送至第一控制器ECA。

在步骤S220中，分别根据伺服压Pu和前轮、后轮主压Pmf、Pmr，判断“是否对于第一、第二主活塞NP、NS发生触底状态(称为“触底判断”)”。具体而言，在比较伺服压Pu与前轮主压Pmf，伺服压Pu与前轮主压Pmf的差hPf(前轮压力差)超过规定压px的情况下，判断出第一主活塞NP的触底状态。同样地，在比较伺服压Pu与后轮主压Pmr，伺服压Pu与后轮主压Pmr的差hPr(后轮压力差)超过规定压px的情况下，判断出第二主活塞NS的触底状态。在此，规定压px为触底判断用的阈值，是预先设定的规定值(常量)。另外，为了与“基于调压阀UB的液压差mQ”和“基于入口阀UI的液压差wO”区别，压力差hPf、hPr也称为“判断液压差”或者“判断差压”。

在前轮制动系统BKf中发生触底的情况下，第一主活塞NP在前进方向Ha上的移动被第二主活塞NS限制，到达界限位置。由于第一主活塞NP与第二主活塞NS一体地移动，因此“Pu＝Pmf”的关系不成立。因此，在前轮压力差hPf(＝Pu-Pmf)比规定压p大的情况下，判断出第一主活塞NP的触底状态。此外，即使在前轮制动系统BKf中发生触底，在后轮制动系统BKr中未发生触底的情况下，也能够通过伺服压Pu调节后轮主压Pmr。

在后轮制动系统BKr中发生触底的情况下，通过主缸CM的底面，限制第二主活塞NS在前进方向Ha上的移动，因此“Pu＝Pmr”不成立。同样地，在后轮压力差hPr(＝Pu-Pmr)比规定压px大的情况下，判断出第二主活塞NS的触底状态。在后轮制动系统BKr中发生了触底，但是在前轮制动系统BKf中未发生触底的情况下，可以通过伺服压Pu调节前轮主压Pmf。

在第一、第二主活塞NP、NS中的至少一者为触底状态，步骤S220为肯定的情况下，处理进入步骤S230。另一方面，在第一、第二主活塞NP、NS中均未发生触底的情况下，步骤S220为否定，处理返回步骤S210。

在步骤S230中，执行补偿控制。在“补偿控制”中，在发生触底状态的情况下，变更前轮、后轮目标差压Qtf、Qtr(＝Qt)的运算方法，以减少(补偿)其影响。通过调压阀UB，增加主压Pm，作为调整压Pq(最终，作为轮压Pw)供给至轮缸CW，但是目标差压Qt为表示增加主压Pm的程度(即，主压Pm与调整压Pq的差)的目标值，也称为“第一目标差压”。

首先，对判断第一主活塞NP的触底状态情况进行说明。在行车制动器中，在步骤S140或者步骤S160中，通过从请求压Ps减去前轮目标压Ptf，运算出前轮目标差压Qtf(即，“Qtf＝Ps-Ptf”)。在前轮制动系统BKf中发生触底的情况下，取代前轮目标压Ptf(目标值)使用前轮主压Pmf(前轮主压传感器PMf的检测值，实际值)。即，从请求压Ps减去前轮主压Pmf确定前轮目标差压Qtf(即，“Qtf＝Ps-Pmf”)。通过前轮摩擦部件MSf的急速磨损(失效磨损)等，前轮主压Pmf逐渐降低，但是前轮目标差压Qtf增加，以补偿前轮主压Pmf的减少。由此，抑制车辆JV的减速度的降低。此外，由于在后轮制动系统BKr中未发生触底，因此通过从请求压Ps减去后轮目标压Ptr，运算出后轮目标差压Qtr(即，“Qtr＝Ps-Ptr”)。

接下来，对判断第二主活塞NS的触底状态的情况进行说明。与上述同样地，通过从请求压Ps减去后轮目标压Ptr(目标值)运算出后轮目标差压Qtr，但是在后轮制动系统BKr中发生触底的情况下，从请求压Ps减去后轮主压Pmr(检测到的实际值)确定后轮目标差压Qtr(即，“Qtr＝Ps-Pmr”)。由此，增加后轮目标差压Qtr，以补偿后轮主压Pmr的减少，抑制车辆减速度的降低。此外，由于在前轮制动系统BKf中未发生触底，因此通过从请求压Ps减去前轮目标压Ptf运算出前轮目标差压Qtf(即，“Qtf＝Ps-Ptf”)。

如以上说明的那样，当判断出第一主活塞NP的触底状态时，变更前轮目标差压Qtf的运算方法，变更为前轮目标差压Qtf变大。由此，通过第二调压单元YB，补偿前轮主压Pmf的降低。相反地，当判断出第二主活塞NS的触底状态时，变更后轮目标差压Qtr的运算方法，变更为后轮目标差压Qtr变大。由此，通过第二调压单元YB，补偿后轮主压Pmr的降低。

也就是说，在第二调压单元YB中，在判断出第一、第二主活塞NP、NS中的任意一者中发生触底的情况下，与未判断出发生触底的情况相比，调整为前轮、后轮目标差压Qtf、Qtr(＝Qt)中与发生触底的一者相对应的目标差压变大。由此，增加前轮、后轮主压Pmf、Pmr的程度(即，前轮、后轮实际差压)mQf、mQr(主压Pm与调整压Pq的实际的差)变大，因此补偿由于触底引起的前轮、后轮主压Pmf、Pmr的减少量。进一步，由于第一、第二主活塞NP、NS的触底状态的判断为简洁的运算，因此可以在短时间内进行。因此，能够迅速地进行基于第二调压单元YB的主压Pm的降低补偿。

考虑制动时的垂直力(车轮载荷)的变化，在车辆JV中，前轮WHf的制动负载被设定为比后轮WHr的制动负载高。因此，与后轮WHr的摩擦部件MSr相比，在前轮WHf的摩擦部件MSf中发生上述的失效磨损的盖然性高。前轮主压Pmf与后轮主压Pmr在通常时(即，不发生触底时)实质上相等，因此也可以省略后轮主压传感器PMr。在该结构中，无法基于伺服压Pu与后轮主压Pmr的比较判断第二主活塞NS的触底状态。然而，由于上述理由，后轮主压传感器PMr的省略是基于第一主活塞NP的触底状态的判断的重要度更高这一点。

在省略后轮主压传感器PMr的结构中，在步骤S230中，进一步，根据第一主活塞NP的触底判断的结果，作为补偿控制，变更制动力分配控制(所谓，EBD控制)中的后轮入口阀UIr的控制方法。

首先，对制动力分配控制的执行进行说明。在制动控制装置SC中，根据车轮速度Vw(车轮速度传感器VW的检测结果)，通过以下的运算步骤执行公知的制动力分配控制。

(1)根据车轮速度Vw，运算车体速度Vx。

(2)根据车体速度Vx和前轮、后轮车轮速度Vwf、Vwr，运算前轮、后轮滑移(slip)Slf、Slr。前轮、后轮滑移Slf、Slr为表示前轮、后轮WHf、WHr的减速滑移的程度的状态量。

(3)根据前轮滑移Slf和后轮滑移Slr，运算后轮目标轮压Pvr。后轮目标轮压Pvr为制动力分配控制中的、与实际的后轮轮压Pwr相对应的目标值。后轮目标轮压Pvr确定为后轮滑移Slr相对于前轮滑移Slf落入规定的范围内。

(4)根据后轮目标轮压Pvr，运算后轮目标差压Otr。通过后轮入口阀UIr，减少后轮调整压Pqr(后轮调压阀UBr与后轮入口阀UIr之间的液压)，并供给至后轮轮缸CWr。后轮目标差压Otr是表示减少后轮调整压Pqr的程度(即，后轮调整压Pqr与后轮轮压Pwr的差)的目标值，为了与上述“第一目标差压(基于调压阀UB的压差的目标值)”区别，也称为“第二目标差压(基于入口阀UIr的压差的目标值)”。

(5)根据后轮目标差压Otr，控制后轮入口阀UIr。也就是说，控制对后轮入口阀UIr的供给电流，以使由后轮入口阀UIr产生的实际的差压wOr(后轮轮压Pwr与后轮调整压Pqr的液压差)与后轮目标差压Otr接近并一致。

在未判断出第一主活塞NP的触底状态的情况下，在上述的运算步骤(4)中，根据前轮主压Pmf(前轮主压传感器PMf的检测值)运算第二目标差压Otr。具体而言，第二目标差压Otr被运算为从后轮目标轮压Pvr减去前轮主压Pmf的值(即，“Otr＝Pvr-Pmf”)。这是基于在第一主活塞NP未触底的状态下“Pmf＝Pmr”这一点。

当第一主活塞NP触底时，“Pmf＝Pmr”的关系不再成立。因此，在判断出第一主活塞NP的触底状态的情况下，在第二目标差压Otr的运算中，前轮主压Pmf被切换为前轮目标压Ptf(即，“Otr＝Pvr-Ptf”)。根据第一主活塞NP的触底状态，前轮主压Pmf逐渐减少，但是在第二目标差压Otr的运算中，前轮主压Pmf被前轮目标压Ptf取代，因此后轮轮压Pwr不会不必要地增加。

<触底判断的动作>

参照图6的时序图(表示相对于时间T的状态量的迁移的线图)，对用于识别第一、第二主活塞NP、NS的触底状态的触底判断进行说明。触底状态为第一、第二主活塞NP、NS再前进方向Ha上的移动达到界限位置的状态。在触底状态中，前轮、后轮主室Rmf、Rmr的体积最小，再也无法从前轮、后轮主室Rmf、Rmr压送制动液BF。

在例子中，设想以下的事项。

-在时间点t0开始制动操作部件BP的操作，在时间点t6，制动操作部件BP保持恒定。

-在时间点t3，发生触底状态。在此，在第二主活塞NS中不发生触底状态，而仅在第一主活塞NP中发生触底状态。因此，在以下的说明和图6中，在没有特别指出的情况下，“PM”与“PMf”相对应，“Pt”与“Ptf”相对应，“Pm”与“Pmf”相对应，“hP”与“hPf”相对应。此外，在第一主活塞NP未触底，而第二主活塞NS触底的情况(与上述相反的情况)下，在以下的说明和图6中，能够分别将“NP”替代为“NS”，将“PM”替代为“PMr”，将“Pt”替代为“Ptr”，将“Pm”替代为“Pmr”，将“hP”替代为“hPr”。

-来自主压传感器PM的信号(主压)Pm输入至第二控制器ECB，经由通信总线BS，发送至第一控制器ECA。而且，由第一控制器ECA执行触底判断。因此，主压Pm包含相对于伺服压Pu通信所涉及的延迟时间(时间点t1～t2)。

-在第一流体单元HA的结构中，伺服面积ru与主面积rm设定为相等。

在时间点t0，开始制动操作部件BP的操作，制动操作量Ba开始增加。与制动操作量Ba的增加相应地，请求压Ps增加。然而，在制动初始，请求压Ps小于区域判断压ps，且在低液压区域(参照步骤S130)内，因此目标压Pt保持为“0”。结果，伺服压Pu和主压Pm为“0”。在此，伺服压Pu控制为与目标压Pt一致，因此目标压Pt的线图与伺服压Pu的线图重叠地被图示。

在时间点t1，请求压Ps大于等于区域判断压ps，从低液压区域脱离。伴随于此，目标压Pt、伺服压Pu从“0”起增加。由于从第二控制器ECB接收主压Pm(用虚线图示)，因此在伺服压Pu与主压Pm之间存在通信的时间延迟。因此，从伺服压Pu的增加开始时间点t1稍微延迟，主压Pm在时间点t2开始增加。第一、第二主活塞NP、NS均未触底。因此，由于通信延迟而引起伺服压Pu与主压Pm的差hP(即，从伺服压Pu减去主压Pm的值)，因此其大小较小。也就是说，伺服压Pu与主压Pm大致一致。

在时间点t3，发生第一主活塞NP的触底。第一主活塞NP在前进方向Ha上的移动被约束，因此的关系不再成立。在触底的发生时间点t3之后，很难产生主压Pm，依次减少。因此，压力差hP(＝Pu-Pm)依次增加。在时间点t4，压力差hP(判断差压)第一次大于等于规定压px。然而，在时间点t4，不会立即判断出第一主活塞NP的触底状态。为了排除噪声等的影响，在“hP≥px”的状态经过规定时间tx持续的时间点t5，判断出第一主活塞NP的触底状态。详细而言，从最初满足“hP≥px”的时间点(相对应的运算周期)起，运算该状态的持续时间Tx。而且，在满足“Tx≥tx”的时间点，判断出触底状态。在此，规定时间tx为与持续时间Tx相对应的阈值，是预先设定的规定值(常量)。例如，规定时间tx也可以设定为数次运算周期的量。

在触底判断时间点t5，表示触底状态的判断标记FL从“0”切换为“1”。在此，判断标记FL用“0”表示不发生触底状态，用“1”表示发生触底状态。判断标记FL经由通信总线BS从第一控制器ECA发送至第二控制器ECB。

在制动控制装置SC中，通过伺服压Pu与前轮主压Pmf(或者，后轮主压Pmr)的比较，判断第一主活塞NP(或者，第二主活塞NS)的触底状态。也就是说，不是通过控制目标与控制结果的比较判断触底状态。因此，在触底判断中不会受到调压控制的误差、控制延迟的影响。触底判断是基于以下内容：在第一主活塞NP(或者，第二主活塞NS)未触底的状态下，伺服压Pu与前轮主压Pmf(或者，后轮主压Pmr)一致，但是当第一主活塞NP(或者，第二主活塞NS)触底时，它们不一致。因此，可以通过简单的运算处理，就能迅速且可靠地判断第一主活塞NP(或者，第二主活塞NS)的触底状态。

在判断差压hP的运算中需要主压Pm，不过，主压Pm从通用的第二调压单元YB经由通信总线BS取得。为了执行车辆稳定性控制等，制动控制装置SC中已具备包含主压传感器PM的第二调压单元YB。因此，无需为了进行触底判断，将新的主压传感器PM设置于制动控制装置SC。在该观点下，也能通过简单的结构，判断第一主活塞NP(或者，第二主活塞NS)的触底状态。

在上述说明中，以“ru＝rm”的结构为前提。在伺服面积ru与主面积rm不同的结构中，在根据伺服室Ru的受压面积ru与主室Rm的受压面积rm的比率，将主压Pm变换为与伺服压Pu相对应的基础上，与伺服压Pu进行比较。具体而言，主压Pm变换为“Pm·rm/ru”，运算伺服压Pu与“Pm·rm/ru”的差hP(判断用的液压差)。而且，在判断液压差hP大于等于规定压px(预先设定的常量)的情况下，判断出第一主活塞NP(或者，第二主活塞NS)的触底状态。

另外，也可以在作用于第一主活塞NP(或者，第二主活塞NS)的推力的层面，比较伺服压Pu与主压Pm。具体而言，以“Pu·ru”运算出伺服压Pu所涉及的推力(伺服推力)Fu，以“Pm·rm”运算出主压Pm所涉及的推力(主推力)Fm。而且，运算伺服推力Fu与主推力Fm的差hF(＝Fu-Fm)。在推力差hF大于等于规定力fx的情况下，判断出触底状态。在此，与规定压px同样地，规定力fx为触底判断用的阈值，是预先设定的规定值(常量)。无论是何种情形，根据伺服压Pu与主压Pm的比较判断第一主活塞NP(或者，第二主活塞NS)的触底状态。

<补偿控制的动作>

参照图7的时序图，对基于触底判断结果的补偿控制的动作进行。“补偿控制”是用于在判断出触底状态的情况下补偿触底的影响(车辆减速度的降低等)的控制。在例子中，设想以下的事项。

-在时间点u0开始制动操作部件BP的操作。时间点u0～时间点u1为止为低液压区域(“Ps＜ps”的区域)，仅通过第二调压单元YB对轮压Pw进行加压。在时间点u1之后，由于脱离低液压区域，因此通过第一、第二调压单元YA、YB两者对轮压Pw进行加压。

-在时间点u2，通过制动力分配控制限制后轮轮压Pwr。在时间点u3，发生第一主活塞NP的触底状态，在紧随其后的时间点u4，判断出第一主活塞NP的触底状态。在时间点u6，制动操作部件BP保持恒定。

-在第一流体单元HA中，伺服面积ru与主面积rm设定为相等。

-在第二调压单元YB中不采用后轮主压传感器PMr，仅设置有前轮主压传感器PMf。因此，省略对于第二主活塞NS的触底判断。

-来自前轮主压传感器PMf的信号(前轮主压)Pmf输入至第二控制器ECB，经由通信总线BS，发送至第一控制器ECA。而且，由第一控制器ECA执行第一主活塞NP的触底判断。此外，前轮主压Pmf相对于伺服压Pu具有通信的延迟时间，但是在图7的表示中进行了省略。

在时间点u0，开始制动操作部件BP的操作，制动操作量Ba开始增加。与制动操作量Ba的增加相应地，请求压Ps增加。制动初始为低液压区域，因此前轮目标压Ptf保持为“0”，仅前轮目标差压Qtf增加。与前轮目标差压Qtf(目标值)的增加相应地，前轮实际差压mQf(实际值)增加。前轮实际差压mQf被控制成与前轮目标差压Qtf接近并一致，因此前轮目标差压Qtf的线图与前轮实际差压mQf的线图重叠。

在时间点u1，前轮目标差压Qtf(结果，前轮实际差压mQf)达到区域判断压ps(预先设定的规定的常量)。从时间点u1起，除了前轮目标差压Qtf之外，前轮目标压Ptf也增加。与前轮目标压Ptf(目标值)的增加相应地，伺服压Pu(实际值)增加。伺服压Pu被控制成与前轮目标压Ptf接近并一致，因此前轮目标压Ptf的线图与伺服压Pu的线图重叠。

在时间点u2，后轮WHr的滑移Slr(例如，车体速度Vx与车轮速度Vwr的速度差)增大，开始制动力分配控制(EBD控制)的执行。在时间点u2之后，请求压Ps增加，但是通过后轮入口阀UIr，限制后轮实际差压wOt(后轮调整压Pqr与后轮轮压Pwr的差)的增加，以抑制后轮滑移Slr的增加。具体而言，通过根据后轮滑移Slr运算出的后轮目标轮压Pvr和前轮主压Pmf运算第二目标差压Otr。而且，根据第二目标差压Otr，控制对后轮入口阀UIr的通电量(电流值)。此外，当开始制动力分配控制的执行时，表示该执行的控制标记(执行标记)FE从“0(非执行)”切换为“1(执行中)”。

在时间点u3，发生第一主活塞NP的触底，前轮主压Pmf开始减少。在紧随其后的时间点u4，前轮液压差hPf(＝Pu-Pmf)(判断差压)达到规定压px(预先设定的常量)，判断第一主活塞NP的触底状态。在触底判断(步骤S220的处理)的肯定时间点u4，表示触底状态的判断标记(控制标记)FL从“0(非发生状态)”切换为“1(发生状态)”。

同时，在时间点u4，开始补偿控制(减少触底的影响的控制)的执行。具体而言，在调压阀UBf的驱动控制中，到时间点u4为止，根据“Qtf＝ps-Ptf”运算第一前轮目标差压Qtf，但是在时间点u4之后，根据“Qtf＝Ps-Pmf”运算前轮目标差压Qtf。在此，第一前轮目标差压Qtf为与由前轮调压阀UBf产生的实际差压mQf(实际值)相对应的目标值。

在时间点u3之后，由于第一主活塞NP的触底，难以产生前轮主压Pmf，前轮轮压Pwf不充分。然而，在判断出第一主活塞NP的触底状态的时间点u4之后，在前轮目标差压Qtf的运算中采用前轮主压Pmf，反映其减少。结果，基于第一调压单元YA的前轮主压Pmf减少，但是前轮目标差压Qtf增加，以补偿该减少。由此，基于第二调压单元YB的前轮实际差压mQf增加，补偿前轮轮压Pwf的减少量。

进一步，在时间点u4，作为补偿控制，变更制动力分配控制中的后轮入口阀UIr的控制方法。在后轮入口阀UIr的驱动控制中，到时间点u4为止，根据“Otr＝Pvr-Pmf”运算第二目标差压Otr，但是在时间点u4之后，根据“Otr＝Pvr-Ptf”运算第二目标差压Otr。在此，第二目标差压Otr为与由后轮入口阀UIr产生的实际差压mOt(实际值)相对应的目标值。另外，后轮目标轮压Pvr为与制动力分配控制中的后轮轮压Pwr(实际值)相对应的目标值。

在第一主活塞NP未触底的状态下，通过前轮主压传感器PMf检测出的前轮主压Pmf与后轮主压Pmr相等。根据这一点，省略后轮主压传感器PMr，前轮主压Pmf利用于制动力分配控制所涉及的后轮入口阀UIr的驱动控制。另一方面，当发生第一主活塞NP的触底时，前轮主压Pmf不再与后轮主压Pmr一致。因此，取代前轮主压Pmf，在后轮入口阀UIr的驱动控制中采用前轮目标压Ptf。当第一主活塞NP触底之后也继续采用前轮主压Pmf时，后轮轮压Pwr不必要地增加，但是根据触底判断的结果，变更后轮目标差压Otr的运算方法。由此，抑制后轮轮压Pwr的增大。

以下，对触底判断和基于该判断的补偿控制进行总结。根据伺服压Pu与前轮主压Pmf的比较，通过简单的运算处理判断第一主活塞NP的触底状态，因此可以迅速并且可靠地进行该判断。而且，根据触底判断的结果，变更前轮目标差压Qtf的运算方法，通过第二调压单元YB，补偿第一调压单元YA中的前轮主压Pmf的降低。具体而言，在第二调压单元YB中，与未判断出第一主活塞NP的触底的发生的情况相比，在判断出第一主活塞NP的触底的发生的情况下，前轮目标差压Qtf变大。由此，较大地调整增加前轮主压Pmf的程度(实际差压)mQf(即，前轮主压Pmf与前轮调整压Pqf的实际的差)。由于迅速地判断出第一主活塞NP的触底，因此能够立即进行基于第二调压单元YB的前轮轮压Pwf的增加。

进一步，根据第一主活塞NP的触底判断结果，变更制动力分配控制中的后轮入口阀UIr的控制方法。由此，适当地控制基于后轮入口阀UIr的差压Otr(目标值)、mOr(实际值)。即，由于抑制后轮轮压Pwr的不必要的增加，因此确保了车辆稳定性。同样地，第一主活塞NP的触底从其发生起在短时间内被判断出来，因此可以极力地避免车辆行为混乱。

在以上，对第一主活塞NP触底的状况进行了说明。在采用后轮主压传感器PMr的结构中，根据伺服压Pu与后轮主压Pmr的比较(例如，后轮判断差压hPr)，判断第二主活塞NS的触底状态。进一步，根据第二主活塞NS的触底判断的结果，变更后轮目标差压Qtr的运算方法，通过第二调压单元YB，补偿第一调压单元YA中的后轮主压Pmr的降低。具体而言，在第二调压单元YB中，与未判断出第二主活塞NS的触底的发生的情况相比，在判断出第二主活塞NS的触底的发生的情况下，后轮目标差压Qtr变大。由此，较大地调整增加后轮主压Pmr的程度(实际差压)mQr(即，后轮主压Pmr与Pqr的实际的差)。与上述同样地，迅速地判断第二主活塞NS的触底，因此可以快速地进行基于第二调压单元YB的后轮轮压Pwr的增加。

＜第一调压单元YA的第二结构例>

参照图8的概略图，对第一调压单元(上部调压单元)YA的第二结构例进行说明。在第一结构例中，采用具有两个主室Rmf、Rmr的串联型的主缸CM。另外，在第一调压单元YA的第一流体单元HA中，采用了蓄压器型。具体而言，在第一流体单元HA中，来自蓄压器AC的蓄压器压力Pc为初压，通过增压阀UZ和减压阀UZ，调整先导压Pp，最终，调节伺服压Pu。取代该蓄压器型的结构，在第一调压单元YA(特别是，第一流体单元HA)的第二结构例中，采用单型的主缸CM，并且通过用伺服阀UC对由第三流体泵QC排出的制动液进行节流，而调节伺服压Pu。以下，主要对不同点进行说明。

在第一流体单元HA的第二结构例中，由于省略了后轮主室Rmr，因此不采用后轮主压传感器PMr，而仅采用检测前轮主室Rmf的前轮主压Pmf的前轮主压传感器PMf。与第二流体单元HB同样地，通过伺服阀UC，对由第三电动机MC驱动的第三流体泵QC排出的制动液BF进行节流，从而调节伺服压Pu。具体而言，在流体泵QC中，吸引部与排出部通过与回流路HK同样的回流路HL(流体路)连接。在回流路HL设置有作为常开型的线性阀的伺服阀UC(与调压阀UB同样的电磁阀)。当通过电动机MC驱动流体泵QC时，在回流路HL中产生制动液的循环流KN。通过伺服阀UC，根据该循环流KN被节流时的孔眼效应，调整伺服压Pu。回流路HL在流体泵QC的排出部与伺服阀UC之间，经由伺服路HU，与伺服室Ru连接。由此，伺服压Pu供给至伺服室Ru。另外，回流路HL在流体泵QC的排出部与伺服阀UC之间，经由后轮连接路HSr，与后轮轮缸CWr连接。因此，伺服压Pu直接被供给至后轮轮缸CWr。

在第二结构例中，也根据伺服压Pu与前轮主压Pmf的关系，迅速且可靠地判断第一主活塞NP的触底状态。进一步，在判断出第一主活塞NP的触底状态的情况下，由于基于第二调压单元YB的前轮主压Pmf的增加程度(压差Qtf、mQf)增加，因此可以补偿由于触底引起的前轮主压Pmf的降低。也就是说，发挥与上述的第一结构例同样的效果。

<其他的实施方式>

以下，对制动控制装置SC的其他的实施方式进行说明。在其他的实施方式中，也发挥上述同样的效果(迅速且可靠地判断第一、第二主活塞NP、NS的触底状态、以及基于该判断通过补偿控制对触底影响进行抑制)。

在上述的实施方式中，在行车制动器中，在“Ps＜ps”的情况下，仅通过第二调压单元YB进行加压，在“Ps≥ps”的情况下，通过第一、第二调压单元YA、YB这两者进行加压。取而代之地，可以始终仅通过第一调压单元YA进行通过行车制动器的加压。在该结构中，也通过伺服压Pu与主压Pm的比较判断第一、第二主活塞NP、NS的触底状态。而且，在判断出第一、第二主活塞NP、NS的触底状态的情况下，与未判断出触底的情况相比，基于第二调压单元YB的主压Pm的增加程度(即，差压Qt、mQ)增加。也就是说，当未判断出触底状态时，目标差压Qt(结果，实际差压mQ)为“0”，但是当判断出触底状态时，目标差压Qt(结果，实际差压mQ)从“0”起增加，以补偿主压Pm的降低。

在上述的实施方式中，在第一控制器ECA中，经由通信总线BS取得主压Pm。取而代之地，主压传感器PM与第一控制器ECA连接，也可以通过第一控制器ECA直接取得主压Pm。然而，作为通用单元，第二调压单元YB已具备主压传感器PM，因此，经由通信总线BS从第二控制器取得主压Pm，在制动控制装置SC的整体结构上，更简化。

在上述的实施方式中，作为两个系统的制动流体路，采用前后型的结构。取而代之地，也可以采用对角线型(也称为“X型”)的制动系统。在该结构中，在形成于主缸CM内的两个主室中，一者与右前轮轮缸、左后轮轮缸连接，另一者与左前轮轮缸、右后轮轮缸连接。在前后型的结构中，也根据两个主室的液压Pm与伺服压Pu的比较，判断主活塞的触底状态。

在上述的实施方式中，采用盘式制动(disc brake)型的制动装置SX。取而代之地，采用鼓制动(drum brake)型的制动装置SX。在鼓制动型的制动装置SX中，旋转部件KT为制动鼓，摩擦部件MS为设置于制动靴(brake shoe)的制动衬片(brake lining)。

<制动控制装置SC的实施方式的总结>

以下，对制动控制装置SC的实施方式进行总结。

在制动控制装置SC中具备“具有通过主活塞NP、NS划分出的主室Rm的主缸CM”、以及“具有相对于主活塞NP、NS位于主室Rm的相反侧的伺服室Ru，并向伺服室Ru供给伺服压Pu，使在主室Rm中产生主压Pm的第一调压单元YA”。在第一调压单元YA中，取得主压Pm和伺服压Pu。而且，根据主压Pm与伺服压Pu的比较，判断主活塞NP、NS的触底。例如，在第一调压单元YA中，根据伺服室Ru的受压面积ru和主室Rm的受压面积rm，执行主压Pm与伺服压Pu的比较。另外，在设定为“ru＝rm”的结构中，通过第一调压单元YA，在伺服压Pu与主压Pm的差hP(＝Pu-Pm)大于等于规定压px的情况下判断出触底的发生。

在制动控制装置SC中，在不发生主触底时，伺服压Pu与主压Pm处于规定的关系(例如，当设定为“ru＝rm”时，伺服压Pu与主压Pm一致)。然而，在发生主触底时，该关系不再成立。根据这一点，根据伺服压Pu与主压Pm的比较，判断主活塞的触底状态。也就是说，不根据控制目标与控制结果的比较进行触底判断。即，在制动控制装置SC中，不需要为了避免调压控制的误差和调压控制的时间延迟的影响所需的时间。因此，在制动控制装置SC中，能够通过简单的运算处理，在短时间内进行可靠的触底判断。

在制动控制装置SC中，在主缸CM与轮缸CW之间具备能够增加主压Pm并供给至轮缸CW的第二调压单元YB。而且，在第二调压单元YB中，与未判断出触底的发生的情况相比，在判断出触底的发生的情况下，主压Pm的增加程度差压Qt(目标值)、mQ(实际值)变大。

详细而言，在不发生主触底时，根据“Qt＝Ps-Pt”控制调压阀UB。然而，当发生主触底时，根据“Qt＝Ps-Pm”运算调压阀UB。在发生主触底时，主压Pm逐渐减少，在最差的情况下为“0”。然而，当判断出触底状态时运算方法变更，因此根据主压Pm的减少，目标差压Qt增加。由此，基于调压阀UB的主压Pm的增加的程度(即，实际差压mQ的大小)增大，可以补偿主触底的影响(车辆减速度的降低等)。

Claims (4)

1.一种车辆的制动控制装置，具备：

主缸，具有通过主活塞划分出的主室；以及

第一调压单元，具有相对于所述主活塞位于所述主室的相反侧的伺服室，并向所述伺服室供给伺服压，从而在所述主室中产生主压，

其中，

所述第一调压单元取得所述主压和所述伺服压，

根据所述主压与所述伺服压的比较，判断所述主活塞的触底。

2.根据权利要求1所述的车辆的制动控制装置，其中，

所述第一调压单元根据所述伺服室的受压面积和所述主室的受压面积，执行所述比较。

3.根据权利要求1所述的车辆的制动控制装置，其中，

所述第一调压单元在所述伺服压与所述主压的差大于等于规定压的情况下判断出所述触底的发生。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆的制动控制装置，其中，

在所述主缸与轮缸之间具备第二调压单元，所述第二调压单元能够增加所述主压并供给至所述轮缸，

与未判断出所述触底的发生的情况相比，在判断出所述触底的发生的情况下，所述第二调压单元加大增加所述主压的程度。