JP2020032833A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ブレーキ・バイ・ワイヤ構成の制動制御装置において、制動操作特性が良好であり、通常制動時には２つの制動系統が流体的に分離されたものを提供する。【解決手段】 制動制御装置は、４つのホイールシリンダのうちの２つが接続される第１流体路と、４つのホイールシリンダのうちの別の２つが接続される第２流体路と、第１、第２流体路を流体的に分離するピストンと、第１、第２流体路とは流体的に分離され制動操作部材に操作力を付与するシミュレータと、リザーバに接続される電動ポンプと、電動ポンプが吐出する制動液を調整液圧に調節する調圧弁と、調圧弁を通過した制動液を電動ポンプの吸込み部に戻す還流路と、第１、第２流体路及びシミュレータとは流体的に分離され調整液圧によってピストンを介して第１、第２流体路の液圧を調整するサーボ室と、電動ポンプ及び調圧弁を制御するコントローラと、を備える。【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「装置の体格を小さく抑え、レイアウト性を向上する」ことを目的に、「マスタシリンダＭＣを圧力室１と背圧室２とに区画する大径ピストン１１にドライバのブレーキ操作を受ける小径ピストン１０を挿通し、背圧室２と後輪側のホイールシリンダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲとを接続すると共に圧力室１と前輪側のホイールシリンダＷＣＦＬ，ＷＣＦＲとを挿通し、背圧室２の圧力がブレーキペダルストロークに応じた背圧室目標液圧となるように、背圧室２に圧力を供給するポンプ３０１，３０２を駆動する」ことが記載されている。

特許文献２には、「ホイールシリンダ液圧の増圧応答性を向上することができるブレーキ装置を提供する」ことを目的に、「運転者のブレーキ操作により作動し、第１油路１１を介してホイールシリンダ８と接続し、ホイールシリンダ液圧を増圧可能なマスタシリンダ５と、第１油路１１を介してホイールシリンダ８と接続し、ホイールシリンダ液圧を増圧可能なポンプ７と、マスタシリンダ５又はポンプ７によるホイールシリンダ液圧の増圧を補助する補助増圧部（補助増圧部１０６及びストロークシミュレータ２７）と、を備える」ことが記載されている。

特許文献１の装置では、ストロークシミュレータ等を省略するため、２つのポンプ３０１、３０２の吐出先の油路ｐ３、ｐ４が、電磁弁２１１、２１２にて、適宜、切り替えられる。そして、ブレーキペダルＢＰのペダル反力（操作力）は、ポンプ３０１、３０２から流入するブレーキ液量と比例電磁弁２０２から油路ｐ６へ流出する液量の関係、及び、反力スプリング１６の特性によって発生される。該構成では、背圧室２の圧力は、ポンプ３０１、３０２の圧力変動（ポンプ脈動）の影響を受け易い。特に、ポンプ３０１、３０２の回転数に起因する液圧脈動が、反力スプリング１６の固有振動数の近傍になると共振現象が生じる蓋然性が高まる。このため、回生協調制御等を実行するためのブレーキ・バイ・ワイヤ構成では、ブレーキペダルＢＰの操作力の発生部（例えば、シミュレータ）は、調圧部から流体的に分離されることが望ましい。

なお、特許文献１の装置では、電気系統の失陥時には、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏み込むことで小径ピストン１０を前進させ、小径ピストン１０の前進により制限部材１５が大径ピストン１１に当接すると、小径ピストン１０と大径ピストン１１の両方を前進させてホイールシリンダＷＣにブレーキ液（制動液）を送り、圧力室１のブレーキ液圧を立ち上げることができる（特許文献１の図１０を参照）。このとき、背圧室２の容積は拡大され、制動液は、カップシールを介して、リザーバタンクＲＳＶから吸い込まれる。しかし、ブレーキペダルＢＰが戻されても、背圧室２内の制動液は、比例電磁弁２０２が閉位置にあるため、リザーバタンクＲＳＶには戻されず、ブレーキ液圧が減少されない。特許文献１では、この点の改良も必要である。

特許文献２の装置では、通常制動時（補助増圧時、踏力ブレーキ時、踏力ブレーキから倍力制御への切換え時、倍力制御（増圧）時、及び、倍力制御（減圧）時の作動状態）では、連通弁２３P、２３Ｓが開位置にされ、２系統の流体路は連通されている（特許文献２の図３〜図７を参照）。該構成では、万一、１つのホイールシリンダにて破損が発生すると、多量の制動液が装置外に流出することが生じ得る。このため、２系統の流体路は、少なくとも通常制動時には流体的に分離されていることが望ましい。

特開２０１３−１９３６６４号 特開２０１４−１１８０１４号

本発明の目的は、回生協調制御を達成するブレーキ・バイ・ワイヤ構成の制動制御装置において、制動操作部材の操作特性が良好であるとともに、少なくとも通常制動時には２つの制動系統が流体的に分離された状態にあるものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の４つのホイールシリンダ（ＣＷｉ〜ＣＷｌ）のうちの２つである第１ホイールシリンダ（ＣＷ１、ＣＷｆ）が接続される第１流体路（ＨＭ１、ＨＭｆ）と、前記４つのホイールシリンダ（ＣＷｉ〜ＣＷｌ）のうちで前記第１ホイールシリンダ（ＣＷ１、ＣＷｆ）とは別の２つである第２ホイールシリンダ（ＣＷ２、ＣＷｒ）が接続される第２流体路（ＨＭ２、ＨＲ）と、前記第１流体路（ＨＭ１、ＨＭｆ）と前記第２流体路（ＨＭ２、ＨＲ）を流体的に分離するピストン（ＰＧ、ＰＭ）と、前記第１、第２流体路（ＨＭ１、ＨＭｆ、ＨＭ２、ＨＲ）とは流体的に分離され、前記車両の制動操作部材（ＢＰ）に操作力（Ｆｐ）を付与するシミュレータ（ＳＳ）と、前記車両のリザーバ（ＲＶ）に接続される電動ポンプ（ＤＣ）と、前記電動ポンプ（ＤＣ）が吐出する制動液（ＢＦ）を調整液圧（Ｐａ）に調節する調圧弁（ＵＡ）と、前記調圧弁（ＵＡ）を通過した制動液（ＢＦ）を前記電動ポンプ（ＤＣ）の吸込み部（Ｑｓ）に戻す還流路（Ａ）と、前記第１、第２流体路（ＨＭ１、ＨＭｆ、ＨＭ２、ＨＲ）、及び、前記シミュレータ（ＳＳ）とは流体的に分離され、前記調整液圧（Ｐａ）によって前記ピストン（ＰＧ、ＰＭ）を介して前記第１、第２流体路（ＨＭ１、ＨＭｆ、ＨＭ２、ＨＲ）の液圧（Ｐｍ１、Ｐｍ２、Ｐｍｆ、Ｐｍｒ）を調整するサーボ室（Ｒｓ）と、前記電動ポンプ（ＤＣ）、及び、前記調圧弁（ＵＡ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。

上記構成によれば、２つの流体路（ＨＭ１とＨＭ２、ＨＭｆとＨＲ）は、ピストンＰＧ、ＰＭによって流体的に分離されている。つまり、「力」は伝達可能であるが、２系統の流体路間では、制動液は移動されない。更に、シミュレータＳＳは、第１、第２流体路ＨＭ１、ＨＭｆ、ＨＭ２、ＨＲ、及び、サーボ室Ｒｓとは流体的に分離される。そして、サーボ室Ｒｓに供給される調整液圧ＰａによってピストンＰＧ、ＰＭを介して第１、第２流体路ＨＭ１、ＨＭｆ、ＨＭ２、ＨＲの液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２、Ｐｍｆ、Ｐｍｒが調整される。回生協調制御を含む通常制動時（スリップ制御の非実行時）には、制動系統（流体路）は、２系統に分離されているため、フェールセイフ上、好適である。また、シミュレータＳＳは、サーボ室Ｒｓ等とは流体的に分離されているため、操作力Ｆｐにおいて、電動ポンプＤＣの液圧脈動の影響を受け難い。結果、制動操作部材ＢＰの良好な操作特性が確保され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置は、タンデム型マスタシリンダ（ＣＭ）と、前記タンデム型マスタシリンダ（ＣＭ）の第１、第２マスタ室（Ｒｍ１、Ｒｍ２）と前記第１、第２流体路（ＨＭ１、ＨＭ２）とを連通状態にするとともに前記第１、第２流体路（ＨＭ１、ＨＭ２）と前記サーボ室（Ｒｓ）とを非連通状態にする第１状態（ＶＭ１＆ＶＭ２：開、ＶＺ１＆ＶＺ２：閉）、及び、前記第１、第２マスタ室（Ｒｍ１、Ｒｍ２）と前記第１、第２流体路（ＨＭ１、ＨＭ２）とを非連通状態にするとともに前記第１、第２流体路（ＨＭ１、ＨＭ２）と前記サーボ室（Ｒｓ）とを連通状態にする第２状態（ＶＭ１＆ＶＭ２：閉、ＶＺ１＆ＶＺ２：開）を選択的に実現する切り替えユニット（ＹＺ）と、前記第１、第２ホイールシリンダ（ＣＷ１、ＣＷ２）内の制動液（ＢＦ）を前記吸込み部（Ｑｓ）に排出することによって、前記第１、第２ホイールシリンダ（ＣＷ１、ＣＷ２）の液圧（Ｐｗｉ〜Ｐｗｌ）を個別に減少する流体ユニット（ＹＬ）と、を備える。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車両の車輪（ＷＨ）のロックを抑制するアンチスキッド制御、及び、前記車両のヨー運動を安定化する車両安定性制御のうちの少なくとも１つであるスリップ制御を実行し、前記切り替えユニット（ＹＺ）は、前記スリップ制御が実行されない場合には前記第１状態（ＶＭ１＆ＶＭ２：開、ＶＺ１＆ＶＺ２：閉）を実現し、前記スリップ制御が実行される場合には前記第２状態（ＶＭ１＆ＶＭ２：閉、ＶＺ１＆ＶＺ２：開）を実現する。

本発明に係る車両の制動制御装置は、シングル型マスタシリンダ（ＣＭ）と、前記シングル型マスタシリンダ（ＣＭ）のマスタシリンダ室（Ｒｍ）と前記第１流体路（ＨＭｆ）とを連通状態にするとともに前記第１流体路（ＨＭｆ）と前記第２流体路（ＨＲ）とを非連通状態にする第１状態（ＶＭ：開、ＶＺ：閉）、及び、前記マスタシリンダ室（Ｒｍ）と前記第１流体路（ＨＭｆ）とを非連通状態にするとともに前記第１流体路（ＨＭｆ）と前記第２流体路（ＨＲ）とを連通状態にする第２状態（ＶＭ：閉、ＶＺ：開）を選択的に実現する切り替えユニット（ＹＺ）と、前記第１、第２ホイールシリンダ（ＣＷｆ、ＣＷｒ）内の制動液（ＢＦ）を前記吸込み部（Ｑｓ）に排出することによって、前記第１、第２ホイールシリンダ（ＣＷｆ、ＣＷｒ）の液圧（Ｐｗｉ〜Ｐｗｌ）を個別に減少する流体ユニット（ＹＬ）と、を備える。前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車両の車輪（ＷＨ）のロックを抑制するアンチスキッド制御、及び、前記車両のヨー運動を安定化する車両安定性制御のうちの少なくとも１つであるスリップ制御を実行し、前記切り替えユニット（ＹＺ）は、前記スリップ制御が実行されない場合には前記第１状態（ＶＭ：開、ＶＺ：閉）を実現し、前記スリップ制御が実行される場合には前記第２状態（ＶＭ：閉、ＶＺ：開）を実現する。

上記構成によれば、スリップ制御（アンチスキッド制御、車両安定性制御の総称）の実行時には、流体ユニットＹＬによって、制動液ＢＦが、リザーバＲＶの側（即ち、流体ポンプＨＰの吸込み部Ｑｓ）に排出されることで制動液圧Ｐｗが個別に減少されるとともに、切り替えユニットＹＺにより制動系統が１系統にされ、調圧弁ＵＡによる液圧Ｐａにて制動液圧Ｐｗが増加される。このため、スリップ制御の実行するために、別の電動ポンプが必要とされない。即ち、制動液圧Ｐｗを減圧するために、リザーバＲＶの側に戻された制動液は、制動液圧Ｐｗの増加が必要な場合には単独の電動ポンプＤＣによってリザーバＲＶの側からホイールシリンダＣＷの側に戻される。付加的な電動ポンプが不要であるため、制動制御装置ＳＣの簡素化、小型化が達成され得る。

なお、調圧が電動シリンダによって行われる装置（電気モータの回転運動がピストンの往復運動に変換されて液圧調整が行われるもの）では、ピストン変位の制限があるため、スリップ制御の増圧作動時において、制動液ＢＦの液量に制限がある。このため、十分なシリンダ容量が確保されるか、又は、リザーバから制動液を吸引する吸液制御が必要となる（特開２０１６−１４７６４６号公報等を参照）。しかし、本発明の構成によれば、液圧調整が還流路（Ａ）でのオリフィス効果によって行われるため、制動液ＢＦの液量に制限がない。このため、制動制御装置ＳＣの小型化が容易に達成され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第１の実施形態を説明するための全体構成図である。 調圧制御処理を説明するためのフロー図である。 本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第２の実施形態を説明するための全体構成図である。

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｉ」〜「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」〜「ｌ」は、省略され得る。添字「ｉ」〜「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。

ダイアゴナル型の制動系統に係る記号の末尾に付された添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「１」は第１系統、「２」は第２系統を示す。例えば、２つのマスタシリンダ流体路において、第１マスタシリンダ弁ＶＭ１、及び、第２マスタシリンダ弁ＶＭ２と表記される。更に、記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。添字「１」、「２」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＶＭ」は、各制動系統のマスタシリンダ弁を表す。

前後型の制動系統に係る記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪系統、「ｒ」は後輪系統を示す。例えば、各車輪のホイールシリンダＣＷにおいて、前輪ホイールシリンダＣＷｆ（＝ＣＷｉ、ＣＷｊ）、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒ（＝ＣＷｋ、ＣＷｌ）と表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、前後の制動系統におけるホイールシリンダを表す。

流体路において、リザーバＲＶに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（リザーバＲＶから遠い側）が「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦの還流（Ａ）において、流体ポンプＨＰの吐出部Ｑｔに近い側が「上流側」と称呼され、該吐出部Ｑｔから離れた側が「下流側」と称呼される。

＜制動制御装置ＳＣの第１実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第１の実施形態について説明する。第１の実施形態では、２系統の流体路として、所謂、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用されている。ここで、流体路は、制動制御装置ＳＣの作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。

車両は、駆動用の電気モータＧＮを備えたハイブリッド車両、又は、電気自動車である。駆動用の電気モータＧＮは、エネルギ回生用のジェネレータ（発電機）としても機能する。例えば、ジェネレータＧＮは、前輪ＷＨｉ、ＷＨｊ（＝ＷＨｆ）に備えられる。ジェネレータＧＮは、駆動コントローラＥＣＤによって制御される。駆動コントローラＥＣＤと制動コントローラＥＣＵとは、信号を共有できるよう、通信バスＢＳを介して接続されている。

車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、車輪速度センサＶＷ、操舵角センサＳＡ、ヨーレイトセンサＹＲ、横加速度センサＧＹ、及び、前後加速度センサＧＸが備えられる。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。

ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（摩擦制動力）が発生される。

各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車両の車体には、車両のヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲ、車両の前後方向における加速度（前後加速度）Ｇｘを検出する前後加速度センサＧＸ、及び、車両の横方向における加速度（横加速度）Ｇｙを検出する横加速度センサＧＹが設けられる。

≪制動制御装置ＳＣ≫
制動制御装置ＳＣは、操作量センサＢＡ、マスタユニットＹＭ、調圧ユニットＹＡ、回生協調ユニットＹＫ、下部流体ユニットＹＬ、切り替えユニットＹＺ、及び、コントローラＥＣＵにて構成される。

運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａを検出するよう、操作量センサＢＡが設けられる。操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰが設けられる。制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出するよう、操作力センサＦＰが設けられる。また、操作量センサＢＡとして、ストロークシミュレータＳＳ内の液圧（シミュレータ液圧）Ｐｓを検出するよう、シミュレータ液圧センサＰＳが設けられる。回生協調ユニットＹＫの入力室Ｒｎ内の液圧（入力液圧）Ｐｎを検出するよう、入力液圧センサＰＮが設けられる。操作量センサＢＡは、上述の操作変位センサＳＰ等の総称であり、制動操作量Ｂａとして、操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐ、シミュレータ液圧Ｐｓ、及び、入力液圧Ｐｎのうちの少なくとも１つが採用される。検出された制動操作量Ｂａは、コントローラＥＣＵに入力される。

［マスタユニットＹＭ］
マスタユニットＹＭによって、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２を介して、第１ホイールシリンダＣＷ１（＝ＣＷｉ、ＣＷｌ）内の液圧（第１制動液圧）Ｐｗ１（＝Ｐｗｉ、Ｐｗｌ）、及び、第２ホイールシリンダＣＷ２（＝ＣＷｊ、ＣＷｋ）内の液圧（第２制動液圧）Ｐｗ２（＝Ｐｗｊ、Ｐｗｋ）が調整される。マスタユニットＹＭは、タンデム型のマスタシリンダＣＭ、及び、プライマリマスタピストンＰＭ、セカンダリマスタピストンＰＧ、及び、第１、第２マスタ弾性体ＳＭ１、ＳＭ２を含んで構成される。

タンデム型マスタシリンダＣＭは、底部を有する段付きのシリンダ部材である（即ち、小径部と大径部とを有する）。プライマリマスタピストンＰＭ（単に、「プライマリピストン」ともいう）は、マスタシリンダＣＭの内部に挿入されたピストン部材であり、つば部（フランジ）Ｔｍを有する。マスタシリンダＣＭとプライマリマスタピストンＰＭとは、シールＳＬにて封止されている。プライマリピストンＰＭは、制動操作部材ＢＰの操作に連動して移動可能である。

タンデム型マスタシリンダＣＭの内部には、セカンダリマスタピストンＰＧ（単に、「セカンダリピストン」ともいう）が挿入されている。プライマリピストンＰＭと同様に、セカンダリピストンＰＧも、マスタシリンダＣＭに対してシールＳＬにて封止されている。

マスタシリンダＣＭの内部は、２つのマスタピストンＰＭ、ＰＧによって、４つの液圧室Ｒｍ１、Ｒｍ２、Ｒｓ、Ｒｏに区画されている。プライマリ、セカンダリピストンＰＭ、ＰＧは、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍに沿って、滑らかに移動可能である。

第２マスタシリンダ室（単に、「第２マスタ室」ともいう）Ｒｍ２は、「マスタシリンダＣＭの小径内周部、小径底部」、及び、セカンダリピストンＰＧの一方側端部によって区画された液圧室である。第２マスタ室Ｒｍには、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２（「第２流体路」に相当）が接続され、下部流体ユニットＹＬを介して、ホイールシリンダＣＷｊ、ＣＷｋ（「第２ホイールシリンダＣＷ２」に相当）に接続される。

第１マスタシリンダ室（単に、「第１マスタ室」ともいう）Ｒｍ１は、「マスタシリンダＣＭの小径内周部」、「セカンダリピストンＰＧの他方側端部」、及び、プライマリピストンＰＭの端部によって区画された液圧室である。第１マスタ室Ｒｍ１には、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１（「第１流体路」に相当）が接続され、下部流体ユニットＹＬを介して、ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｌ（「第１ホイールシリンダＣＷ１」に相当）に接続される。

更に、マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＰＭのつば部Ｔｍによって、サーボ液圧室（単に、「サーボ室」ともいう）Ｒｓと反力液圧室（単に、「反力室」ともいう）Ｒｏとに仕切られている。サーボ室Ｒｓは、「マスタシリンダＣＭの大径内周部、大径底部」、及び、マスタピストンＰＭのつば部Ｔｍによって区画された液圧室である。マスタ室Ｒｍとサーボ室Ｒｓとは、つば部Ｔｍを挟んで、相対するように配置される。サーボ室Ｒｓには、サーボ流体路ＨＦが接続され、調圧ユニットＹＡから調整液圧Ｐａが導入される。

反力室Ｒｏは、マスタシリンダＣＭの大径内周部、段付部、及び、マスタピストンＰＭのつば部Ｔｍによって区画された液圧室である。反力室Ｒｏは、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍの方向において、マスタ液圧室Ｒｍ（特に、Ｒｍ１）とサーボ液圧室Ｒｓとに挟まれ、それらの間に位置する。従って、サーボ室Ｒｓの体積が増加される場合に、反力室Ｒｏの体積が減少される。逆に、サーボ室体積が減少される場合には、反力室体積が増加される。反力室Ｒｏには、シミュレータ流体路ＨＳが接続される。反力室Ｒｏによって、入力室Ｒｎの制動液ＢＦの液量が調節される。

マスタシリンダＣＭの小径底部とセカンダリマスタピストンＰＧの一方側端部との間には、第２マスタ弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＭ２が設けられる。セカンダリマスタピストンＰＧの他方側端部とプライマリマスタピストンＰＭの端部との間には、第１マスタ弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＭ１が設けられる。第１、第２マスタ弾性体ＳＭ１、ＳＭ２は、マスタピストンＰＭ、ＰＧを、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍの方向に押している。非制動時には、プライマリマスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの大径底部に当接している。この状態でのマスタピストンＰＭ、ＰＧの位置が、「マスタユニットＹＭの初期位置」と称呼される。

マスタリザーバ（大気圧リザーバであり、単に「リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。リザーバＲＶの下部は、仕切り板ＳＫによって、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２に接続された第１、第２マスタリザーバ室Ｒｕ１、Ｒｕ２と、調圧ユニットＹＡに接続された調圧リザーバ室Ｒｄと、に区画されている。リザーバＲＶ内に制動液ＢＦが満たされた状態では、制動液ＢＦの液面は、仕切り板ＳＫの高さよりも上にある。このため、制動液ＢＦは、仕切り板ＳＫを超えて、第１、第２マスタリザーバ室Ｒｕ１、Ｒｕ２と調圧リザーバ室Ｒｄとの間を自由に移動することができる。一方、リザーバＲＶ内の制動液ＢＦの量が減少し、制動液ＢＦの液面が仕切り板ＳＫの高さよりも低くなると、マスタリザーバ室Ｒｕ１、Ｒｕ２と調圧リザーバ室Ｒｄとは独立した液だめとなる。

タンデム型マスタシリンダＣＭには貫通孔が設けられ、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、該貫通孔を介して、第１、第２マスタ室Ｒｍ１、Ｒｍ２は、マスタリザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶに接続される。つまり、マスタピストンＰＭ、ＰＧが上記初期位置にある場合には、第１、第２マスタ室Ｒｍ１、Ｒｍ２は、リザーバＲＶと連通状態にされる。制動操作部材ＢＰが操作され、マスタピストンＰＭ、ＰＧが前進方向Ｈａに移動されると、第１、第２マスタ室Ｒｍ１、Ｒｍ２とリザーバＲＶとの連通状態は遮断される。そして、マスタピストンＰＭ、ＰＧが、更に、前進方向Ｈａに移動されると、第１、第２マスタシリンダ液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２が「０（大気圧）」から増加される。

第１、第２マスタ室Ｒｍ１、Ｒｍ２は、その内圧（「第１、第２マスタシリンダ液圧」であり、「第１、第２マスタ液圧」ともいう）Ｐｍ１、Ｐｍ２によって、中心軸Ｊｍに沿った後退方向Ｈｂの付勢力Ｆｂ（「後退力」という）を、マスタピストンＰＭ、ＰＧに対して付与する。ここで、「Ｐｍ１＝Ｐｍ２」である。

サーボ室Ｒｓは、その内圧（即ち、導入された調整液圧Ｐａ）によって、後退力Ｆｂに対向する前進方向Ｈａの付勢力Ｆａ（「前進力」という）を、マスタピストンＰＭ、ＰＧに付与する。マスタピストンＰＭ、ＰＧにおいて、サーボ室Ｒｓ内の液圧（調整液圧）Ｐａによる前進力Ｆａとマスタ室Ｒｍ１、Ｒｍ２内の液圧（マスタ液圧）Ｐｍ１、Ｐｍ２による後退力Ｆｂとは、中心軸Ｊｍの方向で互いに対抗し（向き合い）、静的には均衡している。つまり、マスタ液圧Ｐｍが一定に維持される場合には、前進力Ｆａと後退力Ｆｂとは釣り合い、「Ｆａ＝Ｆｂ」である。マスタ液圧Ｐｍが増加される場合には、調整液圧Ｐａが増加され、「Ｆａ＞Ｆｂ」にされる。一方、マスタ液圧Ｐｍが減少される場合には、調整液圧Ｐａが減少され、「Ｆａ＜Ｆｂ」にされる。

第１、第２マスタ室Ｒｍ１、Ｒｍ２には、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２（第１、第２流体路）が接続される。マスタシリンダ流体路ＨＭには、マスタ液圧Ｐｍ（＝Ｐｍ１、Ｐｍ２）を検出するよう、後述する第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２の下部に、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＱ１、ＰＱ２が設けられる。「Ｐｍ１＝Ｐｍ２」の関係にあるため、２つのマスタシリンダ液圧センサＰＱ１、ＰＱ２のうちの何れか１つは省略可能である。

［調圧ユニットＹＡ］
調圧ユニットＹＡによって、第１、第２ホイールシリンダＣＷ１、ＣＷ２の液圧Ｐｗ１、Ｐｗ２が調節される。調圧ユニットＹＡは、電動ポンプＤＣ、逆止弁ＧＣ、調圧弁ＵＡ、及び、調整液圧センサＰＡにて構成される。

電動ポンプＤＣは、電気モータＭＣ、及び、流体ポンプＨＰによって構成され、それらが一体となって回転する。流体ポンプＨＰにおいて、吸込口Ｑｓは、第１リザーバ流体路ＨＶに接続され、吐出口Ｑｔは、調圧流体路ＨＣの一方の端部に接続される。調圧流体路ＨＣの他方の端部は、調圧弁ＵＡを介して、第２リザーバ流体路ＨＸに接続される。第１、第２リザーバ流体路ＨＶ、ＨＸは、リザーバＲＶに接続される。調圧流体路ＨＣには、逆止弁ＧＣが設けられる。

調圧流体路ＨＣには、調圧弁ＵＡが設けられる。調圧弁ＵＡは、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（比例弁、差圧弁）である。調圧弁ＵＡは、駆動信号Ｕａに基づいて、コントローラＥＣＵによって制御される。調圧弁ＵＡとして、常開型の電磁弁が採用される。

電動ポンプＤＣが駆動されると、「ＨＶ→ＨＰ→ＧＣ→ＵＡ→ＨＸ→ＲＶ→ＨＶ」のように、制動液ＢＦの還流（Ａ）が形成される。換言すれば、制動液ＢＦの還流路（Ａ）には、流体ポンプＨＰ、調圧弁ＵＡ、及び、リザーバＲＶが含まれている。なお、調圧弁ＵＡは、部位Ｂｖにて第１リザーバ流体路ＨＶに接続されてもよい。この場合、還流路（Ａ）は、「ＨＶ→ＨＰ→ＧＣ→ＵＡ→ＨＶ」のようになる。

調圧弁ＵＡが全開状態にある場合（常開型であるため、非通電時）、調圧流体路ＨＣ内の液圧（調整液圧）Ｐａは略「０（大気圧）」である。調圧弁ＵＡへの通電量が増加され、調圧弁ＵＡによって還流（Ａ）が絞られると、調圧流体路ＨＣにおいて、調圧弁ＵＡの上流側の液圧（流体ポンプＨＰと調圧弁ＵＡと間の液圧（調整液圧）Ｐａ）が、「０」から増加される。つまり、調圧弁ＵＡによって、調整液圧Ｐａが、「０（大気圧）」から増加するよう調整される。調圧ユニットＹＡには、調整液圧Ｐａを検出するよう、調整液圧センサＰＡが設けられる。なお、マスタユニットＹＭの諸元（マスタピストンＰＭ、ＰＧの受圧面積等）は既知であるため、調整液圧センサＰＡに代えて、マスシリンダ液圧センサＰＱが用いられてもよい。

調圧流体路ＨＣは、流体ポンプＨＰと調圧弁ＵＡとの間の部位Ｂｄにて、サーボ流体路ＨＦに分岐され、サーボ室Ｒｓに接続される。従って、調整液圧Ｐａは、サーボ室Ｒｓに導入（供給）される。調整液圧Ｐａによって、マスタピストンＰＭ、ＰＧには、前進方向Ｈａの前進力Ｆａが加えられ、マスタ室Ｒｍ内のマスタ液圧Ｐｍが増加される。

［回生協調ユニットＹＫ］
回生協調ユニットＹＫ（「入力ユニット」ともいう）によって、摩擦制動と回生制動との協調制御（「回生協調制御」という）が達成される。例えば、回生協調ユニットＹＫによって、制動操作部材ＢＰは操作されているが、制動液圧Ｐｗが発生しない状態が形成される。回生協調ユニット（入力ユニット）ＹＫは、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＰＫ、入力弾性体ＳＮ、第１開閉弁ＶＡ、第２開閉弁ＶＢ、ストロークシミュレータＳＳ、シミュレータ液圧センサＰＳ、及び、入力液圧センサＰＮにて構成される。

入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定された、底部を有するシリンダ部材である。入力ピストンＰＫは、入力シリンダＣＮの内部に挿入されたピストン部材である。入力ピストンＰＫは、制動操作部材ＢＰに連動するよう、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続されている。入力ピストンＰＫには、つば部（フランジ）Ｔｎが設けられる。入力シリンダＣＮのマスタシリンダＣＭへの取付面と、入力ピストンＰＫのつば部Ｔｎとの間には、入力弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＮが設けられる。入力弾性体ＳＮは、中心軸Ｊｍの方向に、入力ピストンＰＫのつば部Ｔｎを入力シリンダＣＮの底部に対して押し付けている。

非制動時には、プライマリマスタピストンＰＭの段付部がマスタシリンダＣＭの大径底部に当接し、入力ピストンＰＫのつば部Ｔｎが入力シリンダＣＮの底部に当接している。そして、非制動時には、入力シリンダＣＮの内部にて、プライマリマスタピストンＰＭの端面Ｍｑと入力ピストンＰＫの端面Ｍｇとの隙間Ｋｓは、所定距離ｋｓ（「初期隙間」という）にされている（即ち、「Ｋｓ＝ｋｓ」）。即ち、ピストンＰＭ、ＰＧ、ＰＫが最も後退方向Ｈｂ（前進方向Ｈａとは反対方向）の位置（各ピストンの「初期位置」という）にある場合（即ち、非制動時）に、プライマリピストンＰＭと入力ピストンＰＫとは、所定距離ｋｓだけ離れている。ここで、所定距離ｋｓは、回生量Ｒｇの最大値に対応している。回生協調制御が実行される場合には、隙間（「離間変位」ともいう）Ｋｓは、調整液圧Ｐａによって制御（調節）される。

制動操作部材ＢＰが、「Ｂａ＝０」の状態から踏み込まれると、入力ピストンＰＫは、その初期位置から、前進方向Ｈａ（制動液圧Ｐｗが増加する方向）に移動される。このとき、調整液圧Ｐａが「０」に維持されれば、マスタピストンＰＭ、ＰＧは初期位置のままであるため、入力ピストンＰＫの前進に伴い、隙間Ｋｓ（端面Ｍｇと端面Ｍｑとの間の距離）は、徐々に減少する。一方、調整液圧Ｐａが「０」から増加されると、マスタピストンＰＭ、ＰＧは、その初期位置から、前進方向Ｈａに移動される。このため、隙間Ｋｓは、調整液圧Ｐａによって、「０≦Ｋｓ≦ｋｓ」の範囲で制動操作量Ｂａとは独立して調整可能である。つまり、調整液圧Ｐａが調整されることにより、入力ピストンＰＫとプライマリピストンＰＭとの隙間Ｋｓが調節され、回生協調制御が実現される。

回生協調ユニットＹＫの入力室Ｒｎと、マスタユニットＹＭの反力室Ｒｏとが、シミュレータ流体路ＨＳにて接続される。シミュレータ流体路ＨＳには、第１開閉弁ＶＡが設けられる。第１開閉弁ＶＡは、開位置、及び、閉位置を有する常閉型電磁弁（オン・オフ弁）である。シミュレータ流体路ＨＳの第１開閉弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間の部位Ｂｓに、第３リザーバ流体路ＨＴが接続される。第３リザーバ流体路ＨＴには、第２開閉弁ＶＢが設けられる。第２開閉弁ＶＢは、開位置、及び、閉位置を有する常開型電磁弁（オン・オフ弁）である。第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢは、駆動信号Ｖａ、Ｖｂに基づいて、コントローラＥＣＵによって制御される。制動制御装置ＳＣの起動時に、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢへの通電が開始される。そして、第１開閉弁ＶＡが開位置、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされる。

ストロークシミュレータＳＳ（単に、「シミュレータ」ともいう）が、第１開閉弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間で、シミュレータ流体路ＨＳに接続される。換言すれば、回生協調ユニットＹＫの入力室Ｒｎは、シミュレータ流体路ＨＳによって、シミュレータＳＳに接続される。回生協調制御時には、第１開閉弁ＶＡが開位置にされ、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされる。第２開閉弁ＶＢが閉位置によって、第３リザーバ流体路ＨＴにおいて、リザーバＲＶへの流路は遮断されるため、制動液ＢＦが、入力シリンダＣＮの入力室ＲｎからシミュレータＳＳ内に移動される。シミュレータＳＳのピストンには、弾性体にて、制動液ＢＦの流入を阻止する力が加えられるため、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力Ｆｐが発生される。

第３リザーバ流体路ＨＴは、リザーバＲＶに接続される。第３リザーバ流体路ＨＴは、その一部を第１、第２リザーバ流体路ＨＶ、ＨＸと共用することができる。しかし、第１、第２リザーバ流体路ＨＶ、ＨＸと第３リザーバ流体路ＨＴとは、別々にリザーバＲＶに接続されることが望ましい。流体ポンプＨＰは、第１リザーバ流体路ＨＶを介して、リザーバＲＶから制動液ＢＦを吸引するが、このとき、第１リザーバ流体路ＨＶには、気泡が混じり得る。このため、入力シリンダＣＮ等に、気泡が混入することを回避するよう、第３リザーバ流体路ＨＴは、直接、リザーバＲＶに接続される。

第１開閉弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間のシミュレータ流体路ＨＳには、シミュレータＳＳ内の液圧（「シミュレータ液圧」という）Ｐｓを検出するよう、シミュレータ液圧センサＰＳが設けられる。また、第１開閉弁ＶＡと入力室Ｒｎとの間のシミュレータ流体路ＨＳには、入力室Ｒｎ内の液圧（「入力液圧」という）Ｐｎを検出するよう、入力液圧センサＰＮが設けられる。シミュレータ液圧センサＰＳ、及び、入力液圧センサＰＮは、上述した制動操作量センサＢＡの１つである。検出された液圧Ｐｓ、Ｐｎは、制動操作量Ｂａとして、コントローラＥＣＵに入力される。なお、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢに通電が行われている場合には「Ｐｓ＝Ｐｎ」であるため、シミュレータ液圧センサＰＳ、及び、入力液圧センサＰＮのうちの何れか一方は省略可能である。

［下部流体ユニットＹＬ］
下部流体ユニットＹＬ（「流体ユニット」に相当し、「液圧モジュレータ」ともいう）は、アンチスキッド制御、車両安定性制御等の４輪独立で制動液圧Ｐｗを個別に調整するためのものである。下部流体ユニットＹＬは、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。

マスタユニットＹＭ（特に、タンデム型マスタシリンダＣＭの第１、第２マスタ室Ｒｍ１、Ｒｍ２）と下部流体ユニットＹＬとは、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２にて接続される。第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１（第１流体路）は、第１マスタシリンダ弁ＶＭ１の下部Ｂｗ１で、ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｌに分岐され、第１ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｌ（＝ＣＷ１）に接続される。同様に、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２（第２流体路）は、第２マスタシリンダ弁ＶＭ２の下部Ｂｗ２で、ホイールシリンダ流体路ＨＷｊ、ＨＷｋに分岐され、第２ホイールシリンダＣＷｊ、ＣＷｌ（＝ＣＷ２）に接続される。インレット弁ＶＩｉ〜ＶＩｌが、ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ〜ＨＷｌに設けられる。インレット弁ＶＩは、開位置、及び、閉位置を有する常開型電磁弁（オン・オフ弁）である。インレット弁ＶＩは、常開型のリニア弁でもよい。インレット弁ＶＩは、駆動信号Ｖｉに基づいて、コントローラＥＣＵによって制御される。

ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ〜ＨＷｌには、インレット弁ＶＩｉ〜ＶＩｌの下部Ｂｅｉ〜Ｂｅｌで、戻し流体路ＨＹを介して、第１リザーバ流体路ＨＶの部位Ｂｎ（即ち、流体ポンプＨＰの吸込み部Ｑｓ）に接続される。インレット弁ＶＩｉ〜ＶＩｌの下部Ｂｅｉ〜Ｂｅｌと、戻し流体路ＨＹとの間には、アウトレット弁ＶＯｉ〜ＶＯｌが設けられる。アウトレット弁ＶＯは、開位置、及び、閉位置を有する常閉型電磁弁（オン・オフ弁）である。アウトレット弁ＶＯは、駆動信号Ｖｏに基づいて、コントローラＥＣＵによって制御される。各ホイールシリンダ流体路ＨＷにおいて、インレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯ、及び、戻し流体路ＨＹの構成は同じである。

［切り替えユニットＹＺ］
切り替えユニットＹＺによって、第１、第２ホイールシリンダＣＷ１、ＣＷ２に対して、タンデム型マスタシリンダＣＭから第１、第２マスタ液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２が供給される状態（「第１状態」という）と、調圧ユニットＹＡからの調整液圧Ｐａが直接供給される状態（「第２状態」という）と、が切り替えられる（即ち、選択的に実現される）。第１状態は、回生協調制御を含む通常制動の場合に対応し、第２状態は、アンチスキッド制御、車両安定性制御等（後述するスリップ制御）が作動する場合に対応する。切り替えユニットＹＺは、第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２、及び、第１、第２切り替え弁ＶＺ１、ＶＺ２にて構成される。

第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２は、タンデム型マスタシリンダＣＭの第１、第２マスタ室Ｒｍ１、Ｒｍ２の出口において、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２に設けられる。換言すれば、第１、第２マスタ室Ｒｍ１、Ｒｍ２は、第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２を介して、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２に接続される。第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２によって、第１、第２マスタ室Ｒｍ１、Ｒｍ２と第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２との連通／非連通が切り替えられる。第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２は、開位置、及び、閉位置を有する常開型電磁弁（オン・オフ弁）である。マスタシリンダ弁ＶＭは、駆動信号Ｖｍに基づいて、コントローラＥＣＵによって制御される。

第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１は、第１連絡流体路ＨＺ１を介して、サーボ流体路ＨＦに接続される。つまり、サーボ流体路ＨＦの部位Ｂｚ１と第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１の部位Ｂｘ１との間に、第１連絡流体路ＨＺ１が設けられる。そして、第１連絡流体路ＨＺ１には、第１切り替え弁ＶＺ１が設けられる。また、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１と第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２との間（部位Ｂｚ２と部位Ｂｘ２との間）には、第２連絡流体路ＨＺ２が設けられる。そして、第２連絡流体路ＨＺ２には、第２切り替え弁ＶＺ２が設けられる。第１、第２切り替え弁ＶＺ１、ＶＺ２は、開位置、及び、閉位置を有する常閉型電磁弁（オン・オフ弁）である。第１、第２切り替え弁ＶＺ１、ＶＺ２によって、サーボ流体路ＨＦ（即ち、調圧ユニットＹＡ、及び、サーボ室Ｒｓ）と第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２とにおける「連通／非連通」が切り替えられる。切り替え弁ＶＺは、駆動信号Ｖｚに基づいて、コントローラＥＣＵによって制御される。

上記の第１状態では、マスタシリンダ弁ＶＭ、及び、切り替え弁ＶＺが非通電にされる。つまり、第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２が開位置にされるとともに、第１、第２切り替え弁ＶＺ１、ＶＺ２が閉位置にされる。第１、第２切り替え弁ＶＺ１、ＶＺ２が閉位置にされる場合には、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２、及び、サーボ流体路ＨＦ（調圧ユニットＹＡとサーボ室Ｒｓとの間の流体路）は、夫々、流体的に分離されている。このとき、サーボ室Ｒｓに、調整液圧Ｐａの制動液ＢＦが供給されることによって、制動液ＢＦが、第１、第２マスタ室Ｒｍ１、Ｒｍ２から、第１、第２マスタ液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２にて、第１、第２ホイールシリンダＣＷ１、ＣＷ２に向けて圧送される。なお、サーボ室Ｒｓの受圧面積ｒｓとマスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとが同じ場合には、「Ｐｍ１＝Ｐｍ２＝Ｐａ」が第１、第２ホイールシリンダＣＷ１、ＣＷ２に出力される。第１状態は、スリップ制御が実行されない場合（即ち、回生協調制御を含む通常制動時）に実現（選択）される。

上記の第２状態では、マスタシリンダ弁ＶＭ、及び、切り替え弁ＶＺに通電が行われる。つまり、第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２が閉位置にされるとともに、第１、第２切り替え弁ＶＺ１、ＶＺ２が開位置にされる。第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２が閉位置にされる場合、第１、第２マスタ室Ｒｍ１、Ｒｍ２は流体ロック（制動液ＢＦの封じ込め）の状態にされるため、マスタピストンＰＭ、ＰＧは移動されず、サーボ室Ｒｓに制動液ＢＦは流入されない。このとき、第１、第２切り替え弁ＶＺ１、ＶＺ２が開位置にされるため、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２（最終的には、第１、第２ホイールシリンダＣＷ１、ＣＷ２）には、調圧弁ＵＡによって調整された調整液圧Ｐａが、第１、第２連絡流体路ＨＺ１、ＨＺ２（即ち、切り替えユニットＹＺ）を介して供給される。第２状態は、スリップ制御が実行される場合に実現（選択）される。

［コントローラＥＣＵ］
コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、アンチスキッド制御が実行される。ここで、アンチスキッド制御は、車輪ＷＨの過大な減速スリップ（即ち、車輪のロック傾向）を抑制するものである。具体的には、４つの車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。各車輪速度Ｖｗと車体速度Ｖｘとの偏差に基づいて車輪スリップ速度Ｓｐが演算されるとともに、車輪速度Ｖｗが時間微分されて、車輪加速度ｄＶが演算される。そして、車輪スリップ速度Ｓｐ、及び、車輪加速度ｄＶとそれらのしきい値との関係において、各制動液圧Ｐｗが増減、又は、保持されるように、下部流体ユニットＹＬが制御される。

また、コントローラＥＣＵでは、ヨーレイトＹｒに基づいて、車両安定性制御が実行される。車両安定性制御は、車両の横滑りを抑制し、ヨー運動を安定化するものである。具体的には、操舵角Ｓａに基づいて、車両挙動の規範値が決定される。これと並行して、ヨーレイトＹｒ、及び、横加速度Ｇｙに基づいて、車両挙動の実際値が演算される。そして、規範値と実際値との偏差に基づいて、各制動液圧Ｐｗが、独立、且つ、個別に制御される。なお、アンチスキッド制御、及び、車両安定性制御のうちの少なくとも１つが、「スリップ制御」と称呼される。つまり、スリップ制御は、アンチスキッド制御、車両安定性制御等の各輪個別制御の総称である。

コントローラＥＣＵでは、回生協調制御を実行し、制動操作量Ｂａに応じた車両の減速を達成するよう、調圧ユニットＹＡ、及び、回生協調ユニットＹＫが制御される。また、スリップ制御（アンチスキッド制御、及び、車両安定性制御のうちの少なくとも１つ）を実行するよう、調圧ユニットＹＡ、回生協調ユニットＹＫ、下部流体ユニットＹＬ、及び、切り替えユニットＹＺが制御される。即ち、コントローラＥＣＵによって、電気モータＭＣ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＡ、ＶＢ、ＶＭ、ＶＩ、ＶＯ、ＶＺが制御される。具体的には、コントローラＥＣＵでは、電気モータＭＣを制御するための駆動信号Ｍｃが演算される。同様に、各種電磁弁ＵＡ、ＶＡ、ＶＢ、ＶＭ、ＶＩ、ＶＯ、ＶＺを制御するための駆動信号Ｕａ、Ｖａ、Ｖｂ、Ｖｍ、Ｖｉ、Ｖｏ、Ｖｚが演算される。そして、これら駆動信号（Ｍｃ等）に基づいて、電気モータＭＣ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＡ、ＶＢ、ＶＭ、ＶＩ、ＶＯ、ＶＺが制御される。

上述した様に、第１実施形態に係る制動制御装置ＳＣは、回生協調制御を達成可能な、ブレーキ・バイ・ワイヤ型の装置である。ここで、回生協調制御は、回生ジェネレータＧＮによる回生制動力と制動液圧Ｐｗによる摩擦制動力とを協調（連携）して制御するものである。制動制御装置ＳＣでは、回生協調制御を含む通常の制動時には、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１（第１流体路）に係る部材（第１マスタ室Ｒｍ１、ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｌ等）、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２（第２流体路）に係る部材（第２マスタ室Ｒｍ２、ホイールシリンダＣＷｊ、ＣＷｋ等）、サーボ室Ｒｓに係る部材（サーボ流体路ＨＦ、調圧流体路ＨＣ等）、及び、シミュレータＳＳに係る部材（反力室Ｒｏ、入力室Ｒｎ、シミュレータ流体路ＨＳ等）は流体的に分離されている。ここで、「流体的な分離（流体分離）」とは、力（即ち、液圧）は伝達されるが、制動液ＢＦの移動が発生しない状態である。

具体的には、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１に係る部材（第１マスタ室Ｒｍ１等）と、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２に係る部材（第２マスタ室Ｒｍ２等）とは、セカンダリピストンＰＧによって流体分離されている。また、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２に係る部材と、サーボ室Ｒｓに係る部材（サーボ流体路ＨＦ等）とは、プライマリピストンＰＭによって流体分離されている。そして、サーボ室Ｒｓに係る部材（サーボ流体路ＨＦ等）と、シミュレータＳＳに係る部材（反力室Ｒｏ等）とは、プライマリピストンＰＭ（特に、つば部Ｔｍ）、及び、マスタシリンダＣＭの大径底部によって流体分離されている。つまり、４つの液圧室Ｒｍ１（＝ＨＭ１）、Ｒｍ２（＝ＨＭ２）、Ｒｓ（＝ＨＦ、ＹＡ）、Ｒｏ（＝ＨＳ、ＳＳ）は、夫々、独立し、それらの間で制動液ＢＦの移動は行われない。

制動制御装置ＳＣでは、シミュレータＳＳは、第１マスタ室Ｒｍ１（＝ＨＭ１）、第２マスタ室Ｒｍ２（＝ＨＭ２）、及び、サーボ室Ｒｓ（＝ＨＦ、ＨＣ、ＹＡ）から直接的に液圧変動の影響を受けない。シミュレータＳＳは、マスタピストンＰＭ等を介して、液圧Ｐａの変動の影響を受けるが、該変動は、シールＳＬ等の摩擦抵抗、流体経路内の弾性、第１開閉弁ＶＡ内の絞り（弁座孔）等によって減衰される。このため、シミュレータＳＳは、流体ポンプＨＰの脈動の影響を受け難く、制動操作力Ｆｐの変動が抑制され得る。結果、制動操作部材ＢＰの良好な操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）が達成される。

通常、制動制御装置ＳＣにおける失陥（破損）は、操作変位Ｓｐと制動液圧Ｐｗ（＝Ｐｍ又はＰａ）との関係に基づいて判定される。しかし、該判定が適切に行われない場合であっても、第１マスタ室Ｒｍ１に係る部材、第２マスタ室Ｒｍ２に係る部材、及び、サーボ室Ｒｓに係る部材は、マスタピストンＰＭ、ＰＧによって流体的に分離されているため、上記失陥に起因して装置外に排出される制動液ＢＦの量は限定的である。つまり、これらの部材のうちの何れか１つに破損が生じ、且つ、判定が不十分な場合であっても、最悪、破損部材に対応するリザーバ室（Ｒｕ等の液だめ）にて、制動液ＢＦの量が不足するに留まる。結果、制動制御装置ＳＣの信頼度が向上され得る。

更に、制動制御装置ＳＣには、「第１、第２マスタ室Ｒｍ１、Ｒｍ２と第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２とを連通状態にするとともに、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２とサーボ室Ｒｓ（即ち、調圧流体路ＨＣ）とを非連通状態にする第１状態」、及び、「第１、第２マスタ室Ｒｍ１、Ｒｍ２と第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２とを非連通状態にするとともに、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２とサーボ室Ｒｓ（＝ＨＣ）とを連通状態にする第２状態」を選択的に実現可能な切り替えユニットＹＺが設けられる。通常制動時であって、スリップ制御（アンチスキッド制御、及び、車両安定性制御のうちの少なくとも１つ）が実行されない場合には、切り替えユニットＹＺでは第１状態を達成するよう、第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２が開位置にされるとともに、第１、第２切り替え弁ＶＺ１、ＶＺ２が閉位置に制御される。結果、第１、第２ホイールシリンダＣＷ１、ＣＷ２の第１、第２制動液圧Ｐｗ１、Ｐｗ２は、第１、第２マスタ室Ｒｍ１、Ｒｍ２によって調整（増減又は保持）される。

一方、スリップ制御が実行される場合には、切り替えユニットＹＺでは第２状態を達成するよう、第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２が閉位置にされるとともに、第１、第２切り替え弁ＶＺ１、ＶＺ２が開位置にされる。第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２の閉位置によって、第１、第２マスタ室Ｒｍ１、Ｒｍ２と第１、第２ホイールシリンダＣＷ１、ＣＷ２とは遮断され、４つの液圧室Ｒｍ１、Ｒｍ２、Ｒｏ、Ｒｓは流体ロックの状態にされる。制動液ＢＦは、サーボ室Ｒｓには流入されないため、第１、第２連絡流体路ＨＺ１、ＨＺ２、及び、第１、第２切り替え弁ＶＺ１、ＶＺ２を介して、第１、第２ホイールシリンダＣＷ１、ＣＷ２に供給され、第１、第２制動液圧Ｐｗ１、Ｐｗ２が、インレット弁ＶＩによって別個に増加される。つまり、第１、第２制動液圧Ｐｗ１、Ｐｗ２は、調圧ユニットＹＡによって、直接、増加される。第１、第２制動液圧Ｐｗ１、Ｐｗ２が別個に減少される場合には、流体ユニットＹＬにおいて、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置にされることによって、第１、第２ホイールシリンダＣＷ１、ＣＷ２内の制動液ＢＦが、戻し流体路ＨＹを介して、流体ポンプＨＰの吸込み部Ｑｓ（即ち、リザーバＲＶ）に排出される。また、第１、第２制動液圧Ｐｗ１、Ｐｗ２が別個に保持される場合には、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが閉位置にされる。制動制御装置ＳＣは、所謂、排出型であり、スリップ制御を実行するために、電動ポンプＤＣとは別の電動ポンプの追加が必要とされない。このため、制動制御装置ＳＣが簡略化され、小型・軽量化され得る。

第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＣでは、流体路構成において、ダイアゴナル型のものが例示された。これに代えて、前後型のものが採用される。この場合、第１マスタ室Ｒｍ１（＝Ｒｍｆ）には、前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊ（＝ＣＷｆ）が接続されるとともに、第２マスタ室Ｒｍ２（＝Ｒｍｒ）には、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌ（＝ＣＷｒ）が接続される。前後型の制動制御装置ＳＣにおいても、上記同様の効果を奏する。

＜調圧制御処理＞
図２の制御フロー図を参照して、回生協調制御、及び、スリップ制御を含む調圧制御の処理について説明する。「調圧制御」は、調整液圧Ｐａを調整するための、電気モータＭＣ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＡ、ＶＢ、ＶＭ、ＶＩ、ＶＯ、ＶＺの駆動制御である。該制御のアルゴリズムは、コントローラＥＣＵ内のマイクロプロセッサＭＰにプログラムされている。

ステップＳ１１０にて、制動制御装置ＳＣの初期化が行われる。ステップＳ１１０では、各構成要素の初期診断が実行される。ステップＳ１２０にて、常閉型の第１開閉弁ＶＡ、及び、常開型の第２開閉弁ＶＢに通電が行われる。つまり、装置の起動スイッチが、オンされた場合に、第１開閉弁ＶＡが開位置にされ、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされる。

ステップＳ１３０にて、各種のセンサ信号（検出値）が読み込まれる。制動操作量Ｂａ（Ｓｐ、Ｆｐ、Ｐｓ、Ｐｎ）、調整液圧Ｐａ、マスタ液圧Ｐｍ、車輪速度Ｖｗ、操舵角Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、及び、横加速度Ｇｙが読み込まれる。操作量Ｂａは、操作量センサＢＡ（操作変位センサＳＰ、操作力センサＦＰ、入力液圧センサＰＮ、シミュレータ液圧センサＰＳ等）によって検出される。調整液圧Ｐａ、マスタ液圧Ｐｍは、調整液圧センサＰＡ、マスタシリンダ液圧センサＰＱによって検出される。車輪速度Ｖｗ、操舵角Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、及び、横加速度Ｇｙは、車輪速度センサＶＷ、操舵角センサＳＡ、ヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度センサＧＹによって、夫々、検出される。

ステップＳ１４０にて、車体速度Ｖｘ、及び、スリップ状態量Ｊｓが演算される。車体速度Ｖｘは、車輪速度Ｖｗに基づいて演算される。スリップ状態量Ｊｓは、スリップ制御における状態量（状態変数）である。スリップ制御がアンチスキッド制御である場合には、スリップ状態量Ｊｓは、車輪スリップ速度Ｓｐ（車輪速度Ｖｗと車体速度Ｖｘとの速度差）、及び、車輪加速度ｄＶ（車輪速度Ｖｗの時間微分値）に基づいて演算される。また、スリップ制御が車両安定性制御である場合には、スリップ状態量Ｊｓは、車両挙動状態量における、規範値と実際値との偏差に基づいて決定される。ここで、規範値は操舵角Ｓａに基づいて演算され、実際値はヨーレイトＹｒ、横加速度Ｇｙに基づいて演算される。

ステップＳ１５０にて、スリップ状態量Ｊｓに基づいて、「スリップ制御が実行されるか、否か」が判定される。具体的には、スリップ状態量Ｊｓが、所定量ｊｘを超過した場合に、スリップ制御が実行される。所定量ｊｘは、予め設定された定数であり、スリップ制御の実行におけるしきい値である。ステップＳ１５０が否定される場合には、処理はステップＳ１６０に進む。ステップＳ１５０が肯定される場合には、処理はステップＳ２４０に進む。

ステップＳ１６０〜Ｓ２３０は、回生協調制御を含む通常制動時の処理である。ステップＳ１６０では、常開型のマスタシリンダ弁ＶＭ、及び、常閉型の切り替え弁ＶＺの非通電状態が維持される。即ち、マスタシリンダ弁ＶＭは開位置にされ、切り替え弁ＶＺは閉位置にされる。

ステップＳ１７０にて、ブロックＸ１７０に示す様に、操作量Ｂａに基づいて、要求制動力Ｆｄが演算される。要求制動力Ｆｄは、車両に作用する総制動力Ｆの目標値であり、「制動制御装置ＳＣによる摩擦制動力Ｆｍ」と「ジェネレータＧＮによる回生制動力Ｆｇ」とを合わせた制動力である。要求制動力Ｆｄは、演算マップＺｆｄに従って、操作量Ｂａが「０」から所定値ｂｏの範囲では、「０」に決定され、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂａが増加するに伴い、「０」から単調増加するよう演算される。

ステップＳ１８０にて、ブロックＸ１８０に示す様に、車体速度Ｖｘ、及び、演算マップＺｆｘに基づいて、回生制動力の最大値（「最大回生力」という）Ｆｘが演算される。ジェネレータＧＮの回生量は、駆動コントローラＥＣＤのパワートランジスタ（ＩＧＢＴ等）の定格、及び、バッテリの充電受入性によって制限される。例えば、ジェネレータＧＮの回生量は、所定の電力（単位時間当りの電気エネルギ）に制御される。電力（仕事率）が一定であるため、ジェネレータＧＮによる車輪軸まわりの回生トルクは、車輪ＷＨの回転数（つまり、車体速度Ｖｘ）に反比例する。また、ジェネレータＧＮの回転数Ｎｇが低下すると、回生量は減少する。更に、回生量には、上限値が設けられる。

最大回生力Ｆｘ用の演算マップＺｆｘでは、車体速度Ｖｘが、「０」以上、第１所定速度ｖｏ未満の範囲では、車体速度Ｖｘの増加に従って、最大回生力Ｆｘが増加するように設定される。また、車体速度Ｖｘが、第１所定速度ｖｏ以上、第２所定速度ｖｐ未満の範囲では、最大回生力Ｆｘは、上限値ｆｘに決定される。そして、車体速度Ｖｘが、第２所定速度ｖｐ以上では、車体速度Ｖｘが増加するに従って、最大回生力Ｆｘが減少するように設定されている。例えば、最大回生力Ｆｘの減少特性（「Ｖｘ≧ｖｐ」の特性）では、車体速度Ｖｘと最大回生力Ｆｘとの関係は双曲線で表される（即ち、回生電力が一定）。ここで、各所定値ｖｏ、ｖｐは予め設定された定数である。なお、演算マップＺｆｘでは、車体速度Ｖｘに代えて、ジェネレータＧＮの回転数Ｎｇが採用され得る。

ステップＳ１９０にて、要求制動力Ｆｄ、及び、最大回生力Ｆｘに基づいて、「要求制動力Ｆｄが、最大回生力Ｆｘ以下であるか、否か」が判定される。つまり、運転者によって要求されている制動力Ｆｄが、回生制動力Ｆｇのみによって達成可能か、否かが判定される。「Ｆｄ≦Ｆｘ」であり、ステップＳ１９０が肯定される場合には、処理はステップＳ２００に進む。一方、「Ｆｄ＞Ｆｘ」であり、ステップＳ１９０が否定される場合には、処理はステップＳ２１０に進む。

ステップＳ２００にて、回生制動力Ｆｇが、要求制動力Ｆｄに決定される（即ち、「Ｆｇ＝Ｆｄ」）。また、ステップＳ２００では、目標摩擦制動力Ｆｍが、「０」に演算される。目標摩擦制動力Ｆｍは、摩擦制動によって達成されるべき制動力の目標値である。この場合、車両減速には、摩擦制動が採用されず、回生制動のみによって、要求制動力Ｆｄが達成される。

ステップＳ２１０にて、回生制動力Ｆｇが、最大回生力Ｆｘに決定される（即ち、「Ｆｇ＝Ｆｘ」）。また、ステップＳ２１０では、目標摩擦制動力Ｆｍが、要求制動力Ｆｄ、及び、最大回生力Ｆｘに基づいて演算される。具体的には、目標摩擦制動力Ｆｍは、要求制動力Ｆｄから、最大回生力Ｆｘが減算されて決定される（即ち、「Ｆｍ＝Ｆｄ−Ｆｘ」）。つまり、要求制動力Ｆｄにおいて、回生制動力Ｆｇ（＝Ｆｘ）では不足する分が、目標摩擦制動力Ｆｍによって補われる。

ステップＳ２２０にて、回生制動力Ｆｇに基づいて、回生量Ｒｇが演算される。回生量Ｒｇは、ジェネレータＧＮの回生量の目標値である。回生量Ｒｇは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵから駆動コントローラＥＣＤに送信される。そして、駆動コントローラＥＣＤによって、目標の回生量Ｒｇが達成されるよう、ジェネレータＧＮが制御される。

ステップＳ２３０にて、電気モータＭＣ、及び、調圧弁ＵＡが制御される。具体的には、先ず、摩擦制動力の目標値Ｆｍに基づいて、目標液圧Ｐｔが演算される。目標液圧Ｐｔは、調整液圧Ｐａの目標値である。目標摩擦制動力Ｆｍが液圧換算されて、目標液圧Ｐｔが決定される。そして、電気モータＭＣが駆動され、流体ポンプＨＰを含んだ制動液ＢＦの還流（Ａ）が形成される。目標液圧Ｐｔ、及び、調整液圧（整液圧センサＰＡの検出値）Ｐａに基づいて、調整液圧Ｐａが目標液圧Ｐｔに近づき、一致するよう、調圧弁ＵＡのフィードバック制御が実行される。以上で説明したように、通常制動時の処理においては、電磁弁ＶＭ、ＶＩ、ＶＯ、ＶＺは、非通電の状態が維持される。

ステップＳ２４０〜Ｓ２８０は、スリップ制御時の処理である。この場合、回生協調制御は実行されない（即ち、「Ｆｇ＝０」）。ステップＳ２４０では、マスタシリンダ弁ＶＭ、及び、切り替え弁ＶＺが、通電状態にされる。即ち、マスタシリンダ弁ＶＭは閉位置にされ、マスタユニットＹＭと下部流体ユニットＹＬとの流体接続が遮断され、非連通状態にされる。また、切り替え弁ＶＺは開位置にされ、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２、及び、サーボ流体路ＨＦが連通状態にされる。つまり、第１、第２ホイールシリンダＣＷ１、ＣＷ２とサーボ室Ｒｓとが連通状態にされる。

ステップＳ２５０にて、ブロックＸ１７０と同様の演算マップＺｆｄ、及び、操作量Ｂａに基づいて、操作量Ｂａが「０」から所定値ｂｏの範囲では、「０」に決定され、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂａが増加するに伴い、「０」から単調増加するよう、要求制動力Ｆｄが演算される。スリップ制御時においては、要求制動力Ｆｄは、摩擦制動力Ｆｍのみによって達成される。

ステップＳ２６０にて、要求制動力Ｆｄ、及び、スリップ状態量Ｊｓのうちの少なくとも１つに基づいて、目標液圧Ｐｔが演算される。例えば、スリップ制御がアンチスキッド制御である場合には、要求制動力Ｆｄに基づいて、目標液圧Ｐｔが演算される。スリップ制御が車両安定性制御である場合には、要求制動力Ｆｄ、及び、スリップ状態量Ｊｓに基づいて、車両のヨー運動を安定化するために、４つの車輪の摩擦制動力が個別に演算される。そして、それらのうちの最大のものに基づいて、目標液圧Ｐｔが決定される。

ステップＳ２７０にて、目標液圧Ｐｔに基づいて、電気モータＭＣ、及び、調圧弁ＵＡが制御される。ステップＳ２３０と同様に、電気モータＭＣが駆動され、流体ポンプＨＰを含んだ制動液ＢＦの還流（Ａ）が形成され、調整液圧Ｐａが目標液圧Ｐｔに近づき、一致するよう、調圧弁ＵＡのフィードバック制御が実行される。

ステップＳ２８０にて、下部流体ユニットＹＬのインレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが制御され、各制動液圧Ｐｗが、個別に制御される。制動液圧Ｐｗの減少が必要な場合には、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置にされる。ホイールシリンダＣＷの制動液ＢＦは、流体ポンプＨＰの吸込み部Ｑｓ（即ち、リザーバＲＶ）に排出されるため、制動液圧Ｐｗが減少される。制動液圧Ｐｗの増加が必要な場合には、インレット弁ＶＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置にされる。ホイールシリンダＣＷには、切り替えユニットＹＺを介して、調整液圧Ｐａが供給されるため、制動液圧Ｐｗが増加される。制動液圧Ｐｗの維持が必要な場合には、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置にされる。制動液ＢＦは、ホイールシリンダＣＷに流入も、排出もされないため、制動液圧Ｐｗが保持される。

＜制動制御装置ＳＣの第２実施形態＞
図３の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。第１の実施形態では、２系統の流体路にダイアゴナル型が採用され、マスタシリンダＣＭにタンデム型が採用された。第２の実施形態では、２系統流体路に前後型が採用され、マスタシリンダＣＭにシングル型が採用される。流体路は、作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であって、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が相当する。

上記同様、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｉ」〜「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。記号末尾の添字「ｉ」〜「ｌ」は、省略され得る。この場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。前後型の制動系統に係る記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号であり、「ｆ」は前輪系統、「ｒ」は後輪系統を示す。また、ダイアゴナル型の制動系統に係る記号の末尾に付された添字「１」、「２」は、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号であり、「１」は第１系統、「２」は第２系統を示す。記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」、「１」、「２」は省略され得る。この場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。また、流体路において、ホイールシリンダＣＷから遠い側が「上部」、ホイールシリンダＣＷに近い側が「下部」と称呼される。還流路（Ａ）において、流体ポンプＨＰの吐出部Ｑｔに近い側が「上流側」、遠い側が「下流側」とされる。

第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣでは、調圧ユニットＹＡ、回生協調ユニット（入力ユニット）ＹＫ、下部流体ユニットＹＬ、及び、コントローラＥＣＵは、第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＣと同じであるため、説明を省略する。以下、第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＣとは異なる、マスタユニットＹＭ、及び、切り替えユニットＹＺについて説明する。

［マスタユニットＹＭ］
マスタユニットＹＭは、シングル型のマスタシリンダＣＭ、マスタピストンＰＭ、及び、マスタ弾性体ＳＭを含んで構成される。前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊ（＝ＣＷｆ）内の液圧（前輪制動液圧）Ｐｗｆは、前輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆ（「第１流体路」に相当）を介して、マスタユニットＹＭによって調整される。一方、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌ（＝ＣＷｒ）内の液圧（後輪制動液圧）Ｐｗｒは、後輪サーボ流体路ＨＲ（「第２流体路」に相当）を介して、調整液圧Ｐａに調節された制動液ＢＦが、直接、供給されることによって調整される。ここで、後輪サーボ流体路ＨＲは、サーボ流体路（前輪サーボ流体路）ＨＦと同様に、部位Ｂｄにて、調圧流体路ＨＣに接続される。

シングル型マスタシリンダＣＭとマスタピストンＰＭとは、シールＳＬにて封止されている。マスタピストンＰＭは、制動操作部材ＢＰの操作に連動して移動可能である。シングル型マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＰＭによって、３つの液圧室Ｒｍ、Ｒｓ、Ｒｏに区画されている。マスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍに沿って、滑らかに移動可能である。

マスタシリンダ室（単に、「マスタ室」ともいう）Ｒｍは、前輪マスタシリンダ弁ＶＭｆを介して、前輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆ（第１流体路）に接続される。前輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆは、下部流体ユニットＹＬを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆ（「第１ホイールシリンダ」に相当）に接続される。更に、シングル型マスタシリンダＣＭの内部は、サーボ室Ｒｓと反力室Ｒｏとに仕切られている。サーボ室Ｒｓには、前輪サーボ流体路ＨＦが接続され、調圧ユニットＹＡから調整液圧Ｐａが導入される。反力室Ｒｏは、中心軸Ｊｍの方向において、マスタ室Ｒｍとサーボ室Ｒｓとに挟まれる。サーボ室体積が増加される場合に、反力室体積が減少され、サーボ室体積が減少される場合には、反力室体積が増加される。反力室Ｒｏによって、入力室Ｒｎの制動液ＢＦの液量が調節される。反力室Ｒｏには、シミュレータ流体路ＨＳが接続される。

マスタリザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶの下部は、仕切り板ＳＫによって、マスタシリンダ室Ｒｍに接続されたマスタリザーバ室Ｒｕと、調圧ユニットＹＡに接続された調圧リザーバ室Ｒｄと、に区画されている。制動液ＢＦの液面は、仕切り板ＳＫの高さよりも上にある状態では、制動液ＢＦは、仕切り板ＳＫを超えて、マスタリザーバ室Ｒｕと調圧リザーバ室Ｒｄとの間を自由に移動可能である。制動液ＢＦの液面が仕切り板ＳＫの高さよりも低くなると、マスタリザーバ室Ｒｕと調圧リザーバ室Ｒｄとは独立した液だめとなる。

マスタシリンダＣＭには貫通孔が設けられ、制動操作部材ＢＰの非操作時には、該貫通孔を通して、マスタ室ＲｍとリザーバＲＶとは連通状態にされる。制動操作部材ＢＰが操作され、マスタピストンＰＭが、前進方向Ｈａに移動されると、マスタ室ＲｍとリザーバＲＶとの連通状態は遮断され、マスタ液圧Ｐｍが「０（大気圧）」から増加される。マスタ室Ｒｍは、マスタシリンダ液圧Ｐｍによって、中心軸Ｊｍに沿った後退方向Ｈｂの付勢力Ｆｂ（後退力）を、マスタピストンＰＭに対して付与する。サーボ室Ｒｓは、調整液圧Ｐａによって、後退力Ｆｂに対向する前進方向Ｈａの付勢力Ｆａ（前進力）を、マスタピストンＰＭに付与する。マスタピストンＰＭにおいて、前進力Ｆａと後退力Ｆｂとは、中心軸Ｊｍの方向で互いに対抗し（向き合い）、静的には均衡している。つまり、マスタ液圧Ｐｍが一定に維持される場合には、「Ｆａ＝Ｆｂ」である。マスタ液圧Ｐｍが増加される場合には、調整液圧Ｐａが増加され、「Ｆａ＞Ｆｂ」にされ、マスタ液圧Ｐｍが減少される場合には、調整液圧Ｐａが減少され、「Ｆａ＜Ｆｂ」にされる。マスタ液圧Ｐｍを検出するよう、前輪マスタシリンダ弁ＶＭｆの下部には、マスタシリンダ液圧センサＰＱｆが設けられる。

［切り替えユニットＹＺ］
切り替えユニットＹＺによって、前輪ホイールシリンダＣＷｆに対して、シングル型マスタシリンダＣＭからマスタ液圧Ｐｍが供給される状態（第１状態）と、調圧ユニットＹＡからの調整液圧Ｐａが直接供給される状態（第２状態）と、が切り替えられる（即ち、選択的に実現される）。第１状態は、回生協調制御を含む通常制動の場合に対応し、第２状態は、アンチスキッド制御、車両安定性制御等（後述するスリップ制御）が作動する場合に対応する。切り替えユニットＹＺは、前輪マスタシリンダ弁ＶＭｆ、及び、切り替え弁ＶＺにて構成される。

シングル型マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍは、前輪マスタシリンダ弁ＶＭｆを介して、前輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆに接続される。前輪マスタシリンダ弁ＶＭｆによって、マスタ室Ｒｍと前輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆとの連通／非連通が切り替えられる。前輪マスタシリンダ弁ＶＭｆは、開位置、及び、閉位置を有する常開型電磁弁（オン・オフ弁）である。マスタシリンダ弁ＶＭは、駆動信号Ｖｍに基づいて、コントローラＥＣＵによって制御される。

前輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆは、連絡流体路ＨＺを介して、前輪、後輪サーボ流体路ＨＦ、ＨＲに接続される。つまり、前輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆ（第１流体路）の部位Ｂｚｆと後輪サーボ流体路ＨＲ（第２流体路）の部位Ｂｚｒとの間に、連絡流体路ＨＺが設けられる。そして、連絡流体路ＨＺには、切り替え弁ＶＺが設けられる。切り替え弁ＶＺは、開位置、及び、閉位置を有する常閉型電磁弁（オン・オフ弁）である。切り替え弁ＶＺによって、後輪サーボ流体路ＨＲ（即ち、前輪サーボ流体路ＨＦ、調圧ユニットＹＡ、及び、サーボ室Ｒｓ）と前輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆとの連通／非連通が切り替えられる。切り替え弁ＶＺは、駆動信号Ｖｚに基づいて、コントローラＥＣＵによって制御される。

第１状態では、前輪マスタシリンダ弁ＶＭｆ、及び、切り替え弁ＶＺが非通電にされる。つまり、前輪マスタシリンダ弁ＶＭｆが開位置にされるとともに、切り替え弁ＶＺが閉位置にされる。切り替え弁ＶＺが閉位置にされる場合には、前輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆ、及び、後輪サーボ流体路ＨＲ（調圧ユニットＹＡ、サーボ室Ｒｓに接続される流体路）の夫々は、マスタユニットＹＭ（特に、マスタピストンＰＭ）を介して流体的に分離される。このとき、サーボ室Ｒｓには、調整液圧Ｐａが供給され、制動液ＢＦが、マスタ室Ｒｍから、マスタ液圧Ｐｍにて、前輪ホイールシリンダＣＷｆに向けて圧送される。なお、サーボ室Ｒｓの受圧面積ｒｓとマスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとが同じ場合には、「Ｐｍ＝Ｐａ」が前輪ホイールシリンダＣＷｆに出力される。また、調整液圧Ｐａは、後輪ホイールシリンダＣＷｒ（第２ホイールシリンダ）に直接、供給される。第１状態は、スリップ制御が実行されない、回生協調制御を含む通常制動時に、実現（選択）される。

第２状態では、前輪マスタシリンダ弁ＶＭｆ、及び、切り替え弁ＶＺに通電が行われる。つまり、前輪マスタシリンダ弁ＶＭｆが閉位置にされるとともに、切り替え弁ＶＺが開位置にされる。前輪マスタシリンダ弁ＶＭｆが閉位置にされる場合、マスタ室Ｒｍは流体ロック（制動液ＢＦの封じ込め）の状態にされるため、マスタピストンＰＭは移動されず、サーボ室Ｒｓに制動液ＢＦは流入されない。このとき、切り替え弁ＶＺが開位置にされるため、前輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆ（最終的には、前輪ホイールシリンダＣＷｆ）には、調圧弁ＵＡによって調整された調整液圧Ｐａが、連絡流体路ＨＺ（即ち、切り替えユニットＹＺ）を介して導入される。つまり、前輪ホイールシリンダＣＷｆには、調整液圧Ｐａが、直接、供給される。なお、後輪ホイールシリンダＣＷｒには、調整液圧Ｐａが、直接、供給されている。第２状態は、スリップ制御が実行される場合に実現（選択）される。

第２実施形態に係る制動制御装置ＳＣも、回生協調制御（ジェネレータＧＮによる回生制動力と制動液圧Ｐｗによる摩擦制動力との協調）を達成可能な、ブレーキ・バイ・ワイヤ型の装置である。制動制御装置ＳＣでは、回生協調制御を含む通常の制動時には、前輪ホイールシリンダＣＷｆに係る部材（マスタシリンダ室Ｒｍ、前輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆ、前輪ホイールシリンダＣＷｆ等）、後輪ホイールシリンダＣＷｒに係る部材（サーボ室Ｒｓ、前輪、後輪サーボ流体路ＨＦ、ＨＲ、調圧流体路ＨＣ等）、及び、シミュレータＳＳに係る部材（反力室Ｒｏ、入力室Ｒｎ、シミュレータ流体路ＨＳ等）は流体的に分離されている。「流体的な分離（流体分離）」の状態とは、力（即ち、液圧）は伝達されるが、制動液ＢＦが移動されない状態である。

具体的には、前輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆ（第１流体路）に係る部材（マスタ室Ｒｍ、前輪ホイールシリンダＣＷｆ等）と、後輪サーボ流体路ＨＲ（第２流体路）に係る部材（後輪ホイールシリンダＣＷｒ、サーボ室Ｒｓ、前後輪サーボ流体路ＨＦ、ＨＲ等）とは、マスタピストンＰＭによって流体分離されている。また、サーボ室Ｒｓに係る部材（前輪、後輪サーボ流体路ＨＦ、ＨＲ等）と、シミュレータＳＳに係る部材（反力室Ｒｏ、シミュレータ流体路ＨＳ等）とは、マスタピストンＰＭ（特に、つば部Ｔｍ）、及び、マスタシリンダＣＭの大径底部によって流体分離されている。つまり、３つの液圧室Ｒｍ（＝ＨＭｆ）、Ｒｓ（＝ＨＦ、ＹＡ）、Ｒｏ（＝ＨＳ、ＳＳ）は、夫々、独立し、それらの間で制動液ＢＦの移動は行われない。

第２の実施形態でも、第１の実施形態と同様に、シミュレータＳＳは、マスタ室Ｒｍ（＝ＨＭｆ）、及び、サーボ室Ｒｓ（＝ＨＦ、ＨＣ）から直接的に液圧変動の影響を受けない。シミュレータＳＳは、マスタピストンＰＭ等を介して、力の変動の影響を受けるが、該変動は、シールＳＬ等の摩擦抵抗、流体経路内の弾性、第１開閉弁ＶＡの弁座孔の絞り等によって減衰される。このため、シミュレータＳＳは、流体ポンプＨＰの脈動の影響を受け難く、操作力Ｆｐの変動が抑制され得る。結果、好適な操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）が達成される。

マスタ室Ｒｍに係る部材、及び、サーボ室Ｒｓに係る部材は、マスタピストンＰＭによって流体的に分離されている。失陥判定が適切に行われない場合であっても、上記失陥に起因して装置外に排出される制動液ＢＦの量は制限される。つまり、最悪、破損部分に対応するリザーバ室Ｒｕ、Ｒｄにて、制動液ＢＦの量が不足するに留まるため、制動制御装置ＳＣの信頼度が向上され得る。

更に、切り替えユニットＹＺによって、「シングル型マスタシリンダＣＭのマスタシリンダ室Ｒｍと前輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆとを連通状態にし、前輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆ（第１流体路）と後輪サーボ流体路ＨＲ（第２流体路）とを非連通状態にする第１状態」、及び、「マスタシリンダ室Ｒｍと前輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆとを非連通状態にし、前輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆと後輪サーボ流体路ＨＲとを連通状態にする第２状態」が選択的に実現される。スリップ制御が実行されない通常制動時には、第１状態が選択され、前輪マスタシリンダ弁ＶＭｆが開位置にされるとともに、切り替え弁ＶＺが閉位置に制御される。前輪ホイールシリンダＣＷｆの前輪制動液圧Ｐｗｆは、マスタ室Ｒｍによって調整されるとともに、後輪ホイールシリンダＣＷｒの後輪制動液圧Ｐｗｒは、調整液圧Ｐａによって調整される。

一方、スリップ制御が実行される場合には、第２状態が選択され、前輪マスタシリンダ弁ＶＭｆが閉位置にされるとともに、切り替え弁ＶＺが開位置にされる。前輪マスタシリンダ弁ＶＭｆの閉位置によって、マスタ室Ｒｍと前輪ホイールシリンダＣＷｆとは遮断され、３つの液圧室Ｒｍ、Ｒｏ、Ｒｓは流体ロックの状態にされる。制動液ＢＦは、サーボ室Ｒｓには流入されないため、切り替えユニットＹＺ（＝ＨＺ、ＶＺ）を介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給され、前輪制動液圧Ｐｗｆが増加される。つまり、スリップ制御時には、後輪制動液圧Ｐｗｒのみならず、前輪制動液圧Ｐｗｆも、調圧ユニットＹＡによって、直接、増加される。前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが個別に減少される場合には、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置にされることによって、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが、戻し流体路ＨＹを介して、流体ポンプＨＰの吸込み部Ｑｓ（即ち、リザーバＲＶ）に排出される。また、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが保持される場合には、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが閉位置にされる。制動液圧Ｐｗが個別に増加される場合には、インレット弁ＶＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置にされ、調整液圧Ｐａの制動液ＢＦが供給される。スリップ制御を実行するために、電動ポンプＤＣとは別の電動ポンプの追加が必要とされないため、制動制御装置ＳＣが簡略化され、小型・軽量化され得る。

＜他の実施形態＞
上記実施形態では、前輪ＷＨｆにジェネレータＧＮが備えられたが、後輪ＷＨｒに備えられてもよい。また、ジェネレータＧＮを持たない一般的な内燃機関を有する車両にも、制動制御装置ＳＣが適用され得る。この場合、ジェネレータＧＮによる回生ブレーキは発生されないため、制動制御装置ＳＣにおいて、回生協調制御は実行されない。つまり、車両は、摩擦制動力のみによって減速される。他の実施形態においても、上記同様の効果（良好な操作特性、装置の小型・軽量化、信頼性の向上）を奏する。

ＳＣ…制動制御装置、ＧＮ…回生ジェネレータ、ＢＰ…制動操作部材、ＹＭ…マスタユニット、ＣＭ…マスタシリンダ、ＰＭ…プライマリマスタピストン（マスタピストン）、ＰＧ…セカンダリマスタピストン、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＹＡ…調圧ユニット、ＤＣ…電動ポンプ、ＭＣ…電気モータ、ＨＰ…流体ポンプ、ＵＡ…調圧弁、ＹＫ…回生協調ユニット、ＳＳ…ストロークシミュレータ、ＹＬ…下部流体ユニット、ＶＩ…インレット弁、ＶＯ…アウトレット弁、ＹＺ…切り替えユニット、ＶＭ…マスタシリンダ弁、ＶＺ…切り替え弁、ＨＺ…連絡流体路、ＥＣＵ…コントローラ、ＢＡ…操作量センサ、ＰＡ…調整液圧センサ、ＨＭ１…第１マスタシリンダ流体路（第１流体路）、ＨＭ２…第２マスタシリンダ流体路（第２流体路）、ＨＭｆ…前輪マスタシリンダ流体路（第１流体路）、ＨＲ…後輪サーボ流体路（第２流体路）。

Claims (3)

1. 車両の４つのホイールシリンダのうちの２つである第１ホイールシリンダが接続される第１流体路と、
   前記４つのホイールシリンダのうちで前記第１ホイールシリンダとは別の２つである第２ホイールシリンダが接続される第２流体路と、
   前記第１流体路と前記第２流体路を流体的に分離するピストンと、
   前記第１、第２流体路とは流体的に分離され、前記車両の制動操作部材に操作力を付与するシミュレータと、
   前記車両のリザーバに接続される電動ポンプと、
   前記電動ポンプが吐出する制動液を調整液圧に調節する調圧弁と、
   前記調圧弁を通過した制動液を前記電動ポンプの吸込み部に戻す還流路と、
   前記第１、第２流体路、及び、前記シミュレータとは流体的に分離され、前記調整液圧によって前記ピストンを介して前記第１、第２流体路の液圧を調整するサーボ室と、
   前記電動ポンプ、及び、前記調圧弁を制御するコントローラと、
   を備える、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置であって、
   タンデム型マスタシリンダと、
   前記タンデム型マスタシリンダの第１、第２マスタ室と前記第１、第２流体路とを連通状態にするとともに前記第１、第２流体路と前記サーボ室とを非連通状態にする第１状態、及び、前記第１、第２マスタ室と前記第１、第２流体路とを非連通状態にするとともに前記第１、第２流体路と前記サーボ室とを連通状態にする第２状態を選択的に実現する切り替えユニットと、
   前記第１、第２ホイールシリンダ内の制動液を前記吸込み部に排出することによって、前記第１、第２ホイールシリンダの液圧を個別に減少する流体ユニットと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記車両の車輪のロックを抑制するアンチスキッド制御、及び、前記車両のヨー運動を安定化する車両安定性制御のうちの少なくとも１つであるスリップ制御を実行し、
   前記切り替えユニットは、
   前記スリップ制御が実行されない場合には前記第１状態を実現し、
   前記スリップ制御が実行される場合には前記第２状態を実現する、車両の制動制御装置。
3. 請求項１に記載の車両の制動制御装置であって、
   シングル型マスタシリンダと、
   前記シングル型マスタシリンダのマスタシリンダ室と前記第１流体路とを連通状態にするとともに前記第１流体路と前記第２流体路とを非連通状態にする第１状態、及び、前記マスタシリンダ室と前記第１流体路とを非連通状態にするとともに前記第１流体路と前記第２流体路とを連通状態にする第２状態を選択的に実現する切り替えユニットと、
   前記第１、第２ホイールシリンダ内の制動液を前記吸込み部に排出することによって、前記第１、第２ホイールシリンダの液圧を個別に減少する流体ユニットと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記車両の車輪のロックを抑制するアンチスキッド制御、及び、前記車両のヨー運動を安定化する車両安定性制御のうちの少なくとも１つであるスリップ制御を実行し、
   前記切り替えユニットは、
   前記スリップ制御が実行されない場合には前記第１状態を実現し、
   前記スリップ制御が実行される場合には前記第２状態を実現する、車両の制動制御装置。