JP2019025953A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ブレーキ・バイ・ワイヤ構成の制動制御装置において、フェイルセーフ性が向上されるとともに、制動操作部材の好適な操作特性が達成され得るものを提供する。【解決手段】 制動制御装置は、車輪に備えられたホイールシリンダ内の制動液の制動液圧を調整するものであり、リザーバから供給される制動液の圧力を調整液圧として増加する調圧ユニットと、リザーバから供給される制動液を圧送するマスタシリンダと、『分離シリンダ、及び、分離ピストンにて構成され、「ホイールシリンダに接続される加圧室」、及び、「分離ピストンに対して加圧室とは反対側に位置し、調圧ユニットに接続される分離室」を有する分離ユニット』と、を備える。分離ユニットは、調圧ユニットが、調整液圧を増加する場合に、加圧室とマスタシリンダとの流体接続を遮断するよう構成されている。【選択図】 図２

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「十分なブレーキ力を締付機構に印加可能であって、良好なペダル感覚を得ることが可能な簡単な構成の液圧ブレーキ装置を提供する」ことを目的に、「作動手段（２）に接続したマスタシリンダ（４）と、マスタシリンダの第１及び第２の圧力室（６，８）と、ブレーキ駆動中に圧力媒体が強制貫流する絞り弁（１６）と、絞り弁と液圧的に連通した第１のピストンシリンダ装置（１２）及び第２の圧力室と液圧的に連通可能な第２のピストンシリンダ装置（１４）を有する締付機構（１０）とを備え、第１の圧力室が絞り弁の絞り横断面を液圧制御することによって発生した動圧は、ブレーキ力を印加するように、第１のピストンシリンダ装置に印加され、他方、第２の圧力室は、第２のピストンシリンダ装置と液圧的に連通可能であるため、締付機構によってサーボ力が停止しても、締付機構にブレーキ力を印加することが可能となる」ことが記載されている。

更に、特許文献１には、「通常のサーボ力によるブレーキ駆動中に、発生した動圧は、サーボ圧力室１５４、ディスクブレーキキャリパ１０’のピストンシリンダ装置１２’、等に印加される。ほぼ同時に（又は僅かに遅れて）、マスタシリンダ４の圧力室８に発生された圧力は、分離ピストンシリンダ装置１５０の作動圧力室１５６に印加される。この場合、分離ピストン１５２は、基本位置でストッパ１８８に接している。分離ピストン１５２に作用する諸力が互いに相殺され（或いは、その結果、生じる力が作動圧力室１５６の方向に作用する）、より僅かな差が復帰ばね１７６の予応力によって補償されるように選択することである。結果として、ディスクブレーキキャリパ１０’のピストンシリンダ装置１２’を介して、絞り弁１６に発生された動圧のみによってブレーキ力がディスクブレーキ８０に印加される」旨が記載されている。

特許文献１の装置では、分離ピストンシリンダ装置によって、ディスクブレーキキャリパのピストンシリンダ装置（「ホイールシリンダ」ともいう）と、マスタシリンダ、及び、パワーブレーキ装置とが流体的に分離されている。つまり、ホイールシリンダとパワーブレーキ装置等との間では、制動液が、直接的には移動されない。このような構成は、フェイルセーフの観点では、好ましいものの１つである。

しかしながら、特許文献１の装置では、マスタシリンダによって発生された液圧が、作動圧力室に印加されるとともに、液圧ポンプによって発生された動圧が、サーボ圧力室に印加される。このとき、分離ピストンに作用する諸力が互いに相殺されるようにされている。このため、制動操作部材には、操作力は生じるが、操作変位が生じない（又は、生じるが僅かである）。操作変位が適切に確保され、制動操作部材の操作特性（操作変位と操作力との関係）が向上され得るものが望まれている。

加えて、電気自動車、ハイブリッド車両等の駆動用電気モータを備える車両では、制動制御装置には、所謂、回生協調制御に対応することが求められている。該回生協調制御に対応すべく、例えば、ブレーキ・バイ・ワイヤ構成を有するものが期待されている。

特開平９−１６９２６１号公報

以上の点を鑑み、本発明の目的は、所謂、ブレーキ・バイ・ワイヤ構成の車両の制動制御装置において、フェイルセーフ性が向上されるとともに、制動操作部材の好適な操作特性が達成され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の車輪（ＷＨ）に備えられたホイールシリンダ（ＣＷ）内の制動液（ＢＦ）の制動液圧（Ｐｗ）を調整するものであり、前記車両のリザーバ（ＲＶ）から供給される前記制動液（ＢＦ）の圧力を調整液圧（Ｐｃ）として増加する調圧ユニット（ＫＣ）と、前記リザーバ（ＲＶ）から供給される前記制動液（ＢＦ）を圧送するマスタシリンダ（ＣＭ）と、『分離シリンダ（ＣＢ）、及び、分離ピストン（ＰＢ）にて構成され、「前記ホイールシリンダ（ＣＷ）に接続される加圧室（Ｒａ）」、及び、「前記分離ピストン（ＰＢ）に対して前記加圧室（Ｒａ）とは反対側に位置し、前記調圧ユニット（ＫＣ）に接続される分離室（Ｒｂ）」を有する分離ユニット（ＫＢ）』と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記分離ユニット（ＫＢ）は、前記調圧ユニット（ＫＣ）が、前記調整液圧（Ｐｃ）を増加する場合に、前記加圧室（Ｒａ）と前記マスタシリンダ（ＣＭ）との流体接続を遮断するよう構成されている。また、前記分離ユニット（ＫＢ）では、前記分離ピストン（ＰＢ）と前記分離シリンダ（ＣＢ）との間に弾性体（ＳＢ）が備えられ、前記弾性体（ＳＢ）は、前記車両の非制動時に、前記分離ピストン（ＰＢ）が前記分離シリンダ（ＣＢ）の端部（Ｂｔ）に接触するよう、前記分離ピストン（ＰＢ）を押圧する。

分離ユニットＫＢの分離ピストンＰＢの移動可能な中心軸Ｊｂ方向の変位は、構成上、幾何的に限定される。上記構成によれば、流体路に失陥が生じた場合であっても、装置の外部に流出される制動液ＢＦの量は制限される。結果、制動制御装置のフェイルセーフ性が向上される。さらに、制動時（調圧ユニットＫＣが液圧Ｐｃを増加する場合）には、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷ（即ち、加圧室Ｒａ）との流体接続が遮断されるため、制動操作部材ＢＰの操作特性が、好適に確保され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置は、前記車輪（ＷＨ）の速度（Ｖｗ）を検出する車輪速度センサ（ＶＷ）と、前記速度（Ｖｗ）に基づいて、前記車輪（ＷＨ）の過大なスリップを抑制するアンチスキッド制御を実行するよう、前記制動液圧（Ｐｗ）を増加するインレット弁（ＶＩ）、及び、前記制動液圧（Ｐｗ）を減少するアウトレット弁（ＶＯ）を有するモジュレータユニット（ＫＡ）と、を備える。そして、前記分離ユニット（ＫＢ）は、前記モジュレータユニット（ＫＡ）と前記ホイールシリンダ（ＣＷ）との間に配置される。また、前記分離ユニット（ＫＢ）は、前記調圧ユニット（ＫＣ）と前記モジュレータユニット（ＫＡ）との間に配置されてもよい。

例えば、１つの流体ポンプＱＣ、及び、１つの電磁弁ＵＣによって、４つの制動液圧Ｐｗが加圧される構成では、流体ポンプＱＣの駆動ロスが低減される。即ち、制動制御装置ＳＣ全体の動力効率が高い。しかし、調圧ユニットＫＣが１系統であり、冗長系を形成するよう、複数系統には分離されていない。上記構成によれば、分離ユニットＫＢによって、１系統の調圧ユニットＫＣであっても、各ホイールシリンダＣＷにて、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２に係る２系統の流体路に分離される。このため、高効率で、且つ、冗長な、制動制御装置ＳＣが提供され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの実施形態を説明するための構成図である。 分離ユニットＫＢを説明するための概略図である。 ２系統流体路の制動制御装置ＳＣの第１構成例を説明するための構成図である。 調圧制御の演算処理例を説明するための制御フロー図である。 ２系統流体路の制動制御装置ＳＣの第２構成例を説明するための構成図である。 ２系統流体路の制動制御装置ＳＣの第３構成例を説明するための構成図である。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字、及び、運動・移動方向＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「ｉ」〜「ｋ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」〜「ｋ」は、省略され得る。添字「ｉ」〜「ｋ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。

各種記号の末尾に付された添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「１」は第１系統、「２」は第２系統を示す。例えば、２つのマスタシリンダ流体路において、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１、及び、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２と表記される。更に、記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。添字「１」、「２」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＶＭ」は、各制動系統のマスタシリンダ弁を表す。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態＞
図１の構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの実施形態について説明する。一般的な車両では、フェイルセーフのため、複数の制動系統（例えば、２系統）が採用され、冗長性が確保されている。各制動系統の構成は同じであるため、代表として、１つの制動系統が図示されている。車両は、駆動用の電気モータを備えたハイブリッド車両、又は、電気自動車である。制動制御装置ＳＣでは、所謂、回生協調制御（回生ブレーキと摩擦ブレーキとの協調）が実行される。

制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、及び、車輪速度センサＶＷが備えられる。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。

ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（摩擦ブレーキ力）が発生される。

リザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。リザーバＲＶの下部は、仕切り板ＳＫによって、マスタシリンダ室Ｒｍに接続されたマスタリザーバ室Ｒｕと、調圧ユニットＫＣに接続された調圧リザーバ室Ｒｄとに区画されている。リザーバＲＶ内に制動液ＢＦが満たされた状態では、制動液ＢＦの液面は、仕切り板ＳＫの高さよりも上にある。このため、制動液ＢＦは、仕切り板ＳＫを超えて、マスタリザーバ室Ｒｕと調圧リザーバ室Ｒｄとの間を自由に移動することができる。一方、リザーバＲＶ内の制動液ＢＦの量が減少し、制動液ＢＦの液面が仕切り板ＳＫの高さよりも低くなると、マスタリザーバ室Ｒｕと調圧リザーバ室Ｒｄとは独立した液だめとなる。

マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド等を介して、機械的に接続されている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭとリザーバＲＶとは連通状態にある。制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭ内のピストンＰＳが押され、ピストンＰＳは前進する。この前進によって、マスタシリンダＣＭの内壁とピストンＰＳとによって形成された、マスタシリンダ室Ｒｍは、リザーバＲＶ（特に、マスタリザーバ室Ｒｕ）から遮断される。制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、マスタシリンダ室Ｒｍの体積は減少し、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから、ホイールシリンダＣＷに向けて圧送される。マスタシリンダＣＭによって、ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗが調整（増減）される場合が、「マニュアル制動」と称呼される。

ホイールシリンダＣＷは、マスタシリンダＣＭに代えて、制動制御装置ＳＣによっても加圧される。制動制御装置ＳＣは、所謂、ブレーキ・バイ・ワイヤの構成である。即ち、ホイールシリンダＣＷは、マスタシリンダＣＭ、及び、制動制御装置ＳＣのうちの何れか１つによって加圧される。制動制御装置ＳＣによって、ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが調整（増減）される場合が、「制御制動」と称呼される。

各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向を抑制する（即ち、過大なスリップを低減する）、アンチスキッド制御等に採用される。車輪速度センサＶＷによって検出された各車輪速度Ｖｗは、コントローラＥＣＵに入力される。コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

マスタシリンダＣＭ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、及び、制動制御装置ＳＣを、夫々、接続する各種流体路について説明する。流体路は、制動制御装置の作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。なお、流体路において、リザーバＲＶに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が、「上流側」、又は、「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（リザーバＲＶから遠い側）が、「下流側」、又は、「下部」と称呼される。

マスタシリンダ流体路ＨＭは、マスタシリンダＣＭに接続される。ホイールシリンダ流体路ＨＷは、ホイールシリンダＣＷに接続される。マスタシリンダ流体路ＨＭとホイールシリンダ流体路ＨＷとの間には、分離ユニットＫＢが設けられる。マスタシリンダＣＭのマスタシリンダ室Ｒｍは、流体路ＨＭ、ＨＷ、及び、分離ユニットＫＢを介して、ホイールシリンダＣＷに流体接続されている。上記のマニュアル制動による加圧では、制動液ＢＦは、「ＣＭ→ＨＭ→ＫＢ→ＨＷ→ＣＷ」の順で移動される。

リザーバ流体路ＨＲは、リザーバＲＶの調圧リザーバ室Ｒｄに接続される。また、リザーバ流体路ＨＲは、調圧ユニットＫＣに接続される。つまり、リザーバ流体路ＨＲは、リザーバＲＶと調圧ユニットＫＣとを結ぶ流体路（配管、又は、流路）であり、その内部の液圧は、大気圧である。調圧流体路ＨＣによって、調圧ユニットＫＣとモジュレータユニットＫＡとが接続される。更に、モジュレータ流体路ＨＡによって、モジュレータユニットＫＡと分離ユニットＫＢとが接続される。ホイールシリンダ流体路ＨＷによって、分離ユニットＫＢとホイールシリンダＣＷとが接続される。従って、上記制御制動による加圧では、制動液ＢＦは、「ＲＶ→ＨＲ→ＫＣ→ＨＣ→ＫＡ→ＨＡ→ＫＢ→ＨＷ→ＣＷ」の順で移動される。なお、マスタシリンダＣＭ、ホイールシリンダＣＷ、各流体路ＨＭ、ＨＷ、ＨＲ、ＨＣ、ＨＡ、及び、各ユニットＫＣ、ＫＡ、ＫＢの内部は、制動液ＢＦによって満たされている（即ち、制動液ＢＦの液密状態が達成されている）。

≪制動制御装置ＳＣ≫
制動制御装置ＳＣは、操作量センサＢＡ、操作スイッチＳＴ、ストロークシミュレータＳＳ、シミュレータ電磁弁ＶＳ、マスタシリンダ電磁弁ＶＭ、コントローラＥＣＵ、調圧ユニットＫＣ（電気モータＭＣ、流体ポンプＱＣ、リニア型電磁弁ＵＣ、調整液圧センサＰＣ）、モジュレータユニットＫＡ（インレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯ）、及び、分離ユニットＫＢ（分離シリンダＣＢ、分離ピストンＰＢ）にて構成される。制動制御装置ＳＣ内も、制動液ＢＦによって液密状態にされている。

制動操作部材ＢＰには、操作量センサＢＡが設けられる。操作量センサＢＡによって、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａが検出される。制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭの圧力Ｐｍを検出する液圧センサＰＭ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡによって、制動操作量Ｂａとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが検出される。制動操作量Ｂａは、コントローラＥＣＵに入力される。

制動操作部材ＢＰには、操作スイッチＳＴが設けられる。操作スイッチＳＴによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作の有無が検出される。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、非制動時）には、制動操作スイッチＳＴによって、操作信号Ｓｔとしてオフ信号が出力される。一方、制動操作部材ＢＰが操作されている場合（即ち、制動時）には、操作信号Ｓｔとしてオン信号が出力される。制動操作信号Ｓｔは、コントローラＥＣＵに入力される。

ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが、制動操作部材ＢＰに操作力Ｆｐを発生させるために設けられる。シミュレータＳＳの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。マスタシリンダＣＭから制動液ＢＦがシミュレータＳＳに移動され、流入する制動液ＢＦによりピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力Ｆｐが形成される。

マスタシリンダＣＭ内のマスタシリンダ室ＲｍとシミュレータＳＳとの間には、シミュレータ弁ＶＳが設けられる。シミュレータ弁ＶＳは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（「オン・オフ弁」ともいう）である。シミュレータ弁ＶＳは、コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｖｓによって制御される。非制動時、又は、制動制御装置ＳＣの不調時（マニュアル制動時）には、シミュレータ弁ＶＳが閉位置にされ、マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとが遮断状態（非連通状態）となる。この場合、マスタシリンダＣＭからの制動液ＢＦは、シミュレータＳＳで消費されない。制御制動時には、シミュレータ弁ＶＳが開位置にされ、マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとは連通状態となる。この場合、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）は、シミュレータＳＳによって形成される。シミュレータ弁ＶＳには、常閉型の電磁弁が採用される。なお、マスタシリンダ室Ｒｍの容積が十分に大きい場合には、シミュレータ弁ＶＳは省略され得る。

マスタシリンダ流体路ＨＭの途中に、マスタシリンダ弁ＶＭが設けられる。マスタシリンダ弁ＶＭは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（オン・オフ弁）である。マスタシリンダ弁ＶＭは、コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｖｍによって制御される。非制動時、又は、マニュアル制動時には、マスタシリンダ弁ＶＭは開位置にされ、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは連通状態となる。この場合、制動液圧Ｐｗは、マスタシリンダＣＭによって調整される。制御制動時には、マスタシリンダ弁ＶＭは閉位置にされ、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは遮断状態（非連通状態）となる。この場合、制動液圧Ｐｗは、制動制御装置ＳＣによって制御される。マスタシリンダ弁ＶＭには、常開型の電磁弁が採用される。

電子制御ユニット（「コントローラ」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。コントローラＥＣＵによって、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、及び、調整液圧Ｐｃに基づいて、電気モータＭＣ、及び、各種電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＶＩ、ＶＯ、ＵＣが制御される。具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、各種電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＶＩ、ＶＯ、ＵＣを制御するための駆動信号Ｖｍ、Ｖｓ、Ｖｉ、Ｖｏ、Ｕｃが演算される。同様に、電気モータＭＣを制御するための駆動信号Ｍｃが演算される。そして、これらの駆動信号Ｖｍ、Ｖｓ、Ｖｉ、Ｖｏ、Ｕｃ、Ｍｃに基づいて、電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＶＩ、ＶＯ、ＵＣ、及び、電気モータＭＣが駆動される。

コントローラＥＣＵは、車載の通信バスＢＳを介して、他システムの電子制御ユニット（コントローラ）とネットワーク接続されている。コントローラＥＣＵには、回生協調制御を実行するよう、駆動用のコントローラから回生量Ｒｇが送信される。「回生量Ｒｇ」は、駆動用モータによって発生される回生ブレーキの大きさを表す状態量である。コントローラＥＣＵには、車載の発電機ＡＬ、及び、蓄電池ＢＴから電力が供給される。

コントローラＥＣＵには、電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＶＩ、ＶＯ、ＵＣ、及び、電気モータＭＣを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＣを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Ｍｃに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＣの出力が制御される。また、駆動回路ＤＲでは、電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＶＩ、ＶＯ、ＵＣを駆動するよう、駆動信号Ｖｍ、Ｖｓ、Ｖｉ、Ｖｏ、Ｕｃに基づいて、それらの励磁状態が制御される。

調圧ユニットＫＣは、電動ポンプＤＣ、電磁弁ＵＣ、及び、調整液圧センサＰＣを含んで構成される。

電動ポンプＤＣは、電気モータＭＣ、及び、流体ポンプＱＣの組によって形成される。電動ポンプＤＣでは、電気モータＭＣと流体ポンプＱＣとが一体となって回転するよう、電気モータＭＣと流体ポンプＱＣとが固定されている。電動ポンプＤＣ（特に、電気モータＭＣ）は、制御制動時に制動液圧Ｐｗを増加するための動力源である。電気モータＭＣは、コントローラＥＣＵによって制御される。

流体ポンプＱＣ（特に、吸込口Ｑｓ）には、リザーバ流体路ＨＲが接続されている。また、流体ポンプＱＣ（特に、吐出口Ｑｔ）には、調圧流体路ＨＣが接続されている。電動ポンプＤＣ（特に、流体ポンプＱＣ）の駆動によって、制動液ＢＦが、リザーバ流体路ＨＲから、吸込口Ｑｓを通して吸入され、吐出口Ｑｔから調圧流体路ＨＣに排出される。例えば、流体ポンプＱＣとしてギヤポンプが採用される。

電磁弁ＵＣは、調圧流体路ＨＣ、及び、リザーバ流体路ＨＲに接続される。電磁弁ＵＣは、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。電磁弁ＵＣは、駆動信号Ｕｃに基づいて、コントローラＥＣＵによって制御される。電磁弁ＵＣとして、常開型の電磁弁が採用される。

制動液ＢＦは、リザーバ流体路ＨＲから、流体ポンプＱＣ、及び、電磁弁ＵＣを通り、リザーバ流体路ＨＲに戻される。換言すれば、リザーバ流体路ＨＲ、及び、調圧流体路ＨＣによって、還流路（制動液ＢＦの流れが、再び元の流れに戻る流体路）が形成される。そして、この還流路が、電磁弁ＵＣによって絞られることで、調整液圧Ｐｃは調整される。なお、調整液圧Ｐｃを検出するよう、調圧流体路ＨＣには、調整液圧センサＰＣが設けられる。

調圧ユニットＫＣでは、操作量Ｂａ、及び、回生量Ｒｇと予め設定された特性（演算マップ）に基づいて、電動ポンプＤＣが回転駆動される。そして、調整液圧センサＰＣの検出結果（調整液圧Ｐｃ）に基づいて、電磁弁ＵＣが制御されて、調圧流体路ＨＣ内の液圧Ｐｃが調整される。具体的には、目標液圧Ｐｔが達成されるよう、電動ポンプＤＣ（特に、電気モータＭＣ）の回転数Ｎｍが制御され、電動ポンプＤＣ（特に、流体ポンプＱＣ）からの制動液ＢＦの流れ（流量）が発生される。電磁弁ＵＣによって、制動液ＢＦの流れが絞られ、最終的に、目標液圧Ｐｔが達成される。即ち、電磁弁ＵＣのオリフィス効果によって調整液圧Ｐｃの調節が行われる。

一方が調圧ユニットＫＣに接続された調圧流体路ＨＣは、他方で、モジュレータユニットＫＡに接続される。車輪ＷＨの過大なスリップを抑制するアンチスキッド制御を実行するよう、モジュレータユニットＫＡは、制動液圧Ｐｗを増加するインレット弁ＶＩ、及び、前記制動液圧Ｐｗを減少するアウトレット弁ＶＯを含んで構成される。具体的には、車輪速度センサＶＷによって検出された車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪ＷＨの回転方向のスリップ量が演算される。該スリップ量に基づいて、アンチスキッド制御が実行される。スリップ量が増大し、制動液圧Ｐｗを減少する場合には、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置にされる。一方、スリップ量が減少し、制動液圧Ｐｗを増加する場合には、インレット弁ＶＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置にされる。

一方がモジュレータユニットＫＡに接続されたモジュレータ流体路ＨＡは、他方で、分離ユニットＫＢに接続される。また、分離ユニットＫＢは、ホイールシリンダ流体路ＨＷに接続される。つまり、分離ユニットＫＢは、モジュレータユニットＫＡとホイールシリンダＣＷとの間に設けられる。分離ユニットＫＢにて、「マスタシリンダ流体路ＨＭとホイールシリンダ流体路ＨＷとの接続」、及び、「モジュレータ流体路ＨＡとホイールシリンダ流体路ＨＷとの接続」の２つのうちの１つが選択的に達成される。

分離ユニットＫＢは、分離シリンダＣＢと分離ピストンＰＢとで構成される。具体的には、分離ユニットＫＢでは、分離シリンダＣＢの内部が、分離ピストンＰＢによって、２つのチャンバＲａ、Ｒｂに仕切られている。ここで、一方側のチャンバである加圧室Ｒａと、他方側のチャンバである分離室Ｒｂとは、分離ピストンＰＢを挟んで、相対するように配置される。つまり、分離室Ｒｂが、分離ピストンＰＢに対して、加圧室Ｒａとは反対側に設けられる。加圧室Ｒａは、ホイールシリンダ流体路ＨＷに接続され、分離室Ｒｂは、モジュレータ流体路ＨＡに接続される。

非制動時、及び、マニュアル制動時には（つまり、調圧ユニットＫＣが調整液圧Ｐｃを発生していない場合には）、加圧室Ｒａは、マスタシリンダ流体路ＨＭに接続される。従って、分離ユニットＫＢを介して、ホイールシリンダＣＷは、マスタシリンダＣＭによって加圧可能な状態にされる。マニュアル制動時の制動操作部材ＢＰの操作特性は、マスタシリンダＣＭ、ホイールシリンダＣＷ、キャリパ、摩擦材、等の諸元（例えば、各ピストンの受圧面積、各部材の剛性、部材間の隙間、等）に依存する。

一方、制御制動時（制動制御装置ＳＣによる制動液圧Ｐｗの調圧時）には、分離ユニットＫＢでは、加圧室Ｒａとマスタシリンダ流体路ＨＭ（即ち、マスタシリンダＣＭ）との流体接続が遮断される。具体的には、分離室Ｒｂ内の液圧Ｐｂが増加されることによって、分離ピストンＰＢが移動される。この移動によって、マスタシリンダ流体路ＨＭと加圧室Ｒａとの接続ポートが閉じられて、加圧室ＲａとマスタシリンダＣＭとが非連通状態にされる。

制御制動時には、ホイールシリンダＣＷは、調圧流体路ＨＣによって加圧される。調圧ユニットＫＣが発生する調整液圧Ｐｃは、モジュレータユニットＫＡを介して、分離室Ｒｂに伝達される。分離室Ｒｂ内の液圧Ｐｂによって、分離ピストンＰＢが押圧され、加圧室Ｒａ内の液圧Ｐａが増加する。これにより、ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗが増加される。ここで、調圧ユニットＫＣ、モジュレータユニットＫＡからの制動液ＢＦは、分離ピストンＰＢによって、流体的に分離されている。ここで、「流体的な分離」とは、力（即ち、液圧）は伝達されるが、制動液ＢＦの移動が発生しない状態である。つまり、加圧室Ｒａから、分離室Ｒｂには、直接、制動液ＢＦが流入しない。なお、制御制動の場合においては、分離ユニットＫＢによって、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの流体接続が遮断されるため、シミュレータＳＳによって、良好な、制動操作部材ＢＰの操作特性が達成され得る。

＜分離ユニットＫＢ＞
図２の概略図を参照して、分離ユニットＫＢの構成、及び、その作動について説明する。分離ユニットＫＢは、分離シリンダＣＢ、分離ピストンＰＢ、及び、分離弾性体ＳＢにて構成される。

分離シリンダＣＢは、底部を有するシリンダ部材である。分離ピストンＰＢは、分離シリンダＣＢの内部に挿入されたピストン部材である。分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃには、溝部が形成され、該溝部に、２つのシールＳＬ、ＳＭがはめ込まれる。シールＳＬ、ＳＭによって、分離ピストンＰＢの外周部（外周円筒面）Ｂｐ、及び、分離シリンダＣＢの内周部（内周円筒面）Ｂｃの間が封止される。分離ピストンＰＢは、分離シリンダＣＢの中心軸Ｊｂに沿って、滑らかに移動（摺動）することが可能である。

分離シリンダＣＢの内部は、分離ピストンＰＢによって、２つのチャンバＲａ、Ｒｂに分離される。加圧室Ｒａ（図の下方のチャンバ）は、「分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃ、第１底部（底面）Ｂｕ」と、「分離ピストンＰＢの外周部Ｂｐ、第１端部Ｂｒ」とによって区画された液圧室である。加圧室Ｒａには、ポート（貫通孔）Ａｗにて、ホイールシリンダ流体路ＨＷが接続され、最終的にはホイールシリンダＣＷに流体接続されている。

分離室Ｒｂ（図の上方のチャンバ）は、「分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃ、第２底部（底面）Ｂｔ」と、「分離ピストンＰＢの外周部Ｂｐ、第２端部Ｂｑ」とによって区画された液圧室である。加圧室Ｒａと、分離室Ｒｂとは、分離ピストンＰＢを挟むように、相対するように形成される。換言すれば、分離シリンダＣＢの中心軸線Ｊｂにおいて、分離室Ｒｂは、分離ピストンＰＢに対して、加圧室Ｒａとは反対側に位置する。分離室Ｒｂには、ポート（貫通孔）Ａａにて、モジュレータ流体路ＨＡが接続される。例えば、分離室Ｒｂには、モジュレータユニットＫＡを介して、調圧ユニットＫＣによって調圧された圧力Ｐｃが導入される。

分離シリンダＣＢには、２つのシールＳＬ、ＳＭの間で、外周部と内周部Ｂｃとを貫通するよう、ポートＡｍが設けられる。ポートＡｍには、マスタシリンダ流体路ＨＭが接続される。分離シリンダＣＢ内には、ポート（貫通孔）Ａｍの周りに、内周円筒面Ｂｃ、外周円筒面Ｂｐ、及び、シールＳＬ、ＳＭで区画された空間Ｒｃが形成される。

分離ピストンＰＢの第１端部Ｂｒには、窪み部（凹部）Ｂｓが設けられ、第２端部Ｂｑにも、窪み部Ｂｖが設けられる。分離ピストンＰＢの第２端部Ｂｑには、切欠きが設けられ、窪み部Ｂｖと外周部Ｂｐ周辺との間で制動液ＢＦが移動可能となっている。外周部Ｂｐ、及び、窪み部Ｂｓには、貫通孔Ａｐが設けられる。つまり、貫通孔（例えば、円孔）Ａｐを介して、外周部Ｂｐ周辺と窪み部Ｂｓとの間で制動液ＢＦが自由に移動可能である。

分離シリンダＣＢの第１底部Ｂｕと分離ピストンＰＢの窪み部Ｂｓとの間には分離弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＢが設けられる。分離弾性体ＳＢによって、分離シリンダＣＢの中心軸Ｊｂに沿って、後退方向Ｄｑに弾性力が発生される。「Ｐｂ（＝Ｐｃ）≒０」の場合には、該弾性力によって、分離ピストンＰＢは、分離シリンダＣＢの第２底部Ｂｔ（「端部」に相当）に押し付けられている。

図２（ａ）を参照して、非制動時、又は、マニュアル制動時の作動について説明する。非制動時には、分離ピストンＰＢが、分離弾性体（圧縮ばね）ＳＢによって、分離ピストンＰＢの後退方向Ｄｑ（図中で上向き方向であり、前進方向Ｄｐとは反対方向）に押し付けられ、分離ピストンＰＢの第２端部Ｂｑと、分離シリンダＣＢの第２底部Ｂｔとが当接している。この状態での分離ピストンＰＢの位置が、「初期位置」と称呼される。

初期位置（分離ピストンＰＢが端部Ｂｔに押圧された位置）にある場合には、貫通孔Ａｐは、空間Ｒｃと接続状態にある。従って、マスタシリンダ流体路ＨＭは、貫通孔Ａｐを介して、加圧室Ｒａに接続されている。つまり、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとが、分離ユニットＫＢの加圧室Ｒａを通して、連通状態にされている。この状態で、マニュアル制動が実行されると、マスタシリンダＣＭから圧送された制動液ＢＦは、直接、ホイールシリンダＣＷに導入される。結果、制動液圧Ｐｗが、制動制御装置ＳＣに依らず、運転者の操作力のみによって発生される。

図２（ｂ）を参照して、制御制動の作動について説明する。制動操作部材ＢＰが操作されると、調圧ユニットＫＣによって調整液圧Ｐｃが発生される。この調整液圧Ｐｃは、分離室Ｒｂに導入され、分離室Ｒｂ内の液圧（分離液圧）Ｐｂ（＝Ｐｃ）が増加される。分離液圧Ｐｂによる分離ピストンＰＢの前進方向Ｄｐ（図中で下向き方向）の力が、分離弾性体ＳＢによる後退方向Ｄｑの弾性力よりも大きくなると、分離ピストンＰＢが中心軸Ｊｂに沿って、前進方向Ｄｐに移動され、分離室Ｒｂの体積が増加される。

分離ピストンＰＢの前進方向Ｄｐへの動きによって、分離ピストンＰＢの外周部Ｂｐに形成された貫通孔ＡｐがシールＳＭを通過すると、空間Ｒｃと加圧室Ｒａとの連通状態が遮断される。結果、マスタシリンダ流体路ＨＭ（即ち、マスタシリンダＣＭ）と、加圧室Ｒａとは、非連通状態にされる。更に、分離ピストンＰＢが前進方向Ｄｐに移動されると、加圧室Ｒａの体積は減少し、加圧室Ｒａ内の制動液ＢＦがホイールシリンダ流体路ＨＷに圧送される。これにより、ホイールシリンダＣＷの制動液圧Ｐｗが増加される。

逆に、制動操作部材ＢＰが戻されると、調圧ユニットＫＣによって調整液圧Ｐｃが減少される。そして、分離室液圧Ｐｂ（＝Ｐｃ）は、加圧室液圧Ｐａ（＝Ｐｗ）よりも小さくなるため、分離ピストンＰＢは後退方向Ｄｑに移動される。制動操作部材ＢＰが非操作状態になると、圧縮ばねＳＢの弾性力によって、分離ピストンＰＢは、分離シリンダＣＢの第２底部Ｂｔに接触する位置（初期位置）にまで戻される。そして、加圧室Ｒａとマスタシリンダ流体路ＨＭとは、貫通孔Ａｐを介して連通状態となり、加圧室Ｒａ内の液圧Ｐａは、「０」に戻される。

例えば、ホイールシリンダＣＷの周辺にて流体路の失陥が生じた場合、分離ピストンＰＢが前進しても加圧室Ｒａの液圧Ｐａは増加せず、「０」のままである。加圧室液圧Ｐａが増加しないと、分離ピストンＰＢは、前進し続け、最終的には分離ピストンＰＢの第１端部Ｂｒが、分離シリンダＣＢの第１底部Ｂｕに当接するまで移動される。従って、分離ピストンＰＢの移動可能な範囲は所定距離ｌｐ（初期位置から該当接位置までの変位）に限定される。また、分離ユニットＫＢによって、調圧ユニットＫＣとホイールシリンダＣＷとが流体的に分離され、調圧ユニットＫＣとホイールシリンダＣＷとの間で制動液ＢＦが移動されない。このため、上記失陥によって失われる制動液ＢＦの量（所定距離ｌｐに対応する体積）は限定的である。分離ユニットＫＢによって、制動制御装置ＳＣの信頼度は、より向上され得る。

分離ユニットＫＢによって、制御制動時に、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの流体接続が閉ざされるため、マスタシリンダ弁ＶＭは省略され得る。しかしながら、分離ユニットＫＢによる上記遮断は、貫通孔Ａｐ、及び、シールＳＭの形状に依存する。つまり、或る程度、分離ピストンＰＢの変位した後（即ち、貫通孔Ａｐが、シールＳＭを通過し、完全に加圧室Ｒａ内に移動した後）に、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの遮断が達成される。具体的には、マスタシリンダＣＭとの遮断には、分離ピストンＰＢが、少なくとも「貫通孔Ａｐの直径＋シールＳＭの幅」だけ変位する必要がある。このため、制動初期における制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）への影響が懸念される。従って、制動操作部材ＢＰの操作特性を好適に維持するためには、マスタシリンダ弁ＶＭを設けることが望ましい。

＜２系統流体路を有する制動制御装置ＳＣの第１の構成例＞
図３の構成図を参照して、流体路が２系統で形成される制動制御装置ＳＣの第１構成例について説明する。２系統の流体路のうちの第１系統（第１マスタシリンダ室Ｒｍ１に係る系統）は、右前輪ＷＨｉのホイールシリンダＣＷｉ、及び、左後輪ＷＨｌのホイールシリンダＣＷｌに流体接続される。２系統の流体路のうちの第２系統（第２マスタシリンダ室Ｒｍ２に係る系統）は、左前輪ＷＨｊのホイールシリンダＣＷｊ、及び、右後輪ＷＨｋのホイールシリンダＣＷｋに流体接続される。つまり、２系統の流体路として、所謂、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用されている。なお、２系統流体路として、前後型（「Ｈ型」ともいう）のものでもよい。この場合、第１系統には前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊが、第２系統には後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌが、夫々、接続される。

制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダＣＭに近い側の上部流体ユニットＨＵ、及び、ホイールシリンダＣＷに近い側の下部流体ユニットＨＬにて構成される。上部流体ユニットＨＵは、上部コントローラＥＣＵによって制御され、調圧ユニットＫＣを含む流体ユニットである。下部流体ユニットＨＬは、下部コントローラＥＣＬによって制御され、アンチスキッド制御、車両安定化制御等を実行するための流体ユニットであり、モジュレータユニットＫＡ、及び、分離ユニットＫＢを含む。ここで、上部コントローラＥＣＵと下部コントローラＥＣＬとは、通信バスＢＳによって通信可能な状態で接続され、センサ信号、演算値が共有されている。

マスタシリンダＣＭは、タンデム型であり、第１、第２マスタピストンＰＳ１、ＰＳ２によって、その内部が、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２に分けられている。大気圧リザーバＲＶの内部は、仕切り板ＳＫによって、３つの部位に区画されている。第１マスタリザーバ室Ｒｕ１は第１マスタシリンダ室Ｒｍ１に接続され、第２マスタリザーバ室Ｒｕ２は第２マスタシリンダ室Ｒｍ２に、夫々、接続される。また、調圧リザーバ室Ｒｄは、リザーバ流体路ＨＲによって、調圧ユニットＫＣに流体接続されている。

第１マスタシリンダ室Ｒｍ１には、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１が接続され、分離ユニットＫＢｉ、ＫＢｌに接続される。また、第２マスタシリンダ室Ｒｍ２には、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２が接続され、分離ユニットＫＢｊ、ＫＢｋに接続される。第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２には、第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２が介装される。第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２には、常開型の電磁弁（オン・オフ型）が採用される。更に、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２の液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２を検出するように、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２が設けられる。なお、「Ｐｍ１＝Ｐｍ２」であるため、第１マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、及び、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ２のうちの一方は、省略可能である。

第２マスタシリンダ室Ｒｍ２の出口には、第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２が閉じられた場合（制御制動時）に、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを発生させるため、シミュレータＳＳが設けられる。第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２が開けられた場合（マニュアル制動時）に、制動液ＢＦがシミュレータＳＳによって消費されることを回避するよう、常閉型のシミュレータ弁ＶＳ（オン・オフ型）が、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２とシミュレータＳＳとの間に設けられる。なお、シミュレータ弁ＶＳは省略可能である。

制動制御時に、マスタシリンダＣＭに代わって、ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗを調整するよう、調圧ユニットＫＣが設けられる。調圧ユニットＫＣは、電動ポンプＤＣ、逆止弁ＧＣ、電磁弁ＵＣ、及び、調整液圧センサＰＣを含んで構成される。ここで、調圧ユニットＫＣでは、１つの流体ポンプＱＣ、及び、１つの電磁弁ＵＣによって、２系統流体路（即ち、全てのホイールシリンダＣＷ）の液圧が調整される。該構成が、「単独加圧構成」と称呼される。

電動ポンプＤＣは、１つの電気モータＭＣ、及び、１つの流体ポンプＱＣの組によって形成される。電動ポンプＤＣでは、電気モータＭＣと流体ポンプＱＣとが一体となって回転するよう、電気モータＭＣと流体ポンプＱＣとが固定されている。電動ポンプＤＣ（特に、電気モータＭＣ）は、制御制動時に制動液圧Ｐｗを増加するための動力源である。電気モータＭＣは、コントローラＥＣＵによって制御される。

例えば、電気モータＭＣとして、３相ブラシレスモータが採用される。ブラシレスモータＭＣには、そのロータ位置（回転角）Ｋｍを検出する回転角センサＫＭが設けられる。検出された回転角（実際値）Ｋｍに基づいて、ブリッジ回路のスイッチング素子が制御され、電気モータＭＣが駆動される。つまり、３つの各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイルの通電量の方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、ブラシレスモータＭＣが回転駆動される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＣの実際の通電量Ｉａ（各相の総称）を検出する通電量センサが設けられる。例えば、通電量センサとして、電流センサが設けられ、電気モータＭＣへの供給電流Ｉａが検出される。

流体ポンプＱＣの吸込口Ｑｓには、リザーバ流体路ＨＲが接続されている。また、流体ポンプＱＣの吐出口Ｑｔには、調圧流体路ＨＣが接続されている。電動ポンプＤＣ（特に、流体ポンプＱＣ）の駆動によって、制動液ＢＦが、リザーバ流体路ＨＲから、吸込口Ｑｓを通して吸入され、吐出口Ｑｔから調圧流体路ＨＣに排出される。例えば、流体ポンプＱＣとしてギヤポンプが採用される。

調圧流体路ＨＣには、逆止弁ＧＣ（「チェック弁」ともいう）が介装される。例えば、流体ポンプＱＣの吐出部Ｑｔの近くに、逆止弁ＧＣが設けられる。逆止弁ＧＣによって、制動液ＢＦは、リザーバ流体路ＨＲから調圧流体路ＨＣに向けては移動可能であるが、調圧流体路ＨＣからリザーバ流体路ＨＲに向けての移動（即ち、制動液ＢＦの逆流）が阻止される。つまり、電動ポンプＤＣは、一方向に限って回転される。

電磁弁ＵＣは、調圧流体路ＨＣ、及び、リザーバ流体路ＨＲに接続される。電磁弁ＵＣは、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（比例弁、差圧弁）である。電磁弁ＵＣは、駆動信号Ｕｃに基づいて、コントローラＥＣＵによって制御される。電磁弁ＵＣとして、常開型の電磁弁が採用される。

制動液ＢＦは、リザーバ流体路ＨＲから、流体ポンプＱＣの吸込口Ｑｓを通して汲み上げられ、吐出口Ｑｔから排出される。そして、制動液ＢＦは、逆止弁ＧＣと電磁弁ＵＣとを通り、リザーバ流体路ＨＲに戻される。換言すれば、リザーバ流体路ＨＲ、及び、調圧流体路ＨＣによって、制動液ＢＦの流れが、再び元の流れに戻る還流路が形成される。そして、この還流路に、逆止弁ＧＣ、及び、電磁弁ＵＣが介装される。

電動ポンプＤＣが作動している場合には、制動液ＢＦは、破線矢印（Ａ）で示すように、「ＨＲ→ＱＣ（Ｑｓ→Ｑｔ）→ＧＣ→ＵＣ→ＨＲ」の順で還流している。電磁弁ＵＣが全開状態にある場合（常開型であるため、非通電時）、調圧流体路ＨＣ内の液圧（調整液圧）Ｐｃは低く、略「０（大気圧）」である。電磁弁ＵＣへの通電量が増加され、電磁弁ＵＣによって還流路が絞られると、調整液圧Ｐｃは増加される。調整液圧Ｐｃを検出するよう、調圧流体路ＨＣ（特に、逆止弁ＧＣと電磁弁ＵＣとの間）に調整液圧センサＰＣが設けられる。

調圧ユニットＫＣでは、操作量Ｂａ、及び、回生量Ｒｇと予め設定された特性（演算マップ）に基づいて、調整液圧Ｐｃの調整が行われる。調圧ユニットＫＣによって調整された調整液圧Ｐｃは、調圧流体路ＨＣ１、ＨＣ２によって、モジュレータユニットＫＡに導入される。単一の流体ポンプＱＣによって加圧される単独加圧構成であるため、調圧流体路ＨＣは、分岐部Ｂｎにて、第１、第２調圧流体路ＨＣ１、ＨＣ２に分岐される。第１、第２調圧流体路ＨＣ１、ＨＣ２は、モジュレータユニットＫＡに接続される。

第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２、シミュレータ弁ＶＳ、シミュレータＳＳ、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２、調整液圧センサＰＣ、調圧ユニットＫＣは、上部流体ユニットＨＵに含まれて、一体となって構成され得る。更に、上部流体ユニットＨＵは、コントローラＥＣＵを含んで構成され得る。上部流体ユニットＨＵは、モジュレータユニットＫＡ、及び、分離ユニットＫＢを有する下部流体ユニットＨＬ（コントローラＥＣＬを含む）を介して、ホイールシリンダＣＷに接続される。上部流体ユニットＨＵのコントローラＥＣＵと、下部流体ユニットＨＬのコントローラＥＣＬとは、通信バスＢＳによって接続され、情報共有がなされている。

下部流体ユニットＨＬのモジュレータユニットＫＡは、アンチスキッド制御、車両安定化制御、等を実行するための公知の流体ユニットである。モジュレータユニットＫＡには、電気モータＭＬで駆動され、第１、第２低圧リザーバＲＬ１、ＲＬ２から制動液ＢＦを汲み上げる第１、第２流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２が設けられる。第１、第２調圧流体路ＨＣ１、ＨＣ２には、常開型の第１、第２チャージオーバ弁ＶＮ１、ＶＮ２が設けられる。第１、第２チャージオーバ弁ＶＮ１、ＶＮ２への第１、第２入力液圧Ｐｎ１、Ｐｎ２を検出するよう、第１、第２入力液圧センサＰＮ１、ＰＮ２が設けられる。なお、２つの入力液圧センサＰＮ１、ＰＮ２のうちの何れか１つは、省略可能である。

第１、第２流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２によって発生された液圧が、第１、第２チャージオーバ弁ＶＮ１、ＶＮ２によって調整され、第１、第２チャージオーバ弁ＶＮ１、ＶＮ２の下流側（ホイールシリンダＣＷに近い側）の液圧が増加される。第１、第２チャージオーバ弁ＶＮ１、ＶＮ２と各ホイールシリンダＣＷとの間の第１、第２分岐部Ｂｗ１、Ｂｗ２にて、第１、第２調圧流体路ＨＣ１、ＨＣ２は、各モジュレータ流体路ＨＡｉ〜ＨＡｌに分岐される。

更に、モジュレータユニットＫＡには、制動液圧Ｐｗを増加するインレット弁ＶＩ、及び、制動液圧Ｐｗを減少するアウトレット弁ＶＯが設けられる。インレット弁ＶＩは、調圧流体路ＨＣと分離ユニットＫＢとを結ぶモジュレータ流体路ＨＡに直列に配置される。また、アウトレット弁ＶＯは、インレット弁ＶＩと分離ユニットＫＢとの間で、モジュレータ流体路ＨＡから低圧リザーバＲＬに向けて分岐するように設けられる。ここで、インレット弁ＶＩとして、常開型のオン・オフ電磁弁が、アウトレット弁ＶＯとして、常閉型のオン・オフ電磁弁が、夫々、採用される。

モジュレータユニットＫＡにおいて、各車輪ＷＨに係る構成は同じであるため、右前輪ＷＨｉに係る構成を例に説明する。右前輪用モジュレータ流体路ＨＡｉ（分岐部Ｂｗ１と右前輪分離ユニットＫＢｉとを結ぶ流体路）には、常開型のインレット弁ＶＩｉが介装される。また、モジュレータ流体路ＨＡｉは、インレット弁ＶＩｉの下流側で、常閉型のアウトレット弁ＶＯｉを介して、第１低圧リザーバＲＬ１に流体接続される。例えば、アンチスキッド制御において、ホイールシリンダＣＷｉ内の液圧Ｐｗｉを減少するため、インレット弁ＶＩｉが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯｉが開位置される。ホイールシリンダＣＷｉ内の制動液ＢＦは、アウトレット弁ＶＯｉを通して、第１低圧リザーバＲＬ１に移動され、制動液圧Ｐｗｉは減少される。低圧リザーバＲＬ１内の制動液ＢＦは、第１流体ポンプＱＬ１によって、第１チャージオーバ弁ＶＮ１とインレット弁ＶＩｉとの間の流体路に戻される。減圧において、該構成が、「ポンプバック減圧」と称呼される。

制動液圧Ｐｗｉを増加するため、インレット弁ＶＩｉが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯｉが閉位置される。第１チャージオーバ弁ＶＮ１を介した液圧が、インレット弁ＶＩｉを通して、分離ユニットＫＢｉの分離室Ｒｂｉに導入され、制動液圧Ｐｗｉが増加される。つまり、第１流体ポンプＱＬ１によって戻された制動液ＢＦが、インレット弁ＶＩｉを通して、分離室Ｒｂ内に導入される。

モジュレータユニットＫＡとホイールシリンダＣＷとの間で、各車輪ＷＨにおいて、分離ユニットＫＢが設けられる。分離ユニットＫＢによって、ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗは、マスタシリンダＣＭ、及び、調圧ユニットＫＣのうちの何れか１つによって、選択的に調整される。また、分離ユニットＫＢによって、調圧ユニットＫＣと、ホイールシリンダＣＷとが流体的に分離される（つまり、調圧ユニットＫＣとホイールシリンダＣＷとの間で、液圧伝達は行われるが、実際には、制動液ＢＦが移動不可である）。

分離ユニットＫＢでは、分離シリンダＣＢの内部が、分離ピストンＰＢによって、加圧室Ｒａ、及び、分離室Ｒｂの２つのチャンバに仕切られる。つまり、加圧室Ｒａ、及び、分離室Ｒｂが、分離ピストンＰＢを挟むように配置される。

非制動時、又は、マニュアル制動時であって、液圧Ｐｃが発生されない場合には、加圧室Ｒａは、マスタシリンダＣＭに流体接続されている。一方、液圧Ｐｃが発生される制御制動時には、加圧室Ｒａ内の液圧Ｐａ（＝Ｐｃ）が増加され、分離ピストンＰＢが、前進方向Ｄｐに移動される。この移動によって、マスタシリンダＣＭと加圧室Ｒａとの連通が遮断され、ホイールシリンダＣＷは、マスタシリンダＣＭによっては加圧されず、モジュレータユニットＫＡからの液圧のみによって加圧される。なお、制動制御装置ＳＣが不調の場合（例えば、蓄電池（電源）ＢＴの失陥時）には、「Ｐｃ＝０」であるため、加圧室ＲａとマスタシリンダＣＭとは連通状態にあり、ホイールシリンダＣＷは、マスタシリンダＣＭによって加圧される。

分離ユニットＫＢ内で、分離ピストンＰＢが、移動可能な変位は、幾何的に制限される。このため、制動配管等の流体路に失陥が生じた場合であっても、装置外部に流出する制動液ＢＦの量は制限される。結果、制動制御装置ＳＣのフェイルセーフ性が向上される。加えて、制御制動では、シミュレータＳＳによって、良好な制動操作部材ＢＰの操作特性が達成される。

更に、第１の構成例では、１つの流体ポンプＱＣ、及び、１つの電磁弁ＵＣによって、４つの制動液圧Ｐｗが加圧される。１つの大流量流体ポンプＱＣが採用される構成では、流体ポンプＱＣの駆動ロスが低減でき、装置全体の動力効率の観点において有利である。しかし、調圧ユニットＫＣが１系統であり、冗長系を構成する複数系統には分離されていない。分離ユニットＫＢによって、１系統の調圧ユニットＫＣが、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２に係る２系統の流体路に分離されるため、高効率で、且つ、冗長な、制動制御装置ＳＣが形成され得る。

＜調圧制御の演算処理例＞
図４の制御フロー図を参照して、調圧制御の処理例について説明する。「調圧制御」は、調整液圧Ｐｃを調整するための、電気モータＭＣ、及び、電磁弁ＵＣの駆動制御である。該制御のアルゴリズムは、コントローラＥＣＵ内にプログラムされている。

ステップＳ１１０にて、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、調整液圧Ｐｃ、回転角Ｋｍ、及び、回生量Ｒｇが読み込まれる。操作量Ｂａは、操作量センサＢＡ（例えば、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、操作変位センサＳＰ）によって検出される。操作信号Ｓｔは、制動操作部材ＢＰに設けられた操作スイッチＳＴによって検出される。調整液圧Ｐｃは、調圧流体路ＨＣに設けられた調整液圧センサＰＣによって検出される。回転角Ｋｍは、電気モータＭＣに設けられた回転角センサＫＭによって検出される。回生量Ｒｇは、通信バスＢＳを介して、駆動用コントローラから送信される。

ステップＳ１２０にて、制動操作量Ｂａ、及び、制動操作信号Ｓｔのうちの少なくとも１つに基づいて、「制動操作中であるか、否か」が判定される。例えば、操作量Ｂａが、所定値ｂｏ以上である場合には、ステップＳ１２０は肯定され、処理は、ステップＳ１３０に進む。一方、「Ｂａ＜ｂｏ」である場合には、ステップＳ１２０は否定され、処理は、ステップＳ１１０に戻される。ここで、所定値ｂｏは、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する、予め設定された定数である。また、操作信号Ｓｔがオンである場合には、ステップＳ１３０に進み、操作信号Ｓｔがオフである場合には、ステップＳ１１０に戻る。

ステップＳ１３０にて、常開型のマスタシリンダ弁ＶＭが閉位置にされ、常閉型のシミュレータ弁ＶＳが開位置にされる。つまり、初めてステップＳ１２０が満足された時点で、マスタシリンダＣＭによって制動液圧Ｐｗが発生されるマニュアル制動から、制動制御装置ＳＣによって制動液圧Ｐｗが発生される制御制動に切り替えられる。

ステップＳ１４０にて、操作量Ｂａに基づいて、要求液圧Ｐｒが演算される。要求液圧Ｐｒは、調整液圧Ｐｃの目標値であり、車両の減速に対応する値である。要求液圧Ｐｒは、演算マップＺｐｒに従って、操作量Ｂａが「０」から所定値ｂｏの範囲では、「０」に決定され、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂａが増加するに伴い、「０」から単調増加するよう演算される。

ステップＳ１５０にて、要求液圧Ｐｒ、及び、回生量Ｒｇに基づいて、目標液圧Ｐｔが演算される。「回生量Ｒｇ」は、駆動用モータによって発生される回生ブレーキ量である。回生量Ｒｇが、液圧の次元に換算されて、回生液圧Ｐｇが演算される。要求液圧Ｐｒは車両減速に対応し、車両減速は回生ブレーキと摩擦ブレーキとによって達成される。このため、要求液圧Ｐｒから回生液圧Ｐｇが減じられて、最終的な液圧の目標値（目標液圧）Ｐｔが決定される（Ｐｔ＝Ｐｒ−Ｐｇ）。目標液圧Ｐｔは、摩擦ブレーキが達成すべき液圧の目標値である。

ステップＳ１６０にて、目標液圧Ｐｔに基づいて、目標回転数Ｎｔが演算される。目標回転数Ｎｔは、電気モータＭＣの回転数の目標値である。目標回転数Ｎｔは、演算マップＺｎｔに従って、目標液圧Ｐｔが「０」から所定値ｐｏの範囲では、所定回転数ｎｏに決定され、目標液圧Ｐｔが所定値ｐｏ以上では、目標液圧Ｐｔが増加するに伴い、所定回転数ｎｏから単調増加するよう演算される。上述したように、調整液圧Ｐｃは、電磁弁ＵＣのオリフィス効果によって発生される。オリフィス効果を得るためには、或る程度の流量が必要となるため、目標液圧Ｐｔが「０」から所定値ｐｏの範囲では、目標回転数Ｎｔが、液圧発生において、最低限必要な値（予め設定された定数）ｎｏに決定される。なお、目標回転数Ｎｔは、制動操作量Ｂａに基づいて、直接、演算されてもよい。何れの場合であっても、目標回転数Ｎｔは、制動操作量Ｂａに基づいて決定される。

ステップＳ１７０にて、モータ回転角（検出値）Ｋｍに基づいて、モータ回転速度（単位時間当りの回転数）Ｎｍが演算される。具体的には、回転角Ｋｍが時間微分されて、実回転数Ｎｍが演算される。

ステップＳ１８０にて、目標回転数Ｎｔ、及び、実回転数Ｎｍに基づいて、電気モータＭＣの回転数フィードバック制御が実行される。このフィードバック制御では、電気モータＭＣの回転数が制御変数とされて、電気モータＭＣへの通電量（例えば、供給電流）が制御される。具体的には、回転数の目標値Ｎｔと実際値Ｎｍとの偏差ｈＮ（＝Ｎｔ−Ｎｍ）に基づいて、回転数偏差ｈＮが「０」となるよう（つまり、実際値Ｎｍが目標値Ｎｔに近づくよう）、電気モータＭＣへの通電量が微調整される。「ｈＮ＞ｎｘ」の場合には、電気モータＭＣへの通電量が増加され、電気モータＭＣは増速される。一方、「ｈＮ＜−ｎｘ」の場合には、電気モータＭＣへの通電量が減少され、電気モータＭＣは減速される。ここで、所定値ｎｘは、予め設定された定数である。

ステップＳ１９０にて、目標液圧Ｐｔ、及び、調整液圧Ｐｃに基づいて、電磁弁ＵＣの液圧フィードバック制御が実行される。このフィードバック制御では、調圧流体路ＨＣ内の制動液ＢＦの圧力が制御変数とされて、常開・リニア型の電磁弁ＵＣへの通電量が制御される。具体的には、目標液圧Ｐｔと調整液圧Ｐｃとの偏差ｈＰ（＝Ｐｔ−Ｐｃ）に基づいて、液圧偏差ｈＰが「０」となるよう（つまり、調整液圧Ｐｃが目標液圧Ｐｔに近づくよう）、電磁弁ＵＣへの通電量が微調整される。「ｈＰ＞ｐｘ」の場合には、電磁弁ＵＣへの通電量が増加され、電磁弁ＵＣの開弁量が減少される。一方、「ｈＰ＜−ｐｘ」の場合には、電磁弁ＵＣへの通電量が減少され、電磁弁ＵＣの開弁量が増加される。ここで、所定値ｐｘは、予め設定された定数である。

調圧ユニットＫＣでは、圧力源としての電動ポンプＤＣが回転されて、リザーバ流体路ＨＲ、調圧流体路ＨＣで制動液ＢＦが還流される（即ち、調整液圧Ｐｃは発生されている場合には、常に、電動ポンプＤＣが回転されている）。そして、電磁弁ＵＣへの通電量（供給電流）が制御されて、調圧流体路ＨＣ内の液圧が調整される。例えば、圧力源としてアキュムレータが採用される場合、電磁弁ＵＣによる調圧の基礎となる元圧はアキュムレータに蓄積された高圧である。該高圧が、電磁弁ＵＣによって調圧される場合には、低圧における調圧精度が懸念される。一方、圧力源として、電動ポンプＤＣが採用される場合、元圧は、制動開始時に「０」から上昇される。電動ポンプＤＣを用いた調圧ユニットＫＣが採用されるため、低圧領域における制御精度が、適切に確保され得る。

＜２系統流体路を有する制動制御装置ＳＣの第２の構成例＞
図５の構成図を参照して、流体路が２系統で形成される制動制御装置ＳＣの第２の構成例について説明する。第１の構成例では、１つの流体ポンプＱＣ、及び、１つの電磁弁ＵＣによって、４つのホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが調整される単独加圧構成が例示された。第２の構成例では、１つの電気モータＭＣによって、２つの流体ポンプＱＣ１、ＱＣ２が駆動される。そして、第１、第２流体ポンプＱＣ１、ＱＣ２、及び、第１、第２電磁弁ＵＣ１、ＵＣ２によって、制動系統毎に液圧調整が行われる。該構成は、「２系統加圧構成」と称呼される。また、第１の構成例では、制動液圧Ｐｗが、第１、第２流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２に接続された第１、第２低圧リザーバＲＬ１、ＲＬ２に、制動液ＢＦが移動されることによって減少された（即ち、ポンプバック減圧）。第２の構成例では、制動液ＢＦが、アウトレット弁ＶＯを介して、リザーバ流体路ＨＲ（即ち、大気圧リザーバＲＶ）に移動されることで、制動液圧Ｐｗが減少される。

図３を参照して説明したものと異なる部分を中心に説明する。上述したように、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号末尾の添字「ｉ」〜「ｋ」では、「ｉ」が右前輪、「ｊ」が左前輪、「ｋ」が右後輪、「ｌ」が左後輪を、夫々示す。また、記号末尾の添字「ｉ」〜「ｋ」は、省略され得る。この場合、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。加えて、各種記号末尾の添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、「１」が第１系統、「２」が第２系統を示す。また、記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。この場合、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。

１つの電気モータＭＣによって、２つの流体ポンプＱＣ１、ＱＣ２が回転駆動される。第１流体ポンプＱＣ１には、リザーバ流体路ＨＲ、及び、第１調圧流体路ＨＣ１が接続され、第１還流路が形成される。第１還流路には、第１電磁弁ＵＣ１が介装され、オリフィス効果によって、第１調整液圧Ｐｃ１が調整される。また、第１調整液圧Ｐｃ１を検出するよう、第１調整液圧センサＰＣ１が設けられる。

第１調圧流体路ＨＣ１は、第１分岐部Ｂｗ１にて分岐され、モジュレータ流体路ＨＡｉ、ＨＡｌが接続される。更に、モジュレータ流体路ＨＡｉ、ＨＡｌは、分離ユニットＫＢｉ、ＫＢｌに接続される。モジュレータ流体路ＨＡｉ、ＨＡｌには、インレット弁ＶＩｉ、ＶＩｌ（常開型オン・オフ弁）が、直列に介装される。モジュレータ流体路ＨＡｉ、ＨＡｌは、インレット弁ＶＩｉ、ＶＩｌと分離ユニットＫＢｉ、ＫＢｌと間で分岐され、アウトレット弁ＶＯｉ、ＶＯｌ（常閉型オン・オフ弁）を介して、リザーバ流体路ＨＲに接続される。制動液ＢＦがリザーバＲＶに戻されることによる減圧の構成が、「リザーバ減圧」と称呼される。

各制動液圧Ｐｗｉ、Ｐｗｌが減少される場合には、各インレット弁ＶＩｉ、ＶＩｌが閉位置にされ、各アウトレット弁ＶＯｉ、ＶＯｌが開位置にされる。これにより、調圧ユニットＫＣの第１調圧流体路ＨＣ１からの制動液ＢＦの流入が阻止されるとともに、リザーバ流体路ＨＲに制動液ＢＦが移動され、制動液圧Ｐｗｉ、Ｐｗｌが減少される。また、各制動液圧Ｐｗｉ、Ｐｗｌが増加される場合には、各インレット弁ＶＩｉ、ＶＩｌが開位置にされ、各アウトレット弁ＶＯｉ、ＶＯｌが閉位置にされる。これにより、調圧ユニットＫＣの第１調圧流体路ＨＣ１からの制動液ＢＦが、各分離ユニットＫＢｉ、ＫＢｌに移動されるとともに、制動液ＢＦのリザーバ流体路ＨＲへの流出が阻止され、各制動液圧Ｐｗｉ、Ｐｗｌが増加される。

同様に、第２流体ポンプＱＣ２には、リザーバ流体路ＨＲ、及び、第２調圧流体路ＨＣ２が接続され、第２還流路が形成される。第２還流路には、第２電磁弁ＵＣ２が介装され、第２調整液圧Ｐｃ２が調整される。第２調整液圧Ｐｃ２を検出するよう、第２調整液圧センサＰＣ２が設けられる。

第２調圧流体路ＨＣ２は、第２分岐部Ｂｗ２にて分岐され、モジュレータ流体路ＨＡｊ、ＨＡｋが接続される。モジュレータ流体路ＨＡｊ、ＨＡｋは、分離ユニットＫＢｊ、ＫＢｋに接続される。モジュレータ流体路ＨＡｊ、ＨＡｋには、インレット弁ＶＩｊ、ＶＩｋ（常開型オン・オフ弁）が、直列に配置される。モジュレータ流体路ＨＡｊ、ＨＡｋは、インレット弁ＶＩｊ、ＶＩｋと分離ユニットＫＢｊ、ＫＢｋと間で分岐され、アウトレット弁ＶＯｊ、ＶＯｋ（常閉型オン・オフ弁）を通して、リザーバ流体路ＨＲに接続される。制動液圧Ｐｗｊ、Ｐｗｋが減少される場合には、インレット弁ＶＩｊ、ＶＩｋが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯｊ、ＶＯｋが開位置にされる。逆に、制動液圧Ｐｗｊ、Ｐｗｋが増加される場合には、インレット弁ＶＩｊ、ＶＩｋが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯｊ、ＶＯｋが閉位置にされる。

第２の構成例においても、第１の構成例と同様の効果が得られる。つまり、各分離ユニットＫＢｉ〜ＫＢｌによって、調圧ユニットＫＣとホイールシリンダＣＷとが、流体的に分離されているため、制動装置のフェイルセーフ性が向上され得る。万一、流体路に失陥が発生した場合でも、分離ユニットＫＢによって、装置外に漏れる制動液ＢＦの量は僅かである。

＜２系統流体路を有する制動制御装置ＳＣの第３の構成例＞
図６の構成図を参照して、流体路が２系統で形成される制動制御装置ＳＣの第３の構成例について説明する。第１、第２の構成例では、分離ユニットＫＢが、モジュレータユニットＫＡとホイールシリンダＣＷとの間に配置された。これに代えて、第３の構成例では、分離ユニットＫＢが、調圧ユニットＫＣとモジュレータユニットＫＡとの間に配置される。図３、及び、図５を参照して説明したものと異なる部分を中心に説明する。

調圧ユニットＫＣとして、単独加圧構成（１つの電動ポンプＤＣ＋１つの電磁弁ＵＣ）のものが例示される。調圧流体路ＨＣは、分岐部Ｂｎにて、第１、第２調圧流体路ＨＣ１、ＨＣ２に分岐される。第１、第２調圧流体路ＨＣ１、ＨＣ２は、第１、第２分離ユニットＫＢ１、ＫＢ２の第１、第２分離室Ｒｂ１、Ｒｂ２に接続される。第１、第２分離ユニットＫＢ１、ＫＢ２には、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２が接続される。また、第１、第２分離ユニットＫＢ１、ＫＢ２の第１、第２加圧室Ｒａ１、Ｒａ２は、モジュレータユニットＫＡに接続される。

第１、第２分離ユニットＫＢ１、ＫＢ２では、液圧Ｐｃが増加されると、第１、第２分離ピストンＰＢ１、ＰＢ２の移動によって、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２との接続が遮断される。つまり、制御制動の場合には、第１、第２分離ユニットＫＢ１、ＫＢ２によって、マスタシリンダＣＭとモジュレータユニットＫＡ（最終的には、ホイールシリンダＣＷ）とが非連通状態にされる。

＜他の実施形態＞
上述したように、分離ユニットＫＢによって、ユニットＫＣ、ＫＡとホイールシリンダＣＷとの間で制動液ＢＦが移動されないよう、ユニットＫＣ、ＫＡとホイールシリンダＣＷとが流体的に分離される。このため、制動制御装置ＳＣのフェイルセーフ性が向上され得る。また、調圧ユニットＫＣでは、圧力源として、電動ポンプＤＣが採用されるため、その元圧が、「０」から増加される。従って、低圧領域において、調整液圧Ｐｃの調圧精度が好適に確保され得る。加えて、制御制動時には、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは切り離されるため、シミュレータＳＳによって、良好な操作特性が確保され得る。

以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果を奏する。

第１構成例に示された「単独加圧構成（図３のＫＣの構成）＋ポンプバック減圧（図３のＫＡの構成）」と、第２構成例に示された「２系統加圧構成（図５のＫＣの構成）＋リザーバ減圧（図５のＫＡの構成）」とは組み合わせ自由である。つまり、「単独加圧構成＋ポンプバック減圧」、「単独加圧構成＋リザーバ減圧」、「２系統加圧構成＋ポンプバック減圧」、及び、「２系統加圧構成＋リザーバ減圧」のうちの何れか１つが採用され得る。何れの構成においても、分離ユニットＫＢは、「調圧ユニットＫＣとモジュレータユニットＫＡとの間」、又は、「モジュレータユニットＫＡとホイールシリンダＣＷとの間」に配置され、上記と同様の効果を奏する。

上記実施形態では、車両が、駆動用モータを有する電気自動車、又は、ハイブリッド車両とされた。これに代えて、駆動用モータを持たない一般的な内燃機関を有する車両にも、制動制御装置ＳＣが適用され得る。この場合、駆動用モータによる回生ブレーキは発生されないため、制動制御装置ＳＣにおいて、回生協調制御は実行されない。つまり、車両は、制動制御装置ＳＣによる摩擦ブレーキのみによって減速される。なお、調圧制御では、「Ｐｔ＝Ｐｒ（即ち、Ｒｇ＝０）」として制御が実行される。

上記実施形態では、リニア型の電磁弁ＵＣには、通電量に応じて開弁量が調整されるものが採用された。例えば、電磁弁ＵＣは、オン・オフ弁ではあるが、弁の開閉がデューティ比で制御され、液圧が線形に制御されるものでもよい。

上記実施形態では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示された。この場合、摩擦部材はブレーキパッドであり、回転部材はブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材はブレーキシューであり、回転部材はブレーキドラムである。

上記実施形態では、流体ポンプＱＣの駆動源として、ブラシレスモータが採用された。電気モータＭＣとして、ブラシレスモータに代えて、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用され得る。この場合、ブリッジ回路として、４つのスイッチング素子（パワートランジスタ）にて形成されるＨブリッジ回路が用いられる。ブラシレスモータの場合と同様に、電気モータＭＣには、回転角センサＫＭが設けられ、駆動回路ＤＲには、通電量センサが設けられる。

上記実施形態では、２系統流体路として、ダイアゴナル型流体路が例示された。これに代えて、前後型（「Ｈ型」ともいう）の構成が採用され得る。前後型流体路では、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１（即ち、第１系統）には、前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊが流体接続される。また、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２（即ち、第２系統）には、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌに流体接続される。

ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＫＢ…分離ユニット、ＰＢ…分離ピストン、ＣＢ…分離シリンダ、ＫＣ…調圧ユニット、ＤＣ…電動ポンプ、ＭＣ…電気モータ、ＱＣ…流体ポンプ、ＵＣ…電磁弁（常開・リニア型）、ＫＡ…モジュレータユニット、ＶＩ…インレット弁、ＶＯ…アウトレット弁、ＥＣＵ…コントローラ、ＢＡ…操作量センサ、ＰＣ…調整液圧センサ。

Claims (4)

1. 車両の車輪に備えられたホイールシリンダ内の制動液の制動液圧を調整する車両の制動制御装置であって、
   前記車両のリザーバから供給される前記制動液の圧力を調整液圧として増加する調圧ユニットと、
   前記リザーバから供給される前記制動液を圧送するマスタシリンダと、
   分離シリンダ、及び、分離ピストンにて構成され、「前記ホイールシリンダに接続される加圧室」、及び、「前記分離ピストンに対して前記加圧室とは反対側に位置し、前記調圧ユニットに接続される分離室」を有する分離ユニットと、
   を備え、
   前記分離ユニットは、
   前記調圧ユニットが、前記調整液圧を増加する場合に、前記加圧室と前記マスタシリンダとの流体接続を遮断するよう構成される、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記分離ユニットは、前記分離ピストンと前記分離シリンダとの間に弾性体を備え、
   前記弾性体は、前記車両の非制動時に、前記分離ピストンが前記分離シリンダの端部に接触するよう、前記分離ピストンを押圧する、車両の制動制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置であって、
   前記車輪の速度を検出する車輪速度センサと、
   前記速度に基づいて、前記車輪の過大なスリップを抑制するアンチスキッド制御を実行するよう、前記制動液圧を増加するインレット弁、及び、前記制動液圧を減少するアウトレット弁を有するモジュレータユニットと、
   を備え、
   前記分離ユニットは、
   前記モジュレータユニットと前記ホイールシリンダとの間に配置される、車両の制動制御装置。
4. 請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置であって、
   前記車輪の速度を検出する車輪速度センサと、
   前記速度に基づいて、前記車輪の過大なスリップを抑制するアンチスキッド制御を実行するよう、前記制動液圧を増加するインレット弁、及び、前記制動液圧を減少するアウトレット弁を有するモジュレータユニットと、
   を備え、
   前記分離ユニットは、
   前記調圧ユニットと前記モジュレータユニットとの間に配置される、車両の制動制御装置。