JP7047326B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「スレーブシリンダを駆動するモータの温度上昇に伴って当該モータの出力を低減しても、制動力の不足を抑制する」ことを目的に、「モータ温度判定部は、スレーブシリンダを駆動するモータの温度を判定する。モータ出力制限部は、モータ温度判定部で判定されたモータの温度が所定温度以上になった場合は、モータの出力を制限し、スレーブシリンダで発生する制動力を抑制する。この場合には、車両挙動安定化制御部で、車両挙動安定化装置を制御して制動力を発生させる」ことが記載されている。

更に、特許文献１には、「正常作動時には、第１遮断弁および第２遮断弁が、マスタシリンダと各車輪を制動するディスクブレーキ機構との連通を遮断した状態で、スレーブシリンダが、モータの駆動により発生するブレーキ液圧を用いてディスクブレーキ機構を作動させて、各車輪を制動する。一方、スレーブシリンダなどが不作動である異常時において、第１遮断弁および第２遮断弁をそれぞれ開弁状態とし、マスタシリンダで発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構に伝達して、各車輪を制動する。スレーブシリンダの制動力の低減分を補うように、車両挙動安定化装置で制動力を発生させる」旨が記載されている。

特許文献１の装置では、装置が適正に作動する場合には、第１、第２遮断弁（「マスタシリンダ弁」ともいう）が閉位置にされ、スレーブシリンダに係る構成要素（「第１調圧ユニット」ともいう）によって、ホイールシリンダの液圧（制動液圧）が調整される。一方、第１調圧ユニットが不調である場合には、車両挙動安定化装置（「第２調圧ユニット」ともいう）によって、制動液圧が増加される。第２調圧ユニットでは、モータによって駆動されるポンプによって、制動液が、マスタシリンダ弁を介して、汲み上げられて、制動液圧が増加される。

通常、マスタシリンダ弁の弁座孔は、制動開始時に、直ちに、閉弁されるよう、小径に設定されている。しかし、弁座孔は、オリフィスとして作用するため、第２調圧ユニットによって制動液圧が増加される場合には、その増圧応答性の向上が望まれている。

特開２０１５－２３１８２１号公報

本発明の目的は、第１調圧ユニットが不調の場合に、第２調圧ユニットによって制動液圧を増加する制動制御装置において、その増圧応答性が向上され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の車輪（ＷＨ）に備えられたホイールシリンダ（ＣＷ）内の制動液（ＢＦ）の制動液圧（Ｐｗ）を調整するものであり、第１電気モータ（ＭＣ、ＭＺ、ＭＤ）を駆動源にして、前記制動液（ＢＦ）を第１液圧（Ｐｃ）にする第１調圧ユニット（ＹＣ）と、「ピストン（ＰＢ）、及び、シリンダ（ＣＢ）にて構成され、前記ピストン（ＰＢ）の外周部（Ｂｐ）と前記シリンダ（ＣＢ）の内周部（Ｂｃ）とをシールし、前記第１液圧（Ｐｃ）が導入される調圧室（Ｒｃ）を形成する後方シール部材（ＳＭ）と、前記ピストン（ＰＢ）の外周部（Ｂｐ）と前記シリンダ（ＣＢ）の内周部（Ｂｃ）とをシールし、前記ピストン（ＰＢ）に対して前記調圧室（Ｒｃ）とは反対側に位置する加圧室（Ｒａ）を形成する前方シール部材（ＳＬ）とを有する分離ユニット（ＹＢ）」と、「第２電気モータ（ＭＬ）によって駆動され、前記加圧室（Ｒａ）に接続される流体ポンプ（ＱＬ）、及び、調圧弁（ＵＰ）にて構成され、前記流体ポンプ（ＱＬ）が吐出する前記制動液（ＢＦ）を、前記調圧弁（ＵＰ）によって第２液圧（Ｐｐ）に調整し、前記ホイールシリンダ（ＣＷ）に付与する第２調圧ユニット（ＹＬ）」と、前記後方シール部材（ＳＭ）、及び、前記前方シール部材（ＳＬ）の間で、前記シリンダ（ＣＢ）と前記車両のリザーバ（ＲＶ）とを接続する吸込み流体路（ＨＳ）を備える。そして、前記流体ポンプ（ＱＬ）は、前記前方シール部材（ＳＬ）と前記外周部（Ｂｐ）との接触部（Ｍｓ）を介して、前記リザーバ（ＲＶ）から前記制動液（ＢＦ）を吸引するよう構成されている。例えば、前記前方シール部材（ＳＬ）として、カップシールが採用される。

分離ユニットＹＢにおいて、前方シール部材ＳＬと後方シール部材ＳＭとの間で、分離シリンダＣＢが、吸込み流体路ＨＳを介してリザーバＲＶに直接接続される。そして、前方シール部材ＳＬでは、加圧室ＲａからリザーバＲＶへの制動液ＢＦの移動は封止されるが、リザーバＲＶから加圧室Ｒａへの制動液ＢＦの移動は可能である。上記構成によれば、流体ポンプＱＬにおいて、制動液ＢＦは、分離ユニットＹＢを介して、リザーバＲＶからも吸引され得る。これにより、第２調圧ユニットＹＬによる加圧（特に、非制動操作時の自動制動制御による加圧）の応答性が向上され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第１の実施形態を説明するための全体構成図である。 分離ユニットＹＢの詳細について説明するための概略図である。 作動モードの選択処理を説明するための制御フロー図である。 ステップＳ２００の通常調圧制御の処理を説明するための制御フロー図である。 目標減速度Ｇｔの演算を説明するための機能ブロック図である。 ステップＳ３００の不調時調圧制御の処理を説明するための制御フロー図である。 本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第２の実施形態を説明するための全体構成図である。 第１調圧ユニットＹＣの他の構成例を説明するための概略図である。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字、及び、運動・移動方向＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「ｉ」～「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は、省略され得る。添字「ｉ」～「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。

各種記号の末尾に付された添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「１」は第１系統、「２」は第２系統を示す。例えば、２つのマスタシリンダ流体路において、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１、及び、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２と表記される。更に、記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。添字「１」、「２」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＶＭ」は、各制動系統のマスタシリンダ弁を表す。

制動制御装置ＳＣの作動が適正状態（又は、一部不調状態）であり、制動制御装置ＳＣによって行われる制動が、「制御制動」と称呼される。制動制御装置ＳＣの作動の全てが不調状態である場合において、運転者の操作力のみによる制動が、「マニュアル制動」と称呼される。従って、マニュアル制動では、制動制御装置ＳＣは利用されない。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の第１の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第１の実施形態について説明する。一般的な車両では、２系統の流体路が採用され、冗長性が確保されている。ここで、流体路は、制動制御装置の作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。流体路の内部は、制動液ＢＦが満たされている。なお、流体路において、リザーバＲＶに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が、「上流側」、又は、「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（リザーバＲＶから遠い側）が、「下流側」、又は、「下部」と称呼される。

第１の実施形態では、２系統の流体路のうちの第１系統（第１マスタシリンダ室Ｒｍ１に係る系統）は、ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｌに接続される。２系統の流体路のうちの第２系統（第２マスタシリンダ室Ｒｍ２に係る系統）は、ホイールシリンダＣＷｊ、ＣＷｋに接続される。つまり、第１の実施形態では、２系統流体路として、所謂、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用されている。

車両は、駆動用の電気モータＧＮを備えたハイブリッド車両、又は、電気自動車である。駆動用の電気モータＧＮは、エネルギ回生用のジェネレータ（発電機）としても機能する。例えば、ジェネレータＧＮは、前輪ＷＨｉ、ＷＨｊに備えられる。

車両には、物体（障害物等）との衝突を回避するよう（又は、衝突時の被害を軽減するよう）、運転支援システムが備えられる。運転支援システムは、相対距離センサＯＢ、及び、運転支援コントローラＥＣＪにて構成される。コントローラＥＣＪから制動コントローラ（上部、下部コントローラＥＣＵ、ＥＣＬ）に要求減速度Ｇｒ（目標値）が送信され、自動的に車両が減速される（即ち、自動制動制御が実行される）。

制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、及び、車輪速度センサＶＷが備えられる。
制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（摩擦ブレーキ力）が発生される。

リザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。リザーバＲＶの下部は、仕切り板ＳＫによって、マスタシリンダ室Ｒｍに接続されたマスタリザーバ室Ｒｕ１、Ｒｕ２と、調圧ユニットＹＣに接続された調圧リザーバ室Ｒｄとに区画されている。リザーバＲＶ内に制動液ＢＦが満たされた状態では、制動液ＢＦの液面は、仕切り板ＳＫの高さよりも上にある。このため、制動液ＢＦは、仕切り板ＳＫを超えて、マスタリザーバ室Ｒｕと調圧リザーバ室Ｒｄとの間を自由に移動することができる。一方、リザーバＲＶ内の制動液ＢＦの量が減少し、制動液ＢＦの液面が仕切り板ＳＫの高さよりも低くなると、マスタリザーバ室Ｒｕと調圧リザーバ室Ｒｄとは独立した液だめとなる。

マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド、クレビス等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭ（特に、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２）には、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２が接続される。マスタシリンダ流体路ＨＭは、下部流体ユニットＹＬ内で、ホイールシリンダ流体路ＨＷに分岐される。各ホイールシリンダ流体路ＨＷは、各々のホイールシリンダＣＷに接続される。従って、マスタシリンダＣＭの１つのマスタシリンダ室Ｒｍは、流体路ＨＭ、ＨＷを介して、２つのホイールシリンダＣＷに接続されている。

制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭとリザーバＲＶとは連通状態にある。制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭ内のピストンＰＳ１、ＰＳ２が、押されて前進する。この前進によって、マスタシリンダＣＭの内壁とピストンＰＳ１、ＰＳ２とによって形成された、マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２は、リザーバＲＶ（特に、マスタリザーバ室Ｒｕ）から遮断される。制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、マスタシリンダ室Ｒｍの体積は減少し、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭの液圧室（マスタシリンダ室）Ｒｍから、マスタシリンダ流体路ＨＭに向けて圧送される。なお、マスタシリンダＣＭによって、ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗが調整（増減）される場合が、「マニュアル制動」と称呼される。

各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向を抑制するアンチスキッド制御等に採用される。車輪速度センサＶＷによって検出された各車輪速度Ｖｗは、下部コントローラＥＣＬに入力される。コントローラＥＣＬでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

≪制動制御装置ＳＣ≫
ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの液圧Ｐｗを調整するよう、マスタシリンダＣＭに代えて、制動制御装置ＳＣが設けられる。制動制御装置ＳＣは、所謂、ブレーキ・バイ・ワイヤの構成である。制動制御装置ＳＣによって、ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが増減される場合が、「制御制動」と称呼される。制動制御装置ＳＣは、制動操作量センサＢＡ、操作スイッチＳＴ、ストロークシミュレータＳＳ、シミュレータ電磁弁ＶＳ、マスタシリンダ電磁弁ＶＭ、調圧ユニットＹＣ、分離ユニットＹＢ、上部コントローラＥＣＵ、下部コントローラＥＣＬ、及び、下部流体ユニットＹＬにて構成される。

運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａを検出するよう、操作量センサＢＡが設けられる。操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭの第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍ１、Ｐｍ２を検出するよう、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２が設けられる。「Ｐｍ１＝Ｐｍ２」であるため、第１マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、及び、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ２のうちの一方は、省略可能である。また、操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰが設けられる。つまり、制動操作量センサＢＡとして、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２、操作変位センサＳＰ、及び、操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。従って、制動操作量Ｂａとして、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、制動操作変位Ｓｐ、及び、制動操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが検出される。

制動操作部材ＢＰには、操作スイッチＳＴが設けられる。操作スイッチＳＴによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作の有無が検出される。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、非制動時）には、制動操作スイッチＳＴによって、操作信号Ｓｔとしてオフ信号が出力される。一方、制動操作部材ＢＰが操作されている場合（即ち、制動時）には、操作信号Ｓｔとしてオン信号が出力される。

ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが、制動操作部材ＢＰに操作力Ｆｐを発生させるために設けられる。シミュレータＳＳの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。マスタシリンダＣＭから制動液ＢＦがシミュレータＳＳに移動され、流入する制動液ＢＦによりピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力Ｆｐが形成される。

マスタシリンダＣＭ内のマスタシリンダ室ＲｍとシミュレータＳＳとの間には、シミュレータ弁ＶＳが設けられる。シミュレータ弁ＶＳは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（「オン・オフ弁」ともいう）である。シミュレータ弁ＶＳは、コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｖｓによって制御される。非制動時等には、シミュレータ弁ＶＳが閉位置にされ、マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとが遮断状態（非連通状態）にされる。この場合、マスタシリンダＣＭからの制動液ＢＦは、シミュレータＳＳで消費されない。制御制動時には、シミュレータ弁ＶＳが開位置にされ、マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとは連通状態にされる。この場合、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）は、シミュレータＳＳによって形成される。シミュレータ弁ＶＳには、常閉型の電磁弁が採用される。なお、マスタシリンダ室Ｒｍの容積が十分に大きい場合には、シミュレータ弁ＶＳは省略され得る。

マスタシリンダ流体路ＨＭの途中に、マスタシリンダ弁ＶＭが設けられる。マスタシリンダ弁ＶＭは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（オン・オフ弁）である。マスタシリンダ弁ＶＭは、コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｖｍによって制御される。マニュアル制動時には、マスタシリンダ弁ＶＭは開位置にされ、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは連通状態となる。この場合、制動液圧Ｐｗは、マスタシリンダＣＭによって調整される。制御制動時には、マスタシリンダ弁ＶＭは閉位置にされ、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは遮断状態（非連通状態）となる。この場合、制動液圧Ｐｗは、制動制御装置ＳＣ（特に、調圧ユニットＹＣ）によって制御される。マスタシリンダ弁ＶＭには、常開型の電磁弁が採用される。

［第１調圧ユニットＹＣ（還流型）］
制御制動時には、第１調圧ユニットＹＣによって、ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗが調整される。第１調圧ユニットＹＣは、第１電動ポンプＤＣ、逆止弁ＧＣ、第１調圧弁ＵＣ、及び、調整液圧センサＰＣを備えている。第１調圧ユニットＹＣでは、第１電動ポンプＤＣが吐出する制動液ＢＦが、第１調圧弁ＵＣによって調整液圧Ｐｃ（「第１液圧」に相当）に調節される。調整液圧Ｐｃは、分離ユニットＹＢを介して、ホイールシリンダＣＷに付与される。

還流用の第１電動ポンプＤＣは、１つの第１電気モータＭＣ、及び、１つの第１流体ポンプＱＣの組によって構成される。第１電動ポンプＤＣでは、第１電気モータＭＣと第１流体ポンプＱＣとが一体となって回転するよう、電気モータＭＣと流体ポンプＱＣとが固定されている。還流電動ポンプＤＣ（特に、第１電気モータＭＣ）は、制御制動時に、ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗを調整するための動力源である。第１電気モータＭＣは、駆動信号Ｍｃに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。

例えば、第１電気モータＭＣとして、３相ブラシレスモータが採用される。ブラシレスモータＭＣには、ロータ位置（回転角）Ｋａを検出する回転角センサＫＡが設けられる。回転角（実際値）Ｋａに基づいて、ブリッジ回路のスイッチング素子が制御され、電気モータＭＣが駆動される。つまり、３つの各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイルの通電量の方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、ブラシレスモータＭＣが回転駆動される。なお、第１電気モータＭＣは、ブラシ付きモータでもよい。

第１流体ポンプＱＣの吸込口Ｑｓには、リザーバ流体路ＨＲが接続されている。また、流体ポンプＱＣの吐出口Ｑｔには、調圧流体路ＨＣが接続されている。電動ポンプＤＣ（特に、流体ポンプＱＣ）の駆動によって、制動液ＢＦが、リザーバ流体路ＨＲから、吸込口Ｑｓを通して吸入され、吐出口Ｑｔから調圧流体路ＨＣに排出される。例えば、調整流体ポンプＱＣとしてギヤポンプが採用される。

調圧流体路ＨＣには、逆止弁ＧＣ（「チェック弁」ともいう）が介装される。例えば、流体ポンプＱＣの吐出部Ｑｔの近くに、逆止弁ＧＣが設けられる。逆止弁ＧＣによって、制動液ＢＦは、リザーバ流体路ＨＲから調圧流体路ＨＣに向けては移動可能であるが、調圧流体路ＨＣからリザーバ流体路ＨＲに向けての移動（即ち、制動液ＢＦの逆流）が阻止される。つまり、電動ポンプＤＣは、一方向に限って回転される。

第１調圧弁ＵＣは、調圧流体路ＨＣ、及び、リザーバ流体路ＨＲに接続される。第１調圧弁ＵＣは、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。調圧弁ＵＣは、駆動信号Ｕｃに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。第１調圧弁ＵＣとして、常開型の電磁弁が採用される。

制動液ＢＦは、リザーバ流体路ＨＲから、流体ポンプＱＣの吸込口Ｑｓを通して汲み上げられ、吐出口Ｑｔから排出される。そして、制動液ＢＦは、逆止弁ＧＣと第１調圧弁ＵＣとを通り、リザーバ流体路ＨＲに戻される。換言すれば、リザーバ流体路ＨＲ、及び、調圧流体路ＨＣによって、還流路（制動液ＢＦの流れが、再び元の流れに戻る流体路）が形成され、この還流路に、逆止弁ＧＣ、及び、調圧弁ＵＣが介装される。

第１電動ポンプＤＣが作動している場合には、制動液ＢＦは、破線矢印（Ａ）で示すように、「ＨＲ→ＱＣ（Ｑｓ→Ｑｔ）→ＧＣ→ＵＣ→ＨＲ」の順で還流している。第１調圧弁ＵＣが全開状態にある場合（常開型であるため、非通電時）、調圧流体路ＨＣ内の液圧（調整液圧）Ｐｃは低く、略「０（大気圧）」である。第１調圧弁ＵＣへの通電量が増加され、調圧弁ＵＣによって還流路が絞られると、調整液圧Ｐｃは増加される。該調圧方式が、「還流型」と称呼される。第１調圧ユニットＹＣでは、調整液圧（第１液圧）Ｐｃを検出するよう、調圧流体路ＨＣ（特に、逆止弁ＧＣと調圧弁ＵＣとの間）に調整液圧センサ（第１液圧センサ）ＰＣが設けられる。

調圧流体路ＨＣは、部位Ｂｃ１、Ｂｃ２にて、第１、第２調圧流体路ＨＣ１、ＨＣ２に分岐（分流）される。第１、第２調圧流体路ＨＣ１、ＨＣ２は、第１、第２分離ユニットＹＢ１、ＹＢ２（特に、調圧室Ｒｃ１、Ｒｃ２）に接続され、調整液圧Ｐｃが、各々の調圧室Ｒｃに供給される。最終的には、調整液圧Ｐｃは、分離ユニットＹＢ、及び、下部流体ユニットＹＬを介して、ホイールシリンダＣＷに加えられる。

［分離ユニットＹＢ］
調圧ユニットＹＣとホイールシリンダＣＷとの間に、分離ユニットＹＢが設けられる。分離ユニットＹＢによって、調圧ユニットＹＣと、ホイールシリンダＣＷとが流体的に分離される。ここで、「流体的な分離」とは、圧力は伝達されるが、制動液ＢＦの移動が発生しない状態のことである。具体的には、分離ユニットＹＢは、分離シリンダＣＢと分離ピストンＰＢとによって構成される。そして、分離シリンダＣＢの内部は、分離ピストンＰＢによって、２つのチャンバ（液圧室）Ｒａ、Ｒｃに仕切られている。加圧室Ｒａと、調圧室Ｒｃとは、分離ピストンＰＢを挟んで、相対するように配置されている。

調圧室Ｒｃは、調圧流体路ＨＣに接続される。また、加圧室Ｒａは、加圧流体路ＨＢに接続される。加圧流体路ＨＢは、マスタシリンダ弁ＶＭの下流部にて、マスタシリンダ流体路ＨＭに接続される。制御制動時には、調圧ユニットＹＣからの調整液圧Ｐｃによって、調圧室Ｒｃが増加される。そして、調整液圧Ｐｃによって、加圧室Ｒａ内の液圧Ｐａが増加され、最終的には、制動液圧Ｐｗが上昇される。調圧ユニットＹＣによって発生される液圧は、「Ｐｃ→Ｐａ→Ｐｗ」の順で伝達される。一方、調整液圧Ｐｃが減少されると、加圧の場合とは逆に、制動液圧Ｐｗは減少される。制動液ＢＦの実際の流れ（移動）においては、分離ピストンＰＢによって分離されている。

［上部コントローラＥＣＵ］
上部コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。上部コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａ（Ｓｐ、Ｆｐ、Ｐｍの総称）、制動操作信号Ｓｔ、調整液圧Ｐｃ、モータ回転角Ｋａ、及び、要求減速度Ｇｒが入力される。上部コントローラＥＣＵでは、これら信号（Ｂａ、Ｇｒ等）に基づいて、電気モータＭＣ、及び、３種類の異なる電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＵＣが制御される。

具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、各種電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＵＣを制御するための駆動信号Ｖｍ、Ｖｓ、Ｕｃが演算される。同様に、電気モータＭＣを制御するための駆動信号Ｍｃが演算される。そして、駆動信号Ｖｍ、Ｖｓ、Ｕｃ、Ｍｃに基づいて、電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＵＣ、及び、電気モータＭＣが駆動される。

上部コントローラＥＣＵは、車載の通信バスＢＳを介して、下部コントローラＥＣＬ、及び、他システムのコントローラ（電子制御ユニット）とネットワーク接続されている。回生協調制御を実行するよう、上部コントローラＥＣＵから駆動用コントローラＥＣＤに回生量Ｒｇ（目標値）が、通信バスＢＳを通して送信される。「回生量Ｒｇ」は、駆動用モータ（回生用ジェネレータでもある）ＧＮによって発生される回生制動の大きさを表す状態量（目標値）である。回生量の目標値Ｒｇに基づいて、駆動用コントローラＥＣＤによって回生用ジェネレータＧＮが制御され、回生制動が行われる。

また、自動制動制御を実行するよう、運転支援コントローラＥＣＪから、制動コントローラＥＣＵ、ＥＣＬに、通信バスＢＳを通して、要求減速度Ｇｒが送信される。「要求減速度Ｇｒ」は、車両の前方に存在する物体との衝突を回避するための車両減速度の目標値である。要求減速度Ｇｒに基づいて、上部コントローラＥＣＵ、又は、下部コントローラＥＣＬによって自動制動制御が実行される。各コントローラＥＣＵ、ＥＣＬ、ＥＣＤ、ＥＣＪには、車載の発電機ＡＬ、及び、蓄電池ＢＴから電力が供給される。

上部コントローラＥＣＵには、電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＵＣ、及び、電気モータＭＣを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＣを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Ｍｃに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＣの出力が制御される。また、駆動回路ＤＲでは、電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＵＣを駆動するよう、駆動信号Ｖｍ、Ｖｓ、Ｕｃに基づいて、それらの通電状態（即ち、励磁状態）が制御される。なお、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＣ、及び、電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＵＣの実際の通電量Ｉａを検出する通電量センサＩＡが設けられる。例えば、通電量センサＩＡとして、電流センサが設けられ、電気モータＭＣ、及び、電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＵＣへの供給電流Ｉａが検出される。

［下部コントローラＥＣＬ］
下部コントローラＥＣＬは、上部コントローラＥＣＵと信号、演算値を共有するよう、通信バスＢＳを介して接続される。下部コントローラＥＣＬには、各種センサ（ＶＷ等）の検出信号として、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、制動操作量Ｂａ、要求減速度Ｇｒ、等が入力される。コントローラＥＣＬでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

［下部流体ユニットＹＬ］
下部流体ユニットＹＬ（「第２調圧ユニット」に相当）は、下部コントローラＥＣＬによって制御される。例えば、下部流体ユニットＹＬでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪ＷＨの過度の減速スリップ（例えば、車輪ロック）を抑制するよう、アンチスキッド制御が実行される。また、下部流体ユニットＹＬでは、実際のヨーレイトＹｒに基づいて、車両の不安定挙動（過度のオーバステア挙動、アンダステア挙動）を抑制する車両安定化制御（所謂、ＥＳＣ）が行われる。加えて、下部流体ユニットＹＬ（第２調圧ユニット）では、制動制御装置ＳＣの一部が不調である場合に、第１調圧ユニットＹＣ（即ち、第１液圧Ｐｃ）に代わって、制御制動を継続するよう、第２液圧Ｐｐを発生される。つまり、下部流体ユニットＹＬによって、制動制御装置ＳＣの冗長性が確保されている。

上部流体ユニットＹＵと下部流体ユニットＹＬとは、マスタシリンダ流体路ＨＭを介して接続される。下部流体ユニットＹＬには、第２電動ポンプＤＬ、「低圧リザーバＲＬ」、「チャージ弁ＵＰ（「調圧弁」に相当）」、「上部液圧センサＰＱ」、「下部液圧センサＰＰ」、「インレット弁ＶＩ」、及び、「アウトレット弁ＶＯ」にて構成される。

第２電動ポンプＤＬは、１つの第２電気モータＭＬ、及び、２つの第２流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２（「流体ポンプ」に相当）にて構成される。第２電気モータＭＬは、下部コントローラＥＣＬによって、駆動信号Ｍｌに基づいて制御される。電気モータＭＬによって、２つの第２流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２が一体となって回転され、駆動される。そして、第２電動ポンプＤＬの第２流体ポンプＱＬによって、チャージ弁（「チャージオーバ弁」ともいう）ＵＰ１、ＵＰ２の上流部Ｂｏ１、Ｂｏ２から制動液ＢＦが汲み上げられ、チャージ弁ＵＰの下流部Ｂｐ１、Ｂｐ２に吐出される。流体ポンプＱＬの吸込み側には、低圧リザーバＲＬ１、ＲＬ２が設けられる。

第１調圧弁ＵＣと同様に、第２調圧弁ＵＰ（チャージ弁ＵＰ）として、常開型のリニア調圧弁（通電状態によって開弁量が連続的に制御される電磁弁）が採用される。第２調圧弁ＵＰは、下部コントローラＥＣＬによって、駆動信号Ｕｐに基づいて制御される。第２流体ポンプＱＬが駆動されると、「Ｂｏ→ＲＬ→ＱＬ→Ｂｐ→ＵＰ→Ｂｏ」の還流（循環する制動液ＢＦの流れ）が形成される。マスタシリンダ流体路ＨＭに設けられたチャージ弁ＵＰによって、チャージ弁（第２調圧弁）ＵＰの下流部の液圧（「下部液圧」と称呼され、「第２液圧」に相当）Ｐｐが調節される。流体ポンプＱＬによって、チャージ弁ＵＰの上流部Ｂｏから下流部Ｂｐに向けて、制動液ＢＦが移動され、チャージ弁ＵＰ（開弁部の絞り）によって、チャージ弁ＵＰの上流部の上部液圧Ｐｑと、チャージ弁ＵＰの下流部の下部液圧Ｐｐとの間の差圧（Ｐｐ＞Ｐｑ）が調整される。

上部液圧Ｐｑを検出するよう、上部液圧センサＰＱが設けられる。また、下部液圧（第２液圧）Ｐｐを検出するよう、下部液圧センサＰＰ（第２液圧センサ）が設けられる。検出された液圧信号Ｐｑ、Ｐｐは、下部コントローラＥＣＬに入力される。なお、４つの液圧センサＰＱ１、ＰＱ２、ＰＰ１、及び、ＰＰ２のうちの少なくとも１つは省略可能である。

マスタシリンダ流体路ＨＭは、チャージ弁ＵＰの下流側の分岐部Ｂｗにて、各ホイールシリンダ流体路ＨＷに分岐（分流）される。ホイールシリンダ流体路ＨＷには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが設けられる。インレット弁ＶＩとして、常開型のオン・オフ電磁弁が採用される。また、アウトレット弁ＶＯとして、常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。電磁弁ＶＩ、ＶＯは、下部コントローラＥＣＬによって、駆動信号Ｖｉ、Ｖｏに基づいて制御される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって各輪の制動液圧Ｐｗが独立して制御され得る。なお、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが駆動されていない場合には、制動液圧Ｐｗは、下部液圧Ｐｐと同じである。

ホイールシリンダ流体路ＨＷ（分岐部ＢｐとホイールシリンダＣＷとを結ぶ流体路）には、常開型のインレット弁ＶＩが介装される。ホイールシリンダ流体路ＨＷは、インレット弁ＶＩの下流部にて、常閉型のアウトレット弁ＶＯを介して、低圧リザーバＲＬに接続される。例えば、アンチスキッド制御等において、ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置される。制動液ＢＦのインレット弁ＶＩからの流入が阻止され、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＬに流出し、制動液圧Ｐｗは減少される。また、制動液圧Ｐｗを増加するため、インレット弁ＶＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置される。制動液ＢＦの低圧リザーバＲＬへの流出が阻止され、チャージ弁ＵＰを介した下部液圧Ｐｐが、ホイールシリンダＣＷに導入され、制動液圧Ｐｗが増加される。

＜分離ユニットＹＢ（シングル型）＞
図２の概略図を参照して、分離ユニットＹＢについて説明する。分離ユニットＹＢは、分離シリンダＣＢ、分離ピストンＰＢ、及び、分離弾性体ＳＢにて構成される。図２において、分離シリンダＣＢの中心軸線Ｊｂの上部の状態は、分離ピストンＰＢが最も後退方向Ｈｂ（図では、右方向）の位置（「初期位置」という）にある場合を示す。また、中心線Ｊｂの下部の状態は、分離ピストンＰＢが最も前進方向Ｈａ（図では左方向）の位置（「限界位置」という）にある場合を示す。分離ピストンＰＢは、マスタシリンダＣＭ内で、初期位置から限界位置までの間の距離ｄｓに亘って、変位することができる。

分離シリンダＣＢ（「シリンダ」に相当）は、底部を有するシリンダ部材である。分離ピストンＰＢは、分離シリンダＣＢの内部に挿入されたピストン部材である。分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃには、２つの溝部が形成され、該溝部の各々にシール部材ＳＬ、ＳＭがはめ込まれる。２つのシール部材ＳＬ、ＳＭによって、分離ピストンＰＢの外周部（外周円筒面）Ｂｐと、分離シリンダＣＢの内周部（内周円筒面）Ｂｃと、が封止されている。分離ピストンＰＢは、分離シリンダＣＢの中心軸Ｊｂに沿って、滑らかに移動可能である。シール部材ＳＬ、ＳＭとして、カップシール（「Ｕ字パッキン」ともいう）が採用される。

分離シリンダＣＢの内部は、分離ピストンＰＢ（「ピストン」に相当）によって、２つのチャンバ（液圧室）Ｒａ、Ｒｃに分離される。加圧室Ｒａは、分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃ、分離シリンダＣＢの第１底部（底面）Ｂｕ、及び、分離ピストンＰＢの第１端部Ｂｒによって区画された液圧室である。加圧室Ｒａにおいて、分離ピストンＰＢの外周部Ｂｐ、及び、分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃは、前方シール部材ＳＬによってシールされる。加圧室Ｒａには、加圧流体路ＨＢが接続される。加圧流体路ＨＢは、マスタシリンダ弁ＶＭの下流部（マスタシリンダ弁ＶＭと下部流体ユニットＹＬとの間）にてマスタシリンダ流体路ＨＭに接続される。従って、加圧室Ｒａは、最終的にはホイールシリンダＣＷに接続される。

調圧室Ｒｃは、分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃ、分離シリンダＣＢの第２底部（底面）Ｂｔ、及び、分離ピストンＰＢの第２端部Ｂｑによって区画された液圧室である。調圧室Ｒｃにおいて、分離ピストンＰＢの外周部Ｂｐ、及び、分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃは、後方シール部材ＳＭによってシールされる。調圧室Ｒｃには、調圧流体路ＨＣが接続される。従って、調圧室Ｒｃには、調整液圧Ｐｃが供給される。

加圧室Ｒａと、調圧室Ｒｃとは、分離ピストンＰＢを挟み込むように、相対して形成される。換言すれば、分離シリンダＣＢの中心軸線Ｊｂにおいて、分離ピストンＰＢに対して、加圧室Ｒａと調圧室Ｒｃとは、夫々が反対側に位置する。従って、調圧室Ｒｃ（即ち、調整液圧Ｐｃ）によって分離ピストンＰＢに加えられる前進方向Ｈａの力（「前進力」という）Ｆａと、加圧室Ｒａ（即ち、制動液圧Ｐｗ）によって分離ピストンＰＢに加えられる後退方向Ｈｂの力（「後退力」という）Ｆｂとは、分離シリンダＣＢの中心軸線Ｊｂの方向で互いに向き合い、対抗している。

分離シリンダＣＢの第１底部Ｂｕと分離ピストンＰＢとの間には分離弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＢが設けられる。分離弾性体ＳＢは、分離シリンダＣＢの中心軸Ｊｂ方向に、分離ピストンＰＢを分離シリンダＣＢの第２底部Ｂｔに対して押し付けている。非制動時には、第２端部Ｂｑと第２底部Ｂｔとが当接し、分離ピストンＰＢは初期位置にある。以上で説明した分離ユニットＹＢは、加圧室Ｒａが、１つであるため、「シングル型」と称呼される。

調圧ユニットＹＣによって調整液圧Ｐｃが増加されると、調整液圧Ｐｃによる前進力Ｆａによって、分離ピストンＰＢが前進方向Ｈａに移動される。分離ピストンＰＢの前進によって、加圧室Ｒａの体積は減少し、加圧室Ｒａ内の制動液ＢＦが加圧流体路ＨＢに圧送される。そして、ホイールシリンダＣＷの制動液圧Ｐｗが増加される。逆に、調圧ユニットＹＣによって調整液圧Ｐｃが減少され、後退力Ｆｂが前進力Ｆａよりも大きくなると、分離ピストンＰＢは後退方向Ｈｂに移動される。調整液圧Ｐｃが「０」になると、圧縮ばねＳＢの弾性力によって、分離ピストンＰＢは、初期位置にまで戻される。

例えば、ホイールシリンダＣＷの周辺にて流体路の失陥が生じた場合、分離ピストンＰＢが前進しても、制動液圧Ｐｗは増加されず、「０」のままである。制動液圧Ｐｗが増加しないと、分離ピストンＰＢは、前進し続け、最終的には、限界位置まで移動される。つまり、分離ピストンＰＢの移動可能な範囲は所定距離ｄｓ（初期位置から限界位置までの変位）に限定される。分離ユニットＹＢによって、調圧ユニットＹＣとホイールシリンダＣＷとが流体的に分離され、調圧ユニットＹＣとホイールシリンダＣＷとの間で制動液ＢＦが移動されない。液圧は伝達されるが、制動液ＢＦの移動が生じないため、上記失陥で失われる制動液ＢＦの量は、所定距離ｄｓに対応する体積に限定される。分離ユニットＹＢによって、制動制御装置ＳＣの信頼度は、より向上され得る。

分離ユニットＹＢでは、分離シリンダＣＢは、前方シール部材ＳＬと後方シール部材ＳＭとの間で、吸込み流体路ＨＳに接続される。吸込み流体路ＨＳは、リザーバＲＶ（特に、マスタリザーバ室Ｒｕ）に接続される。従って、２つのシール部材ＳＬ、ＳＭの間は、吸込み流体路ＨＳを介して、リザーバＲＶのマスタリザーバ室Ｒｕと連通状態にされる。これにより、２つのシール部材ＳＬ、ＳＭの間の液圧は、「０（大気圧）」になる（つまり、背圧が生じていない）。例えば、シール部材ＳＬ、ＳＭとして、カップシール（Ｕ字パッキン）が採用される。カップシールは、シール背面が負圧になった場合に、制動液ＢＦをシール背面の側から吸い込むことができる。

吹き出し部を参照して、Ａ部（封止部）の詳細について説明する。
分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃには、２つの環状溝Ｍｚが形成される。環状溝Ｍｚには、前方、後方シール部材ＳＬ、ＳＭがはめ込まれる。前方シール部材ＳＬ、及び、後方シール部材ＳＭの間で、分離シリンダＣＢには貫通孔Ａｃが設けられ、この貫通孔Ａｃには、吸込み流体路ＨＳが接続される。カップシールＳＬ、ＳＭは、外周リップ部Ｌｇ、内周リップ部Ｌｎ、及び、環状ベース部Ｌｂにて形成される。

前方シール部材ＳＬによって、加圧室Ｒａが封止（シール）される。加圧室Ｒａ内の液圧Ｐａ（即ち、制動液圧Ｐｗ）は、前方シール部材ＳＬによって維持される。前方シール部材ＳＬの内周、外周リップ部Ｌｎ、Ｌｇは、環状ベース部Ｌｂに対して、前進方向Ｈａを向くように取り付けられる。加圧室液圧Ｐａによって、外周リップ部Ｌｇ、及び、環状ベース部Ｌｂは、環状溝Ｍｚに押し付けられ、密着される。また、内周リップ部Ｌｎは、ピストン外周部Ｂｐに押し付けられ、密着される。前方シール部材ＳＬにより、加圧室ＲａからリザーバＲＶ（特に、マスタリザーバ室Ｒｕ）への制動液ＢＦの移動が阻止される。一方、前方シール部材ＳＬは、リザーバＲＶから加圧室Ｒａへの制動液ＢＦの移動を許容する。例えば、電気モータＭＬが駆動され、流体ポンプＱＬが制動液ＢＦを吸引する場合、加圧室Ｒａ内が負圧（大気圧未満）になり得る。この場合、前方シール部材ＳＬの内周リップ部Ｌｎと、分離ピストンＰＢの外周部Ｂｐとの接触部Ｍｓを通して、制動液ＢＦが、加圧室Ｒａに移動される。制動液ＢＦが、リザーバＲＶから、接触部Ｍｓを介して、流体ポンプＱＬに供給可能であるため、流体ポンプＱＬの吸込み性が確保され、制動液圧Ｐｗの増加応答性が向上され得る。

同様に、後方シール部材ＳＭによって、調圧室Ｒｃが封止（シール）される。後方シール部材ＳＭの内周、外周リップ部Ｌｎ、Ｌｇは、環状ベース部Ｌｂに対して、後退方向Ｈｂを向くように取り付けられる。調整室液圧Ｐｃによって、外周リップ部Ｌｇ、及び、環状ベース部Ｌｂは、環状溝Ｍｚに密着されるとともに、内周リップ部Ｌｎは、ピストン外周部Ｂｐに密着される。これにより、調圧室Ｒｃ内の液圧Ｐｃは、後方シール部材ＳＭによって維持される。なお、後方シール部材ＳＭとして、カップシールに代えて、他のシール（Ｏリング、Ｘリング等）が採用され得る。Ｏリング、Ｘリング等には、摺動性を向上するよう、その表面（特に、ピストン外周部Ｂｐとの摺動面）に、低摩擦処理（例えば、フッ素樹脂コーティング）が施される。

＜調圧制御の作動モード処理＞
図３の制御フロー図を参照して、制動制御装置ＳＣの作動モード処理について説明する。「調圧制御」は、運転者の制動操作部材ＢＰの操作等に応じて、調整液圧Ｐｃ、又は、下部液圧Ｐｐを調整するための演算処理である。更に、「作動モード」とは、調整液圧（第１液圧）Ｐｃ、及び、下部液圧（第２液圧）Ｐｐのうちの何れによって、制動制御装置ＳＣが制御されるかを選択する処理である。

ステップＳ１１０にて、各種信号が読み込まれる。具体的には、操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、調整液圧Ｐｃ、回転角Ｋａ、通電量Ｉａが読み込まれる。ステップＳ１２０にて、上部流体ユニットＹＵの各構成要素（ＹＣ、ＶＭ等）の作動が適正であるか、否かの適否判定が行われる。具体的には、制動制御装置ＳＣへの電力供給状態、電子制御ユニットＥＣＵ（例えば、メモリ）、駆動回路ＤＲ（例えば、スイッチング素子等のパワー半導体デバイス）、操作量センサＢＡ（ＳＰ、ＦＰ、ＰＭ）、通電量センサＩＡ、回転角センサＫＡ、電気モータＭＣ、電磁弁ＵＣ、ＶＭ、ＶＳについての自己診断（作動確認）が実行される。例えば、初期診断（イニシャルチェック）のトリガ信号に基づいて、上記の各構成要素のうちの少なくとも１つの作動診断が実行される。トリガ信号は、通信バスＢＳから受信される信号に基づいて決定される。初期診断では、電気モータＭＣ、及び、電磁弁ＵＣ、ＶＭ、ＶＳに向けて、診断用信号が送信される。そして、各センサＩＡ、ＫＡ、ＰＣの検出結果が受信される。受信結果（の変化）に基づいて、これらが、正常に作動し得る状態（適正状態）であるか、否（不適状態）かが判断される。全ての作動が適正であり、ステップＳ１２０が肯定される場合には、処理は、ステップＳ１３０に進む。一方、各構成要素のうちの少なくとも１つの作動が不調であり、ステップＳ１２０が否定される場合には、処理は、ステップＳ３００に進む。

ステップＳ１３０にて、制動操作量Ｂａ、及び、制動操作信号Ｓｔのうちの少なくとも１つに基づいて、「制動操作中であるか、否か」が判定される。例えば、操作量Ｂａが、所定値ｂｏ以上である場合には、ステップＳ１３０は肯定され、処理は、ステップＳ１１０に戻される。一方、「Ｂａ＜ｂｏ」である場合には、ステップＳ１３０は否定され、処理は、ステップＳ１４０に進む。ここで、所定値ｂｏは、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する、予め設定された定数である。また、操作信号Ｓｔがオフである場合には、ステップＳ１４０に進み、操作信号Ｓｔがオンである場合には、ステップＳ１１０に戻る。

ステップＳ１４０にて、常開型のマスタシリンダ弁ＶＭ、及び、常閉型のシミュレータ弁ＶＳが駆動される。つまり、マスタシリンダ弁ＶＭが閉位置にされ、シミュレータ弁ＶＳが開位置にされる。ステップＳ１５０にて、電気モータＭＣ、及び、調圧弁ＵＣが駆動されて、自動加圧処理が実行される。自動加圧処理では、調整液圧Ｐｃが、増加勾配ｄｐで、「０」から所定液圧ｐｏにまで増加される。その後、調整液圧Ｐｃは、減少勾配ｄｑで、所定値ｐｏから「０」に戻される。ここで、値ｄｐ、ｄｑ、ｐｏは、予め設定された所定値である。

ステップＳ１６０にて、自動加圧処理中の調整液圧Ｐｃ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、実通電量Ｉａ、及び、実回転角Ｋａの変化に基づいて、制動制御装置ＳＣ（特に、上部流体ユニットＹＵ）の適否（作動が適切であるか、否か）が判定される。適否判定では、各構成要素の目標値と、その結果（実際値）とが比較され、目標値と実際値との偏差が予め設定された所定値未満の場合には適正状態が判定され、該偏差が所定値以上の場合に不適状態が判定される。また、各センサ信号Ｐｃ、Ｐｍ、Ｉａ、Ｋａが、相互に比較され、構成要素の適否が判定される。例えば、回転角（検出値）Ｋａが増加されているにもかかわらず、調整液圧（検出値）Ｐｃが増加されない場合には、マスタシリンダ弁ＶＭが十分に閉じられていないこと、又は、調圧弁ＵＣが閉じられないことが判定される。上部流体ユニットＹＵの全てが適正であり、ステップＳ１６０が肯定される場合には、処理は、ステップＳ２００に進む。一方、部流体ユニットＹＵの一部が不調であり、ステップＳ１６０が否定される場合には、処理は、ステップＳ３００に進む。

ステップＳ２００にて、調整液圧Ｐｃ（第１液圧）によって、通常調圧制御が実行される。このとき、下部流体ユニットＹＬ（特に、第２電気モータＭＬ、チャージ弁ＵＰ）は作動停止されている。従って、制動液圧Ｐｗは、調圧ユニットＹＣ（第１調圧ユニット）のみによって調整される。

ステップＳ３００にて、下部液圧Ｐｐ（第２液圧）によって、不調時調圧制御が実行される。このとき、調圧ユニットＹＣ（特に、第１電気モータＭＣ、第１調圧弁ＵＣ）は作動停止され、調整液圧Ｐｃ（第１液圧）は「０」にされる。従って、下部流体ユニットＹＬ（第２調圧ユニット）によって、下部液圧（第２液圧）Ｐｐが形成され、下部液圧Ｐｐによって、制動液圧Ｐｗが調整される。

ステップＳ１２０からステップＳ１６０までの処理（適否判定処理）は、パワースイッチ（「イグニッションスイッチ」ともいう）の信号Ｓｖに基づいて開始される。ここで、「パワースイッチ」は、エンジン等の動力源を始動させるためのスイッチである。例えば、パワースイッチ（イグニッションスイッチ）がオフされ、スイッチ信号Ｓｖがオン状態からオフ状態に変更された時点（演算周期）をトリガに、適否判定処理が開始される。

適否判定処理は、パワースイッチがオフにされたときに加え、システム起動をトリガにして、開始されてもよい。ここで、システム起動時は、コントローラＥＣＵ、ＥＣＬがオフからオンに切り替えられた時点である。例えば、システムは、ドアスイッチの開閉信号（つまり、ドアが開けられたこと）に基づいて起動される。また、オフにされていたパワースイッチが、初めてオンされた時点に基づいて、システム起動が行われ得る。

適否判定の結果に基づいて、２つの制御が切り替えられる。このため、適否判定処理は、制動操作部材ＢＰが操作される前に実行されることが望ましい。制動操作部材ＢＰの操作が行われていないことを前提条件にして、パワースイッチのオン時、及び／又は、システム起動時がトリガとされて適否判定処理が開始される。これにより、制動操作の開始前に適否判定の結果が判明しているため、制動操作中の制御切り替えが回避され得る。結果、操作特性が不連続となることが避けられ、運転者への違和が抑制され得る。

＜通常調圧制御の処理＞
図４の制御フロー図を参照して、ステップＳ２００に示した通常調圧制御の処理について説明する。通常調圧制御では、制動制御装置ＳＣの全てが適正に作動し、調整液圧Ｐｃによって、制動液圧Ｐｗが調整される。なお、通常調圧制御は、制御制動の１つである。

ステップＳ２１０にて、操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、調整液圧Ｐｃ、回転角Ｋａ、及び、要求減速度Ｇｒが読み込まれる。操作量Ｂａは、操作量センサＢＡによって検出される。操作信号Ｓｔは、制動操作部材ＢＰに設けられた操作スイッチＳＴによって検出される。調整液圧Ｐｃは、調圧流体路ＨＣに設けられた調整液圧センサＰＣによって検出される。モータ回転角Ｋａは、電気モータＭＣに設けられた回転角センサＫＡによって検出される。要求減速度Ｇｒは、通信バスＢＳを介して、運転支援コントローラＥＣＪから受信される。

ステップＳ２２０にて、操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、及び、要求減速度Ｇｒのうちの少なくとも１つに基づいて、「制動指示があるか、否か」が判定される。つまり、ステップＳ２２０では、調整液圧Ｐｃの増加の要否が判定される。例えば、制動操作部材ＢＰの操作に基づいて、制動指示の有無が判定される。操作量Ｂａが、所定値ｂｏ以上である場合には、ステップＳ２２０は肯定され、処理は、ステップＳ２３０に進む。一方、「Ｂａ＜ｂｏ」である場合には、ステップＳ２２０は否定され、処理は、ステップＳ２１０に戻される。ここで、所定値ｂｏは、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する、予め設定された定数である。また、操作信号Ｓｔがオンである場合には、ステップＳ２３０に進み、操作信号Ｓｔがオフである場合には、ステップＳ２１０に戻る。要求減速度Ｇｒに基づいて、制動指示の有無が判定される。該制動指示は、自動制動についての要求である。

ステップＳ２３０にて、常開型のマスタシリンダ弁ＶＭ、及び、常閉型のシミュレータ弁ＶＳに通電が行われる。該通電によって、マスタシリンダ弁ＶＭが閉位置にされ、シミュレータ弁ＶＳが開位置にされる。ステップＳ２４０にて、操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｒに基づいて、目標減速度Ｇｔが演算される。目標減速度Ｇｔは、車両の減速における減速度の目標値である。目標減速度Ｇｔの演算方法の詳細については後述する。

ステップＳ２５０にて、目標減速度Ｇｔに基づいて、回生量Ｒｇ（目標値）が決定される。例えば、目標減速度Ｇｔが、所定回生量ｒｇ未満である場合には、回生量Ｒｇ（車両減速度に対応した値）が、目標減速度Ｇｔに一致するように決定される。一方、目標減速度Ｇｔが、所定回生量ｒｇ以上である場合には、回生量Ｒｇが、所定回生量ｒｇに一致するように決定される。ここで、所定回生量ｒｇは、定数として、予め設定されている。また、所定回生量ｒｇは、回生用ジェネレータＧＮ、或いは、蓄電池ＢＴの状態に基づいて設定され得る。演算結果（「Ｒｇ＝Ｇｔ」、又は、「Ｒｇ＝ｒｇ」）は、通信バスＢＳを介して、駆動用コントローラＥＣＤに送信される。コントローラＥＣＤでは、目標値Ｒｇが達成されるように、ジェネレータＧＮの制御が行われる。

ステップＳ２６０にて、目標減速度Ｇｔ、及び、回生量Ｒｇに基づいて、第１目標液圧Ｐｔ（第１液圧Ｐｃの目標値）が決定される。例えば、目標減速度Ｇｔが、所定回生量ｒｇ未満であり、「Ｒｇ＝Ｇｔ」である場合には、目標液圧Ｐｔが「０」に演算される。つまり、車両減速には、摩擦制動が採用されず、回生制動のみによって、目標減速度Ｇｔが達成される。目標減速度Ｇｔが、所定回生量ｒｇ以上である場合には、目標減速度Ｇｔから所定回生量ｒｇが減算された値が、液圧に変換されて、目標液圧Ｐｔが演算される。つまり、目標減速度Ｇｔのうちで、所定回生量ｒｇに相当する分が、回生制動（ジェネレータＧＮにて発生される制動力）よって達成され、残り「Ｇｔ－ｒｇ」が摩擦制動（回転部材ＫＴと摩擦材との摩擦にて発生される制動力）よって達成されるよう、目標液圧Ｐｔが決定される。

ステップ２７０にて、第１目標液圧Ｐｔに基づいて、目標回転数Ｎｔが演算される。目標回転数Ｎｔは、第１電気モータＭＣの回転数の目標値である。目標回転数Ｎｔは、演算マップＺｎｔに従って、目標液圧Ｐｔが増加するに伴い単調増加するよう演算される。上述したように、調整液圧Ｐｃは、調圧弁ＵＣのオリフィス効果によって発生される。オリフィス効果を得るためには、或る程度の流量が必要となるため、目標回転数Ｎｔには所定の下限回転数ｎｏ（予め設定された定数）が設けられる。なお、目標回転数Ｎｔは、制動操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｒに基づいて、直接、演算されてもよい。何れの場合であっても、目標回転数Ｎｔは、制動操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｒに基づいて決定される。

ステップＳ２８０にて、第１電気モータＭＣにおいて、回転数に基づくサーボ制御（目標値に、実際値を素早く追従させる制御）が実行される。例えば、回転数サーボ制御として、目標回転数Ｎｔ、及び、実回転数Ｎａに基づいて、第１電気モータＭＣの回転数フィードバック制御が実行される。ステップＳ１８０では、モータ回転角（検出値）Ｋａに基づいて、回転角Ｋａが時間微分されて、モータ回転速度（単位時間当りの実回転数）Ｎａが演算される。そして、電気モータＭＣの回転数が制御変数とされて、電気モータＭＣへの通電量（例えば、供給電流）が制御される。具体的には、回転数の目標値Ｎｔと実際値Ｎａとの偏差ｈＮ（＝Ｎｔ－Ｎａ）に基づいて、回転数偏差ｈＮが「０」となるよう（つまり、実際値Ｎａが目標値Ｎｔに近づくよう）、電気モータＭＣへの通電量が調整される。「ｈＮ＞ｎｘ」の場合には、電気モータＭＣへの通電量が増加され、電気モータＭＣは増速される。一方、「ｈＮ＜－ｎｘ」の場合には、電気モータＭＣへの通電量が減少され、電気モータＭＣは減速される。ここで、所定値ｎｘは、予め設定された定数である。

ステップＳ２９０にて、第１調圧弁ＵＣにおいて、液圧に基づくサーボ制御が実行される。例えば、液圧サーボ制御として、第１目標液圧Ｐｔ、及び、調整液圧（第１液圧）Ｐｃ（第１液圧センサＰＣの検出値）に基づいて、調圧弁ＵＣの液圧フィードバック制御が実行される。該フィードバック制御では、調圧流体路ＨＣ内の制動液ＢＦの圧力Ｐｃが制御変数とされて、常開・リニア型の調圧弁ＵＣへの通電量が制御される。目標液圧Ｐｔと調整液圧Ｐｃとの偏差ｈＰ（＝Ｐｔ－Ｐｃ）に基づいて、液圧偏差ｈＰが「０」となるよう（つまり、実際の第１液圧Ｐｃが第１目標液圧Ｐｔに近づくよう）、調圧弁ＵＣへの通電量が調整される。「ｈＰ＞ｐｘ」の場合には、調圧弁ＵＣへの通電量が増加され、調圧弁ＵＣの開弁量が減少される。一方、「ｈＰ＜－ｐｘ」の場合には、調圧弁ＵＣへの通電量が減少され、調圧弁ＵＣの開弁量が増加される。ここで、所定値ｐｘは、予め設定された定数である。

＜目標減速度Ｇｔの演算＞
図５の機能ブロック図を参照して、目標減速度Ｇｔの演算方法について説明する。目標減速度Ｇｔは、操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｒに基づいて演算される。
車両には、自車両が走行している先に存在する物体（他の車両、固定物、自転車、人、動物等）と、自車両との間の距離（相対距離）Ｏｂを検出するよう、距離センサＯＢが設けられる。例えば、距離センサＯＢとして、カメラ、レーダ等が利用される。また、固定物が地図情報に記憶されている場合には、距離センサＯＢとして、ナビゲーションシステムが利用され得る。検出された相対距離Ｏｂは、運転支援コントローラＥＣＪに入力される。運転支援コントローラＥＣＪには、衝突余裕時間演算ブロックＴＣ、車頭時間演算ブロックＴＷ、及び、要求減速度演算ブロックＧＲが含まれる。

衝突余裕時間演算ブロックＴＣにて、車両前方の物体と自車両との相対的な距離Ｏｂに基づいて、衝突余裕時間Ｔｃが演算される。衝突余裕時間Ｔｃは、自車両と物体とが衝突に至るまでの時間である。具体的には、衝突余裕時間Ｔｃは、車両前方の物体と自車両との相対的な距離Ｏｂが、障害物と自車両との速度差（即ち、相対速度）によって除算されることによって決定される。ここで、相対速度は、相対距離Ｏｂが時間微分されて演算される。

車頭時間演算ブロックＴＷにて、相対距離Ｏｂ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて、車頭時間Ｔｗが演算される。車頭時間Ｔｗは、前方の物体の現在位置に自車両が到達するまでの時間である。具体的には、車頭時間Ｔｗは、相対距離Ｏｂが、車体速度Ｖｘにて除算されて演算される。なお、自車両前方の物体が静止している場合には、衝突余裕時間Ｔｃと車頭時間Ｔｗとは一致する。車体速度Ｖｘは、制動コントローラの下部コントローラＥＣＬから、通信バスＢＳを介して取得される。

要求減速度演算ブロックＧＲにて、衝突余裕時間Ｔｃ、及び、車頭時間Ｔｗに基づいて、要求減速度Ｇｒが演算される。例えば、要求減速度Ｇｒは、自車両と前方物体との衝突を回避するための自車両の減速度の目標値である。要求減速度Ｇｒは、演算マップＺｇｒに従って、衝突余裕時間Ｔｃが大きいほど、小さくなるよう（又は、衝突余裕時間Ｔｃが小さいほど、大きくなるよう）、演算される。また、要求減速度Ｇｒは、車頭時間Ｔｗに基づいて調整され得る。車頭時間Ｔｗが大きいほど、要求減速度Ｇｒが小さくなるよう（又は、車頭時間Ｔｗが小さいほど、要求減速度Ｇｒが大きくなるよう）、車頭時間Ｔｗに基づいて、要求減速度Ｇｒが調整される。要求減速度Ｇｒは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵ、ＥＣＬに入力される。

制動コントローラＥＣＵ、ＥＣＬには、指示減速度演算ブロックＧＳ、及び、目標減速度演算ブロックＧＴが含まれる。
指示減速度演算ブロックＧＳにて、制動操作量Ｂａに基づいて、指示減速度Ｇｓが演算される。指示減速度Ｇｓは、運転者による制動操作部材ＢＰの操作によって発生される車両の減速度である。指示減速度Ｇｓは、演算マップＺｇｓに従って、制動操作量Ｂａが、所定値ｂｏ未満では、指示減速度Ｇｓは、「０」に演算される。そして、制動操作量Ｂａが、所定値ｂｏ以上では、「０」から単調増加するよう、指示減速度Ｇｓが演算される。

目標減速度演算ブロックＧＴにて、要求減速度Ｇｒ、及び、指示減速度Ｇｓに基づいて、目標減速度Ｇｔが演算される。目標減速度Ｇｔは、自動制動制御における、最終的な車両減速度の目標値である。目標減速度演算ブロックＧＴでは、要求減速度Ｇｒ、及び、指示減速度Ｇｓのうちで絶対値が大きい方の値が、目標減速度Ｇｔとして決定される。従って、「Ｇｔ＞Ｇｓ」の場合には、自動制動制御が実行される。しかし、「Ｇｔ＜Ｇｓ」の場合には、運転者が既に車両減速を行っているため、自動制動制御は実行されない。

自動制動制御が実行されない場合には、要求減速度Ｇｒは「０」である。この場合には、目標減速度Ｇｔは、指示減速度Ｇｓに一致するよう決定される（即ち、「Ｇｔ＝Ｇｓ」）。また、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、指示減速度Ｇｓは「０」である。この場合には、目標減速度Ｇｔは、要求減速度Ｇｒに一致するよう演算される（即ち、「Ｇｔ＝Ｇｒ」）。

＜不調時調圧制御の処理＞
図６の制御フロー図を参照して、ステップＳ３００に示した不調時調圧制御の処理について説明する。不調時調圧制御は、上部流体ユニットＹＵの構成要素のうちで、少なくとも１つが不調である場合の制御である。この場合、制動液圧Ｐｗの調圧に、調圧ユニットＹＣは採用されず、下部流体ユニットＹＬのみによって、制動液圧Ｐｗが調整される。なお、不調時調圧制御は、制御制動の１つである。

以下、通常調圧制御との相違点を中心に説明する。
ステップＳ３１０にて、操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、下部液圧Ｐｐ、車輪速度Ｖｗ、及び、要求減速度Ｇｒが読み込まれる。下部液圧（第２液圧）Ｐｐは、下部液圧センサ（第２液圧センサ）ＰＰによって検出される。車輪輪速度Ｖｗは、各車輪ＷＨに設けられた車輪速度センサＶＷによって検出される。

ステップＳ２２０と同様に、ステップＳ３２０にて、操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、及び、要求減速度Ｇｒのうちの少なくとも１つに基づいて、「制動指示があるか、否か」が判定される。ステップＳ３２０が肯定されると、処理はステップＳ３３０に進む。一方、ステップＳ３２０が否定されると、処理はステップＳ３１０に戻される。

ステップＳ３３０にて、マスタシリンダ弁ＶＭが開位置にされ、シミュレータ弁ＶＳが閉位置にされる。つまり、マスタシリンダ弁ＶＭ、及び、シミュレータ弁ＶＳには通電が行われない。マスタシリンダ弁ＶＭの開位置によって、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは接続され、ブレーキ・バイ・ワイヤの状態が解消される。また、シミュレータ弁ＶＳの閉位置によって、制動液ＢＦがシミュレータＳＳ内へ流入することが阻止される。不調時調圧制御において、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐに対する操作力Ｆｐの関係）は、制動装置の剛性（キャリパの剛性、摩擦材の剛性、制動配管の剛性等）によって定まる。

ステップＳ２４０～ステップＳ２６０と同様に、ステップＳ３４０にて、操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｒに基づいて、目標減速度Ｇｔが演算される。ステップＳ３５０にて、目標減速度Ｇｔに基づいて、回生量Ｒｇ（目標値）が決定される。ステップＳ３６０にて、目標減速度Ｇｔ、及び、回生量Ｒｇに基づいて、第２目標液圧Ｐｕ（第２液圧Ｐｐの目標値）が決定される。例えば、目標減速度Ｇｔが、所定回生量ｒｇ未満であり、「Ｒｇ＝Ｇｔ」である場合には、目標液圧Ｐｕが「０」に演算される。目標減速度Ｇｔが、所定回生量ｒｇ以上である場合には、目標減速度Ｇｔから所定回生量ｒｇが減算された値が、液圧に変換されて、目標液圧Ｐｕが演算される。

不調時調圧制御では、ブレーキ・バイ・ワイヤの構成が解消され、運転者による操作力Ｆｐによってもマスタシリンダ液圧Ｐｍが発生される。このため、第２目標液圧Ｐｕは、この操作力Ｆｐの影響が考慮されて、演算される。換言すれば、第２目標液圧Ｐｕによって、マスタシリンダ液圧Ｐｍが増大されるよう制御される。即ち、運転者の操作力Ｆｐを軽減する助勢制御が実行される。なお、不調時調圧制御が実行される際には、回生協調制御の実行は禁止されてもよい。この場合、回生量Ｒｇは、「０」に決定され、目標減速度Ｇｔは、第２液圧Ｐｐ、及び、運転者の操作力Ｆｐによって達成される。

ステップＳ３７０にて、下部コントローラＥＣＬによって、第２電気モータＭＬが駆動される。これにより、第２流体ポンプＱＬによって、第２調圧弁（チャージ弁）ＵＰの上流部Ｂｏから下流部Ｂｐに向けて、制動液ＢＦが吐出され、還流が形成される。チャージ弁ＵＰが開位置（全開状態）にあり、第２流体ポンプＱＬを含む還流路が絞られていない場合には、チャージ弁ＵＰの上部液圧Ｐｑと下部液圧Ｐｐとは概ね等しい。

ステップＳ３８０にて、第２目標液圧Ｐｕに基づいて、チャージ弁（第２調圧弁）ＵＰにおいて、液圧に基づくサーボ制御（液圧サーボ制御）が実行される。具体的には、第２目標液圧Ｐｕ、及び、下部液圧（第２液圧）Ｐｐ（第２液圧センサＰＰの検出値）に基づいて、チャージ弁ＵＰの液圧フィードバック制御が実行される。該フィードバック制御では、下部液圧Ｐｐが制御変数とされて、常開・リニア型のチャージ弁ＵＰへの通電量が制御される。目標液圧Ｐｕと下部液圧Ｐｐとの偏差ｈＱ（＝Ｐｕ－Ｐｐ）に基づいて、液圧偏差ｈＱが「０」となるよう（つまり、実際の第２液圧Ｐｐが第２目標液圧Ｐｕに近づくよう）、チャージ弁ＵＰへの通電量が調整される。「ｈＱ＞ｐｚ」の場合には、チャージ弁ＵＰへの通電量が増加され、チャージ弁ＵＰの開弁量が減少される。一方、「ｈＱ＜－ｐｚ」の場合には、チャージ弁ＵＰへの通電量が減少され、チャージ弁ＵＰの開弁量が増加される。ここで、所定値ｐｚは、予め設定された定数である。

下部液圧センサＰＰは、省略され得る。この場合には、チャージ弁ＵＰの制御において、車輪の減速スリップ（単に、「車輪スリップ」ともいう）Ｓｗを状態変数として、スリップサーボ制御が実行される。車輪スリップＳｗに基づくサーボ制御は、車輪の減速スリップＳｗが過大ではない場合（即ち、車輪スリップＳｗが所定の範囲内にある場合）には、車輪スリップＳｗと車輪制動力とが比例関係にあることに基づく。例えば、車輪スリップ（状態量）Ｓｗとして、車輪速度Ｖｗと車体速度Ｖｘと偏差ｈＶが用いられる。また、車輪スリップＳｗとして、上記偏差ｈＶが車体速度Ｖｘにて除算された車輪スリップ率が採用され得る。具体的には、スリップサーボ制御では、ステップＳ３８０にて、第２目標液圧Ｐｕが、目標スリップＳｕに変換される。また、実際のスリップＳｗが、車輪速度Ｖｗ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて演算される。そして、車輪スリップＳｗ（実際値）が、目標スリップＳｕ（目標値）に近づき、一致するように、チャージ弁（第２調圧弁）ＵＰへの通電量が調整される。

上部流体ユニットＹＵの一部が不調である場合、シミュレータＳＳによる操作特性の確保が、適正に達成されない場合がある。このため、不調時調圧制御では、シミュレータＳＳが利用されず、マニュアル制動時と同様に、制動装置（ブレーキキャリパ、摩擦材、制動配管等）の剛性によって、制動操作部材ＢＰの操作特性が確保される。更に、不調時調圧制御では、制御制動の動力源として、下部流体ユニットＹＬ（特に、第２電気モータＭＬ）が利用される。つまり、下部流体ユニットＹＬによって、運転者の操作が助勢される。このため、制動操作部材ＢＰの操作に応じた、十分な制動液圧Ｐｗが確保され得る。また、下部流体ユニットＹＬは、車両安定化制御等のための既存のデバイスであるため、新たなデバイスが付加されることなく、制動制御装置ＳＣの冗長性が確保され得る。

下部流体ユニットＹＬによって、制動液圧Ｐｗを増加するには、マスタシリンダＣＭから制動液ＢＦが吸引される必要がある。つまり、制動液ＢＦは、マスタシリンダ弁ＶＭを通して吸引される必要がある。しかし、マスタシリンダ弁ＶＭの弁座孔は、通常調圧制御の際に、直ちに閉じられるよう、小径にされている。流体ポンプＱＬが制動液ＢＦを吸い込む際、マスタシリンダ弁ＶＭの弁座孔がオリフィスとして作用するため、流体ポンプＱＬの吸引が阻害され得る。特に、この課題は、制動操作部材ＢＰの操作が行われていない場合（非制動操作時）に顕著となる。課題解決には、マスタシリンダ弁ＶＭの弁座孔の拡大、又は、流体ポンプＱＬを駆動する電気モータＭＬの出力増大が要求される。しかし、該対策は、制動制御装置ＳＣの大型化につながる。

本発明に係る制動制御装置ＳＣでは、分離ユニットＹＢにおいて、前方、後方シール部材ＳＬ、ＳＭの間で、分離シリンダＣＢが、吸込み流体路ＨＳを介してリザーバＲＶに接続される。そして、前方シール部材ＳＬでは、加圧室ＲａからリザーバＲＶへの制動液ＢＦの移動は封止されるが、リザーバＲＶから加圧室Ｒａへの制動液ＢＦの移動は可能である。従って、流体ポンプＱＬにおいて、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから吸い込まれるとともに、分離ユニットＹＢを介してリザーバＲＶからも吸引され得る。これにより、下部流体ユニットＹＬによる加圧（特に、非制動操作時の自動制動制御による加圧）の応答性が、制動制御装置ＳＣが大型化されることなく、向上され得る。

＜車両の制動制御装置ＳＣの第２の実施形態＞
図７の全体構成図を参照して、本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。上述したように、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」では、「ｉ」が右前輪、「ｊ」が左前輪、「ｋ」が右後輪、「ｌ」が左後輪を示す。記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は、省略され得る。この場合、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。加えて、各種記号末尾の添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、「１」が第１系統、「２」が第２系統を示す。記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。制動制御装置ＳＣによって行われる制動が、「制御制動」であり、運転者の操作力のみによる制動が、「マニュアル制動」である。

第１の実施形態では、還流型の調圧ユニットＹＣ、及び、シングル型の分離ユニットＹＢが採用された。第２の実施形態では、これらに代えて、タンデム型の分離ユニットＹＢが採用されるとともに、調圧ユニットＹＣとして、アキュムレータが利用される（「アキュムレータ型」という）。以下、第１の実施形態との相違点について説明する。

［分離ユニットＹＢ（タンデム型）］
分離ユニットＫＢとして、タンデム型のものが採用される。分離シリンダＣＢの内部に、２つの分離ピストンＰＢ１、ＰＢ２が、分離シリンダＣＢの中心軸Ｊｂと同軸で直列に配置される。第２分離ピストンＰＢ２の外周部と、分離シリンダＣＢの内周部とは、２つのシール部材ＳＬ２、ＳＭ２によって封止される。分離シリンダＣＢの一方側底部、分離シリンダＣＢの内周部、及び、第２分離ピストンＰＢ２の一方側端部によって第２加圧室Ｒａ２が形成される。同様に、第１分離ピストンＰＢ１の外周部と、分離シリンダＣＢの内周部とは、２つのシール部材ＳＬ１、ＳＭ１によって封止され、第２分離ピストンＰＢ２の他方側端部、分離シリンダＣＢの内周部、及び、第１分離ピストンＰＢ１の一方側端部によって第１加圧室Ｒａ１が形成される。また、第１分離ピストンＰＢ１の他方側端部、分離シリンダＣＢの内周部、及び、分離シリンダＣＢの他方側底部によって調圧室Ｒｃが形成される。中心軸Ｊｂにおいて、調圧室Ｒｃは、第１、第２分離ピストンＰＢ１、ＰＢ２に対して、第１、第２加圧室Ｒａ１、Ｒａ２とは反対側に位置する。

制動操作部材ＢＰが操作されない非制動時には、第１、第２分離ピストンＰＢ１、ＰＢ２は、第１、第２分離弾性体（圧縮ばね）ＳＢ１、ＳＢ２によって、初期位置（最も後退方向Ｈｂの位置）に押圧されている。また、第１、第２前方シール部材ＳＬ１、ＳＬ２、及び、第１、第２後方シール部材ＳＭ１、ＳＭ２の間は、夫々、第１、第２吸込み流体路ＨＳ１、ＨＳ２を介して、リザーバＲＶの第１、第２マスタリザーバ室Ｒｕ１、Ｒｕ２に連通状態にされている。第１、第２前方シール部材ＳＬ１、ＳＬ２によって、第１、第２加圧室Ｒａ１、Ｒａ２からリザーバＲＶへの制動液ＢＦの移動が阻止される。従って、第１、第２加圧室Ｒａ１、Ｒａ２内の液圧Ｐａ１、Ｐａ２は保持される。一方、リザーバＲＶから第１、第２加圧室Ｒａ１、Ｒａ２への制動液ＢＦの移動は、第１、第２前方シール部材ＳＬ１、ＳＬ２と第１、第２分離ピストンＰＢ１、ＰＢ２との接触部Ｍｓを通して可能である。このため、第２流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２の吸込み性が向上され、制動液圧Ｐｗの増加応答性が確保され得る。

［調圧ユニットＹＣ（アキュムレータ型）］
調圧ユニットＹＣによって、調整液圧Ｐｃが調整される。調圧ユニットＹＣは、電動ポンプＤＺ、アキュムレータＡＺ、アキュムレータ液圧センサ（「蓄圧センサ」ともいう）ＰＺ、増加調圧弁ＵＡ、減少調圧弁ＵＢ、及び、調整液圧センサＰＣ（第１液圧センサ）にて構成される。調圧ユニットＹＣは、アキュムレータが利用される「アキュムレータ型」である。

調圧ユニットＹＣには、アキュムレータＡＺ内に加圧された制動液ＢＦが蓄えられるよう、蓄圧電動ポンプＤＺが設けられる。蓄圧電動ポンプＤＺは、１つの蓄圧電気モータＭＺ（「第１電気モータ」に相当）、及び、１つの蓄圧流体ポンプＱＺの組によって構成される。蓄圧電動ポンプＤＣでは、電気モータＭＺと流体ポンプＱＺとが一体となって回転するよう、電気モータＭＺと流体ポンプＱＺとが固定されている。蓄圧電動ポンプＤＺ（特に、蓄圧電気モータＭＺ）は、アキュムレータＡＺ内の液圧（アキュムレータ液圧）Ｐｚを高圧に維持するための動力源である。蓄圧電気モータ（第１電気モータ）ＭＺは、上部コントローラＥＣＵによって駆動される。例えば、電気モータＭＺとして、ブラシ付モータが採用される。

蓄圧流体ポンプＱＺから吐出された制動液ＢＦは、アキュムレータＡＺに蓄えられる。アキュムレータＡＺには、アキュムレータ流体路ＨＺが接続され、アキュムレータＡＺと増加調圧弁ＵＡとが接続される。アキュムレータＡＺ内に蓄えられた液圧（アキュムレータ液圧）Ｐｚを検出するよう、アキュムレータ流体路ＨＺには、蓄圧センサＰＺが設けられる。アキュムレータＡＺから制動液ＢＦが逆流しないよう、蓄圧流体ポンプＱＺの吐出部には、逆止弁ＧＺが設けられる。

アキュムレータ液圧Ｐｚが所定範囲内に維持されるよう、コントローラＥＣＵによって、蓄圧電動ポンプＤＺ（特に、蓄圧電気モータＭＺ）が制御される。具体的には、アキュムレータ液圧Ｐｚが、下限値（所定値）ｐｌ未満の場合には、電気モータＭＺが所定回転数で駆動される。また、アキュムレータ液圧Ｐｚが、上限値（所定値）ｐｕ以上の場合には、電気モータＭＺは停止される。ここで、下限値ｐｌ、及び、上限値ｐｕは、予め設定された所定の定数であり、「ｐｌ＜ｐｕ」の関係にある。アキュムレータＡＺ内の液圧Ｐｚは、下限値ｐｌから上限値ｐｕの範囲に維持される。

調圧ユニットＹＣには、常閉型の増加調圧弁ＵＡ、及び、常開型の減少調圧弁ＵＢが設けられる。増加調圧弁ＵＡと減少調圧弁ＵＢとの間が、調圧流体路ＨＣによって接続される。また、減少調圧弁ＵＢは、リザーバ流体路ＨＲに接続される。増加、減少調圧弁ＵＡ、ＵＢは、通電量（例えば、供給電流）に基づいて開弁量が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（比例弁）である。調圧弁ＵＡ、ＵＢは、駆動信号Ｕａ、Ｕｂに基づいて、コントローラＥＣＵによって制御される。調整液圧Ｐｃが増加して調節される場合には、増加調圧弁ＵＡに通電が行われ、アキュムレータ流体路ＨＺを介して、アキュムレータＡＺから調圧流体路ＨＣに制動液ＢＦが流入される。また、調整液圧Ｐｃ（実際値）に基づいて、減少調圧弁ＵＢに通電が行われ、調整液圧Ｐｃが減少するよう調節される。第１の実施形態と同様に、調整液圧（第１液圧）Ｐｃを検出するよう、調整液圧センサＰＣが設けられる。第２の実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

＜調圧ユニットＹＣの他の構成例（電動シリンダ型）＞
図８の概略図を参照して、調圧ユニットＹＣの他の構成例について説明する。図１を参照して還流型の調圧ユニットＹＣ、及び、図７を参照してアキュムレータ型の調圧ユニットＹＣについて説明した。これらに代えて、調圧ユニットＹＣの第３の構成例では、調圧用の電気モータＭＤによって、調圧シリンダＣＤ内に設けられた調圧ピストンＰＤが押圧される。これにより、調整液圧Ｐｃの調圧が行われる。該調圧方式が、「電動シリンダ型」と称呼される。なお、電動シリンダ型の調圧ユニットＹＣでは、流体ポンプ、及び、調圧弁は利用されない。

第１調圧ユニットＹＣは、調圧用の電気モータ（「第１電気モータ」に相当）ＭＤ、減速機ＧＳ、回転・直動変換機構（ねじ機構）ＮＪ、押圧部材ＰＯ、調圧シリンダＣＤ、調圧ピストンＰＤ、及び、戻し弾性体ＳＤにて構成される。
調圧用電気モータ（調圧モータ）ＭＤは、調圧ユニットＹＣが制動液圧Ｐｗを調整（増減）するための動力源である。調圧モータ（第１電気モータ）ＭＤは、上部コントローラＥＣＵによって、駆動信号Ｍｄに基づいて駆動される。例えば、調圧モータＭＤとして、ブラシレスモータが採用され得る。

減速機ＧＳは、小径歯車ＳＫ、及び、大径歯車ＤＫにて構成される。減速機ＧＳによって、電気モータＭＤの回転動力が減速されて、ねじ機構ＮＪに伝達される。具体的には、小径歯車ＳＫが、電気モータＭＤの出力軸に固定される。大径歯車ＤＫが、小径歯車ＳＫとかみ合わされ、大径歯車ＤＫの回転軸がねじ機構ＮＪのボルト部材ＢＴの回転軸と一致するように、大径歯車ＤＫとボルト部材ＢＴとが固定される。ねじ機構ＮＪにて、減速機ＧＳの回転動力が、押圧部材ＰＯの直線動力Ｆｅに変換される。押圧部材ＰＯにはナット部材ＮＴが固定される。ねじ機構ＮＪのボルト部材ＢＴが大径歯車ＤＫと同軸に固定される。ナット部材ＮＴの回転運動はキー部材ＫＹによって拘束されるため、大径歯車ＤＫの回転によって、ボルト部材ＢＴと螺合するナット部材ＮＴ（即ち、押圧部材ＰＯ）が大径歯車ＤＫの回転軸の方向に移動される。即ち、ねじ機構ＮＪによって、調圧モータＭＤの回転動力が、押圧部材ＰＯの直線動力Ｆｅに変換される。

押圧部材ＰＯによって、調圧ピストンＰＤが移動される。調圧ピストンＰＤは、調圧シリンダＣＤの内孔に挿入され、ピストンとシリンダとの組み合わせが形成されている。具体的には、調圧ピストンＰＤの外周には、シールＳＮが設けられ、調圧シリンダＣＤの内孔（内部の円筒面）との間で液密性が確保される。即ち、調圧シリンダＣＤと調圧ピストンＰＤとによって区画される液圧室（調圧シリンダ室）Ｒｅが形成される。調圧ユニットＹＣの調圧シリンダ室Ｒｅ内には、戻し弾性体（圧縮ばね）ＳＤが設けられる。戻し弾性体ＳＤによって、調圧モータＭＤへの通電が停止された場合に、調圧ピストンＰＤが初期位置（ストッパ部Ｓｑに当接する位置）に戻される。

調圧シリンダ室Ｒｅは、調圧流体路ＨＣに接続されている。調圧ピストンＰＤが中心軸方向に移動されることによって、調圧シリンダ室Ｒｅの体積が変化する。これによって、調整液圧Ｐｃが調整される。具体的には、調圧モータＭＤが正転方向に回転駆動されると、調圧シリンダ室Ｒｅの体積が減少するように調圧ピストンＰＤが、前進方向（図では左方向）Ｈｅに移動される。これにより、調整液圧Ｐｃが増加されて、制動液ＢＦが調圧シリンダＣＤから調圧流体路ＨＣに排出される。一方、調圧モータＭＤが逆転方向に回転駆動されると、調圧シリンダ室Ｒｅの体積が増加するように調圧ピストンＰＤが、後退方向（図では右方向）Ｈｇに移動される。そして、調整液圧Ｐｃが減少されて、制動液ＢＦが、調圧流体路ＨＣを介して調圧シリンダ室Ｒｅ内に戻される。調圧モータＭＤが正転、又は、逆転方向に駆動されることによって、調整液圧（第１液圧）Ｐｃが調整（増減）される。上記同様、調圧流体路ＨＣには、調整液圧Ｐｃを検出するよう、調整液圧センサＰＣが設けられる。

調圧モータＭＤは、第１目標液圧Ｐｔ、及び、調整液圧Ｐｃ（検出値）に基づいて制御される。先ず、目標液圧Ｐｔに基づいて、目標液圧Ｐｔが「０」から増加するに従って、指示通電量Ｉｓが、「０」から単調増加するように演算される。そして、目標液圧Ｐｔと調整液圧Ｐｃとの偏差ｈＰに基づいて、補償通電量Ｉｕが演算される。「ｈＰ＞ｐｙ（所定値）」の場合には、液圧偏差ｈＰの増加に応じて、補償通電量Ｉｕは正符号の値（調圧モータＭＤの正転方向に対応）として増加される。「ｈＰ＜－ｐｙ（所定値）」の場合には、液圧偏差ｈＰの減少に応じて、補償通電量Ｉｕは負符号の値（調圧モータＭＤの逆転方向に対応）として減少される。「－ｐｙ≦ｈＰ≦ｐｙ」の場合には、「Ｉｕ＝０」に演算される。ここで、所定値ｐｙは、予め設定された定数である。最終的には、目標通電量Ｉｔは、指示通電量Ｉｓと補償通電量Ｉｕとが合算されて演算される。調圧モータＭＤにて、目標通電量Ｉｔ、及び、実通電量Ｉａ（検出値）に基づいて、通電量（電流）フィードバック制御が実行される。実通電量Ｉａは、調圧モータＭＤの駆動回路ＤＲに設けられた通電量センサ（電流センサ）ＩＡによって検出される。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果を奏する。
上記の第１実施形態では、「還流型調圧ユニットＹＣ＋シングル型分離ユニットＹＢ」の構成（図１参照）が例示された。第２実施形態では、「アキュムレータ型調圧ユニットＹＣ＋タンデム型分離ユニットＹＢ」の構成（図７参照）が例示された。更に、調圧ユニットＹＣの例として、「電動シリンダ型調圧ユニットＹＣ」の構成（図８参照）が例示された。これらの各構成要素は、組み合わせ自由である。従って、制動制御装置ＳＣの構成として、表１の一覧表に示した６組のうちの１つが採用される。

上記実施形態では、車両が、駆動用モータを有する電気自動車、又は、ハイブリッド車両とされた。これに代えて、駆動用モータを持たない一般的な内燃機関（ガソリンエンジン、ジーゼルエンジン）を有する車両にも、制動制御装置ＳＣが適用され得る。制動制御装置ＳＣは、制動液圧Ｐｗの応答性が高いため、例えば、高応答な衝突被害軽減ブレーキ（所謂、ＡＥＢ）が要求される車両にも適している。ジェネレータＧＮを有さない車両では、回生制動は発生されないため、制動制御装置ＳＣにおいて、回生協調制御は不要であり、実行されない。つまり、車両は、制動制御装置ＳＣによる摩擦制動のみによって減速される。なお、調圧制御では、「Ｒｇ＝０」として制御が実行される。

上記実施形態では、リニア型の調圧弁ＵＣ、ＵＡ、ＵＢ、ＵＰには、通電量に応じて開弁量が調整されるものが採用された。例えば、調圧弁ＵＣ、ＵＡ、ＵＢ、ＵＰは、オン・オフ弁ではあるが、弁の開閉がデューティ比で制御され、液圧が線形に制御されるものでもよい。

上記実施形態では、２系統流体路として、ダイアゴナル型流体路が例示された。これに代えて、前後型（「Ｈ型」ともいう）の構成が採用され得る。前後型流体路では、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１（即ち、第１系統）には、前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊが流体接続される。また、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２（即ち、第２系統）には、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌに流体接続される。

上記実施形態では、下部流体ユニット（第２調圧ユニット）ＹＬは、上部流体ユニットＹＵの一部不調時に駆動された。上部流体ユニットＹＵが適正作動する場合であっても、下部流体ユニットＹＬが、自動制動制御のために駆動され得る。下部流体ユニットＹＬの第２流体ポンプＱＬは、分離ユニットＹＢを介して、リザーバＲＶから制動液ＢＦを吸い込むことができるため、自動制動制御の応答性が向上され得る。また、車両安定化制御が実行される際にも、第２流体ポンプＱＬは、分離ユニットＹＢを通して、制動液ＢＦを吸引できるため、制御効果が効率的に発揮され得る。

ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＲＶ…大気圧リザーバ、ＨＳ…吸込み流体路、ＹＵ…上部流体ユニット、ＥＣＵ…上部コントローラ、ＹＣ…第１調圧ユニット、ＭＣ…第１電気モータ、ＱＣ…第１流体ポンプ、ＵＣ…第１調圧弁、ＹＢ…分離ユニット、ＰＢ…分離ピストン、ＣＢ…分離シリンダ、ＳＬ…前方シール部材、ＳＭ…後方シール部材、ＹＬ…下部流体ユニット（第２調圧ユニット）、ＥＣＬ…下部コントローラ、ＭＬ…第２電気モータ、ＱＬ…第２流体ポンプ、ＵＰ…第２調圧弁、ＢＡ…操作量センサ、ＰＣ…調整液圧センサ。

Claims (2)

1. 車両の車輪に備えられたホイールシリンダ内の制動液の制動液圧を調整する車両の制動制御装置であって、
   第１電気モータを駆動源にして、前記制動液を第１液圧にする第１調圧ユニットと、
   ピストン、及び、シリンダにて構成され、
   前記ピストンの外周部と前記シリンダの内周部とをシールし、前記第１液圧が導入される調圧室を形成する後方シール部材と、
   前記ピストンの外周部と前記シリンダの内周部とをシールし、前記ピストンに対して前記調圧室とは反対側に位置する加圧室を形成する前方シール部材とを有する分離ユニットと、
   第２電気モータによって駆動され、前記加圧室に接続される流体ポンプ、及び、調圧弁にて構成され、
   前記流体ポンプが吐出する前記制動液を、前記調圧弁によって第２液圧に調整し、前記ホイールシリンダに付与する第２調圧ユニットと、
   前記後方シール部材、及び、前記前方シール部材の間で、前記シリンダと前記車両のリザーバとを直接接続する吸込み流体路を備え、
   前記流体ポンプは、前記前方シール部材と前記外周部との接触部を介して、前記リザーバから前記制動液を吸引するよう構成された、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記前方シール部材として、カップシールが採用された、車両の制動制御装置。

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