JP4907306B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ホイルシリンダ内の液圧を制御することで制動力を得るブレーキ制御装置に関し、特にブレーキバイワイヤ制御を行うブレーキ制御装置に関する。

従来、特許文献１に記載のブレーキ制御装置にあっては、ブレーキペダルとホイルシリンダとを遮断し、ストロークセンサおよびマスタシリンダ圧センサの検出値に基づき目標液圧を演算してモータおよび電磁弁を駆動することにより、所望の液圧を得ている。
特許第３４０９７２１号

しかしながら上記従来技術にあっては、装置のコンパクト化を図るためポンプ吐出側から増圧弁に至るまでの油路体積が小さく設定されている。そのため、増圧弁閉弁時にはポンプ脈動を吸収する油路体積が小さくなり、油圧回路に予圧を与える際にポンプ吐出側の圧力変動が大きくなって制御性が悪化する、という問題があった。

本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、ポンプ吐出側の圧力変動を低減して制御性を向上させたブレーキ制御装置を提供することにある。

上述の目的を達成するため、本発明では、複数の車輪にそれぞれ設けられたホイルシリンダの液圧を制御する油圧アクチュエータと、前記アクチュエータ内に設けられたポンプと、運転者のブレーキ操作量に基づいて前記ホイルシリンダの目標液圧を演算し、前記目標液圧に基づき前記油圧アクチュエータを制御し、ホイルシリンダの液圧を増圧、保持、減圧する液圧制御を行う制御手段を備えたブレーキ制御装置において、前記油圧アクチュエータは、前記ホイルシリンダに接続する油路の面積を可変とする流路面積可変手段を備え、前記制御手段は、前記液圧制御時に前記複数の車輪のうち、一輪に接続する前記流路面積可変手段については流路面積を最大とすることとした。

よって、最も高圧の車輪に接続する流路面積可変手段の流路面積を最大とすることで、最も高圧の車輪に接続するインバルブ（流路面積可変手段）からホイルシリンダ間の油路とポンプ吐出側とを連通することでポンプ吐出側の油路体積を増大させ、ポンプ吐出側の圧力変動を低減して制御性を向上させたブレーキ制御装置を提供することができる。

以下、本発明の車両のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

［システム構成］
実施例１につき図１ないし図１５に基づき説明する。図１は実施例１におけるブレーキ制御装置のシステム構成図である。実施例１では前輪のみポンプ吐出圧によって制動力を得る油圧ブレーキバイワイヤシステムとし、１つの液圧ユニットＨＵによってＦＬ，ＦＲ輪液圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒの増減圧を行うこととする。

また、液圧ユニットＨＵはコントロールユニットＣＵにより駆動され、前輪の液圧配管系および電気系はともに１重系であるものとする。一方、リヤ側は油圧を用いず電気的にブレーキ制御を行う方式を採用する。

マスタシリンダＭ／ＣにはストロークセンサＳ／Ｓｅｎ及びストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍが設けられている。ブレーキペダルＢＰの踏み込みに伴ってマスタシリンダＭ／Ｃ内に液圧が発生するとともに、ブレーキペダルＢＰのストローク信号ＳがコントロールユニットＣＵへ出力される。

マスタシリンダ圧は油路Ａ（ＦＬ，ＦＲ）を介して液圧ユニットＨＵに供給され、コントロールユニットＣＵにより液圧ユニットＨＵを駆動して液圧制御が施された後、油路Ｄ（ＦＬ，ＦＲ）を介して前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に供給される。

コントロールユニットＣＵはＦＬ，ＦＲ輪目標液圧Ｐ＊ｆｌ，Ｐ＊ｆｒを演算して液圧ユニットＨＵを駆動し、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）の液圧を制御する。制動時には回生ブレーキ装置９によりＦＬ，ＦＲ輪を制動する。また、後輪ブレーキアクチュエータ６はコントロールユニットＣＵからの目標信号に基づいて電動キャリパ７の制動力を制御する。

液圧ユニットＨＵは、ブレーキバイワイヤシステムにおける通常制動時はマスタシリンダとホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）との連通を遮断する。一方、ポンプＰによりホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に液圧を供給し、制動力を発生させる。

そして、減圧用のバルブを適宜駆動することで、前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）内の液圧を減圧し、車輪のロックを回避しつつ制動力を得る。また、ブレーキバイワイヤ機能故障時には、マスタシリンダ圧をＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に液圧を供給し、制動力を得る。

［油圧回路］
図２は実施例１の油圧回路図である。ポンプＰの吐出側は油路Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）、油路Ｄ（ＦＬ，ＦＲ）を介してそれぞれＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）と接続し、吸入側は油路Ｂを介してリザーバＲＳＶと接続する。油路Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）はそれぞれ油路Ｅ（ＦＬ，ＦＲ）を介して油路Ｂと接続する。

また、油路Ｃ（ＦＬ）と油路Ｅ（ＦＬ）の接続点Ｉ（ＦＬ）は油路Ａ（ＦＬ）を介してマスタシリンダＭ／Ｃと接続し、油路Ｃ（ＦＲ）と油路Ｅ（ＦＲ）の接続点Ｉ（ＦＲ）は油路Ａ（ＦＲ）を介してマスタシリンダＭ／Ｃと接続する。さらに、油路Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）の接続点Ｊは油路Ｇを介して油路Ｂと接続する。

シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）は常開電磁弁であり、油路Ａ（ＦＬ，ＦＲ）上に設けられてマスタシリンダＭ／Ｃと接続点Ｉ（ＦＬ，ＦＲ）との連通／遮断を行う。

ＦＬ，ＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）（流路面積可変手段：増圧弁）はそれぞれ油路Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）上に設けられた常開比例弁であり、ポンプＰの吐出圧を比例制御してＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に供給する。また、油路Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）上であってＦＬ，ＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の間にはポンプＰ側への逆流防止用のチェックバルブＣ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられている。

ＦＬ，ＦＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）は常閉比例弁であり、それぞれ油路Ｅ（ＦＬ，ＦＲ）上に設けられている。また、接続点Ｊと油路Ｂを接続する油路Ｇ上にはリリーフバルブＲｅｆ／Ｖが設けられている。

シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）とマスタシリンダＭ／Ｃとの間の油路Ａ（ＦＬ，ＦＲ）には第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，ＭＣ／Ｓｅｎ２が設けられ、Ｍ／Ｃ圧Ｐｍ１，Ｐｍ２をコントロールユニットＣＵへ出力する。

また液圧ユニットＨＵ内であって油路Ｄ（ＦＬ，ＦＲ）上にはＦＬ，ＦＲ輪液圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられ、ポンプＰの吐出側にはポンプ吐出圧センサＰ／Ｓｅｎが設けられてそれぞれの検出値Ｐｆｌ，ＰｆｒおよびＰｐをコントロールユニットＣＵへ出力する。

［ブレーキバイワイヤ制御における通常ブレーキ］
（増圧時）
ブレーキバイワイヤ制御における通常ブレーキ増圧時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を開弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁し、モータＭを駆動し、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）により液圧制御を行って増圧を行う。

（減圧時）
通常ブレーキ減圧時には所定のインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を開弁して液圧をリザーバＲＳＶに排出し、減圧を行う。なお、後述するインバルブ全開制御を行うインバルブについては閉弁しない。

（保持時）
通常ブレーキ保持時には所定のインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁し、液圧を保持する。減圧時と同様に、後述するインバルブ全開制御を行うインバルブについては閉弁しない。

［マニュアルブレーキ］
マニュアルブレーキ時には常開のシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／ＶおよびインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が開弁、常閉のアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が閉弁される。したがってＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）にマスタシリンダ圧Ｐｍが作用する状態となる。これによりマニュアルブレーキを確保する。

［ブレーキバイワイヤにおけるインバルブ全開制御］
装置のコンパクト化を図るためポンプ吐出側から増圧弁に至るまでの油路体積を小さく設けた場合、増圧弁閉弁時にはポンプ脈動を吸収する油路体積も小さくなり、ポンプ吐出側の圧力変動が大きくなって制御性が悪化する。

そのため本願実施例１では、油圧ブレーキを用いた前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）のうち、目標液圧Ｐ＊が高い側のインバルブＩＮ／Ｖ＿Ｈを全開（流路面積を最大）とする。

本願実施例１の油圧回路は１つのポンプＰでＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）を増圧するため、増圧輪が存在する場合、ポンプ吐出圧Ｐｐは最低でも高圧側ホイルシリンダの目標液圧Ｐ＊＿Ｈ以上とする必要がある。

一方、低圧側ホイルシリンダの目標液圧Ｐ＊＿Ｌは、吐出圧ＰｐをインバルブＩＮ／Ｖによって比例制御することにより得ればよい。

したがって、目標液圧Ｐ＊が高い側のインバルブＩＮ／Ｖ＿Ｈを全開とし、ポンプ吐出圧Ｐｐによって目標液圧Ｐ＊が高い側のホイルシリンダＷ／Ｃ＿Ｈを直接制御する。これにより、ポンプＰの吐出側と目標液圧Ｐ＊が高い側のホイルシリンダＷ／Ｃ＿Ｈとを連通状態とし、ポンプ吐出側の油路体積を増大させてポンプ吐出側における作動油の振動を低減する。

また、ポンプ吐出圧Ｐｐによって目標液圧Ｐ＊が高い側のホイルシリンダＷ／Ｃ＿Ｈを直接制御するため、ポンプＰの吐出圧Ｐｐは必要最低限でよい。

さらに、高目標液圧Ｐ＊＿Ｈ側のインバルブＩＮ／Ｖ＿Ｈを全開とするため、ポンプ吐出圧Ｐｐと高目標液圧Ｐ＊＿Ｈ側の液圧Ｐ＿Ｈがほぼ等圧となる。したがって高目標液圧側の液圧センサＷＣ／Ｓｅｎ＿Ｈでポンプ吐出圧Ｐｐを検出することにより、ポンプ吐出圧センサＰ／Ｓｅｎを省略可能となる。

すなわち、複数の車輪のうち、流路面積を最大とした車輪の液圧を、液圧源の圧力として推定することにより、液圧源の吐出圧を検出する液圧センサを省略する。

［ブレーキバイワイヤ制御処理］
図３は、ブレーキバイワイヤ制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。

ステップＳ１０では目標液圧モードを増圧、保持、減圧のいずれとするかを決定し、ステップＳ２０へ移行する。

ステップＳ２０ではＷ／Ｃ液圧制御モードを増圧、保持、減圧のいずれとするかを決定し、ステップＳ３０へ移行する。

ステップＳ３０ではインバルブ制御モードを全開、全閉、比例制御（中間開度）のいずれとするかを決定し、ステップＳ４０へ移行する。

ステップＳ４０ではＷ／Ｃ液圧制御モードが増圧であるＷ／Ｃが少なくとも１つ存在するかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ５０へ移行し、ＮＯであればステップＳ６０へ移行する。

ステップＳ５０ではポンプ制御処理を実行し、ステップＳ６０へ移行する。

ステップＳ６０ではインバルブ制御モードは比例制御であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ７０へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。

ステップＳ７０ではインバルブ制御処理を実行し、制御を終了する。

［目標液圧モード決定処理］
図４は、目標液圧モード決定処理（図３：ステップ１０）の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ１１では目標液圧Ｐ＊の勾配ΔＰ＊≧増圧指令閾値であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１３へ移行し、ＮＯであればステップＳ１２へ移行する。

ステップＳ１２では目標液圧勾配ΔＰ＊≦減圧指令閾値であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１４へ移行し、ＮＯであればステップＳ１５へ移行する。

ステップＳ１３では目標液圧モードを増圧とし、制御を終了する。

ステップＳ１４では目標液圧モードを減圧とし、制御を終了する。

ステップＳ１５では目標液圧モードを保持とし、制御を終了する。

［液圧制御モード決定処理］
図５は、液圧制御モード決定処理（図３：ステップＳ２０）の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ２１ではＷ／Ｃの目標液圧Ｐ＊と実液圧の偏差ΔＰ≧増圧閾値であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２３へ移行し、ＮＯであればステップＳ２２へ移行する。

ステップＳ２２ではＷ／Ｃの目標液圧Ｐ＊と実液圧の偏差ΔＰ≦減圧閾値であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２４へ移行し、ＮＯであればステップＳ２５へ移行する。

ステップＳ２３ではＷ／Ｃ液圧制御モードを増圧とし、制御を終了する。

ステップＳ２４ではＷ／Ｃ液圧制御モードを減圧とし、制御を終了する。

ステップＳ２５ではＷ／Ｃ液圧制御モードを保持とし、制御を終了する。

［インバルブ制御モード決定処理（高圧側優先全開）］
図６は、インバルブ（増圧弁）制御モード決定処理（図３：ステップＳ３０）の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ３１では目標Ｗ／Ｃ液圧Ｐ＊（例えばＦＬ輪）が各Ｗ／Ｃ目標液圧Ｐ＊ｆｌ，Ｐ＊ｆｒのうち最大値であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３３へ移行し、ＮＯであればステップＳ３２へ移行する。

ステップＳ３２ではＷ／Ｃ液圧制御モード（図５：Ｗ／Ｃ液圧制御モード決定処理の結果：例えばＦＬ輪）が増圧であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３４へ移行し、ＮＯであればステップＳ３５へ移行する。

ステップＳ３３ではインバルブ制御モードを全開とし、制御を終了する。

ステップＳ３４ではインバルブ制御モードを比例制御とし、制御を終了する。

ステップＳ３５ではインバルブ制御モードを全閉とし、制御を終了する。

［ポンプ制御処理ブロック図］
図７は、図３のステップＳ５０において実行されるポンプ制御処理のブロック図である。ポンプ制御はコントロールユニットＣＵ内のポンプ制御ユニットＰ．ＣＵにおいて実行されるものとする。

ポンプ制御ユニットＰ．ＣＵは、液圧規範モデル演算部１１０、目標ポンプ圧演算部１１１、Ｗ／Ｃ液量偏差ＦＢ（フィードバック）演算部１１２、ポンプリーク量演算部１１３、モータ目標回転数演算部１１４、ロストルク演算部１１５、目標回転数微分演算部１１６、および回転数偏差ＦＢ（フィードバック）演算部１１７を有する。

液圧規範モデル演算部１１０は、各輪ＦＬ，ＦＲの目標液圧Ｐ＊（ｆｌ，ｆｒ）に基づきポンプＰの目標流量Ｑｐ＊を演算し、乗算部１２２へ出力する。また、各輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の目標液量Ｑｗ＊（ＦＬ，ＦＲ）を演算し、加算部１３１へ出力する。さらに、全開となっているインバルブＩＮ／Ｖ系統ホイルシリンダの目標液圧Ｐ＊＿Ｈを目標ポンプ圧演算部１１１へ出力する。

目標ポンプ圧演算部１１１は、全開となっているインバルブＩＮ／Ｖ系統ホイルシリンダの目標液圧Ｐ＊＿Ｈに基づき目標ポンプ圧Ｐｐ＊を演算し、ポンプリーク量演算部１１３、ロストルク演算部１１５、および乗算部１２１へ出力する。

乗算部１２１は目標ポンプ圧Ｐｐ＊にポンプＰの１回転当たり理論吐出量Ｖｔｈ／２πを乗じ、目標ポンプ圧Ｐｐ＊を出力するために必要なポンプＰの必要理論トルクＴｔｈを演算して加算部１３４へ出力する。

Ｗ／Ｃ液量偏差ＦＢ演算部１１２は、加算部１３１において演算されたホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）の目標液量Ｑｗ＊（ｆｌ，ｆｒ）と実液量Ｑｗ（ｆｌ，ｆｒ）の偏差ΔＱｗ（ｆｌ，ｆｒ）によるフィードバック制御演算を行い、フィードバック成分ΔＱｗ（ＦＢ）を加算部１３２へ出力する。

ポンプリーク量演算部１１３は実験値等に基づきポンプリーク量Ｑｐｌを演算し、加算部１３２へ出力する。

加算部１３２は、ポンプリーク量Ｑｐｌ、液量偏差ＦＢ成分ΔＱｗ（ＦＢ）、およびポンプ目標流量Ｑｐ＊と理論吐出量Ｖｔｈの逆数を乗じたもの（乗算部１２２で演算）を加算し、モータ目標回転数演算部１１４へ出力する。

モータ目標回転数演算部１１４は、加算部１３２で演算された加算値に基づきモータ目標回転数Ｎ＊を演算し、ロストルク演算部１１５、目標回転数微分演算部１１６および加算部１３３へ出力する。

ロストルク演算部１１５は、モータ目標回転数Ｎ＊および目標ポンプ圧Ｐｐ＊に基づき実験データ等からモータＭのロストルクＴｌｏを演算し、加算部１３４へ出力する。

目標回転数微分演算部１１６は、モータ目標回転数Ｎ＊を微分して慣性モーメント演算部１２３へ出力する。

慣性モーメント演算部１２３はモータＭの角速度の加減速に必要なトルクを演算し、加算部１３５へ出力する。

回転数偏差ＦＢ（フィードバック）演算部１１７は、モータＭの目標回転数Ｎ＊と実回転数Ｎの偏差ΔＮ（加算部１３３で演算）によるフィードバック制御演算を行い、回転数偏差ΔＮのフィードバック成分ΔＮ（ＦＢ）を加算部１３５へ出力する。

加算部１３４はモータＭの理論トルクＴｔｈとロストルクＴｌｏを加算して負荷トルクＴｄを演算し、加算部１３５へ出力する。

加算部１３５はモータＭの負荷トルクＴｄと回転数偏差ＦＢ成分ΔＮ（ＦＢ）、およびモータＭの角速度の加減速に必要なトルクを加算してモータＭの目標トルクＴ＊を演算し、電流変換部１２４へ出力する。

電流変換部１２４は目標トルクＴ＊を目標トルク電流に変換し、モータＭへ出力してポンプＰを駆動する。

［インバルブ制御処理ブロック図］
図８は、図３のステップＳ７０において実行されるインバルブ制御処理のブロック図である。なお、図８ではＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）を制御する場合を示すが、他のインバルブにおける制御であっても同様である。

インバルブ制御処理は、液圧規範モデル演算部１５０、目標ポンプ圧演算部１６１、ホイルシリンダ差圧偏差ＦＢ（フィードバック）演算部１６２、インバルブ目標電流演算部１６３、電流偏差ＦＢ（フィードバック）演算部１６４、インバルブ電圧Ｄｕｔｙ演算部１６５から構成される。

液圧規範モデル演算部１５０は、各輪ＦＬ，ＦＲの目標液圧Ｐ＊（ｆｌ，ｆｒ）に基づき、インバルブが全開となっているホイルシリンダの目標液圧Ｐ＊＿Ｈ、ＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）の目標流量Ｑｖｆｌ、およびＦＬ輪目標液圧Ｐ＊ｆｌを出力する。
インバルブＩＮ／Ｖが全開となっている輪の目標液圧Ｐ＊＿Ｈは、目標ポンプ圧演算部１６１へ出力される。また、ＦＬ輪目標液圧Ｐ＊ｆｌは加算部１７１，１７２へ出力される。さらに、ＦＬ輪インバルブ目標流量Ｑｖｆｌはインバルブ目標電流演算部１６３へ出力される。

目標ポンプ圧演算部１６１は、全開となっている目標Ｗ／Ｃ圧Ｐ＊＿Ｈに基づき目標ポンプ圧Ｐｐ＊を演算し、Ｐｐ＊を加算部１７１へ出力する。

加算部１７１は目標ポンプ圧Ｐｐ＊およびＦＬ輪目標液圧Ｐ＊ｆｌの差分を演算し、ＦＬ輪インバルブ目標差圧ΔＰｖ＊ｆｌとしてインバルブ目標電流演算部１６３へ出力する。

加算部１７２はＦＬ輪液圧の目標液圧Ｐ＊ｆｌと実液圧Ｐｆｌの偏差ΔＰｗｆｌを演算してホイルシリンダ差圧偏差ＦＢ演算部１６２へ出力する。

ホイルシリンダ差圧偏差ＦＢ演算部１６２は、差圧偏差ΔＰｗｆｌをフィードバック制御して差圧偏差ΔＰｗｆｌのフィードバック成分ΔＰｗｆｌ（ＦＢ）をインバルブ目標電流演算部１６３へ出力する。

インバルブ目標電流演算部１６３は、ＦＬ輪インバルブ目標差圧ΔＰｖ＊ＦＬおよび差圧偏差ＦＢ成分ΔＰｗｆｌ（ＦＢ）、およびＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）の目標流量Ｑｖｆｌに基づきＦＬ輪インバルブ目標電流Ｉ＊ｆｌを演算し、インバルブ電圧Ｄｕｔｙ演算部１６５および加算部１７３へ出力する。

加算部１７３は、ＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）の目標電流Ｉ＊ｆｌと実電流Ｉｆｌの偏差ΔＩｆｌを演算し、電流偏差ＦＢ演算部１６４へ出力する。

電流偏差ＦＢ演算部１６４は、ＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）の電流偏差ΔＩｆｌのフィードバック成分ΔＩｆｌ（ＦＢ）をインバルブ電圧Ｄｕｔｙ演算部１６５へ出力する。

インバルブ電圧Ｄｕｔｙ演算部１６５は、電源モニタ１８０からの電源モニタ値、ＦＬ輪インバルブ目標電流Ｉ＊ｆｌ、および電流偏差フィードバック成分ΔＩｆｌ（ＦＢ）に基づきＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）の電圧Ｄｕｔｙを演算し、ＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）を駆動してＦＬ輪液圧Ｐｆｌを比例制御する。

［インバルブ制御時における左右輪液圧の対比］
図９は、インバルブ制御を行った際のＦＬ，ＦＲ輪液圧対比のタイムチャートである。実線はＦＬ輪、一点鎖線はＦＲ輪の目標液圧を示す。

（時刻ｔ０）
時刻ｔ０において各輪増圧指令が出力され、目標液圧Ｐ＊ｆｌ，Ｐ＊ｆｒが立ち上がる。ＦＬ，ＦＲ輪ともに増圧であり、Ｐ＊ｆｌ>Ｐ＊ｆｒであるため、高圧側のＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）が全開、低圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）が比例制御となる。

（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてはＦＬ，ＦＲ輪の目標液圧はＰ＊ｆｌ>Ｐ＊ｆｒであるため、保持高圧側のＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）が全開となる。一方、ＦＲ輪に対しては増圧が継続され、低圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）は比例制御とされる。
すなわち、保持時はＦＬ輪チェックバルブＣ／Ｖ（ＦＬ）に対しＦＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）側が高圧となっており、ＦＬ輪チェックバルブＣ／Ｖ（ＦＬ）は確実に閉弁される。したがって、ＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）の開閉状態とは無関係にＦＬ輪実液圧Ｐｆｌが保持される。

（時刻ｔ２）
時刻ｔ２においてＦＲ輪の目標液圧Ｐ＊ｆｒが目標値に達し、ＦＲ輪目標液圧Ｐ＊ｆｒが保持とされる。ＦＬ，ＦＲ輪目標液圧の関係はＰ＊ｆｌ>Ｐ＊ｆｒのままであり、高圧側のＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）は全開のままである。

（時刻ｔ３）
時刻ｔ３においてＦＬ輪に増圧指令が出力される。ＦＲ輪目標液圧Ｐ＊ｆｒは保持のままであり、ＦＬ，ＦＲ輪目標液圧の関係はＰ＊ｆｌ>Ｐ＊ｆｒのままであるため、高圧側のＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）は全開のままポンプ増圧によってＦＬ輪実液圧Ｐｆｌまで増加する。

（時刻ｔ４）
時刻ｔ４においてＦＲ輪に増圧指令が出力されるが、ＦＬ，ＦＲ輪目標液圧の関係はＰ＊ｆｌ>Ｐ＊ｆｒのままであるため、高圧側のＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）が全開のままであり、低圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）は比例制御とされる。ＦＬ，ＦＲ輪いずれも増圧指令が出力されているが、増圧勾配はＦＲ輪のほうが大きいためＦＲ輪目標液圧Ｐ＊ｆｒとＦＬ輪目標液圧Ｐ＊ｆｌとの差が小さくなる。

（時刻ｔ５）
時刻ｔ５においてＦＬ輪とＦＲ輪の目標液圧の値が逆転し、Ｐ＊ｆｒ>Ｐ＊ｆｌとなる。これにより高圧側となったＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）が全開、低圧側となったＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）が比例制御となる。

（時刻ｔ６）
時刻ｔ６においてＦＲ輪に保持指令が出力されＦＲ輪目標液圧Ｐ＊ｆｒが一定となるが、Ｐ＊ｆｒ>Ｐ＊ｆｌの関係は変わらないため高圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）は全開、低圧側のＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）は比例制御である。

（時刻ｔ７）
時刻ｔ７においてＦＬ輪に減圧指令が出力され、ＦＬ輪目標液圧Ｐ＊ｆｌが低下する。時刻ｔ６と同様、Ｐ＊ｆｒ>Ｐ＊ｆｌであるため、高圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）は全開、低圧側のＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）は全閉である。

（時刻ｔ８）
時刻ｔ８においてＦＬ輪に保持指令が出力されるが、時刻ｔ６と同様、Ｐ＊ｆｒ>Ｐ＊ｆｌであるため、高圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）は全開、低圧側のＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）は全閉である。

（時刻ｔ９）
時刻ｔ９においてＦＲ輪に減圧指令が出力され、ＦＲ輪目標液圧Ｐ＊ｆｒが低下する。高圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）が全開、低圧側のＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）が全閉とされる。ＦＬ輪は保持されているため、ＦＲ輪目標液圧Ｐ＊ｆｒとＦＬ輪目標液圧Ｐ＊ｆｌとの差が小さくなる。

（時刻ｔ１０）
時刻ｔ１０においてＦＬ輪とＦＲ輪の目標液圧の値が逆転し、Ｐ＊ｆｌ>Ｐ＊ｆｒとなる。これにより高圧側となったＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）が全開、低圧側となったＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）が全閉となる。

（時刻ｔ１１）
時刻ｔ１１においてＦＲ輪に増圧指令が出力され、ＦＲ輪目標液圧Ｐ＊ｆｒが増加を開始するが、Ｐ＊ｆｌ>Ｐ＊ｆｒの関係は変わらないため高圧側のＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）が全開、低圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）が比例制御となる。

（時刻ｔ１２）
時刻ｔ１２においてＦＬ輪に増圧指令が出力され、ＦＬ輪目標液圧Ｐ＊ｆｌが増加を開始する。ＦＲ輪には引き続き増圧指令が出力されている。時刻ｔ１１と同様、Ｐ＊ｆｌ>Ｐ＊ｆｒの関係は変わらないため高圧側のＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）が全開、低圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）が比例制御となる。

（時刻ｔ１３）
時刻ｔ１３においてＦＬ輪に減圧指令が出力され、Ｐ＊ｆｌが減少を開始する。ＦＲ輪に対しては増圧が継続されているが、Ｐ＊ｆｌ>Ｐ＊ｆｒの関係は変わらないため高圧側のＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）が全開、低圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）が比例制御となる。

（時刻ｔ１４）
時刻ｔ１４においてＦＬ輪とＦＲ輪の目標液圧の値が逆転し、Ｐ＊ｆｒ>Ｐ＊ｆｌとなる。これにより高圧側となったＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）が全開、低圧側となったＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）が全閉となる。

（時刻ｔ１５）
時刻ｔ１５においてＦＲ輪に減圧指令が出力され、Ｐ＊ｆｒが減少を開始する。Ｐ＊ｆｒ>Ｐ＊ｆｌであり、高圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）が全開、低圧側のＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）が全閉となる。

なお、時刻ｔ２〜ｔ３間、ｔ７〜ｔ８間、およびｔ１５以降のようにＦＬ，ＦＲ輪ともに目標液圧が保持または減圧となっている場合、増圧の必要はないためモータＭを停止してポンプＰの駆動を行わないことで、消費電力を低減する。

［従来例と本願実施例の対比］
［液圧タイムチャート］
図１０は従来例、図１１は本願実施例１における液圧のタイムチャートである。図１０、図１１のｔ１０１〜ｔ１０４はそれぞれ同一時刻である。

（時刻ｔ１０１）
時刻ｔ１０１において従来例、本願ともにＦＬ，ＦＲ輪目標液圧Ｐ＊（ｆｌ，ｆｒ）が出力され、ポンプ圧Ｐｐが立ち上がって実液圧Ｐ（ｆｌ，ｆｒ）がそれぞれ追従する。

（時刻ｔ１０２）
時刻ｔ１０２においてＦＲ輪に保持指令が出力され、ＦＲ輪目標液圧Ｐ＊ｆｒが保持される。ＦＬ輪に対しては増圧が継続される。
従来例では高圧側のＦＲ輪もインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）を閉弁することにより保持を行うため、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）を閉弁しながらポンプＰが回転することとなり、ＦＲ輪実液圧Ｐｆｒの振動が大きくなる。また、ＦＲ輪ホイルシリンダと油路で連通されたポンプ吐出側も振動するため、低圧側のＦＬ輪実液圧Ｐｆｌも振動する。
これに対し本願実施例１では、高圧側のインバルブＩＮ／Ｖ＿Ｈを全開とし、ポンプ吐出圧によって高圧側のホイルシリンダＷ／Ｃ＿Ｈを直接制御する。これにより、ポンプＰの吐出側と目標液圧Ｐ＊が高い側のホイルシリンダＷ／Ｃ＿Ｈとを連通状態とし、ポンプ吐出側の油路体積を増大させて液圧振動を低減する。
また、高圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）を全開としているため、ポンプ圧がインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）によって減圧されることなくホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ）に到達する。
したがってＦＲ輪実液圧Ｐｆｒの振動は従来例に比べ小さくなる。また、低圧側のＦＬ輪実液圧Ｐｆｌの振動も低減される。

（時刻ｔ１０３）
時刻ｔ１０３においてＦＲ輪に増圧指令が出力され、ＦＲ輪目標液圧Ｐ＊ｆｒが上昇する。ＦＬ輪に対しては増圧が継続される。

（時刻ｔ１０４）
時刻ｔ１０４においてＦＲ輪に保持指令が出力され、ＦＲ輪目標液圧Ｐ＊ｆｒが保持される。ＦＬ輪に対しては増圧が継続される。
時刻ｔ１０２と同様、ＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）を全開としない従来例では実液圧Ｐ（ｆｌ，ｆｒ）の振動が大きいが、高圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）を全開とする本願実施例１では振動が抑制される。

［モータ回転数タイムチャート］
図１２は従来例、図１３は本願実施例１におけるモータ回転数のタイムチャートである。図１２、図１３におけるｔ１０１〜ｔ１０４はそれぞれ図１０、図１１のｔ１０１〜１０４と同一時刻である。

（時刻ｔ１０１）
時刻ｔ１０１において従来例、本願ともにＦＬ，ＦＲ輪目標液圧Ｐ＊（ｆｌ，ｆｒ）が出力され、ポンプ目標回転数Ｎ＊が上昇して実回転数Ｎが追従する。

（時刻ｔ１０２）
時刻ｔ１０２において高圧側のＦＲ輪が保持となり、ポンプＰの目標回転数Ｎ＊および実回転数Ｎが低下する。従来例では高圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）を閉弁しながらポンプＰが回転することとなる。このためＦＲ輪実液圧Ｐｆｒの振動に伴ってポンプ吐出側の作動油も振動し、回転が不安定となって回転数の振動が頻発する。
これに対し本願実施例１では高圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）を全開としているため、高圧側のＦＲ輪インバルブを閉弁する従来例に比べ、ポンプＰ吐出側とＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ）との油路体積が増大し、ポンプ圧がインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）によって減圧されることなくホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ）に到達する。
したがってＦＲ輪実液圧Ｐｆｒの振動は従来例に比べ小さくなり、これに伴ってポンプＰの回転振動も低減される。

（時刻ｔ１０３）
時刻ｔ１０３においてＦＲ輪に増圧指令が出力され、ポンプＰの目標回転数Ｎ＊および実回転数Ｎが上昇する。

（時刻ｔ１０４）
時刻ｔ１０４において高圧側のＦＲ輪が保持となり、ポンプＰの目標回転数Ｎ＊および実回転数Ｎが低下する。
時刻ｔ１０２と同様、ＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）を全開としない従来例ではポンプ回転数Ｎの振動が大きいが、高圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）を全開とする本願実施例１では振動が抑制される。

［インバルブ電流タイムチャート］
図１４は従来例、図１５は本願実施例１におけるインバルブ電流のタイムチャートである。図１４、図１５におけるｔ１０１〜ｔ１０４はそれぞれ図１０、図１０のｔ１０１〜１０４と同一時刻である。

（時刻ｔ１０１）
時刻ｔ１０１において従来例、本願ともにＦＬ，ＦＲ輪目標液圧Ｐ＊（ｆｌ，ｆｒ）が出力される。
増圧勾配はＦＲ輪>ＦＬ輪であるため（図１０、図１１参照）、高圧のＦＲ輪側ではインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）が全開、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ）が全閉となる。このためＦＲ輪側は常開のインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）、常閉のアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ）ともに非通電となる。
一方、低圧のＦＬ輪側ではインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）が比例制御となる。このためＦＬ輪側は常開のインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）は通電、常閉のアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）は非通電となる。

（時刻ｔ１０２）
時刻ｔ１０２においてＦＲ輪に保持指令が出力され、ＦＲ輪目標液圧Ｐ＊ｆｒが保持される。ＦＬ輪に対しては増圧が継続される。保持側のＦＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ）は、保持輪であるＦＲ輪液圧Ｐｆｒを一定圧に保つため、ＦＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ）を駆動してポンプＰからの余剰圧力を排出する。増圧中のＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）は閉弁される。
従来例では高圧側のＦＲ輪もインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）の閉弁によって保持を行うため、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）を閉弁しながらポンプＰが回転することとなり、ＦＲ輪実液圧Ｐｆｒの振動が大きくなる。
その際、この液圧振動に抗してインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）閉弁を行うこととなり、ＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）と油路を介して接続するＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）内の作動油も振動し、ＦＬ輪インバルブ電流Ｉｆｌも振動する。
これに対し本願実施例１では、高圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）を全開（電流Ｉ（ＦＲ）＝ゼロ）としているため、高圧側のＦＲ輪インバルブを閉弁する従来例に比べ、ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ）−ポンプＰ吐出側間の油路体積が増大するとともに、ポンプ圧がインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）によって減圧されることなくホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ）に到達する。
したがってＦＲ輪実液圧Ｐｆｒの振動は従来例に比べ小さくなる。また、低圧側のＦＬ輪実液圧Ｐｆｌの振動も低減されるため、ＦＬ輪インバルブ電流Ｉｆｌも安定となる。

（時刻ｔ１０３）
時刻ｔ１０３においてＦＲ輪に増圧指令が出力され、ＦＲ輪目標液圧Ｐ＊ｆｒが上昇する。ＦＬ輪に対しては増圧が継続される。
したがって高圧のＦＲ輪側は、常開のインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）が全開（電流Ｉ_ＩＮｆｒ＝０）、常閉のアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ）が全閉（電流Ｉ_ＯＵＴｆｒ＝０）である。
低圧のＦＬ輪側は、常開のインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）が比例制御（電流Ｉ_ＩＮｆｌ>０）、常閉のアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ）が閉弁である。

（時刻ｔ１０４）
時刻ｔ１０４においてＦＲ輪に保持指令が出力され、ＦＲ輪目標液圧Ｐ＊ｆｒが保持される。ＦＬ輪に対しては増圧が継続される。保持輪であるＦＲ輪液圧Ｐｆｒを一定圧に保つため、ＦＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ）を駆動してポンプＰからの余剰圧力を排出する。
時刻ｔ１０２と同様、ＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）を全開としない従来例では実液圧Ｐ（ｆｌ，ｆｒ）の振動によってＦＬ，ＦＲ輪インバルブ電流Ｉ（ｆｌ，ｆｒ）が振動するが、高圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）を全開とする本願実施例１では振動が抑制される。

［実施例１の効果］
（１）マスタシリンダＭ／Ｃと、複数の車輪ＦＬ，ＦＲにそれぞれ１つ設けられた複数のホイルシリンダＷ／Ｃと、マスタシリンダＭ／Ｃとは別途設けられ、ホイルシリンダＷ／Ｃの液圧を制御する液圧ユニットＨＵ（油圧アクチュエータ）と、油圧アクチュエータ内に設けられた液圧源（ポンプＰ）と、運転者のブレーキ操作量に基づき、ホイルシリンダＷ／Ｃの目標液圧Ｐ＊を演算し、この目標液圧Ｐ＊に基づき液圧ユニットＨＵを制御する制御手段（コントロールユニットＣＵ）とを備えたブレーキ制御装置において、液圧ユニットＨＵは、複数のホイルシリンダＷ／Ｃに接続する油路の面積を可変とする流路面積可変手段（インバルブＩＮ／Ｖ）を備え、制御手段は、複数の車輪ＦＬ，ＦＲのうち、目標液圧が最も高圧の車輪に接続する流路面積可変手段の流路面積を最大とすることとした。

これにより、目標液圧が最も高圧の車輪に接続するインバルブからホイルシリンダ間の油路とポンプ吐出側とを連通することでポンプ吐出側の油路体積を増大させ、ポンプ吐出側の圧力変動を低減して制御性を向上させることができる。

（ア）制御手段は、複数の車輪のうち、流路面積を最大とした車輪の液圧を、液圧源の圧力として推定することとした。

流路面積を最大とすることで流路面積可変手段（インバルブＩＮ／Ｖ）における液圧降下をほぼゼロとし、流路面積を最大とした車輪の液圧を液圧源の吐出圧として推定することで、液圧源の吐出圧を検出する液圧センサを省略することができる。

（イ）制御手段は、複数のホイルシリンダの目標液圧が等しいとき、複数のホイルシリンダに接続する流路面積可変手段の流路面積を全て最大とすることとしてもよい。

例えば、ＦＬ，ＦＲ輪目標液圧Ｐ＊（ｆｌ，ｆｒ）が同圧の場合、ＦＬ，ＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）をともに全開とすることで、液圧振動抑制効果をより高めることができる。

（ウ）流路面積可変手段は増圧弁（インバルブＩＮ／Ｖ）であることとした。増圧弁の開度を変更することにより、容易に流路面積を変更することができる。

（チ）油圧アクチュエータは１つであって、液圧源は油圧アクチュエータ内に１つ設けられ、ホイルシリンダは、前輪２輪のみ、または後輪２輪のみに設けられ、１つの油圧アクチュエータに接続されることとした。

これにより、１つの液圧ユニットで前輪（または後輪）を制御する油圧ブレーキバイワイヤシステムを搭載する車両にあっても、上記（１）の作用効果を得ることができる。

実施例２につき図１６、図１７に基づき説明する。基本構成は実施例１と同様である。実施例１ではＦＬ，ＦＲ輪のうち目標液圧が高い側のインバルブを全開としたが、実施例２では増圧中のインバルブを全開とする点で異なる。

低圧側、高圧側ともに増圧中であれば、目標液圧が高い側のインバルブを全開とする。また、全輪が保持または減圧中である場合は、目標液圧が高い側のインバルブを全開とする。

なお、高圧側が保持・減圧状態にあり、低圧側が増圧状態にある場合は、低圧側インバルブを全開、高圧側インバルブを全閉とする。

また、実施例１と同様に、複数の車輪のうち流路面積を最大とした車輪の液圧を液圧源の圧力として推定することにより、液圧源の吐出圧を検出する液圧センサを省略する。

［インバルブ制御モード決定処理（増圧側優先全開）］
図１６は、実施例２におけるインバルブ（増圧弁）制御モード決定処理（図３：ステップＳ３０）の流れを示すフローチャートである。なお、図１６はＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）の制御を示すが、ＦＲ輪の場合はＦＬとＦＲが替わるのみで他は同様である。

ステップＳ１３１ではＷ／Ｃ液圧制御モードが増圧のＷ／Ｃが存在するかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１３２へ移行し、ＮＯであればステップＳ１３７へ移行する。

ステップＳ１３２では、Ｗ／Ｃ液圧制御モードが増圧であるＷ／Ｃのうち、ＦＬ輪目標Ｗ／Ｃ液圧Ｐ＊ｆｌが最大値であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１３３へ移行し、ＮＯであればステップＳ１３４へ移行する。

ステップＳ１３３ではＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）の制御モードを全開とし、制御を終了する。

ステップＳ１３４ではＦＬ輪Ｗ／Ｃ液圧制御モードは増圧であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１３５へ移行し、ＮＯであればステップＳ１３６へ移行する。

ステップＳ１３５ではＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）の制御モードを比例制御とし、制御を終了する。

ステップＳ１３６ではＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）の制御モードを全閉とし、制御を終了する。

ステップＳ１３７ではＦＬ輪目標Ｗ／Ｃ液圧Ｐ＊ｆｌが各Ｗ／Ｃの目標Ｗ／Ｃ液圧のうち最大値であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１３８へ移行し、ＮＯであればステップＳ１３９へ移行する。

ステップＳ１３８ではＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）の制御モードを全開とし、制御を終了する。

ステップＳ１３９ではＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）の制御モードを全閉とし、制御を終了する。

［実施例２におけるインバルブ制御の液圧経時変化］
図１７は、実施例２におけるインバルブ制御を行った際のＦＬ，ＦＲ輪液圧のタイムチャートである。実線はＦＬ輪、一点鎖線はＦＲ輪の目標液圧を示す。

（時刻ｔ２０）
時刻ｔ２０において各輪増圧目標が出力され、目標液圧Ｐ＊ｆｌ，Ｐ＊ｆｒが立ち上がる。ＦＬ，ＦＲ輪ともに増圧であり、Ｐ＊ｆｌ>Ｐ＊ｆｒであるため、高圧側のＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）が全開、低圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）が比例制御となる。

（時刻ｔ２１）
時刻ｔ２１においてＦＬ，ＦＲ輪の目標液圧はＰ＊ｆｌ>Ｐ＊ｆｒであるが、ＦＬ輪が保持、ＦＲ輪が増圧中であるためＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）が全開、ＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）は全閉とされる。

（時刻ｔ２２）
時刻ｔ２２においてＦＲ輪の目標液圧Ｐ＊ｆｒが目標値に達し、ＦＬ，ＦＲ輪ともに保持とされる。ＦＬ，ＦＲ輪目標液圧の関係はＰ＊ｆｌ>Ｐ＊ｆｒであり、ＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）は全開、ＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）は全閉とされる。

（時刻ｔ２３）
時刻ｔ２３においてＦＬ輪に増圧指令が出力される。ＦＲ輪目標液圧Ｐ＊ｆｒは保持のままであり、ＦＬ，ＦＲ輪目標液圧の関係はＰ＊ｆｌ>Ｐ＊ｆｒのままであるため、ＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）は全開のままポンプ増圧によってＦＬ輪実液圧Ｐｆｌが増加する。

（時刻ｔ２４）
時刻ｔ２４においてＦＲ輪に増圧指令が出力されるが、ＦＬ，ＦＲ輪目標液圧の関係はＰ＊ｆｌ>Ｐ＊ｆｒのままである。したがって高圧側のＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）が全開、低圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）は比例制御とされる。ＦＬ，ＦＲ輪いずれも増圧指令が出力されているが、増圧勾配はＦＲ輪のほうが大きいためＦＲ輪目標液圧Ｐ＊ｆｒとＦＬ輪目標液圧Ｐ＊ｆｌとの差が小さくなる。

（時刻ｔ２５）
時刻ｔ２５においてＦＬ輪とＦＲ輪の目標液圧の値が逆転し、Ｐ＊ｆｒ>Ｐ＊ｆｌとなる。これにより高圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）が全開、低圧側のＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）が比例制御となる。

（時刻ｔ２６）
時刻ｔ２６においてＦＲ輪に保持指令が出力されＦＲ輪目標液圧Ｐ＊ｆｒが一定となる。目標液圧はＰ＊ｆｒ>Ｐ＊ｆｌであるが、増圧中のＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）は全開、保持中のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）は全閉とされる。

（時刻ｔ２７）
時刻ｔ２７においてＦＬ輪に減圧指令が出力され、ＦＬ輪目標液圧Ｐ＊ｆｌが低下する。ＦＬ輪が減圧、ＦＲ輪が保持であり、目標液圧の関係はＰ＊ｆｒ>Ｐ＊ｆｌであるため、高圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）は全開、低圧側のＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）は全閉とされる。

（時刻ｔ２８）
時刻ｔ２８においてＦＬ輪に保持指令が出力され、ＦＬ，ＦＲ輪ともに保持となる。時刻ｔ２７と同様目標液圧の関係はＰ＊ｆｒ>Ｐ＊ｆｌであるため、高圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）は全開、低圧側のＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）は全閉である。

（時刻ｔ２９）
時刻ｔ２９においてＦＲ輪に減圧指令が出力され、ＦＲ輪目標液圧Ｐ＊ｆｒが低下する。増圧輪は存在しないため、高圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）が全開、低圧側のＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）が全閉とされる。ＦＬ輪は保持されているため、ＦＲ輪目標液圧Ｐ＊ｆｒとＦＬ輪目標液圧Ｐ＊ｆｌとの差が小さくなる。

（時刻ｔ３０）
時刻ｔ３０においてＦＬ輪とＦＲ輪の目標液圧の値が逆転し、Ｐ＊ｆｌ>Ｐ＊ｆｒとなる。これにより高圧側のＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）が全開、低圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）が全閉となる。

（時刻ｔ３１）
時刻ｔ３１においてＦＲ輪に増圧指令が出力され、ＦＲ輪目標液圧Ｐ＊ｆｒが増加を開始する。増圧中のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）が全開、保持中のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）が全閉となる。

（時刻ｔ３２）
時刻ｔ３２においてＦＬ輪に増圧指令が出力され、ＦＬ，ＦＲ輪ともに増圧とされる。目標液圧の関係はＰ＊ｆｌ>Ｐ＊ｆｒであるため、高圧側のＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）が全開、低圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）が比例制御となる。

（時刻ｔ３３）
時刻ｔ３３においてＦＬ輪に減圧指令が出力され、ＦＬ輪が減圧、ＦＲ輪が増圧となって、ＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）が全閉、ＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）が全開となる。

（時刻ｔ３４）
時刻ｔ３４においてＦＬ輪とＦＲ輪の目標液圧の値が逆転し、Ｐ＊ｆｒ>Ｐ＊ｆｌとなる。ＦＬ輪が減圧、ＦＲ輪が増圧の関係は変わらないため、ＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）が全閉、ＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）が全開される。

（時刻ｔ３５）
時刻ｔ３５においてＦＲ輪に減圧指令が出力され、ＦＬ，ＦＲ輪ともに減圧とされる。目標液圧の関係はＰ＊ｆｒ>Ｐ＊ｆｌであり、高圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）が全開、低圧側のＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）が全閉となる。

なお、時刻ｔ２２〜ｔ２３間、ｔ２７〜ｔ３１間、およびｔ３５以降のようにＦＬ，ＦＲ輪ともに目標液圧が保持または減圧となっている場合、増圧の必要はないためモータＭを停止してポンプＰの駆動を行わないことで、消費電力を低減する。

また、実施例２では増圧側を全開とするため、時刻ｔ２１〜ｔ２２間、ｔ２６〜ｔ２７間、ｔ３１〜ｔ３２間、およびｔ３３〜ｔ３４間ではポンプＰは低圧側のＦＲ輪目標液圧Ｐ＊ｆｒを吐出すれば十分であり、さらに消費電力を低減可能となっている。

［実施例２の効果］
（２）マスタシリンダＭ／Ｃと、複数の車輪ＦＬ，ＦＲにそれぞれ１つ設けられた複数のホイルシリンダＷ／Ｃと、マスタシリンダＭ／Ｃとは別途設けられ、ホイルシリンダＷ／Ｃの液圧を制御する液圧ユニットＨＵ（油圧アクチュエータ）と、油圧アクチュエータ内に設けられた液圧源（ポンプＰ）と、運転者のブレーキ操作量に基づき、ホイルシリンダＷ／Ｃの目標液圧Ｐ＊を演算し、この目標液圧Ｐ＊に基づき液圧ユニットＨＵを制御する制御手段（コントロールユニットＣＵ）とを備えたブレーキ制御装置において、液圧ユニットＨＵは、複数のホイルシリンダＷ／Ｃに接続する油路の面積を可変とする流路面積可変手段（インバルブＩＮ／Ｖ）を備え、制御手段は、複数の車輪ＦＬ，ＦＲのうち複数の増圧輪が存在する場合、目標液圧が最も高圧の増圧輪に接続する流路面積可変手段の流路面積を最大とし、複数の車輪ＦＬ，ＦＲのうち増圧輪が１輪の場合、この増圧輪に接続する流路面積可変手段の流路面積を最大とし、複数の車輪ＦＬ，ＦＲのうち増圧輪が存在しない場合、目標液圧が最も高圧の車輪に接続する流路面積可変手段の流路面積を最大とすることとした。

これにより、実施例２にあっても実施例１と同様の作用効果を得ることができる。

（カ）制御手段は、複数の車輪のうち、流路面積を最大とした車輪の液圧を、液圧源の圧力として推定することとした。

流路面積を最大とすることで流路面積可変手段（インバルブＩＮ／Ｖ）における液圧降下をほぼゼロとし、流路面積を最大とした車輪の液圧を液圧源の吐出圧として推定することで、液圧源の吐出圧を検出する液圧センサを省略することができる。

（キ）制御手段は、複数のホイルシリンダの目標液圧が等しいとき、複数のホイルシリンダに接続する流路面積可変手段の流路面積を全て最大とすることとしてもよい。

例えば、ＦＬ，ＦＲ輪目標液圧Ｐ＊（ｆｌ，ｆｒ）が同圧の場合、ＦＬ，ＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）をともに全開とすることで、液圧振動抑制効果をより高めることができる。

（ク）流路面積可変手段は増圧弁（インバルブＩＮ／Ｖ）であることとした。増圧弁の開度を変更することにより、容易に流路面積を変更することができる。

（チ）油圧アクチュエータは１つであって、液圧源は油圧アクチュエータ内に１つ設けられ、ホイルシリンダは、前輪２輪のみ、または後輪２輪のみに設けられ、１つの油圧アクチュエータに接続されることとした。

これにより、１つの液圧ユニットで前輪（または後輪）を制御する油圧ブレーキバイワイヤシステムを搭載する車両にあっても、上記（１）の作用効果を得ることができる。

なお、実施例２では、高圧側が保持または減圧で低圧側が増圧の際に低圧側のインバルブＩＮ／Ｖを全開とするため、ポンプは高圧側の圧を吐出する必要はなく、消費電力を低減可能である。

例えば時刻ｔ２１〜ｔ２２間ではポンプＰは低圧側のＦＲ輪目標液圧Ｐ＊ｆｒを吐出すれば十分である。同様に時刻ｔ２６〜ｔ２７間はＦＬ輪目標液圧Ｐ＊ｆｌ、時刻ｔ３１〜ｔ３２およびｔ３３〜ｔ３４間はＦＲ輪目標液圧Ｐ＊ｆｒでよい。

また、時刻ｔ２２〜２３、およびｔ２７〜ｔ２１間およびｔ３５以降は、高圧側および低圧側はともに保持または減圧であり、ホイルシリンダＷ／Ｃ側からポンプ吐出側への流れは油路Ｃ上のチェック弁Ｃ／Ｖ（図２参照）によって遮断されているため、ポンプ吐出圧Ｐｐはゼロでよい。そのため、モータ電流をゼロとすることによりさらに消費電力を低減可能である。

実施例３につき図１８、図１９に基づき説明する。基本構成は実施例１と同様である。実施例３では、ＦＬ，ＦＲ輪のうち目標液圧が高い側のインバルブは常に全開とし、目標液圧が高い側が保持または減圧であって、目標液圧が低い側が増圧中である場合のみ低圧側インバルブも全開とする。

また、実施例１と同様に、複数の車輪のうち流路面積を最大とした車輪の液圧を液圧源の圧力として推定することにより、液圧源の吐出圧を検出する液圧センサを省略する。

［インバルブ制御モード決定処理（高圧側、増圧側全開）］
図１８は、実施例３におけるＦＬ輪インバルブ制御処理の流れを示すフローチャートである。ＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）についても、ＦＬがＦＲに変わるのみで他は同様である。

ステップＳ３３１では各輪の目標Ｗ／Ｃ液圧のうちＦＬ輪目標液圧Ｐ＊ｆｌが最大であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３３３へ移行し、ＮＯであればステップＳ３３２へ移行する。

ステップＳ３３２ではＷ／Ｃ液圧モードが増圧であるＷ／Ｃのうち、ＦＬ輪目標Ｗ／Ｃ液圧Ｐ＊ｆｌが最大値であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３３３へ移行し、ＮＯであればステップＳ３３４へ移行する。

ステップＳ３３３ではＦＬ輪インバルブ制御モードを全開とし、制御を終了する。

ステップＳ３３４ではＦＬ輪Ｗ／Ｃ液圧制御モードが増圧であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３３５へ移行し、ＮＯであればステップＳ３３６へ移行する。

ステップＳ３３５ではＦＬ輪インバルブ制御モードを比例制御とし、制御を終了する。

ステップＳ３３６ではＦＬ輪インバルブ制御モードを全閉とし、制御を終了する。

［実施例３におけるインバルブ制御の液圧経時変化］
図１９は、実施例３におけるインバルブ制御を行った際のＦＬ，ＦＲ輪液圧のタイムチャートである。実線はＦＬ輪、一点鎖線はＦＲ輪の目標液圧を示す。

（時刻ｔ４０）
時刻ｔ４０において各輪増圧指令が出力され、目標液圧Ｐ＊ｆｌ，Ｐ＊ｆｒが立ち上がる。ＦＬ，ＦＲ輪ともに増圧であり、Ｐ＊ｆｌ>Ｐ＊ｆｒであるため、高圧側のＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）が全開、低圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）が比例制御となる。

（時刻ｔ４１）
時刻ｔ４１においてＦＬ，ＦＲ輪の目標液圧はＰ＊ｆｌ>Ｐ＊ｆｒであるが、ＦＬ輪が保持、ＦＲ輪が増圧中であるためＦＬ，ＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）ともに全開とされる。
すなわち、保持時はＦＬ輪チェックバルブＣ／Ｖ（ＦＬ）に対しＦＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）側が高圧となっており、ＦＬ輪チェックバルブＣ／Ｖ（ＦＬ）は確実に閉弁される。したがって、ＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）の開閉状態とは無関係にＦＬ輪実液圧Ｐｆｌが保持される。

（時刻ｔ４２）
時刻ｔ４２においてＦＲ輪の目標液圧Ｐ＊ｆｒが目標値に達し、ＦＬ，ＦＲ輪ともに保持とされる。ＦＬ，ＦＲ輪目標液圧の関係はＰ＊ｆｌ>Ｐ＊ｆｒであり、ＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）は全開、ＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）は全閉とされる。

（時刻ｔ４３）
時刻ｔ４３においてＦＬ輪に増圧指令が出力される。ＦＲ輪目標液圧Ｐ＊ｆｒは保持のままであり、ＦＬ，ＦＲ輪目標液圧の関係はＰ＊ｆｌ>Ｐ＊ｆｒのままであるため、ＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）は全開のままポンプ増圧によって実液圧ＰｆｌがＦＬ輪目標液圧Ｐ＊ｆｌまで増加する。

（時刻ｔ４４）
時刻ｔ４４においてＦＲ輪に増圧指令が出力されるが、ＦＬ，ＦＲ輪目標液圧の関係はＰ＊ｆｌ>Ｐ＊ｆｒのままである。したがって高圧側のＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）が全開、低圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）は比例制御とされる。ＦＬ，ＦＲ輪いずれも増圧指令が出力されているが、増圧勾配はＦＲ輪のほうが大きいためＦＲ輪目標液圧Ｐ＊ｆｒとＦＬ輪目標液圧Ｐ＊ｆｌとの差が小さくなる。

（時刻ｔ４５）
時刻ｔ４５においてＦＬ輪とＦＲ輪の目標液圧の値が逆転し、Ｐ＊ｆｒ>Ｐ＊ｆｌとなる。これにより高圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）が全開、低圧側のＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）が比例制御となる。

（時刻ｔ４６）
時刻ｔ４６においてＦＲ輪に保持指令が出力されＦＲ輪目標液圧Ｐ＊ｆｒが一定となる。目標液圧はＰ＊ｆｒ>Ｐ＊ｆｌであるが、高圧側のＦＲ輪が保持、低圧側のＦＬ輪が増圧中であるため、ＦＬ，ＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）ともに全開とされる。

（時刻ｔ４７）
時刻ｔ４７においてＦＬ輪に減圧指令が出力され、ＦＬ輪目標液圧Ｐ＊ｆｌが低下する。ＦＬ輪が減圧、ＦＲ輪が保持であり、目標液圧の関係はＰ＊ｆｒ>Ｐ＊ｆｌであるため、高圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）は全開、低圧側のＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）は全閉とされる。

（時刻ｔ４８）
時刻ｔ４８においてＦＬ輪に保持指令が出力され、ＦＬ，ＦＲ輪ともに保持となる。時刻ｔ４７と同様目標液圧の関係はＰ＊ｆｒ>Ｐ＊ｆｌであるため、高圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）は全開、低圧側のＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）は全閉である。

（時刻ｔ４９）
時刻ｔ４９においてＦＲ輪に減圧指令が出力され、ＦＲ輪目標液圧Ｐ＊ｆｒが低下する。増圧輪は存在しないため、高圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）が全開、低圧側のＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）が全閉とされる。ＦＬ輪は保持されているため、ＦＲ輪目標液圧Ｐ＊ｆｒとＦＬ輪目標液圧Ｐ＊ｆｌとの差が小さくなる。

（時刻ｔ５０）
時刻ｔ５０においてＦＬ輪とＦＲ輪の目標液圧の値が逆転し、Ｐ＊ｆｌ>Ｐ＊ｆｒとなる。これにより高圧側のＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）が全開、低圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）が全閉となる。

（時刻ｔ５１）
時刻ｔ５１においてＦＲ輪に増圧指令が出力され、ＦＲ輪目標液圧Ｐ＊ｆｒが増加を開始する。低圧側であって増圧中のＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）、高圧側であって保持中のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）がともに全開となる。

（時刻ｔ５２）
時刻ｔ５２においてＦＬ輪に増圧指令が出力され、ＦＬ，ＦＲ輪ともに増圧とされる。目標液圧の関係はＰ＊ｆｌ>Ｐ＊ｆｒであるため、高圧側のＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）が全開、低圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）が比例制御となる。

（時刻ｔ５３）
時刻ｔ５３においてＦＬ輪に減圧指令が出力される。目標液圧はＰ＊ｆｌ>Ｐ＊ｆｒであり、ＦＬ輪が減圧かつ高圧側、ＦＲ輪が増圧かつ低圧側となって、インバルブＩＮ／ＶはＦＬ，ＦＲともに全開となる。

（時刻ｔ５４）
時刻ｔ５４においてＦＬ輪とＦＲ輪の目標液圧の値が逆転し、Ｐ＊ｆｒ>Ｐ＊ｆｌとなる。ＦＬ輪が減圧、ＦＲ輪が増圧の関係は変わらないため、ＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）が全閉、ＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）が全開される。

（時刻ｔ５５）
時刻ｔ５５においてＦＲ輪に減圧指令が出力され、ＦＬ，ＦＲ輪ともに減圧とされる。目標液圧の関係はＰ＊ｆｒ>Ｐ＊ｆｌであり、高圧側のＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ）が全開、低圧側のＦＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ）が全閉となる。

なお、実施例３では、高圧側が保持または減圧で低圧側が増圧の際に低圧側のインバルブＩＮ／Ｖを全開とするため、実施例２と同様にポンプは高圧側の圧を吐出する必要はなく、消費電力を低減可能である。

例えば時刻ｔ４１〜ｔ４２間ではポンプＰは低圧側のＦＲ輪目標液圧Ｐ＊ｆｒを吐出すれば十分である。同様に時刻ｔ４６〜ｔ４７間はＦＬ輪目標液圧Ｐ＊ｆｌ、時刻ｔ５１〜ｔ５２およびｔ５３〜ｔ５４間はＦＲ輪目標液圧Ｐ＊ｆｒでよい。

また、時刻ｔ４２〜４３、およびｔ４７〜ｔ５１間およびｔ５５以降は、高圧側および低圧側は保持または減圧であり、ホイルシリンダＷ／Ｃ側からポンプ吐出側への流れは油路Ｃ上のチェック弁Ｃ／Ｖ（図２参照）によって遮断されているため、ポンプ吐出圧Ｐｐはゼロでよい。そのため、モータ電流をゼロとすることによりさらに消費電力を低減可能である。

さらに、実施例３ではインバルブＩＮ／Ｖの消費電流が実施例２よりもより低くなる。

［実施例３の効果］
（３）マスタシリンダＭ／Ｃと、複数の車輪ＦＬ，ＦＲにそれぞれ１つ設けられた複数のホイルシリンダＷ／Ｃと、マスタシリンダＭ／Ｃとは別途設けられ、ホイルシリンダＷ／Ｃの液圧を制御する液圧ユニットＨＵ（油圧アクチュエータ）と、油圧アクチュエータ内に設けられた液圧源（ポンプＰ）と、運転者のブレーキ操作量に基づき、ホイルシリンダＷ／Ｃの目標液圧Ｐ＊を演算し、この目標液圧Ｐ＊に基づき液圧ユニットＨＵを制御する制御手段（コントロールユニットＣＵ）とを備えたブレーキ制御装置において、液圧ユニットＨＵは、複数のホイルシリンダＷ／Ｃに接続する油路の面積を可変とする流路面積可変手段（インバルブＩＮ／Ｖ）を備え、制御手段は、複数の車輪ＦＬ，ＦＲのうち、目標液圧が最も高圧の車輪に接続する流路面積可変手段の流路面積を最大とし、複数の車輪ＦＬ，ＦＲのうち複数の増圧輪が存在する場合、目標液圧が最も高圧の増圧輪に接続する流路面積可変手段の流路面積を最大とし、複数の車輪ＦＬ，ＦＲのうち増圧輪が１輪の場合、この増圧輪に接続する流路面積可変手段の流路面積を最大とすることとした。

これにより、実施例３にあっても実施例１と同様の作用効果を得ることができる。

（サ）制御手段は、複数の車輪のうち、流路面積を最大とした車輪の液圧を、液圧源の圧力として推定することとした。

流路面積を最大とすることで流路面積可変手段（インバルブＩＮ／Ｖ）における液圧降下をほぼゼロとし、流路面積を最大とした車輪の液圧を液圧源の吐出圧として推定することで、液圧源の吐出圧を検出する液圧センサを省略することができる。

（シ）制御手段は、複数のホイルシリンダの目標液圧が等しいとき、複数のホイルシリンダに接続する流路面積可変手段の流路面積を全て最大とすることとしてもよい。

例えば、ＦＬ，ＦＲ輪目標液圧Ｐ＊（ｆｌ，ｆｒ）が同圧の場合、ＦＬ，ＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）をともに全開とすることで、液圧振動抑制効果をより高めることができる。

（ス）流路面積可変手段は増圧弁（インバルブＩＮ／Ｖ）であることとした。増圧弁の開度を変更することにより、容易に流路面積を変更することができる。

（チ）油圧アクチュエータは１つであって、液圧源は油圧アクチュエータ内に１つ設けられ、ホイルシリンダは、前輪２輪のみ、または後輪２輪のみに設けられ、１つの油圧アクチュエータに接続されることとした。

これにより、１つの液圧ユニットで前輪（または後輪）を制御する油圧ブレーキバイワイヤシステムを搭載する車両にあっても、上記（１）の作用効果を得ることができる。

実施例４につき図２０、図２１に基づき説明する。実施例１，２のインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）は常開弁であったが、実施例４では常閉弁とする点で異なる。

［実施例４における油圧回路］
図２０は実施例４における油圧回路図である。上述のようにインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）は常閉弁となっている。これに伴い、油路Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）上には逆流防止用のチェック弁は設けられていない。この点以外は実施例１と同様である。

［インバルブ制御モード決定処理］
実施例４のインバルブ制御モード決定処理は、実施例１の図６、または実施例２の図１６と同様の制御処理とする（実施例３における図１８のフローは適用できない。）
［インバルブ全閉判断制御］
実施例４のインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）は常閉弁であるため、開弁時間が長くなるとインバルブＩＮ／Ｖが発熱するとともに消費電力が大きくなってしまう。

そのため開弁時間が一定時間を経過した場合、ステップＳ３０のインバルブ制御の結果に関わらずインバルブＩＮ／Ｖを閉弁＝非通電とする。

また、インバルブＩＮ／Ｖの温度が所定値以上となった場合、あるいは車両停止状態（常時制動状態にあり、常閉のインバルブＩＮ／Ｖは常に開弁（通電）される）の場合にも、インバルブＩＮ／Ｖを閉弁する。さらに、目標液圧モード≠増圧で一定時間経過した場合にも、閉弁とする。

［インバルブ全閉判断処理］
図２１は、実施例４におけるインバルブ全閉判断制御処理の流れを示すフローチャートである。実施例１，２等の増圧弁制御モード決定処理とは別途実行されるフローであり、このインバルブ全閉判断制御処理により全閉とされた場合は他のフローの結果にかかわらずインバルブを全閉とする。

ステップＳ４０１では
（Ｉ） 車両停止判断がなされたか
（ＩＩ） インバルブＩＮ／Ｖが開弁で一定時間以上経過したか
（ＩＩＩ）インバルブ温度が閾値以上であるか
（ＩＶ） 目標液圧モード≠増圧で一定時間経過したか
の（Ｉ）〜（ＩＶ）のいずれか１つでも成立したかどうかが判断される。ＹＥＳであればインバルブＩＮ／Ｖの温度の発熱が大きいとしてステップＳ４０２へ移行し、ＮＯであれば発熱は大きくないとして制御を終了する。

ステップＳ４０２ではインバルブ制御モードを全閉とし、制御を終了する。

［実施例４の効果］
（エ）（ケ）インバルブＩＮ／Ｖは常閉弁であって、コントロールユニットＣＵは、所定の条件となった場合、インバルブＩＮ／Ｖを非通電とすることとした。これにより、インバルブが過度に発熱することを回避できる。

（オ）（コ）前記所定の条件は、インバルブＩＮ／Ｖの通電時間が所定時間以上となったこと、またはインバルブＩＮ／Ｖの温度が所定温度以上であること、または車両の停止であること、またはインバルブＩＮ／Ｖが開弁であって目標液圧Ｐ＊が所定時間以上の間増加しないことであることとした。

実施例４においても、実施例１，２のインバルブ制御モード決定処理（図６または図１６）を用いることにより、実施例１または実施例２と同様の作用効果を得ることができる。

実施例５につき図２２、図２３に基づき説明する。基本構成は実施例１と同様である。実施例１〜実施例４では前輪のみ油圧ブレーキバイワイヤ制御としたが、実施例５では４輪全輪を油圧ブレーキバイワイヤ制御とする点で異なる。

図２２は実施例５におけるシステム構成図、図２３は油圧回路図である。ブレーキ液圧装置は、通常時には４輪全輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）を１つのポンプＭａｉｎ／Ｐによって増圧する油圧ブレーキバイワイヤシステムである。マスタシリンダＭ／Ｃはいわゆるタンデム型であり、マニュアル回路Ａ（ＦＬ），Ａ（ＦＲ）によってＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に接続されている。

また、マスタシリンダＭ／ＣはリザーバＲＳＶと接続し、各電磁弁はコントロールユニットＣＵにより駆動される。液圧源であるポンプは常用のメインポンプＭａｉｎ／Ｐと非常用のサブポンプＳｕｂ／Ｐが並列に設けられ、それぞれコントロールユニットＣＵからの指令に基づきメインモータＭａｉｎ／ＭおよびサブモータＳｕｂ／Ｍによって駆動される。

マニュアル回路Ａ（ＦＬ，ＦＲ）上には常開電磁弁（ＯＮ／ＯＦＦ弁）であるシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられ、それぞれ第１、第２マスタシリンダＭ／Ｃ，Ｍ／Ｃ２とＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）を連通／遮断する。

マニュアル回路Ａ（ＦＲ）上であって第１マスタシリンダＭ／ＣとシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＲ）の間にはストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍが設けられている。このストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍは常閉電磁弁（ＯＮ／ＯＦＦ弁）であるキャンセルバルブＣａｎ／Ｖを介してマニュアル回路Ａ（ＦＲ）に接続する。

ＦＲシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＲ）が閉弁され、キャンセルバルブＣａｎ／Ｖが開弁されている際、ブレーキペダルＢＰの踏み込みに伴って第１マスタシリンダＭ／Ｃ内の作動油がストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍに導入され、ペダルストロークを確保する。

メインおよびサブポンプＭａｉｎ／Ｐ，Ｓｕｂ／Ｐの吐出側は増圧回路Ｃに接続し、接続点Ｉ（ＦＬ〜ＲＲ）において各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）に接続する。一方、各ポンプＭａｉｎ／Ｐ，Ｓｕｂ／Ｐの吸入側は減圧回路Ｂと接続される。

この増圧回路Ｃ上には常閉電磁弁（比例弁）であるインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）が設けられ、各ポンプＭａｉｎ／Ｐ，Ｓｕｂ／Ｐと各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の連通／遮断を切り替える。

また、各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）は接続点Ｉ（ＦＬ〜ＲＲ）において減圧回路Ｂと接続する。この減圧回路Ｂ上には常閉電磁弁（比例弁）であるアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）が設けられ、各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）とリザーバＲＳＶとの連通／遮断を切り替える。

各ポンプＭａｉｎ／Ｐ，Ｓｕｂ／Ｐの吐出側にはそれぞれチェック弁Ｃ／Ｖが設けられ、各ポンプＭａｉｎ／Ｐ，Ｓｕｂ／Ｐを介して増圧回路Ｃから減圧回路Ｂへ作動油が逆流することを回避する。さらに、増圧回路Ｃと減圧回路Ｂとはリリーフ弁Ｒｅｆ／Ｖを介して接続され、増圧回路Ｃの圧力が規定値以上となった場合に作動油を減圧回路Ｂに逃がす。

マニュアル回路Ａ（ＦＬ，ＦＲ）上であってシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）とマスタシリンダＭ／Ｃとの間、にはそれぞれ第１、第２マスタシリンダ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，２が設けられ、各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）には液圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ〜ＲＲ）が設けられている。また、増圧回路Ｃ上にはポンプ吐出圧センサＰ／Ｓｅｎが設けられている。

コントロールユニットＣＵには検出された第１、第２マスタシリンダ圧Ｐｍ１，Ｐｍ２および各液圧Ｐ（ＦＬ〜ＲＲ）、およびブレーキペダルＢＰのストロークを検出するストロークセンサＳ／Ｓｅｎの検出値が入力される。

これらの検出値に基づき、コントロールユニットＣＵは各輪ＦＬ〜ＲＲの目標液圧Ｐ＊（ＦＬ〜ＲＲ）を演算し、各モータＭａｉｎ／Ｍ，Ｓｕｂ／ＭおよびインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を駆動する。また、通常制動時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁し、キャンセルバルブＣａｎ／Ｖを開弁する。

また、コントロールユニットＣＵは各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の目標液圧Ｐ＊（ＦＬ〜ＲＲ）と実液圧Ｐ（ＦＬ〜ＲＲ）の比較を行い、目標液圧に対して実液圧が異常な応答を示した場合は異常信号をワーニングランプＷＬへ出力する。加えて、コントロールユニットＣＵには車輪速ＶＳＰが入力され、車両の走行／停止を判断する。

［制動制御］
（通常増圧時）
通常増圧時においては、キャンセルバルブＣａｎ／Ｖを開弁、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を遮断して運転者によるブレーキペダルＢＰの踏み込みをストロークセンサＳ／Ｓｅｎにより検出し、この検出値に基づきコントロールユニットＣＵにおいて各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の目標液圧Ｐ＊（ＦＬ〜ＲＲ）を演算する。

また、コントロールユニットＣＵはモータＭによりメインモータＭａｉｎ／ＭまたはサブモータＳｕｂ／Ｍを駆動して吐出圧を増圧回路Ｃに作用させる。さらに演算された目標液圧Ｐ＊（ＦＬ〜ＲＲ）に応じて各インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を駆動し、各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）に作動油を供給して制動力を得る。

（減圧時）
減圧時においては、コントロールユニットＣＵにより各アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を駆動し、減圧回路Ｂを介して各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）からリザーバＲＳＶへ作動油を排出する。

（保持時）
保持時においては所定のインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）、各アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を閉弁し、各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）と増圧、減圧回路Ｃ，Ｂとを遮断する。後述するインバルブ全開制御を行うインバルブについては閉弁しない。

（マニュアルブレーキ）
システム失陥時等においては常開のシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が開弁され、常閉の各インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）およびＦＬ，ＦＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が閉弁され、ＲＬ，ＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）が開弁される。

これによりマスタシリンダＭ／ＣとＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダ（ＦＬ，ＦＲ）が連通し、マニュアルブレーキが確保される。一方、ロック防止のためＲＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダ圧Ｐｒｌ，Ｐｒｒは略ゼロとなる。

［実施例５の効果］
（タ）液圧ユニットＨＵ（油圧アクチュエータ）は１つであって、ホイルシリンダＷ／Ｃは４輪ＦＬ〜ＲＲ全輪に設けられ、全て液圧ユニットＨＵに接続されることとした。

実施例５においても、各輪ＦＬ〜ＲＲごとに増圧弁制御モード決定処理（ステップＳ３０）を行うことにより、４輪全てを１つの液圧ユニットで制御する油圧ブレーキバイワイヤシステムを搭載する車両にあっても、実施例１，２，４と同様の作用効果を得ることができる。

実施例６につき図２４〜図２６に基づき説明する。実施例５では４輪全てを１つのポンプＰ（液圧ユニットＨＵ内のギヤポンプであるメインポンプまたはサブポンプ）によって増圧したが、実施例６では前後輪の液圧制御をそれぞれ独立の第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２（液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２内のプランジャポンプ）によって行う。

また、実施例５では前輪ＦＬ，ＦＲホイルシリンダを常時ポンプによって増圧したが、実施例６の前輪は必要時のみポンプで増圧を行い、通常時はブースタＢＳＴによって増幅されたマスタシリンダ圧Ｐｍによって前輪増圧を行う。ブレーキバイワイヤシステムは後輪のみ適用する。

［システム構成］
図２４は実施例６のシステム構成図である。第１、第２液圧ユニットＨＵ１、ＨＵ２はそれぞれ第１、第２コントロールユニットＣＵ１，ＣＵ２によって駆動される。この第１、第２コントロールユニットＣＵ１，ＣＵ２は互いに通信を行い、協調して制動制御を行う。

ＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）はマスタシリンダＭ／Ｃに接続されるとともに、第１液圧ユニットＨＵ１によって液圧制御される。ＲＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）はマスタシリンダＭ／Ｃとは接続せず、第２液圧ユニットＨＵ２によってのみ増圧される。

［第１液圧ユニット油圧回路］
図２５は第１液圧ユニットＨＵ１の油圧回路図である。ブレーキペダルＢＰの踏力はブースタＢＳＴにより増幅されてマスタシリンダＭ／Ｃを増圧する。各バルブＧ／Ｖ−ＩＮ、Ｇ／Ｖ−ＯＵＴ、ＩＮ／Ｖ、ＯＵＴ／Ｖ、ＩＳ／Ｖ、および第１モータＭ１は第１コントロールユニットＣＵ１からの指令に基づき第１液圧ユニットＨＵ１内で駆動される。

また、マスタシリンダ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，２により検出されたマスタシリンダ圧Ｐｍ１，２、および液圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ，ＦＲ）により検出された液圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒは、第１コントロールユニットＣＵ１に出力される。

マスタシリンダＭ／Ｃはタンデム型であり、油路Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄを介してＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に接続する。それぞれの油路Ａ〜ＤはＦＬ，ＦＲの両系統を有する。

油路Ｂ（ＦＬ，ＦＲ）上にはアウト側ゲートバルブＧ／Ｖ−ＯＵＴ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられ、油路Ｄ上にはインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられている。各アウト側ゲートバルブＧ／Ｖ−ＯＵＴおよびインバルブＩＮ／Ｖは常開弁であり、ポンプ増圧の必要がない通常時および増圧時にはマスタシリンダＭ／ＣとＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）とを連通する。

油路Ｄ（ＦＬ，ＦＲ）は油路Ｅ（ＦＬ，ＦＲ）を介して第１ポンプＰ１の吐出側およびリザーバＲＳＶと接続する。この油路Ｅ上には常閉弁であるアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられ、開弁によってＦＬ，ＦＲ輪液圧Ｐ（ＦＬ，ＦＲ）を第１ポンプＰ１吸入側およびリザーバＲＳＶに排出する。

油路Ａ（ＦＬ，ＦＲ）は油路Ｆ（ＦＬ，ＦＲ）を介して第１ポンプＰ１吸入側と接続する。油路Ｆ（ＦＬ，ＦＲ）上には常閉のイン側ゲートバルブＧ／Ｖ−ＩＮ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられ、開弁によってマスタシリンダＭ／Ｃの作動油を第１ポンプＰ１に供給する。また、ダイヤフラムＤＰを設けて吸入を安定させる。

第１ポンプＰ１はプランジャポンプであり、第１モータＭ１により駆動される。吐出側は油路Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に接続して油路Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）を増圧する。また、吸入、吐出側ともにチェックバルブＣ／Ｖが設けられ、吐出側にはオリフィスＯＦが設けられて脈圧を低減する。

油路Ｃ（ＦＬ），Ｃ（ＦＲ）は常閉のアイソレーションバルブＩＳ／Ｖによって接続され、それぞれ第１ポンプＰ１のＦＬ側Ｐ１（ＦＬ）およびＦＲ側Ｐ１（ＦＲ）に接続する。第１ポンプＰ（ＦＬ，ＦＲ）に発生した液圧をＦＬ，ＦＲ輪それぞれ独立に供給することが可能であり、ＦＬ，ＦＲ系統のいずれかに失陥が発生した場合であっても、ＦＬ，ＦＲ輪のいずれか一方は制動可能となっている。

アウト側ゲートバルブＧ／Ｖ−ＯＵＴ（ＦＬ，ＦＲ）およびインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）にはチェックバルブＣ／Ｖが並列に設けられ、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）側からマスタシリンダＭ／Ｃ側への逆流を防止する。

［前輪液圧制御］
（通常増圧時）
通常増圧時にはアウト側ゲートバルブＧ／Ｖ−ＯＵＴ（ＦＬ，ＦＲ）およびインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を開弁するとともに、他のバルブを全て閉弁とし、ブースタＢＳＴにより増圧されたマスタシリンダ圧ＰｍをホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に導入する。

（ポンプ増圧時）
ポンプ増圧時にはイン側ゲートバルブＧ／Ｖ−ＩＮ（ＦＬ，ＦＲ）およびインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を開弁し、他のバルブは全て閉弁して第１モータＭ１を駆動する。第１ポンプＰ１（ＦＬ，ＦＲ）はマスタシリンダＭ／Ｃ内の作動油を油路Ｆを介して吸入し、吐出圧をホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に導入する。

（保持時）
保持時には所定のインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁し、液圧Ｐ（ＦＬ，ＦＲ）を保持する。後述するインバルブ全開制御を行うインバルブについては閉弁しない。

（減圧時）
減圧時にはアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を開弁し、油路Ｅ（ＦＬ，ＦＲ）を介してホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）内の作動油をリザーバＲＳＶに排出する。リザーバＲＳＶ内の作動油は第１ポンプＰ１（ＦＬ，ＦＲ）によって油路Ｂ（ＦＬ，ＦＲ）に吐出され、アウト側ゲートバルブＧ／Ｖ−ＯＵＴ（ＦＬ，ＦＲ）を開弁してマスタシリンダＭ／Ｃへ還流される。

［第２液圧ユニット油圧回路］
図２６は第２液圧ユニットＨＵ２の油圧回路図である。第２液圧ユニットＨＵ２はマスタシリンダＭ／Ｃとは接続せず、後輪ＲＬ，ＲＲは第２液圧ユニットＨＵ２内の第２ポンプＰ２（ＲＬ，ＲＲ）によって制動力を得るブレーキバイワイヤシステムである。

第１液圧ユニットＨＵ１と同様、各バルブおよび第２モータＭ２は第２コントロールユニットＣＵ２により駆動される。第１ポンプＰ１と同様、第２ポンプＰ２はＲＬ，ＲＲ側のポンプＰ２（ＲＬ）、Ｐ２（ＲＲ）から構成され、第２モータＭ２により駆動されるプランジャポンプである。また、吸入、吐出側ともにチェックバルブＣ／Ｖが設けられ、吐出側にはオリフィスＯＦが設けられて脈圧を低減する。

リザーバＲＳＶは油路Ｇと接続し、油路Ｇは油路Ｈ（ＲＬ，ＲＲ）を介して第２ポンプＰ２の吸入側と接続する。油路Ｈ（ＲＬ，ＲＲ）上には常閉のイン側ゲートバルブＧ／Ｖ−ＩＮ（ＲＬ，ＲＲ）が設けられ、開弁によって第２ポンプＰ２とリザーバＲＳＶとを連通する。また、ダイヤフラムＤＰを設けて吸入を安定させる。

第２ポンプＰ２の吐出側は油路Ｉ（ＲＬ，ＲＲ）と接続し、油路Ｉは油路Ｊ（ＲＬ，ＲＲ）を介してＲＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）と接続する。油路Ｉ（ＲＬ，ＲＲ）には常開のインバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）が設けられている。

インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）の開弁によってポンプＰ２の吐出側とホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）を連通する。また、インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）にはチェックバルブＣ／Ｖが並列に接続される。

油路Ｉ（ＲＬ，ＲＲ）と油路Ｊ（ＲＬ，ＲＲ）はともに油路Ｋ（ＲＬ，ＲＲ）によって油路Ｇと接続する。油路Ｋ（ＲＬ，ＲＲ）には常閉のアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）が設けられ、開弁によってホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）と油路Ｇを連通する。

［後輪液圧制御］
（通常増圧時）
第２液圧ユニットＨＵ２にはマスタシリンダ圧Ｐｍが導入されないため、通常時においても第２ポンプＰ２により増圧を行う。イン側ゲートバルブＧ／Ｖ−ＩＮ（ＲＬ，ＲＲ）およびインバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）を開弁、他のバルブは閉弁とし、第２ポンプＰ２を駆動して油路Ｇ，Ｈを介してリザーバＲＳＶから作動油を吸入する。吐出圧は油路Ｉ（ＲＬ，ＲＲ），Ｊ（ＲＬ，ＲＲ）を介してホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）に供給されて増圧を行う。

（保持時）
保持時には所定のインバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）を閉弁し、液圧Ｐ（ＲＬ，ＲＲ）を保持する。後述するインバルブ全開制御を行うインバルブについては閉弁しない。

（減圧時）
減圧時にはアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）を開弁し、油路Ｋ（ＲＬ，ＲＲ）、油路Ｇを介してホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）内の作動油をリザーバＲＳＶに排出する。

［実施例６の効果］
（ツ）液圧ユニットＨＵは、第１、第２の液圧ユニットＨＵから構成され、ポンプＰは、第１の液圧ユニットＨＵ１に設けられる第１のポンプＰ１と、第２の液圧ユニットＨＵ２に設けられる第２のポンプＰ２から構成され、ホイルシリンダＷ／Ｃは４輪全輪に設けられ、前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）は第１の液圧ユニットＨＵ１に接続され、後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）は第２の液圧ユニットＨＵ２に接続されることとした。

これにより、２つの液圧ユニットでそれぞれ前輪、後輪を制御する油圧ブレーキバイワイヤシステムを搭載する車両にあっても、アイソレーションバルブＩＳ／ＶによってＦＬ，ＦＲ輪が独立している前輪系統は実施例１〜３、ＲＬ，ＲＲ輪が独立していない後輪系統は実施例１，２と同様の作用効果を得ることができる。

実施例７につき図２７ないし図２９に基づき説明する。実施例６では前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲとを独立の第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２によって制御したが、実施例７ではＦＬ−ＲＲ輪を第１液圧ユニットＨＵ１で制御し、ＦＲ−ＲＬ輪を第２液圧ユニットＨＵ２で制御する、いわゆるＸ配管とする。

また実施例７では、通常時においては４輪全輪をポンプによって増圧し、異常時のみ前輪ＦＬ，ＦＲにマスタシリンダ圧Ｐｍを導入する。

［システム構成］
図２７は実施例７のシステム構成図である。第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２は、メインＥＣＵ３００からの目標に基づき第１、第２サブＥＣＵ１００，２００により駆動される。ブレーキペダルＢＰはマスタシリンダＭ／Ｃと接続するストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍにより反力を付与される。

第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２はそれぞれ油路Ａ１，Ａ２によりマスタシリンダＭ／Ｃと接続し、油路Ｂ１，Ｂ２によりリザーバＲＳＶと接続する。油路Ａ１，Ａ２には第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，ＭＣ／Ｓｅｎ２が設けられている。

また、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２は、それぞれポンプＰ１，Ｐ２、モータＭ１，Ｍ２、および電磁弁を備え（図２８、図２９参照）、それぞれ独立して液圧を発生させる油圧アクチュエータである。第１液圧ユニットＨＵ１はＦＬ，ＲＲ輪の液圧制御を行い、第２液圧ユニットＨＵ２はＦＲ，ＲＬ輪の液圧制御を行う。

すなわち、２つの液圧源であるポンプＰ１，Ｐ２によって、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）を直接増圧する。アキュムレータを用いずに直接ポンプＰ１，Ｐ２によってホイルシリンダＷ／Ｃを増圧するため、故障時にアキュムレータ内のガスが油路内にリークすることがない。また、ポンプＰ１はＦＬ，ＲＲ輪、ポンプＰ２はＦＲ，ＲＬ輪を増圧することにより、いわゆるＸ配管を構成する。

第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２はそれぞれ別体に設けられている。別体とすることで、一方の液圧ユニットにリークが発生した場合であっても、他方のユニットにより制動力を確保するものである。なお、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を一体に設け、電気回路構成を１箇所に集約してハーネス等を短縮し、レイアウトを簡素化することとしてもよく、特に限定しない。

ここで、装置のコンパクト性を追求するためには液圧源の数は少ないほうが望ましいが、従来例のように液圧源が１つの場合、液圧源フェールの際にバックアップが存在しないこととなる。一方、液圧源を各輪に設けて４つとした場合、フェールに対しては有利であるが、装置が大型化して制御も困難となってしまう。とりわけ、ブレーキバイワイヤ制御には冗長系を組むことが必須であるが、液圧源の増大に伴ってシステムが発散するおそれがある。

また、現在では車両のブレーキ油路はＸ配管が一般的であるが、Ｘ配管は対角輪（ＦＬ−ＲＲまたはＦＲ−ＲＬ）同士を油路によって接続し、それぞれの系を独立の液圧源（タンデム型マスタシリンダ等）によって増圧する。これにより、一方の対角輪側が失陥した場合であっても他方の対角輪が制動力を発生させることで、失陥時における制動力が左右いずれかに偏ることを回避するものであり、液圧源の数は２つであることが前提となっている。

このため、従来例のように液圧源の数が１つの場合、そもそもＸ配管の構成をとることはできない。液圧源が３つまたは４つの場合であっても、同一液圧源により対角輪同士を接続することはできないため、Ｘ配管を観念する余地はない。

したがって本願実施例では、現在普及しているＸ配管構造を変更することなく耐フェール性を向上させるため、それぞれ液圧源としてポンプＰ１，Ｐ２を有する液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を設けて液圧源２重系をとることとする。

また、車両制動時には前輪荷重が大きいため後輪制動力はさほど期待できず、加えて後輪制動力が大きいとスピンするおそれがある。そのため、前後輪の制動力配分は一般的に前輪のほうが大きく、例えば前輪２に対し後輪１である。

ここで、耐フェール性を高めるため液圧源を多重系として複数の液圧ユニットを搭載する場合であっても、コスト面からなるべく同一スペックの液圧ユニットを複数搭載することが望ましい。しかし、前後輪の制動力配分を考慮した場合、４輪全てに液圧源を設ける場合は前輪と後輪でスペックの異なる液圧ユニットを２つずつ用意しなければならず、高コストとなる。液圧源を３つとする場合であっても、前後輪の制動力配分が異なる以上同様の問題が発生する。

したがって本願実施例では、２つの液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２をＸ配管構造とし、液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の油圧回路において前輪ＦＬ，ＦＲの液圧と後輪ＲＬ，ＲＲの液圧が２：１になるようバルブ開度等を予め設定することとする。このように同一スペックの液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を２つ搭載することにより、低コストな液圧源２重系を達成しつつ前後輪制動力配分を２：１とするものである。

［メインＥＣＵ］
メインＥＣＵ３００は各第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２が発生する目標液圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算する上位ＣＰＵである。このメインＥＣＵ３００は第１、第２電源ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２に接続してＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２のいずれかが正常であれば作動するよう設けられ、イグニッション信号ＩＧＮにより、またはＣＡＮ３により接続する他のＣＵ１〜ＣＵ６からの起動要求により起動する。

メインＥＣＵ３００には第１、第２ストロークセンサＳ／Ｓｅｎ１、Ｓ／Ｓｅｎ２からストローク信号Ｓ１，Ｓ２、第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，ＭＣ／Ｓｅｎ２からＭ／Ｃ圧Ｐｍ１、Ｐｍ２が入力される。

また、メインＥＣＵ３００には車輪速ＶＳＰおよびヨーレイトＹ、前後加速度Ｇも入力される。さらに、リザーバＲＳＶに設けられた液量センサＬ／Ｓｅｎの検出値が入力され、ポンプ駆動によるブレーキバイワイヤ制御を実行可能であるかが判断される。また、ストップランプスイッチＳＴＰ．ＳＷからの信号により、ストローク信号Ｓ１，Ｓ２、およびＭ／Ｃ圧Ｐｍ１、Ｐｍ２によらずブレーキペダルＢＰの操作を検出する。

このメインＥＣＵ３００内には演算を行う２つの第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０が設けられている。第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０は、それぞれ第１、第２サブＥＣＵ１００，２００とＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２によって接続され、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００を介して第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０にポンプ吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２および実液圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒが入力される。このＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２は相互に接続されるとともに、バックアップ用に２重系が組まれている。

入力されたストローク信号Ｓ１，Ｓ２、Ｍ／Ｃ圧Ｐｍ１、Ｐｍ２、実液圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒに基づき、第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０は目標液圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算し、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２を介して各サブＥＣＵ１００，２００へ出力する。

なお、第１ＣＰＵ３１０において第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標液圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒをまとめて演算し、第２ＣＰＵ３２０は第１ＣＰＵ３１０のバックアップ用としてもよく特に限定しない。

また、メインＥＣＵ３００はこのＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２を介して各サブＥＣＵ１００，２００の起動を行う。第１、第２サブＥＣＵ１００，２００をそれぞれ独立して起動する信号を発するが、１つの信号で各サブＥＣＵ１００，２００を同時に起動することとしてもよく特に限定しない。またイグニッションスイッチＩＧＮにより起動することとしてもよい。

ＡＢＳ（車輪のロック回避のため制動力を増減する制御），ＶＤＣ（車両挙動が乱れた際に横滑りを防ぐため制動力を増減する制御）およびＴＣＳ（駆動輪の空転を抑制する制御）等の車両挙動制御時には、車輪速ＶＳＰおよびヨーレイトＹ、前後加速度Ｇも合わせて取り込んで目標液圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒの制御を行う。ＶＤＣ制御中にはブザーＢＵＺＺにより運転者に警告を発する。また、ＶＤＣスイッチＶＤＣ．ＳＷにより制御のＯＮ／ＯＦＦを運転者の意思により切替可能となっている。

また、メインＥＣＵ３００はＣＡＮ通信線ＣＡＮ３により他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６と接続し、協調制御を行う。回生ブレーキコントロールユニットＣＵ１は制動力を回生して電力に変換し、レーダーコントロールユニットＣＵ２は車間距離制御を行う。また、ＥＰＳコントロールユニットＣＵ３は電動パワーステアリング装置のコントロールユニットである。

ＥＣＭコントロールユニットＣＵ４はエンジンのコントロールユニット、ＡＴコントロールユニットＣＵ５は自動変速機のコントロールユニットである。さらに、メータコントロールユニットＣＵ６は各メータを制御する。メインＥＣＵ３００に入力された車輪速ＶＳＰは、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ３を介してＥＣＭコントロールユニットＣＵ４、ＡＴコントロールユニットＣＵ５、メータコントロールユニットＣＵ６へ出力される。

各ＥＣＵ１００，２００，３００の電源は第１、第２電源ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２である。第１電源ＢＡＴＴ１はメインＥＣＵ３００および第１サブＥＣＵ１００に接続し、第２電源ＢＡＴＴ２はメインＥＣＵ３００および第２サブＥＣＵ２００に接続する。

［サブＥＣＵ］
第１、第２サブＥＣＵ１００，２００はそれぞれ第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２と一体に設けられる。なお、車両レイアウトに合わせ別体としてもよい。

この第１、第２サブＥＣＵ１００，２００には、メインＥＣＵ３００から出力された目標液圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒ、および第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２からそれぞれポンプＰ１，Ｐ２の吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２、各実液圧Ｐｆｌ，ＰｒｒおよびＰｆｒ，Ｐｒｌが入力される。

入力されたポンプ吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２および実液圧ＦＦＬ〜Ｐｒｒに基づき、目標液圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを実現するよう各第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２内のポンプＰ１，Ｐ２、モータＭ１，Ｍ２、および電磁弁を駆動して液圧制御を行う。また、後述のインバルブ制御モードを決定することにより、ポンプ吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２が不明であっても、液圧制御が可能である。なお、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００は各第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２と別体であってもよい。

この第１、第２サブＥＣＵ１００，２００は、一旦目標液圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒが入力されると、新たな目標値が入力されるまでは前回入力値に収束するよう制御するサーボ制御系を構成している。

また、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００により電源ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２からの電力が第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２のバルブ駆動電流Ｉ１，Ｉ２およびモータ駆動電圧Ｖ１，Ｖ２に変換され、リレーＲＹ１１，１２およびＲＹ２１，２２を介して第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２へ出力される。

［液圧ユニットの目標値演算と駆動制御の分離］
実施例４のメインＥＣＵ３００は液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標値演算のみであり駆動制御は行わないが、仮にメインＥＣＵ３００が目標値演算と駆動制御の両方を行うものとした場合、ＣＡＮ通信等により他のコントロールユニットとの協調制御に基づき液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２に駆動目標を出力することとなる。

したがって、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ３および他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６の演算が終了してから初めて目標液圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒが出力されることとなるため、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ３の通信速度および他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６の演算速度が遅い場合、ブレーキ制御も遅れてしまう。

また、車内の他の制御コントローラとの接続を行う通信線の速度を上げると高コストとなり、またノイズによる耐フェール性の低下を招くおそれがある。

そのため実施例７では、ブレーキ制御におけるメインＥＣＵ３００の役割は液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標液圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒの演算に留め、油圧アクチュエータである液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の駆動制御はサーボ制御系を有する第１、第２サブＥＣＵ１００，２００により行うこととする。

これにより、液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の駆動制御は第１、第２サブＥＣＵ１００，２００に特化させ、他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６との協調制御はメインＥＣＵ３００に行わせることで、通信速度および他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６の演算速度に影響されずに行うことが可能となる。

したがって、ブレーキ制御系を他の制御系に対し独立させて制御することで、ハイブリッド車や燃料電池車で必須となっている回生協調ブレーキシステム、車両統合制御やＩＴＳ等様々なユニットを付加した場合であっても、これらのユニットとの融合を円滑に行いつつ、ブレーキ制御の応答性を確保するものである。

とりわけ、本願のようなブレーキバイワイヤシステムにあっては、使用頻度の高い通常ブレーキ時においてブレーキペダル操作量に合わせた緻密な制御が要求される。そのため、本願のように液圧ユニットの目標値演算制御と駆動制御との分離はより有効となる。

［マスタシリンダおよびストロークシミュレータ］
ストロークシミュレータＳ／ＳｉｍはマスタシリンダＭ／Ｃに内蔵され、ブレーキペダルＢＰの反力を発生させる。また、マスタシリンダＭ／ＣにはマスタシリンダＭ／ＣとストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍとの連通／遮断を切り替える切替弁Ｃａｎ／Ｖが設けられている。

この切替弁Ｃａｎ／ＶはメインＥＣＵ３００により開弁／閉弁され、ブレーキバイワイヤ制御終了時や第１、第２サブＥＣＵ１００，２００の失陥時に速やかにマニュアルブレーキに移行可能となっている。また、マスタシリンダＭ／Ｃには第１、第２ストロークセンサＳ／Ｓｅｎ１，Ｓ／Ｓｅｎ２が設けられている。ブレーキペダルＢＰのストローク信号Ｓ１，Ｓ２がメインＥＣＵ３００に出力される。

［液圧ユニット］
図２８、図２９は液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の油圧回路図である。第１液圧ユニットＨＵ１にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ、ＦＬ，ＲＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）、ＦＬ，ＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）の各電磁弁、およびポンプＰ１、モータＭ１が設けられている。

ポンプＰ１の吐出側油路Ｆ１は油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）を介してそれぞれＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）と接続し、吸入側油路Ｈ１は油路Ｂ１を介してリザーバＲＳＶと接続する。油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）はそれぞれ油路Ｅ１（ＦＬ，ＲＲ）を介して油路Ｂ１と接続する。

また、油路Ｃ１（ＦＬ）と油路Ｅ１（ＦＬ）の接続点Ｉ１は油路Ａ１を介してマスタシリンダＭ／Ｃと接続する。さらに、油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）の接続点Ｊ１は油路Ｇ１を介して油路Ｂ１と接続する。

シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖは常開電磁弁であり、油路Ａ１上に設けられてマスタシリンダＭ／Ｃと接続点Ｉ１との連通／遮断を行う。

ＦＬ，ＲＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）はそれぞれ油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）上に設けられた常開比例弁であり、ポンプＰ１の吐出圧を比例制御してＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）に供給する。また、油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）上にポンプＰ１側への逆流防止用のチェック弁Ｃ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）が設けられている。

ＦＬ，ＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）はそれぞれ油路Ｅ１（ＦＬ，ＲＲ）上に設けられている。ＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）は常閉比例弁であるが、ＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＲＲ）は常開比例弁となっている。また、油路Ｇ１上にはリリーフバルブＲｅｆ／Ｖが設けられている。

第１液圧ユニットＨＵ１とマスタシリンダＭ／Ｃとの間の油路Ａ１には第１Ｍ／Ｃ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１が設けられ、第１Ｍ／Ｃ圧Ｐｍ１をメインＥＣＵ３００へ出力する。また液圧ユニットＨＵ１内であって油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）上にはＦＬ，ＲＲ輪液圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ，ＲＲ）が設けられ、ポンプＰ１の吐出側油路Ｆ１にはポンプ吐出圧センサＰ１／Ｓｅｎが設けられてそれぞれの検出値Ｐｆｌ，ＰｒｒおよびＰｐ１を第１サブＥＣＵ１００へ出力する。

［通常ブレーキ］
（増圧時）
通常ブレーキ増圧時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖを閉弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を開弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を閉弁し、モータＭ１を駆動する。モータＭ１によりポンプＰ１が駆動されて吐出圧が油路Ｆ１を介して油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）に供給され、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）により液圧制御を行ってＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）に導入し、増圧を行う。

（減圧時）
通常ブレーキ減圧時には所定のインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を閉弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を開弁して液圧をリザーバＲＳＶに排出し、減圧を行う。なお、後述するインバルブ全開制御を行うインバルブについては閉弁しない。

（保持時）
通常ブレーキ保持時には所定のインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を閉弁し、液圧を保持する。減圧時と同様に、後述するインバルブ全開制御を行うインバルブについては閉弁しない。

［マニュアルブレーキ］
システム失陥時等、マニュアルブレーキ時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖが開弁するが、チェックバルブＣ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）が存在するためマスタシリンダ圧ＰｍはＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）には供給されない。

一方、ＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）は常閉であるため、マニュアル時には閉弁されてＦＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）にマスタシリンダ圧Ｐｍが作用する状態となる。よって、運転者のペダル踏力によって増圧したマスタシリンダ圧ＰｍをＦＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）に作用させ、マニュアルブレーキを確保する。

なお、マニュアルブレーキをＲＲ輪にも作用させてもよいが、ＦＬ輪に加えＲＲ輪の液圧をペダル踏力により増圧する場合、運転者に与える踏力負荷が大きくなりすぎて現実的でない。したがって本願実施例では、第１液圧ユニットＨＵ１においては制動力の大きいＦＬ輪にのみマニュアルブレーキを作用させることとする。

このためＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＲＲ）は常開とされ、システム失陥時に速やかにＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）の残圧を排出させてＲＲ輪のロックを回避することとする。

第２液圧ユニットＨＵ２についても、回路構成および制御は同一である。第１液圧ユニットＨＵ１と同様、ＦＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ）は常閉、ＲＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ）は常開とされてマニュアルブレーキはＦＲ輪にのみ作用する。

［実施例７の効果］
（テ）液圧ユニットＨＵは、第１のポンプＰ１を有する第１液圧ユニットＨＵ１と、第２のポンプＰ２を有する第２液圧ユニットＨＵ２から構成され、ホイルシリンダＷ／Ｃは４輪全輪に設けられ、第１の液圧ユニットＨＵ１は、左前輪および右後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）に接続し、第２の液圧ユニットＨＵ２は、右前輪および左後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ２（ＦＲ，ＲＬ）に接続することとした。

これにより、２つの液圧ユニットでそれぞれＦＬ，ＲＲ輪、ＦＲ，ＲＬ輪を制御するいわゆるＸ配管の油圧ブレーキバイワイヤシステムを搭載する車両にあっても、実施例１〜３と同様の作用効果を得ることができる。すなわち、従来のＸ配管構造を有する車両に本願ブレーキ制御装置をそのまま適用することができる。

第１、第２の液圧源Ｐ１，Ｐ２はそれぞれ第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２であって、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）は、この第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２によって直接増圧されることとした。

これにより、アキュムレータを用いることなくホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の増圧を可能とし、アキュムレータのガスが油路内に混入するといった故障を回避することができる。また、アキュムレータを搭載しないため、省スペース化を図ることができる。

第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２は、それぞれ別体のユニットとした。これにより、一方の液圧ユニットにリークが発生した場合であっても、他方のユニットにより制動力を確保することができる。

第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２は、一体のユニットとした。これにより、電気回路構成を１箇所に集約してハーネス等を短縮し、レイアウトを簡素化することができる。

第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２には、それぞれ第１、第２電源Ｂ１，Ｂ２が供給されることとした。電源Ｂ１，Ｂ２のいずれかが失陥した場合であっても液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２のいずれかを駆動することにより、制動力を確保することができる。

実施例８につき図３０、図３１に基づき説明する。基本構成は実施例７と同様であり、図３０，３１はそれぞれ第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の油圧回路である。

実施例７ではインバルブＩＮ／Ｖは常開弁であったが、実施例８では常閉弁とした点で異なる。これに伴い実施例８では油路Ｃ上のチェックバルブＣ／Ｖは省略されている。

実施例８ではチェックバルブＣ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）が省略されているため、ＦＬ−ＲＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）、ＦＲ−ＲＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ，ＲＬ）同士は直接連通する。したがって実施例１，２，４と同様の作用効果を得ることができる。

さらに、上記実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。

（ア）請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、前記複数の車輪のうち、前記流路面積を最大とした車輪の液圧を、前記液圧源の圧力として推定すること
を特徴とするブレーキ制御装置。

流路面積を最大とすることで流路面積可変手段（インバルブＩＮ／Ｖ）における液圧降下をほぼゼロとし、流路面積を最大とした車輪の液圧を液圧源の吐出圧として推定することで、液圧源の吐出圧を検出する液圧センサを省略することができる。

（イ）請求項１または上記（ア）に記載のブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、前記複数のホイルシリンダの目標液圧が等しいとき、前記複数のホイルシリンダに接続する前記流路面積可変手段の流路面積を全て最大とすること
を特徴とするブレーキ制御装置。

例えば、ＦＬ，ＦＲ輪目標液圧Ｐ＊（ｆｌ，ｆｒ）が同圧の場合、ＦＬ，ＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）をともに全開とすることで、液圧振動抑制効果をより高めることができる。

（ウ）請求項１または上記（ア）または（イ）のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
前記流路面積可変手段は増圧弁であること
を特徴とするブレーキ制御装置。

増圧弁の開度を変更することにより、容易に流路面積を変更することができる。

（エ）上記（ウ）に記載のブレーキ制御装置において、
前記増圧弁は常閉弁であって、
前記制御手段は、前記常閉弁が所定の条件となった場合、前記常閉弁を非通電とすること
を特徴とするブレーキ制御装置。

実施例４においてインバルブが過度に発熱することを回避できる。

（オ）上記（エ）に記載のブレーキ制御装置において、
前記所定の条件は、前記増圧弁の通電時間が所定時間以上となったこと、または前記増圧弁の温度が所定温度以上であること、または車両の停止であること、または前期目標液圧が所定時間以上の間増加しないことであること
を特徴とするブレーキ制御装置。

実施例４においても、実施例１，２のインバルブ制御モード決定処理（図６または図１６）を用いることにより、実施例１または実施例２と同様の作用効果を得ることができる。

（カ）請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、前記複数の車輪のうち、前記流路面積を最大とした車輪の液圧を、前記液圧源の圧力として推定すること
を特徴とするブレーキ制御装置。

流路面積を最大とすることで流路面積可変手段（インバルブＩＮ／Ｖ）における液圧降下をほぼゼロとし、流路面積を最大とした車輪の液圧を液圧源の吐出圧として推定することで、液圧源の吐出圧を検出する液圧センサを省略することができる。

（キ）請求項２または上記（カ）に記載のブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、前記複数のホイルシリンダの目標液圧が等しいとき、前記複数のホイルシリンダに接続する前記流路面積可変手段の流路面積を全て最大とすること
を特徴とするブレーキ制御装置。

例えば、ＦＬ，ＦＲ輪目標液圧Ｐ＊（ｆｌ，ｆｒ）が同圧の場合、ＦＬ，ＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）をともに全開とすることで、液圧振動抑制効果をより高めることができる。

（ク）請求項２または上記（カ）または（キ）のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
前記流路面積可変手段は増圧弁であること
を特徴とするブレーキ制御装置。

増圧弁の開度を変更することにより、容易に流路面積を変更することができる。

（ケ）上記（ク）に記載のブレーキ制御装置において、
前記増圧弁は常閉弁であって、
前記制御手段は、前記常閉弁が所定の条件となった場合、前記常閉弁を非通電とすること
を特徴とするブレーキ制御装置。

実施例４においてインバルブが過度に発熱することを回避できる。

（コ）上記（ケ）に記載のブレーキ制御装置において、
前記所定の条件は、前記増圧弁の通電時間が所定時間以上となったこと、または前記増圧弁の温度が所定温度以上であること、または車両の停止であること、または前期目標液圧が所定時間以上の間増加しないことであること
を特徴とするブレーキ制御装置。

実施例４においても、実施例１，２のインバルブ制御モード決定処理（図６または図１６）を用いることにより、実施例１または実施例２と同様の作用効果を得ることができる。

（サ）請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、前記複数の車輪のうち、前記流路面積を最大とした車輪の液圧を、前記液圧源の圧力として推定すること
を特徴とするブレーキ制御装置。

流路面積を最大とすることで流路面積可変手段（インバルブＩＮ／Ｖ）における液圧降下をほぼゼロとし、流路面積を最大とした車輪の液圧を液圧源の吐出圧として推定することで、液圧源の吐出圧を検出する液圧センサを省略することができる。

（シ）請求項３または上記（サ）に記載のブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、前記複数のホイルシリンダの目標液圧が等しいとき、前記複数のホイルシリンダに接続する前記流路面積可変手段の流路面積を全て最大とすること
を特徴とするブレーキ制御装置。

例えば、ＦＬ，ＦＲ輪目標液圧Ｐ＊（ｆｌ，ｆｒ）が同圧の場合、ＦＬ，ＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）をともに全開とすることで、液圧振動抑制効果をより高めることができる。

（ス）請求項３または上記（サ）または（シ）のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
前記流路面積可変手段は増圧弁であること
を特徴とするブレーキ制御装置。

増圧弁の開度を変更することにより、容易に流路面積を変更することができる。

（タ）請求項１ないし上記（ス）のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
前記油圧アクチュエータは１つであって、
前記ホイルシリンダは４輪全輪に設けられ、全て前記１つの油圧アクチュエータに接続されること
を特徴とするブレーキ制御装置。

各輪ＦＬ〜ＲＲごとに増圧弁制御モード決定処理（ステップＳ３０）を行うことにより、４輪全てを１つの液圧ユニットで制御する油圧ブレーキバイワイヤシステムを搭載する車両にあっても、実施例１，２，４と同様の作用効果を得ることができる。

（チ）請求項１ないし上記（ス）のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
前記油圧アクチュエータは１つであって、
前記液圧源は前記油圧アクチュエータ内に１つ設けられ、
前記ホイルシリンダは、前輪２輪のみ、または後輪２輪のみに設けられ、前記１つの油圧アクチュエータに接続されること
を特徴とするブレーキ制御装置。

１つの液圧ユニットで前輪（または後輪）を制御する油圧ブレーキバイワイヤシステムを搭載する車両にあっても、上記（１）の作用効果を得ることができる。

（ツ）請求項１ないし上記（ス）のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
前記油圧アクチュエータは、第１、第２の油圧アクチュエータから構成され、
前記液圧源は、第１の油圧アクチュエータに設けられる第１の液圧源と、第２の油圧アクチュエータに設けられる第２の液圧源から構成され、
前記ホイルシリンダは４輪全輪に設けられ、前輪ホイルシリンダは前記第１の油圧アクチュエータに接続され、後輪ホイルシリンダは前記第２の油圧アクチュエータに接続されること
を特徴とするブレーキ制御装置。

２つの液圧ユニットでそれぞれ前輪、後輪を制御する油圧ブレーキバイワイヤシステムを搭載する車両にあっても、アイソレーションバルブＩＳ／ＶによってＦＬ，ＦＲ輪が独立している前輪系統は実施例１〜３、ＲＬ，ＲＲ輪が独立していない後輪系統は実施例１，２と同様の作用効果を得ることができる。

（テ）請求項１ないし上記（ス）のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
前記油圧アクチュエータは、第１の液圧源を有する第１油圧アクチュエータと、第２の液圧源を有する第２油圧アクチュエータから構成され、
前記ホイルシリンダは４輪全輪に設けられ、前記第１の油圧アクチュエータは、左前輪および右後輪ホイルシリンダに接続し、前記第２の油圧アクチュエータは、右前輪および左後輪ホイルシリンダに接続すること
を特徴とするブレーキ制御装置。

２つの液圧ユニットでそれぞれＦＬ，ＲＲ輪、ＦＲ，ＲＬ輪を制御するいわゆるＸ配管の油圧ブレーキバイワイヤシステムを搭載する車両にあっても、実施例１〜３と同様の作用効果を得ることができる。すなわち、従来のＸ配管構造を有する車両に本願ブレーキ制御装置をそのまま適用することができる。

実施例１におけるブレーキ制御装置のシステム構成図である。 実施例１における液圧ユニットの油圧回路図である。 ブレーキバイワイヤ制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１における目標液圧モード決定処理（図３：ステップ１０）の流れを示すフローチャートである。 実施例１における液圧制御モード決定処理（図３：ステップＳ２０）の流れを示すフローチャートである。 実施例１におけるインバルブ（増圧弁）制御モード決定処理（図３：ステップＳ３０）の流れを示すフローチャートである。 実施例１におけるポンプ制御処理（図３：ステップＳ５０）のブロック図である。 実施例１におけるインバルブ制御処理（図３：ステップＳ７０）のブロック図である。 インバルブ制御を行った際のＦＬ，ＦＲ輪液圧対比のタイムチャートである。 従来例における液圧のタイムチャートである。 実施例１における液圧のタイムチャートである。 従来例におけるモータ回転数のタイムチャートである。 実施例１におけるモータ回転数のタイムチャートである。 従来例におけるモータ電流のタイムチャートである。 実施例１におけるモータ電流のタイムチャートである。 実施例２におけるインバルブ（増圧弁）制御モード決定処理（図３：ステップＳ３０）の流れを示すフローチャートである。 実施例２におけるインバルブ制御を行った際のＦＬ，ＦＲ輪液圧のタイムチャートである。 実施例３におけるＦＬ輪インバルブ制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例３におけるインバルブ制御を行った際のＦＬ，ＦＲ輪液圧のタイムチャートである。 実施例４における油圧回路図である。 実施例４におけるインバルブ全閉判断制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例５におけるシステム構成図である。 実施例５における油圧回路図である。 実施例６のシステム構成図である。 実施例６における第１液圧ユニットＨＵ１の油圧回路図である。 実施例６における第２液圧ユニットＨＵ２の油圧回路図である。 実施例７のシステム構成図である。 実施例７における第１液圧ユニットＨＵ１の油圧回路図である。 実施例７における第２液圧ユニットＨＵ２の油圧回路図である。 実施例８における第１液圧ユニットＨＵ１の油圧回路図である。 実施例８における第２液圧ユニットＨＵ２の油圧回路図である。

符号の説明

１００ サブＥＣＵ
３００ メインＥＣＵ
ＢＰ ブレーキペダル
Ｃａｎ／Ｖ 切替弁
ＨＵ１ 液圧ユニット
ＩＮ／Ｖ インバルブ
Ｍ モータ
Ｍ／Ｃ マスタシリンダ
ＭＣ／Ｓｅｎ１，２ マスタシリンダ圧センサ
ＯＵＴ／Ｖ アウトバルブ
Ｐ ポンプ
Ｐ／Ｓｅｎ ポンプ吐出圧センサ
Ｒｅｆ／Ｖ リリーフバルブ
ＲＳＶ リザーバ
Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ シャットオフバルブ
Ｓ／Ｓｅｎ ストロークセンサ
Ｓ．Ｓｉｍ ストロークシミュレータ
Ｗ／Ｃ ホイルシリンダ
ＷＣ／Ｓｅｎ 液圧センサ

Claims (4)

1. 複数の車輪にそれぞれ設けられたホイルシリンダの液圧を制御する油圧アクチュエータと、
   前記アクチュエータ内に設けられたポンプと、
   運転者のブレーキ操作量に基づいて前記ホイルシリンダの目標液圧を演算し、前記目標液圧に基づき前記油圧アクチュエータを制御し、ホイルシリンダの液圧を増圧、保持、減圧する液圧制御を行う制御手段を備えたブレーキ制御装置において、
   前記油圧アクチュエータは、前記ホイルシリンダに接続する油路の面積を可変とする流路面積可変手段を備え、
   前記制御手段は、前記液圧制御時に前記複数の車輪のうち、一輪に接続する前記流路面積可変手段については流路面積を最大とすること
   を特徴とするブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記一輪は、前記目標液圧が最も高圧の車輪であることを特徴とするブレーキ制御装置。
3. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記制御手段は、前記複数の車輪のうち複数の増圧輪が存在する場合、目標液圧が最も高圧の増圧輪に接続する流路面積可変手段の流路面積を最大とし、
   前記複数の車輪のうち増圧輪が一輪の場合、この増圧輪に接続する流路面積可変手段の流路面積を最大とし、
   前記複数の車輪のうち増圧輪が存在しない場合、目標液圧が最も高圧の車輪に接続する流路面積可変手段の流路面積を最大とすることを特徴とするブレーキ制御装置。
4. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記制御手段は、前記複数の車輪のうち、最も高圧の車輪に接続する前記流路面積可変手段の流路面積を最大とし、
   前記複数の車輪のうち複数の増圧輪が存在する場合、目標液圧が最も高圧の増圧輪に接続する流路面積可変手段の流路面積を最大とし、
   前記複数の車輪のうち増圧輪が一輪の場合、この増圧輪に接続する流路面積可変手段の流路面積を最大とすることを特徴とするブレーキ制御装置。

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