JP4636262B2 - 車両の重心位置横加速度取得装置、及び車両の運動制御装置 - Google Patents

車両の重心位置横加速度取得装置、及び車両の運動制御装置 Download PDF

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Description

本発明は、車両の重心から離れた位置に搭載された横加速度センサによる横加速度検出値を補正して車両の重心における車両の横加速度を取得する重心位置横加速度取得装置、並びに、その重心位置横加速度取得装置を用いた車両の運動制御装置に関する。
一般に、車両の旋回運動（旋回挙動）の状態を取得するためには、車両の重心における横加速度と車両のヨーレイトとを取得する必要がある。ここで、車両のヨーレイトは車体の位置に影響されない値であるから、車両のヨーレイトを検出するためのヨーレイトセンサを車両の重心（近傍）に搭載する必要性はない。
一方、車両の横加速度は、車体の位置に影響され得る値である。これは、旋回運動中の車両が公転運動に加えて重心周りの自転運動（所謂スピン運動）を行うことに主として基づく。従って、車両の横加速度を検出するための横加速度センサが車両の重心から離れた位置に搭載されると、横加速度センサによる横加速度検出値は、車両の重心における横加速度に対して上記自転運動に応じた分だけ異なる値となる。換言すれば、車両の重心における横加速度を直接検出するためには、横加速度センサを車両の重心（近傍）に搭載する必要がある。
ところで、近年、ヨーレイトセンサ、横加速度センサ等のドライビングダイナミクスセンサを、液圧制動力制御に必要な複数の電磁弁及び液圧ポンプ等の複数の液圧機器を搭載した液圧ユニット（ＨＵ）とその複数の液圧機器を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）とが一体化されてなるユニット（以下、「統合ユニット」と称呼する。）に内蔵する技術が開発されてきている（例えば、下記特許文献１を参照）。一般に、係る統合ユニットは車両の重心から離れた位置（例えば、エンジンルーム内）に搭載される場合が多い。この場合、横加速度センサは車両の重心から離れた位置に搭載されることになる。
特表２００４−５０６５７２号公報
このように、横加速度センサが車両の重心から離れた位置に搭載される場合において車両の重心における横加速度を取得するためには、横加速度センサによる横加速度検出値を上記「自転運動に応じた分」だけ補正する必要がある。この「自転運動に応じた分」は、横加速度センサの搭載位置の車両の重心からの偏移量（車体前後方向の距離及び車体横方向の距離）と、車両のヨーレイト（及びヨーレイトの時間微分値）とにより表すことができることが広く知られている。
従って、ヨーレイトセンサによるヨーレイト検出値を用いて横加速度検出値を補正して車両の重心における横加速度（以下、「重心位置横加速度補正計算値」と称呼する。）を求めることができる。この場合、重心位置横加速度補正計算値を精度良く求めるためには、ヨーレイトセンサが正常である必要がある。
即ち、ヨーレイトセンサに異常が発生してヨーレイト検出値が適切な値と異なる値となった場合、重心位置横加速度補正計算値を精度良く取得することができないという問題がある。以上より、ヨーレイトセンサによるヨーレイト検出値を用いることなく横加速度検出値を補正して重心位置横加速度補正計算値を求めることが望まれているところである。
更には、ヨーレイトセンサによるヨーレイト検出値を用いて重心位置横加速度補正計算値を取得する場合、以下のような問題も発生する。いま、車両の運動を安定化する車両安定化制御（例えば、オーバーステア・アンダーステア抑制制御等）を行う場合において、同制御に必要な車両の運動状態量として、例えば、ヨーレイト偏差を求める場合を考える。ここで、ヨーレイト偏差とは、車両の速度と操舵輪の転舵角とから求められるヨーレイト（ヨーレイト目標値）と実際のヨーレイトとの偏差である。
加えて、ヨーレイトセンサの異常発生に伴う車両安定化制御の誤作動を防止するため（即ち、ヨーレイトセンサの異常に対して制御に冗長性を持たせるため）、ヨーレイト偏差として、ヨーレイトセンサによるヨーレイト検出値を直接用いて得られる第１のヨーレイト偏差と、ヨーレイト検出値を直接用いることなく得られる第２のヨーレイト偏差とを求め、これら２つのヨーレイト偏差の値を共に車両安定化制御に使用する場合を考える。
ここで、第１のヨーレイト偏差は、ヨーレイト検出値を「実際のヨーレイト」として直接用いることで得ることができる。また、第２のヨーレイト偏差は、例えば、横加速度センサによる横加速度検出値を補正した上記重心位置横加速度補正計算値から推定されるヨーレイト推定値を「実際のヨーレイト」として用いることで得ることができる。
しかしながら、上述のように、重心位置横加速度補正計算値を取得する際にヨーレイトセンサによるヨーレイト検出値を用いるものとすると、第２のヨーレイト偏差もヨーレイト検出値を間接的に用いて得られる値となる。換言すれば、第1のヨーレイト偏差に加えて第２のヨーレイト偏差もヨーレイトセンサによるヨーレイト検出値に影響され得る値となる。
従って、この場合、ヨーレイトセンサの異常に対して制御に冗長性を持たせることができないという問題がある。以上、係る観点からも、ヨーレイトセンサによるヨーレイト検出値を用いることなく横加速度検出値を補正して重心位置横加速度補正計算値を求めることが望まれている。
本発明は係る問題に対処するためになされたものであって、その目的の１つは、車両の重心から離れた位置に搭載された横加速度センサによる横加速度検出値をヨーレイトセンサによるヨーレイト検出値を用いることなく補正して重心位置横加速度を取得し得る重心位置横加速度取得装置を提供することにある。本発明の他の目的は、その重心位置横加速度取得装置を用いることでヨーレイトセンサの異常に対して制御に冗長性を持たせることが容易な車両の運動制御装置を提供することにある。
本発明に係る重心位置横加速度取得装置は、車両の重心から離れた位置に搭載されるとともにその位置における前記車両の横加速度を横加速度検出値として検出する横加速度センサを備えた車両に適用される。
本発明に係る重心位置横加速度取得装置の特徴は、前記車両のヨーレイトと前記車両の重心における同車両の横加速度と前記横加速度検出値との間に成立する第１の関係、並びに、所定の安定走行時において前記車両のヨーレイトと前記車両の重心における同車両の横加速度との間に成立する第２の関係を利用して前記横加速度検出値を補正して前記車両の重心における同車両の横加速度を重心位置横加速度補正計算値として取得する重心位置横加速度取得手段を備えたことにある。
ここで、前記第１の関係としては、例えば、車両の重心における車両の横加速度は、横加速度検出値に、横加速度センサの搭載位置の車両の重心からの偏移量（具体的には、車体前後方向の偏移量と、車体横方向の偏移量）と車両のヨーレイト（及びヨーレイトの時間微分値）とにより表わされる上記「自転運動に応じた分」を加えた値、に等しいという周知の関係（詳細は、後述する。）が挙げられる。
また、前記第２の関係としては、例えば、前記所定の安定走行時としての、車両の自転と公転が一致する場合（即ち、車体すべり角の時間微分値が「０」の場合）において成立する、車両のヨーレイトが車両の重心における横加速度を同車両の速度で除した値に等しいという関係が挙げられる。なお、車体すべり角とは、車体進行方向と車体の前後方向とのなす角度である。
上記第１の関係と第２の関係とから車両のヨーレイトを消去することで、重心における横加速度と横加速度検出値との関係を車両のヨーレイトを用いることなく表すことができる。換言すれば、車両のヨーレイトを用いることなく横加速度検出値を補正して重心における横加速度（即ち、重心位置横加速度補正計算値）を求める式を得ることができる。
上記重心位置横加速度取得手段は、係る知見に基づくものである。これによれば、横加速度センサによる横加速度検出値をヨーレイトセンサによるヨーレイト検出値を用いることなく補正して重心位置横加速度補正計算値を取得することができる。従って、ヨーレイトセンサに異常が発生しても、重心位置横加速度補正計算値を継続して精度良く取得することができる。
この場合、前記重心位置横加速度取得手段は、前記第１の関係として前記車両のヨーレイトの２乗に係わる項を省略して得られる関係を利用して前記重心位置横加速度補正計算値を取得するように構成されることが好適である。
上述した周知の関係（第１の関係）では、上記「自転運動に応じた分」に対応する項として、「横加速度センサ搭載位置の車両の重心からの車体前後方向の偏移量とヨーレイトの時間微分値との積」の項と、「横加速度センサ搭載位置の車両の重心からの車体横方向の偏移量とヨーレイトの２乗との積」の項が存在する。ここで、通常の車両運動においては、ヨーレイトの２乗に係わる項はヨーレイトの時間微分値に係わる項に比して十分に小さくなる傾向がある。
即ち、上記周知の関係においてヨーレイトの２乗に係わる項を省略して得られる関係を利用して重心位置横加速度補正計算値を求めても、重心位置横加速度補正計算値の計算精度は殆ど低下しないと考えられる。上記構成は係る知見に基づくものである。これによれば、横加速度検出値を補正して重心位置横加速度補正計算値を求める式をより簡易とすることができるから、重心位置横加速度補正計算値を求める際のＣＰＵの計算負荷を小さくすることができる。
次に、本発明に係る車両の運動制御装置について説明する。この運動制御装置は、車両の重心から離れた位置に搭載されるとともにその位置における前記車両の横加速度を横加速度検出値として検出する横加速度センサと、前記車両のヨーレイトをヨーレイト検出値として検出するヨーレイトセンサを備えた車両に適用される。
本発明に係る運動制御装置の特徴は、上述した本発明に係る重心位置横加速度取得装置を使用して得られる前記重心位置横加速度補正計算値に基づいて前記車両のヨーレイト推定値を算出するヨーレイト推定値算出手段と、前記ヨーレイト検出値を用いて算出される前記車両の第１の運動状態量と、前記ヨーレイト推定値を用いて算出される同車両の第２の運動状態量とを利用して前記車両の運動を安定化する車両安定化制御を行う運動制御手段とを備えたことにある。
ここにおいて、前記ヨーレイト推定値算出手段は、前記重心位置横加速度補正計算値を前記車両の速度で除した値を前記ヨーレイト推定値として使用するように構成されることが好適である。これは、上述した「車体すべり角の時間微分値が「０」の場合（車両の横すべり角速度が変化しない場合）」において成立する、車両のヨーレイトが車両の重心における横加速度を同車両の速度で除した値に等しいという関係」を利用したものである。
上記本発明に係る運動制御装置によれば、車両安定化制御に利用される第１の運動状態量は、ヨーレイト検出値を直接用いて得られる値となる。一方、車両安定化制御に利用される第２の運動状態量の計算に使用されるヨーレイト推定値は、ヨーレイト検出値を用いることなく取得される上記重心位置横加速度補正計算値を使用して得られる値である。換言すれば、第２の運動状態量は、ヨーレイト検出値に影響されない値となり得る。
従って、第１の運動状態量と第２の運動状態量との２つの運動状態量を共に車両安定化制御に使用することで、この運動制御装置をヨーレイトセンサの異常発生に伴う車両安定化制御の誤作動を防止し得る構成とすることができる。即ち、本発明に係る運動制御装置において、ヨーレイトセンサの異常に対して車両安定化制御に冗長性を持たせることが容易となる。
具体的には、本発明に係る運動制御装置は、前記車両の速度と前記車両の操舵輪の転舵角とに基づいて前記車両のヨーレイト目標値を算出するヨーレイト目標値算出手段を更に備え、前記運動制御手段は、前記第１の運動状態量として前記ヨーレイト目標値と前記ヨーレイト検出値との偏差である第１のヨーレイト偏差を使用するとともに、前記第２の運動状態量として前記ヨーレイト目標値と前記ヨーレイト推定値との偏差である第２のヨーレイト偏差を使用するように構成されることが好適である。
これにより、例えば、前記運動制御手段は、前記第１のヨーレイト偏差と前記第２のヨーレイト偏差の小さい方に基づいて前記車両安定化制御における制御量（例えば、ブレーキ液圧等）を決定するように構成され得る。
これにより、ヨーレイトセンサに異常が発生して（従って、ヨーレイト検出値に異常が発生して）第１のヨーレイト偏差が適切な値よりも大きい値に計算される事態が発生しても、ヨーレイト検出値に影響されない第２のヨーレイト偏差（従って、第２のヨーレイト偏差は第１のヨーレイト偏差よりも小さい）に基づいて車両安定化制御における制御量が決定される。この結果、ヨーレイトセンサの異常発生に伴う車両安定化制御の誤作動（具体的には、制御量が異常に大きく計算される事態）を防止することができる。
或いは、前記運動制御手段は、前記第１のヨーレイト偏差と前記第２のヨーレイト偏差とが共に閾値よりも大きいときに前記車両安定化制御を開始するように構成され得る。
これにより、上記と同様、ヨーレイトセンサに異常が発生して第１のヨーレイト偏差が適切な値よりも大きい値に計算される事態が発生しても、ヨーレイト検出値に影響されない第２のヨーレイト偏差（＜第１のヨーレイト偏差）が上記閾値を超えない限り、車両安定化制御が開始されない。この結果、ヨーレイトセンサの異常発生に伴う車両安定化制御の誤作動（具体的には、車両安定化制御が早期に開始される事態）を防止することができる。
以下、本発明による重心位置横加速度取得装置を含んだ車両の運動制御装置の各実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る運動制御装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、前輪駆動方式の車両である。
この運動制御装置１０は、駆動力を発生するとともに同駆動力を駆動輪である前２輪FL,FRにそれぞれ伝達する駆動力伝達機構部２０と、車輪に運転者によるブレーキ操作に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３０と、液圧ユニット４０（ハイドロリックユニット。以下、単に「ＨＵ４０」と称呼する。）及び電子制御装置５０（以下、単に「ＥＣＵ５０」と称呼する。）が一体化されてなる統合ユニットＩＵと、を含んで構成されている。この統合ユニットＩＵは、車両の重心から離れた位置（本例では、エンジンルーム内）に配置されている。
駆動力伝達機構部２０は、駆動力を発生するエンジン２１と、エンジン２１の吸気管２１ａ内に配置されるとともに吸気通路の開口断面積を可変とするスロットル弁THの開度TAを制御するスロットル弁アクチュエータ２２と、エンジン２１の図示しない吸気ポート近傍に燃料を噴射するインジェクタを含む燃料噴射装置２３を備える。
また、駆動力伝達機構部２０は、エンジン２１の出力軸に入力軸が接続された変速機２４と、変速機２４の出力軸と連結されエンジン２１の駆動力を適宜分配して分配された各駆動力を前輪FL,FRにそれぞれ伝達する前輪側ディファレンシャル２５とを含んで構成されている。
ブレーキ液圧発生部３０は、その概略構成を表す図２に示すように、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するバキュームブースタＶＢと、同バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、エンジン２１の吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。
マスタシリンダＭＣは、第１ポート、及び第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、前記助勢された操作力に応じた第１マスタシリンダ圧Pmを第１ポートから発生するようになっているとともに、同第１マスタシリンダ圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じた第２マスタシリンダ圧Pmを第２ポートから発生するようになっている。
これらマスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた第１マスタシリンダ圧及び第２マスタシリンダ圧をそれぞれ発生するようになっている。
ＨＵ４０は、その概略構成を表す図２に示すように、車輪RR,FL,FR,RLにそれぞれ配置されたホイールシリンダWrr,Wfl,Wfr,Wrlに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なRRブレーキ液圧調整部４１，FLブレーキ液圧調整部４２，FRブレーキ液圧調整部４３，RLブレーキ液圧調整部４４と、還流ブレーキ液供給部４５とを含んで構成されている。
上記マスタシリンダＭＣの第１ポートは、車輪RR，FLに係わる系統に属し、同第１ポートと、RRブレーキ液圧調整部４１及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部との間には、常開リニア電磁弁ＰＣ1が介装されている。同様に、マスタシリンダＭＣの第２ポートは、車輪FR，RLに係わる系統に属し、同第２ポートと、FRブレーキ液圧調整部４３及びRLブレーキ液圧調整部４４の上流部との間には、常開リニア電磁弁ＰＣ2が介装されている。係る常開リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2の詳細については後述する。
RRブレーキ液圧調整部４１は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵrrと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤrrとから構成されている。増圧弁ＰＵrrは、RRブレーキ液圧調整部４１の上流部とホイールシリンダWrrとを連通、或いは遮断できるようになっている。減圧弁ＰＤrrは、ホイールシリンダWrrとリザーバＲＳ1とを連通、或いは遮断できるようになっている。この結果、増圧弁ＰＵrr、及び減圧弁ＰＤrrを制御することでホイールシリンダWrr内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧Pwrr）が増圧・保持・減圧され得るようになっている。
加えて、増圧弁ＰＵrrにはブレーキ液のホイールシリンダWrr側からRRブレーキ液圧調整部４１の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されていて、これにより、操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダ圧Pwrrが迅速に減圧されるようになっている。
同様に、FLブレーキ液圧調整部４２，FRブレーキ液圧調整部４３、RLブレーキ液圧調整部４４は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されており、これらの増圧弁及び減圧弁が制御されることにより、ホイールシリンダWfl，ホイールシリンダWfr及びホイールシリンダWrl内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧Pwfl,Pwfr,Pwrl）をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵfr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。
還流ブレーキ液供給部４５は、直流モータＭＴと、同モータＭＴにより同時に駆動される２つの液圧ポンプ（ギヤポンプ）ＨＰ1，ＨＰ2を含んでいる。液圧ポンプＨＰ1は、減圧弁ＰＤrr，ＰＤflから還流されてきたリザーバＲＳ1内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ８を介してRRブレーキ液圧調整部４１及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部に供給するようになっている。
同様に、液圧ポンプＨＰ2は、減圧弁ＰＤfr，ＰＤrlから還流されてきたリザーバＲＳ2内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ１１を介してFRブレーキ液圧調整部４３及びRLブレーキ液圧調整部４４の上流部に供給するようになっている。なお、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2の吐出圧の脈動を低減するため、チェック弁ＣＶ８と常開リニア電磁弁ＰＣ1との間の液圧回路、及びチェック弁ＣＶ１１と常開リニア電磁弁ＰＣ2との間の液圧回路には、ダンパＤＭ1，ＤＭ2がそれぞれ配設されている。
次に、常開リニア電磁弁ＰＣ1について説明する。常開リニア電磁弁ＰＣ1の弁体には、図示しないコイルスプリングからの付勢力に基づく開方向の力が常時作用しているとともに、RRブレーキ液圧調整部４１及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部の圧力から第１マスタシリンダ圧Pmを減じることで得られる差圧（以下、単に「実差圧」と云うこともある。）に基づく開方向の力と、常開リニア電磁弁ＰＣ1への通電電流（従って、指令電流Id）に応じて比例的に増加する吸引力に基づく閉方向の力が作用するようになっている。
この結果、図３に示したように、上記吸引力に相当する指令差圧ΔPdが指令電流Idに応じて比例的に増加するように決定される。ここで、I0は上記コイルスプリングの付勢力に相当する電流値である。そして、常開リニア電磁弁ＰＣ1は、係る指令差圧ΔPdが上記実差圧よりも大きいときに閉弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、RRブレーキ液圧調整部４１及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部との連通を遮断する。
一方、常開リニア電磁弁ＰＣ1は、指令差圧ΔPdが上記実差圧よりも小さいとき開弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、RRブレーキ液圧調整部４１の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部とを連通する。この結果、（液圧ポンプＨＰ1から供給されている）RRブレーキ液圧調整部４１及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部のブレーキ液が常開リニア電磁弁ＰＣ1を介してマスタシリンダＭＣの第１ポート側に流れることで実差圧が減少して指令差圧ΔPdに一致するように調整され得るようになっている。なお、マスタシリンダＭＣの第１ポート側へ流入したブレーキ液はリザーバＲＳ1へと還流される。
換言すれば、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）が駆動されている場合、常開リニア電磁弁ＰＣ1への指令電流Idに応じて上記実差圧（の許容最大値）が制御され得るようになっている。このとき、RRブレーキ液圧調整部４１及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部の圧力は、第１マスタシリンダ圧Pmに実差圧（従って、指令差圧ΔPd）を加えた値（Pm＋ΔPd）となる。
他方、常開リニア電磁弁ＰＣ1を非励磁状態にすると（即ち、指令電流Idを「０」に設定すると）、常開リニア電磁弁ＰＣ1はコイルスプリングの付勢力により開状態を維持するようになっている。このとき、実差圧が「０」になって、RRブレーキ液圧調整部４１及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部の圧力が第１マスタシリンダ圧Pmと等しくなる。
常開リニア電磁弁ＰＣ2も、その構成・作動について常開リニア電磁弁ＰＣ1のものと同様である。従って、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）が駆動されている場合、常開リニア電磁弁ＰＣ2への指令電流Idに応じて、FRブレーキ液圧調整部４３及びRLブレーキ液圧調整部４４の上流部の圧力は、第２マスタシリンダ圧Pmに指令差圧ΔPdを加えた値（Pm＋ΔPd）となる。他方、常開リニア電磁弁ＰＣ2を非励磁状態にすると、FRブレーキ液圧調整部４３及びRLブレーキ液圧調整部４４の上流部の圧力が第２マスタシリンダ圧Pmと等しくなる。
加えて、常開リニア電磁弁ＰＣ1には、ブレーキ液の、マスタシリンダＭＣの第１ポートから、RRブレーキ液圧調整部４１及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されている。これにより、常開リニア電磁弁ＰＣ1への指令電流Idに応じて実差圧が制御されている間においても、ブレーキペダルＢＰが操作されることで第１マスタシリンダ圧PmがRRブレーキ液圧調整部４１及びFLブレーキ液圧調整部４２の上流部の圧力よりも高い圧力になったとき、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、第１マスタシリンダ圧Pm）そのものがホイールシリンダWrr，Wflに供給され得るようになっている。また、常開リニア電磁弁ＰＣ2にも、上記チェック弁ＣＶ５と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ６が並列に配設されている。
以上、説明した構成により、ＨＵ４０は、右後輪RRと左前輪FLとに係わる系統と、左後輪RLと右前輪FRとに係わる系統の２系統の液圧回路から構成されている。ＨＵ４０は、全ての電磁弁が非励磁状態にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、マスタシリンダ圧Pm）をホイールシリンダW**にそれぞれ供給できるようになっている。
なお、各種変数等の末尾に付された「**」は、同各種変数等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、ホイールシリンダW**は、左前輪用ホイールシリンダWfl,
右前輪用ホイールシリンダWfr, 左後輪用ホイールシリンダWrl, 右後輪用ホイールシリンダWrrを包括的に示している。
他方、この状態において、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）を駆動するとともに、常開リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2を指令電流Idをもってそれぞれ励磁すると、ＨＵ４０は、マスタシリンダ圧Pmよりも指令電流Idに応じて決定される指令差圧ΔPdだけ高いブレーキ液圧をホイールシリンダW**にそれぞれ供給できるようになっている。
加えて、ＨＵ４０は、増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**を制御することでホイールシリンダ圧PW**を個別に調整できるようになっている。即ち、ＨＵ４０は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作にかかわらず、各車輪に付与される制動力を車輪毎に個別に調整できるようになっている。これにより、ＨＵ４０は、ＥＣＵ５０からの指示により、後述する車両安定化制御（具体的には、アンダーステア・オーバーステア抑制制御）を達成できるようになっている。
再び、図１を参照すると、ＥＣＵ５０は、互いにバスで接続されたＣＰＵ５１、ＣＰＵ５１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ５２、ＣＰＵ５１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ５３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ５４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。
インターフェース５５は、統合ユニットＩＵと別体の車輪速度センサ６１**、アクセル開度センサ６２、及びステアリング角度センサ６３と、ハーネス、コネクタ等を介してＣＡＮ通信可能に接続されている。また、インターフェース５５は、統合ユニットＩＵに内蔵されたヨーレイトセンサ６４、及び横加速度センサ６５とハーネス、コネクタ等を用いることなく電気的に直接接続されている。即ち、ヨーレイトセンサ６４、及び横加速度センサ６５は、車両の重心から離れた位置に搭載されている。
車輪速度センサ６１**は、電磁ピックアップ式のセンサであって、車輪**の車輪速度に応じた周波数を有する信号をそれぞれ出力するようになっている。アクセル開度センサ６２は、運転者により操作されるアクセルペダルＡＰの操作量を検出し、アクセルペダルＡＰの操作量Accpを示す信号を出力するようになっている。ステアリング角度センサ６３は、ステアリングＳＴの中立位置からの回転角度を検出し、ステアリング角度θsを示す信号を出力するようになっている。
ヨーレイトセンサ６４は、車両のヨーレイトを検出し、ヨーレイト検出値Yrsを示す信号を出力するようになっている。横加速度センサ６５は、横加速度センサ６５の搭載位置（従って、統合ユニットＩＵの搭載位置）における車両の横加速度を検出し、統合ユニットＩＵ搭載位置における横加速度検出値（以下、「ＩＵ位置横加速度検出値Gys」と称呼する。）を示す信号を出力するようになっている。
ここで、ステアリング角度θsは、ステアリングＳＴが中立位置にあるときに「０」となり、同中立位置からステアリングＳＴを（運転者から見て）反時計まわりの方向へ回転させたときに正の値、同中立位置から同ステアリングＳＴを時計まわりの方向へ回転させたときに負の値となるように設定されている。
ヨーレイト検出値Yrsは、車両が左方向（車両上方から見て反時計まわりの方向）へ旋回しているときに正の値、車両が右方向へ旋回しているときに負の値となるように設定されている。また、ＩＵ位置横加速度検出値Gysも、車両が左方向（車両上方から見て反時計まわりの方向）へ旋回しているときに正の値、車両が右方向へ旋回しているときに負の値となるように設定されている。
そして、インターフェース５５は、センサ６１〜６５からの信号をＣＰＵ５１に供給するとともに、ＣＰＵ５１の指示に応じてＨＵ４０の各電磁弁及びモータＭＴ、スロットル弁アクチュエータ２２、及び燃料噴射装置２３に駆動信号を送出するようになっている。
これにより、スロットル弁アクチュエータ２２は、原則的に、スロットル弁THの開度TAがアクセルペダルＡＰの操作量Accpに応じた開度になるようにスロットル弁THを駆動するとともに、燃料噴射装置２３は、筒内（シリンダ内）に吸入された空気量である筒内吸入空気量に対して所定の目標空燃比（例えば、理論空燃比）を得るために必要な量の燃料を噴射するようになっている。また、上述した常開リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2への指令電流Id（通電電流）は、通電電流のデューティ比を調整することで調整されるようになっている。
（ＩＵ位置横加速度検出値Gysを補正して重心位置横加速度を取得する方法）
次に、図４を参照しながら、上記構成を有する本発明の実施形態に係る運動制御装置１０（以下、「本装置」と云う。）により、横加速度センサ６５により得られるＩＵ位置横加速度検出値Gysを補正して車両の重心Ｇにおける横加速度（以下、「重心位置横加速度補正計算値Gyh」と称呼する。）を計算する方法について説明する。
一般に、公転運動に加えて重心Ｇ周りに自転運動をしている車両についての周知の車両モデルから、下記(1)式（第１の関係）が成立することが広く知られている。(1)式において、Lxは横加速度センサ６５の搭載位置の重心Ｇからの車体前後方向偏移量であり、Lyは横加速度センサ６５の搭載位置の重心Ｇからの車体横方向偏移量である。Yrは車両のヨーレイトである。下記(1)式において、右辺第２項及び右辺第３項が上述した「自転運動に応じた分」に対応する。
Figure 0004636262
上記(1)式を用いてＩＵ位置横加速度検出値Gysを補正して重心位置横加速度補正計算値Gyhを計算する場合、車両のヨーレイトYrが必要となる。このヨーレイトYrとしてヨーレイトセンサ６４によるヨーレイト検出値Yrsを使用して重心位置横加速度補正計算値Gyhを精度良く計算するためには、ヨーレイトセンサ６４が正常（従って、ヨーレイト検出値Yrsが正常）である必要がある。
従って、ヨーレイトセンサ６４に異常が発生してヨーレイト検出値Yrsが適切な値と異なる値となった場合、上記(1)式を用いて重心位置横加速度補正計算値Gyhを精度良く計算することができない。換言すれば、ヨーレイトセンサ６４に異常が発生しても重心位置横加速度補正計算値Gyhを継続して精度良く計算するためには、ヨーレイトセンサ６４によるヨーレイト検出値Yrsを用いることなくＩＵ位置横加速度検出値Gysを補正して重心位置横加速度補正計算値Gyhを求める必要がある。そこで、本装置は、以下の手法により、ヨーレイト検出値Yrsを用いることなく重心位置横加速度補正計算値Gyhを求める。
上記(1)式において、「自転運動に応じた分」に対応する右辺第２項は、ヨーレイトYrの時間微分値dYr/dtと車体前後方向偏移量Lxとの積であり、「自転運動に応じた分」に対応する右辺第３項は、ヨーレイトYrの２乗Yr2と車体横方向偏移量Lyとの積である。ここで、通常の車両運動においては、ヨーレイトYrの２乗Yr2の値はヨーレイトの時間微分値dYr/dtに比して十分に小さくなる傾向がある。加えて、統合ユニットＩＵがエンジンルーム内に搭載されていることから、一般に、車体横方向偏移量Lyも車体前後方向偏移量Lxに比して小さくなる傾向がある。
以上のことから、上記(1)式において、右辺第３項の値は右辺第２項の値よりも十分に小さくなる傾向がある。従って、以下、上記(1)式において右辺第３項を省略して得られる下記(2)式（第１の関係）を利用する。
Figure 0004636262
ところで、車両が安定走行している場合（即ち、車体すべり角が一定に維持されている場合、即ち、車体すべり角の時間微分値が「０」の場合）を考える。この場合、下記(3)式（第２の関係）が成立することが広く知られている。(3)式において、Vは車両の速度である。
Figure 0004636262
上記(3)式を上記(2)式に代入すると下記(4)式が得られる。この下記(4)式を微小時間Δｔ（後述するプログラム実行周期）をもって離散化すると、下記(5)式が得られる。下記(5)式において、添え字(k)は今回値を表し、添え字(k-1)は前回値を表す（以下、他の変数についても同様）。この下記(5)式をGyh(k)について解くと、下記(6)式を得ることができる。
Figure 0004636262
Figure 0004636262
Figure 0004636262
このように、上記(2)式と上記(3)式から得られる上記(6)式は、ヨーレイトYrを用いることなくＩＵ位置横加速度検出値Gysを補正して重心位置横加速度補正計算値Gyhを求める式となる。本装置は、この(6)式を用いて、ヨーレイトセンサ６４によるヨーレイト検出値Yrsを用いることなく重心位置横加速度補正計算値Gyhを求める。
なお、上記(6)式から容易に理解できるように、車両の速度Vが一定の場合（即ち、V(k)＝V(k-1)＝一定の場合）、上記(6)式の形態は、ＩＵ位置横加速度検出値Gysに１次のローパスフィルタ処理を施して重心位置横加速度補正計算値Gyhを求める式の形態となる。即ち、この場合、重心位置横加速度補正計算値Gyhの変化は、ＩＵ位置横加速度検出値Gysの変化に対して上記１次のローパスフィルタ処理の時定数に相当する分だけ遅れて現れることになる。
図５は、所定の車両モデルを用いて所定の条件下にて車両の旋回運動させた場合における、種々の車両の横加速度の変化を示したシミュレーション結果の一例を示したグラフである。図５において、実線は車両の重心Ｇにおける横加速度（重心位置横加速度）を示し、破線は統合ユニットＩＵの搭載位置における横加速度（ＩＵ位置横加速度）を示し、１点鎖線は上記(1)式に相当する式を用いて上記ＩＵ位置横加速度を補正して得られる重心位置横加速度補正計算値Gyhを示し、２点鎖線は上記(6)式に相当する式を用いて上記ＩＵ位置横加速度を補正して得られる重心位置横加速度補正計算値Gyhを示している。従って、２点鎖線が本装置により計算される重心位置横加速度補正計算値Gyhに対応する。
図５から理解できるように、本装置により計算される重心位置横加速度補正計算値Gyh（２点鎖線）は、上記(1)式を用いて得られる重心位置横加速度補正計算値Gyh（１点鎖線）に比してノイズが少なく、且つ、重心位置横加速度（実線）にほぼ一致しているということができる。なお、この重心位置横加速度補正計算値Gyh（２点鎖線）は、ＩＵ位置横加速度（破線）に対して位相遅れを有している。これは、上述した１次のローパスフィルタ処理に相当する効果によるものである。以上が、本装置により、横加速度センサ６５により得られるＩＵ位置横加速度検出値Gysを補正して重心位置横加速度補正計算値Gyhを計算する方法である。
（車両安定化制御の概要）
次に、本装置が実行する車両安定化制御であるアンダーステア抑制制御、及びオーバーステア抑制制御の概要について説明する。アンダーステア抑制制御（以下、「ＵＳ抑制制御」とも称呼する。）は、本例では、車両がアンダーステア状態にあるとき旋回内側の後輪に液圧ブレーキを付与してそのアンダーステア状態を抑制して旋回トレース性能を維持する制御である。また、オーバーステア抑制制御（以下、「ＯＳ抑制制御」とも称呼する。）は、本例では、車両がオーバーステア状態にあるとき旋回外側の前輪に液圧ブレーキを付与してそのオーバーステア状態を抑制して旋回安定性を維持する制御である。
本装置は、上記ＯＳ−ＵＳ抑制制御に必要な車両の運動状態量として、ヨーレイト目標値Yrtとヨーレイト実際値Yrとの偏差であるヨーレイト偏差ΔYr（＝Yrt−Yr）を計算する。ここで、本装置は、ヨーレイト目標値Yrtを車両の運動モデルから導かれる下記(7)式に従って求める。
Figure 0004636262
上記(7)式において、Lは車両のホイールベース（図４を参照）であり、Khはスタビリティファクタであり、nはステアリングギヤ比である。ホイールベースL、スタビリティファクタKh、及びステアリングギヤ比nは、車両の諸元に従って決定される定数である。このヨーレイト目標値Yrtは、車両が左方向へ旋回しているとき（ステアリング角度θsが正の値のとき）に正の値、車両が右方向へ旋回しているとき（ステアリング角度θsが負の値のとき）に負の値となるように設定される。このように、ヨーレイト目標値Yrtは、ステアリング角度θs（従って、操舵輪の転舵角(θs/n)）と、車両の速度Vとに基づいて決定される。
なお、上記(7)式において、右辺第１項は、平坦路上でステアリング角度θs及び車両の速度Vが共に一定である状態で車両が旋回する場合（定常円旋回時）におけるヨーレイトの理論値に対応する項であり、右辺第２項は、カント路上の走行を想定した補正項である。
加えて、ヨーレイト偏差ΔYrを求める際、本装置は、下記(8)式に従って得られる第１ヨーレイト偏差ΔYr1と、下記(9)式に従って得られる第２ヨーレイト偏差ΔYr2とを求める。
Figure 0004636262
Figure 0004636262
上記(8)式において、上記ヨーレイト実際値Yrとして使用されるYrsは、ヨーレイトセンサ６４により得られるヨーレイト検出値Yrsである。従って、第１ヨーレイト偏差ΔYr1は、ヨーレイトセンサ６４によるヨーレイト検出値Yrsに影響される値となる。
一方、上記(9)式において、上記ヨーレイト実際値Yrとして使用されるYrestは、上記(6)式を用いて計算された重心位置横加速度補正計算値Gyhに基づいて下記(10)式に従って計算されるヨーレイト推定値Yrestである。下記(10)式は、上述した「車両が安定走行している場合」に成立する上記(3)式に示した関係に基づいて得られる式である。
Figure 0004636262
上述したように、上記(6)式を用いて計算された重心位置横加速度補正計算値Gyhは、ヨーレイトセンサ６４によるヨーレイト検出値Yrsを用いることなく計算される値であるから、上記(10)式から理解できるように、ヨーレイト推定値Yrestもヨーレイト検出値Yrsに影響されない値となる。従って、上記(9)式（及び(7)式）から容易に理解できるように、第２ヨーレイト偏差ΔYr2も、ヨーレイトセンサ６４によるヨーレイト検出値Yrsに影響されない値となる。
そして、本装置は、制御用ヨーレイト偏差ΔYrminを、第１、第２ヨーレイト偏差ΔYr1，ΔYr2のうち絶対値の小さい方に設定し、この制御用ヨーレイト偏差ΔYrminの値に基づいて、ＯＳ−ＵＳ抑制制御の開始を判定するとともにＯＳ−ＵＳ抑制制御による液圧ブレーキ力（制御量）を決定する。この作動の詳細については、後述するフローチャートを参照しながら説明する。
このように、ヨーレイトセンサ６４によるヨーレイト検出値Yrsに影響される第１ヨーレイト偏差ΔYr1と、ヨーレイト検出値Yrsに影響されない第２ヨーレイト偏差ΔYr2の２つのヨーレイト偏差ΔYrを共にＯＳ−ＵＳ抑制制御に使用することで、本装置は、ヨーレイトセンサ６４の異常発生に伴うＯＳ−ＵＳ抑制制御の誤作動を防止し得る構成となる。
具体的には、ヨーレイトセンサ６４（従って、ヨーレイト検出値Yrs）に異常が発生して第１ヨーレイト偏差ΔYr1が適切な値よりも大きい値に計算される事態が発生しても、ヨーレイト検出値Yrsに影響されずに適切な値に維持され得る第２ヨーレイト偏差ΔYr2（＜第１ヨーレイト偏差ΔYr1）に基づいてＯＳ−ＵＳ抑制制御における液圧ブレーキ力が決定される。この結果、ヨーレイトセンサ６４の異常発生に伴って液圧ブレーキ力が異常に大きく計算される事態等を防止することができる。換言すれば、ＯＳ−ＵＳ抑制制御において、ヨーレイトセンサ６４の異常に対して冗長性を持たせることができる。以上が、本装置による車両安定化制御の概要である。
（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明の第１実施形態に係る運動制御装置１０の実際の作動について、ＥＣＵ５０のＣＰＵ５１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図６〜図８を参照しながら説明する。
ＣＰＵ５１は、図６に示した車輪速度等の算出を行うルーチンを所定時間（プログラム実行周期Δｔ。例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進んで、車輪**の現時点での車輪速度（車輪**の外周の速度）Vw**をそれぞれ算出する。具体的には、ＣＰＵ５１は車輪速度センサ６１**の出力値の変動周波数に基づいて車輪速度Vw**をそれぞれ算出する。
次いで、ＣＰＵ５１はステップ６１０に進み、アクセル開度センサ６２から得られるアクセルペダル操作量Accpが「０」よりも大きいか否か（即ち、車両が駆動状態にあるか制動状態にあるか）を判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合（駆動状態にある場合）、ステップ６１５に進んで車両速度V(k)を車輪速度Vw**のうちの最小値に設定する。一方、ＣＰＵ５１は「Ｎｏ」と判定する場合（制動状態にある場合）、ステップ６２０に進んで車両速度V(k)を車輪速度Vw**のうちの最大値に設定する。
続いて、ＣＰＵ５１はステップ６２５に進み、横加速度センサ６５から得られる現時点での横加速度検出値Gysと、上記ステップ６１５或いはステップ６２０にて設定された車両速度V(K)と、前回の本ルーチン実行時において後述するステップ６５５にて設定されている車両速度V(k-1)と、前回の本ルーチン実行時において後述するステップ６５０にて設定されている重心位置横加速度補正計算値Gyh(k-1)と、上記(6)式に相当する式とに基づいて重心位置横加速度補正計算値Gyh(k)を求める。
次に、ＣＰＵ５１はステップ６３０に進んで、上記車両速度V(k)と、ステアリング角度センサ６３により得られる現時点でのステアリング角度θsと、上記重心位置横加速度補正計算値Gyh(k)と、上記(7)式に相当する式とに基づいてヨーレイト目標値Yrtを求め、続くステップ６３５にて、上記重心位置横加速度補正計算値Gyh(k)と、上記車両速度V(k)と、上記(10)式に相当する式とに基づいてヨーレイト推定値Yrestを求める。
続いて、ＣＰＵ５１はステップ６４０に進んで、上記ステップ６３０にて求めたヨーレイト目標値Yrtと、ヨーレイトセンサ６４から得られる現時点でのヨーレイト検出値Yrsと、上記(8)式とに基づいて第１ヨーレイト偏差ΔYr1を求め、続くステップ６４５にて、上記ヨーレイト目標値Yrtと、上記ステップ６３５にて求めたヨーレイト推定値Yrestと、上記(9)式とに基づいて第２ヨーレイト偏差ΔYr2を求める。
次いで、ＣＰＵ５１はステップ６５０に進み、重心位置横加速度補正計算値Gyh(k-1)を、上記ステップ６２５にて求めた重心位置横加速度補正計算値Gyh(k)に設定・更新し、続くステップ６５５にて、車両速度V(k-1)を、上記ステップ６１５或いはステップ６２０にて設定された車両速度V(k)に設定・更新する。
そして、ＣＰＵ５１はステップ６６０に進んで、制御用ヨーレイト偏差ΔYrminを、第１、第２ヨーレイト偏差ΔYr1，ΔYr2のうち絶対値の小さい方に設定した後、本ルーチンを一旦終了する。以降も、ＣＰＵ５１は本ルーチンをプログラム実行周期Δｔの経過毎に繰り返し実行することで各種値を逐次更新していく。
また、ＣＰＵ５１は、図７に示したＯＳ−ＵＳ抑制制御用の目標液圧の設定を行うルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進んで、先のステップ６６０にて計算されている制御用ヨーレイト偏差ΔYrminの絶対値が閾値Ａ（＞０）よりも大きいか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合（即ち、車両がＯＳ状態にもＵＳ状態にもないと判定された場合）、ステップ７１０に進んで、総ての車輪についての目標液圧Pwt**を「０」に設定した後、ステップ７９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
いま、制御用ヨーレイト偏差ΔYrminの絶対値が閾値Ａよりも大きいものとすると（即ち、車両がＯＳ状態、或いはＵＳ状態にあると判定されたものとすると）、ＣＰＵ５１はステップ７０５の判定にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１５に進んで、制御用ヨーレイト偏差ΔYrminの絶対値｜ΔYrmin｜と、｜ΔYrmin｜と制御量Gstrとの関係を規定する予め作製されているテーブルMapGstrとに基づいて制御量Gstrを求める。これにより、制御用ヨーレイト偏差の絶対値｜ΔYrmin｜が大きくなるほど制御量Gstr（＞０）が大きくなるように設定される。
続いて、ＣＰＵ５１はステップ７２０に進み、ヨーレイトセンサ６４により得られるヨーレイト検出値Yrsが「０」以上であるか否か（即ち、旋回方向が左方向か右方向か）を判定する。
いま、車両が左方向に旋回しているものとして説明を続ける。この場合、ＣＰＵ５１はステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２５に進み、制御用ヨーレイト偏差ΔYrminの値が「０」より大きいか否か（従って、閾値Ａより大きいか、−閾値Ａより小さいか）を判定する。
ここで、車両が左方向に旋回している場合において、制御用ヨーレイト偏差ΔYrminの値が閾値Ａよりも大きいことは、車両の真のヨーレイトがヨーレイト目標値Yrtと等しいと仮定した場合よりも旋回半径が大きい状態を意味する。本装置は、この場合、アンダーステア状態と判定する。
従って、ステップ７２５にて「Ｙｅｓ」と判定する場合（即ち、左方向旋回時においてアンダーステア状態の場合）、ＣＰＵ５１はステップ７３０に進んで、旋回内側の後輪に対応する左後輪RLについての目標液圧Pwtrlを、上記求めた制御量GstrにＵＳ抑制制御用係数Kus（正の定数）を乗じた値に設定し、残りの３輪についての目標液圧Pwt**を「０」に設定した後、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、旋回内側の後輪に対応する左後輪RLについての目標液圧Pwt**が制御用ヨーレイト偏差ΔYrmin（の絶対値）に応じた値（＞０）に設定される。
一方、車両が左方向に旋回している場合において、制御用ヨーレイト偏差ΔYrminの値が−閾値Ａよりも小さいことは、車両の真のヨーレイトがヨーレイト目標値Yrtと等しいと仮定した場合よりも旋回半径が小さい状態を意味する。本装置は、この場合、オーバーステア状態と判定する。
従って、ステップ７２５にて「Ｎｏ」と判定する場合（即ち、左方向旋回時においてオーバーステア状態の場合）、ＣＰＵ５１はステップ７３５に進んで、旋回外側の前輪に対応する右前輪FRについての目標液圧Pwtfrを、上記求めた制御量GstrにＯＳ抑制制御用係数Kos（正の定数）を乗じた値に設定し、残りの３輪についての目標液圧Pwt**を「０」に設定した後、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、旋回外側の前輪に対応する右前輪FRについての目標液圧Pwt**が制御用ヨーレイト偏差ΔYrmin（の絶対値）に応じた値（＞０）に設定される。
次に、車両が右方向に旋回している場合について説明する。この場合、ＣＰＵ５１はステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７４０に進み、制御用ヨーレイト偏差ΔYrminの値が「０」より大きいか否か（従って、閾値Ａより大きいか、−閾値Ａより小さいか）を判定する。
ここで、車両が右方向に旋回している場合において、制御用ヨーレイト偏差ΔYrminの値が閾値Ａよりも大きいことは、車両の真のヨーレイトがヨーレイト目標値Yrtと等しいと仮定した場合よりも旋回半径が小さい状態を意味する。本装置は、この場合、オーバーステア状態と判定する。
従って、ステップ７４０にて「Ｙｅｓ」と判定する場合（即ち、右方向旋回時においてオーバーステア状態の場合）、ＣＰＵ５１はステップ７４５に進んで、旋回外側の前輪に対応する左前輪FLについての目標液圧Pwtflを、上記求めた制御量Gstrに上記ＯＳ抑制制御用係数Kosを乗じた値に設定し、残りの３輪についての目標液圧Pwt**を「０」に設定した後、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、旋回外側の前輪に対応する左前輪FLについての目標液圧Pwt**が制御用ヨーレイト偏差ΔYrmin（の絶対値）に応じた値（＞０）に設定される。
一方、車両が右方向に旋回している場合において、制御用ヨーレイト偏差ΔYrminの値が−閾値Ａよりも小さいことは、車両の真のヨーレイトがヨーレイト目標値Yrtと等しいと仮定した場合よりも旋回半径が大きい状態を意味する。本装置は、この場合、アンダーステア状態と判定する。
従って、ステップ７４０にて「Ｎｏ」と判定する場合（即ち、右方向旋回時においてアンダーステア状態の場合）、ＣＰＵ５１はステップ７５０に進んで、旋回内側の後輪に対応する右後輪RRについての目標液圧Pwtrrを、上記求めた制御量Gstrに上記ＵＳ抑制制御用係数Kusを乗じた値に設定し、残りの３輪についての目標液圧Pwt**を「０」に設定した後、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、旋回内側の後輪に対応する右後輪RRについての目標液圧Pwt**が制御用ヨーレイト偏差ΔYrmin（の絶対値）に応じた値（＞０）に設定される。
また、ＣＰＵ５１は、図８に示したＯＳ−ＵＳ抑制制御を実行するためのルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。このルーチンの実行により車両安定化制御実行手段の機能が達成される。
所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進み、総ての車輪の目標液圧Pwt**が「０」であるか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ８１０に進んでＨＵ４０の総ての電磁弁を非励磁状態とし、モータＭＴを非駆動状態とする指示を行い、ステップ８９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
一方、ＣＰＵ５１はステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ８１５に進んで、車輪**のホイールシリンダ圧Pw**がそれぞれ図７に示したルーチンにて設定された目標液圧Pwt**になるように、ＨＵ４０の電磁弁、モータＭＴへの制御指示を行う。なお、ブレーキペダルＢＰが操作されている場合、目標液圧Pwt**は図７に示したルーチンにて設定された値に対してマスタシリンダPmだけそれぞれ高い値に設定される。
これにより、アンダーステア状態にあると判定された場合、上記制御量Gstr（≠０）に応じたブレーキ液圧による制動力が旋回内側の後輪に付与される。これにより、車両に対してヨーイング方向と同一方向のヨーイングモーメントが強制的に発生する。従って、車両のヨーレイトの絶対値が大きくなり、ヨーレイト検出値Yrs、及びヨーレイト推定値Yrestがヨーレイト目標値Yrtに近づくように制御される。この結果、車両の旋回トレース性能が維持され得る。
他方、オーバーステア状態にあると判定された場合、上記制御量Gstr（≠０）に応じたブレーキ液圧による制動力が旋回外側の前輪に付与される。これにより、車両に対してヨーイング方向と反対方向のヨーイングモーメントが強制的に発生する。従って、車両のヨーレイトの絶対値が小さくなり、ヨーレイト検出値Yrs、及びヨーレイト推定値Yrestがヨーレイト目標値Yrtに近づくように制御される。この結果、車両の旋回安定性が維持され得る。このようにして、ブレーキ液圧による制動力の付与に基づくＯＳ−ＵＳ抑制制御が達成される。
そして、ＣＰＵ５１はステップ８２０に進んで、先のステップ７１５にて求められている制御量Gstrに応じた分だけエンジン２１の出力を低下する指示を行った後、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。具体的には、エンジン２１の出力をアクセル操作量Accpに応じた値から所定量だけ低下させるエンジン出力低減制御を実行する。
これにより、車両速度が低下することで車両に働く遠心力が小さくなり、これによっても車両の旋回トレース性能、及び旋回安定性が維持され得る。このようにして、本例におけるＯＳ−ＵＳ抑制制御では、ブレーキ液圧による制動力の付与に加えてエンジン出力低減制御も実行される。
以上、説明したように、本発明の第１実施形態に係る重心位置横加速度取得装置を含んだ車両の運動制御装置は、車両の重心Ｇから離れた位置に横加速度センサ６５が搭載された車両に適用される。この装置は、車両のヨーレイトと車両の重心における横加速度と横加速度センサ６５による横加速度検出値Gysとの間に成立する第１の関係（上記(1)式、(2)式を参照）、並びに、車両が自転運動を行わずに公転運動を行っている安定走行時において成立する第２の関係（上記(3)式を参照）とから得られる関係（上記(6)式を参照）を用いて、ヨーレイトセンサ６４によるヨーレイト検出値Yrsを用いることなく横加速度検出値Gysを補正して車両の重心における横加速度（重心位置横加速度補正計算値Gyh）を求める。これにより、ヨーレイトセンサ６４（従って、ヨーレイト検出値Yrs）に異常が発生しても重心位置横加速度補正計算値Gyhを継続して精度良く計算することができる。
加えて、この装置は、ヨーレイトセンサ６４によるヨーレイト検出値Yrsに影響される第１ヨーレイト偏差ΔYr1（上記(8)式を参照）と、ヨーレイト検出値Yrsに影響されない第２ヨーレイト偏差ΔYr2（上記(9)式を参照）との２つのヨーレイト偏差ΔYrを計算し、これらのうち絶対値の小さい方（制御用ヨーレイト偏差ΔYrmin）の値に基づいて、ＯＳ−ＵＳ抑制制御の開始を判定するとともにＯＳ−ＵＳ抑制制御による液圧ブレーキ力（制御量Gstr）を決定する。
これにより、ヨーレイトセンサ６４（従って、ヨーレイト検出値Yrs）に異常が発生して第１ヨーレイト偏差ΔYr1が適切な値よりも大きい値に計算される事態が発生しても、適切な値に維持され得る第２ヨーレイト偏差ΔYr2（＜第１ヨーレイト偏差ΔYr1）に基づいてＯＳ−ＵＳ抑制制御における液圧ブレーキ力が決定される。この結果、ヨーレイトセンサ６４の異常発生に伴って液圧ブレーキ力が異常に大きく計算される事態等を防止することができる。換言すれば、ＯＳ−ＵＳ抑制制御において、ヨーレイトセンサ６４の異常に対して冗長性を持たせることができる。
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る重心位置横加速度取得装置を含んだ車両の運動制御装置について説明する。この第２実施形態は、ＯＳ−ＵＳ抑制制御においてヨーレイトセンサ６４の異常に対して冗長性を持たせるための手法のみが上記第１実施形態と異なる。従って、以下、係る相違点を説明する。
ＯＳ−ＵＳ抑制制御においてヨーレイトセンサ６４の異常に対して冗長性を持たせるため、上記第１実施形態では、第１ヨーレイト偏差ΔYr1（上記(8)式を参照）と、第２ヨーレイト偏差ΔYr2（上記(9)式を参照）との２つのヨーレイト偏差ΔYrのうち絶対値の小さい方（制御用ヨーレイト偏差ΔYrmin）の値に基づいて、ＯＳ−ＵＳ抑制制御の開始を判定するとともにＯＳ−ＵＳ抑制制御による液圧ブレーキ力（制御量Gstr）を決定していた。
これに対し、第２実施形態では、第１ヨーレイト偏差ΔYr1の絶対値と、第２ヨーレイト偏差ΔYr2の絶対値が共に閾値Ｂ（＞０）よりも大きい場合に、ＯＳ−ＵＳ抑制制御が開始されるとともに、ＯＳ−ＵＳ抑制制御における制御量Gstrは、後述するように、第１ヨーレイト偏差ΔYr1に加えて車体すべり角βにも応じて決定される。この作動の詳細については、後述するフローチャートを参照しながら説明する。
（第２実施形態における実際の作動）
以下、第２実施形態に係る運動制御装置の実際の作動について説明する。この装置のＥＣＵ５０のＣＰＵ５１は、第１実施形態のＣＰＵ５１が実行する図６〜図８に示したルーチンのうち図８に示したルーチンをそのまま実行するとともに、図６、図７に示したルーチンに代えて、図６、図７にそれぞれ対応する図９、図１０にフローチャートにより示したルーチンを実行する。以下、第２実施形態に特有の図９、及び図１０に示したルーチンについて説明する。なお、図９、及び図１０に示したルーチンにおいて、前出のルーチンのステップと同じ処理を行うステップには、前出のルーチンのステップ番号と同じステップ番号が付されている。
この装置のＣＰＵ５１は、図９に示した車輪速度等の算出を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。図９に示したルーチンは、図６に示したルーチンのステップ６４０をステップ９０５に置き換えた点、図６に示したルーチンのステップ６６０を削除した点、並びに、ステップ９１０〜９２５を追加した点においてのみ、図６に示したルーチンと異なる。
ステップ９０５は、第１ヨーレイト偏差（の今回値）を添え字(k)を用いてΔYr1(k)と表した点においてのみ図６のステップ６４０と異なる。
ステップ９１０では、ステップ９１０内に記載の式に従って、第１ヨーレイト偏差ΔYr1の時間微分値d（ΔYr1）/dtが求められる。ステップ９１０内の式において、第１ヨーレイト偏差（の前回値）ΔYr1(k-1)としては、前回の本ルーチン実行時においてステップ９１５にて更新されている値が使用される。
ステップ９２０では、ステップ９２０内に記載の式に従って、車体すべり角βの時間微分値dβ/dtが求められる。ステップ９２５では、ステップ９２０にて計算された車体すべり角βの時間微分値dβ/dtが積算（時間積分）されて車体すべり角βが求められる。
また、この装置のＣＰＵ５１は、図１０に示したＯＳ−ＵＳ抑制制御用の目標液圧の設定を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。図１０に示したルーチンは、図７に示したルーチンのステップ７０５、７１５、７２５、７４０を、ステップ１００５、１０１０、１０１５、１０２０にそれぞれ置き換えた点においてのみ、図７に示したルーチンと異なる。
ステップ１００５では、第１ヨーレイト偏差ΔYr1の絶対値｜ΔYr1｜と、第２ヨーレイト偏差ΔYr2の絶対値｜ΔYr2｜が共に閾値Ｂ（＞０）よりも大きいか否かが判定され、「Ｙｅｓ」と判定された場合、ステップ１０１０以降の処理を行うことでＯＳ−ＵＳ抑制制御が開始・実行される。
ステップ１０１０では、図９のステップ９０５、９１０、９２５、及び９２０にてそれぞれ計算されている第１ヨーレイト偏差ΔYr1(k)、第１ヨーレイト偏差の時間微分値d(ΔYr1)/dt、車体すべり角β、及び車体すべり角の時間微分値dβ/dtと、これらの値と制御量Gstrとの関係を規定する予め作製されているテーブルMapGstr2とに基づいて制御量Gstrを求める。これにより、第１ヨーレイト偏差ΔYr1(k)、第１ヨーレイト偏差の時間微分値d(ΔYr1)/dt、車体すべり角β、車体すべり角の時間微分値dβ/dtのいずれもが大きくなるほど制御量Gstr（＞０）が大きくなるように設定される。
ステップ１０１５は、ステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合（即ち、車両が左方向に旋回している場合）に実行される。ステップ１０１５では、第１ヨーレイト偏差ΔYr1と、第２ヨーレイト偏差ΔYr2が共に閾値Ｂ（＞０）よりも大きいか否かが判定される。ここで、「Ｙｅｓ」と判定される場合（即ち、左方向旋回時においてアンダーステア状態の場合）、ステップ７３０が実行され、「Ｎｏ」と判定される場合（即ち、左方向旋回時においてオーバーステア状態の場合）、ステップ７３５が実行される。
ステップ１０２０は、ステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定される場合（即ち、車両が右方向に旋回している場合）に実行される。ステップ１０２０では、第１ヨーレイト偏差ΔYr1と、第２ヨーレイト偏差ΔYr2が共に閾値Ｂ（＞０）よりも大きいか否かが判定される。ここで、「Ｙｅｓ」と判定される場合（即ち、右方向旋回時においてオーバーステア状態の場合）、ステップ７４５が実行され、「Ｎｏ」と判定される場合（即ち、右方向旋回時においてアンダーステア状態の場合）、ステップ７５０が実行される。
以上、説明したように、本発明の第２実施形態に係る重心位置横加速度取得装置を含んだ車両の運動制御装置は、上記第１実施形態と同様、ヨーレイトセンサ６４によるヨーレイト検出値Yrsに影響される第１ヨーレイト偏差ΔYr1（上記(8)式を参照）と、ヨーレイト検出値Yrsに影響されない第２ヨーレイト偏差ΔYr2（上記(9)式を参照）との２つのヨーレイト偏差ΔYrを計算する。そして、この装置は、これらの絶対値｜ΔYr1｜,｜ΔYr2｜が共に閾値Ｂよりも大きい場合にＯＳ−ＵＳ抑制制御を開始し、ＯＳ−ＵＳ抑制制御による液圧ブレーキ力（制御量Gstr）を、第１ヨーレイト偏差ΔYr1(k)、第１ヨーレイト偏差の時間微分値d(ΔYr1)/dt、車体すべり角β、車体すべり角の時間微分値dβ/dtに基づいて決定する。
これにより、ヨーレイトセンサ６４（従って、ヨーレイト検出値Yrs）に異常が発生して第１ヨーレイト偏差ΔYr1が適切な値よりも大きい値に計算される事態が発生しても、ヨーレイト検出値Yrsに影響されない第２ヨーレイト偏差ΔYr2（＜第１ヨーレイト偏差ΔYr1）が閾値Ｂを超えない限り、ＯＳ−ＵＳ抑制制御が開始されない。この結果、ヨーレイトセンサ６４の異常発生に伴ってＯＳ−ＵＳ抑制制御が早期に開始される事態等を防止することができる。換言すれば、ＯＳ−ＵＳ抑制制御において、ヨーレイトセンサ６４の異常に対して冗長性を持たせることができる。
本発明は上記各実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記各実施形態においては、上記(1)式において右辺第３項を省略した上記(2)式（Gyh＝Gys−Lx・dYr/dt）と上記(3)式（Yr＝Gyh/V）とから、ヨーレイトYrを用いることなくＩＵ位置横加速度検出値Gysを補正して重心位置横加速度補正計算値Gyhを求める式（上記(6)式を参照）を取得しているが、上記(1)式そのものと上記(3)式とから、ヨーレイトYrを用いることなくＩＵ位置横加速度検出値Gysを補正して重心位置横加速度補正計算値Gyhを求める式を取得してもよい。
また、上記各実施形態においては、ヨーレイト検出値Yrsに影響されない第２ヨーレイト偏差ΔYr2を求めるために、ヨーレイト実際値Yrとして上記(10)式に従って計算されるヨーレイト推定値Yrestが使用されているが、ヨーレイト実際値Yrとして左右車輪速度差ΔVwを車両の速度Vで除することで得られるヨーレイト推定値が使用されてもよい。これによっても、第２ヨーレイト偏差ΔYr2をヨーレイト検出値Yrsに影響されない値とすることができる。
また、上記各実施形態においては、車両の旋回方向を判定するためにヨーレイトセンサ６４によるヨーレイト検出値Yrsが使用されているが（図７、図１０のステップ７２０を参照）、横加速度センサ６５によるＩＵ位置横加速度検出値Gysが使用されてもよい。また、ステアリング角度センサ６３によるステアリング角度θsが使用されてもよい。
加えて、上記各実施形態においては、車両安定化制御としてオーバーステア抑制制御、及びアンダーステア抑制制御が実行されているが、これらに加え、或いはこれらに代えて、横転防止制御等の他の制御が実行されてもよい。
本発明の第１実施形態に係る車両の運動制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示したブレーキ液圧発生部、及びハイドロリックユニットの概略構成図である。 図２に示した常開リニア電磁弁についての指令電流と指令差圧との関係を示したグラフである。 横加速度センサによる横加速度検出値と、車両の重心における横加速度との関係を説明するための図である。 所定の車両モデルを用いて所定の条件下にて車両の旋回運動させた場合における、種々の車両の横加速度の変化を示したシミュレーション結果の一例を示したグラフである。 図１に示したＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行するＯＳ−ＵＳ抑制制御用の目標液圧を設定するためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行するＯＳ−ＵＳ抑制制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る車両の運動制御装置のＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る車両の運動制御装置のＣＰＵが実行するＯＳ−ＵＳ抑制制御用の目標液圧を設定するためのルーチンを示したフローチャートである。
符号の説明
１０…車両の運動制御装置、３０…ブレーキ液圧発生部、４０…ハイドロリックユニット、５０…電子制御装置、５１…ＣＰＵ、６１**…車輪速度センサ、６３…ステアリング角度センサ、６４…ヨーレイトセンサ、６５…横加速度センサ、ＨＰ1，ＨＰ2…液圧ポンプ、ＰＵ**，ＰＤ**，ＰＣ1，ＰＣ2…電磁弁、ＭＴ…モータ

Claims (8)

  1. 車両の重心から離れた位置に搭載されるとともにその位置における前記車両の横加速度を横加速度検出値(Gys)として検出する横加速度センサ(６５)を備えた車両に適用される車両の重心位置横加速度取得装置であって、
    前記車両のヨーレイトと前記車両の重心における同車両の横加速度と前記横加速度検出値(Gys)との間に成立する関係であって、前記車両の重心における同車両の横加速度が、前記横加速度検出値(Gys)から、前記横加速度センサ搭載位置の前記車両の重心からの車体前後方向の偏移量（Lx）と前記ヨーレイトの時間微分値との積を減じた値に等しいという関係である第１の関係、並びに、
    前記車両の車体すべり角が一定に維持されている場合において前記車両のヨーレイトと前記車両の重心における同車両の横加速度との間に成立する関係であって、前記車両のヨーレイトが前記車両の重心における同車両の横加速度を同車両の速度で除した値に等しいという関係である第２の関係、
    を利用して、前記車両の重心における同車両の横加速度を重心位置横加速度補正計算値(Gyh)として取得する重心位置横加速度取得手段(５１，６２５)を備えた車両の重心位置横加速度取得装置。
  2. 車両の重心から離れた位置に搭載されるとともにその位置における前記車両の横加速度を横加速度検出値(Gys)として検出する横加速度センサ(６５)と、
    前記車両のヨーレイトをヨーレイト検出値(Yrs)として検出するヨーレイトセンサ(６４)とを備えた車両に適用される車両の運動制御装置であって、
    前記車両の速度(V)と前記車両の操舵輪の転舵角(θs/n)とに基づいて前記車両のヨーレイト目標値(Yrt)を算出するヨーレイト目標値算出手段(５１，６３０)と、
    請求項１に記載の重心位置横加速度取得装置を使用して得られる前記重心位置横加速度補正計算値(Gyh)に基づいて前記車両のヨーレイト推定値(Yrest)を算出するヨーレイト推定値算出手段(５１，６３５)と、
    前記ヨーレイト目標値(Yrt)と前記ヨーレイト検出値(Yrs)との偏差である第１のヨーレイト偏差(ΔYr1)と、前記ヨーレイト目標値(Yrt)と前記ヨーレイト推定値(Yrest)との偏差である第２のヨーレイト偏差(ΔYr2)とを利用して前記車両の運動を安定化する車両安定化制御を行う運動制御手段(５１，図６〜図１０のルーチン)と、
    を備えた車両の運動制御装置。
  3. 請求項２に記載の車両の運動制御装置において、
    前記ヨーレイト推定値算出手段(５１，６３５)は、
    前記重心位置横加速度補正計算値(Gyh)を前記車両の速度(V)で除した値を前記ヨーレイト推定値(Yrest)として使用するように構成された車両の運動制御装置。
  4. 請求項２又は請求項３に記載の車両の運動制御装置において、
    前記運動制御手段（５１，図６〜図８のルーチン）は、
    前記第１のヨーレイト偏差(ΔYr1)と前記第２のヨーレイト偏差(ΔYr2)の小さい方に基づいて前記車両安定化制御における制御量を決定するように構成された車両の運動制御装置。
  5. 請求項２又は請求項３に記載の車両の運動制御装置において、
    前記運動制御手段（５１，図８〜図１０のルーチン）は、
    前記第１のヨーレイト偏差(ΔYr1)と前記第２のヨーレイト偏差(ΔYr2)とが共に閾値(B)よりも大きいときに前記車両安定化制御を開始するように構成された車両の運動制御装置。
  6. 車両の重心から離れた位置に搭載されるとともにその位置における前記車両の横加速度を横加速度検出値(Gys)として検出する横加速度センサ(６５)を備えた車両に適用される車両の運動制御装置であって、
    前記車両の速度(V)と前記車両の操舵輪の転舵角(θs/n)とに基づいて前記車両のヨーレイト目標値(Yrt)を算出するヨーレイト目標値算出手段(５１，６３０)と、
    請求項１に記載の重心位置横加速度取得装置を使用して得られる前記重心位置横加速度補正計算値(Gyh)に基づいて前記車両のヨーレイト推定値(Yrest)を算出するヨーレイト推定値算出手段(５１，６３５)と、
    前記ヨーレイト目標値(Yrt)と前記ヨーレイト推定値(Yrest)との偏差であるヨーレイト偏差(ΔYr2)が所定の閾値を超えたことに基づいて、前記ヨーレイト偏差(ΔYr2)が前記閾値以下になるように車輪のブレーキ力を制御することで前記車両の運動を安定化する車両安定化制御を行う運動制御手段(５１，図６〜図１０のルーチン)と、
    を備えた車両の運動制御装置。
  7. 車両の重心から離れた位置に搭載されるとともにその位置における前記車両の横加速度を横加速度検出値(Gys)として検出する横加速度センサ(６５)を備えた車両に適用される車両の重心位置横加速度取得用プログラムであって、
    前記車両のヨーレイトと前記車両の重心における同車両の横加速度と前記横加速度検出値(Gys)との間に成立する関係であって、前記車両の重心における同車両の横加速度が、前記横加速度検出値(Gys)から、前記横加速度センサ搭載位置の前記車両の重心からの車体前後方向の偏移量（Lx）と前記ヨーレイトの時間微分値との積を減じた値に等しいという関係である第１の関係、並びに、
    前記車両の車体すべり角が一定に維持されている場合において前記車両のヨーレイトと前記車両の重心における同車両の横加速度との間に成立する関係であって、前記車両のヨーレイトが前記車両の重心における同車両の横加速度を同車両の速度で除した値に等しいという関係である第２の関係、
    を利用して、前記車両の重心における同車両の横加速度を重心位置横加速度補正計算値(Gyh)として取得する重心位置横加速度取得ステップ(６２５)を備えた車両の重心位置横加速度取得用プログラム。
  8. 車両の重心から離れた位置に搭載されるとともにその位置における前記車両の横加速度を横加速度検出値(Gys)として検出する横加速度センサ(６５)と、
    前記車両のヨーレイトをヨーレイト検出値(Yrs)として検出するヨーレイトセンサ(６４)とを備えた車両に適用される車両の運動制御用プログラムであって、
    前記車両の速度(V)と前記車両の操舵輪の転舵角(θs/n)とに基づいて前記車両のヨーレイト目標値(Yrt)を算出するヨーレイト目標値算出ステップ(６３０)と、
    請求項７に記載の重心位置横加速度取得用プログラムを使用して得られる前記重心位置横加速度補正計算値(Gyh)に基づいて前記車両のヨーレイト推定値(Yrest)を算出するヨーレイト推定値算出ステップ(６３５)と、
    前記ヨーレイト目標値(Yrt)と前記ヨーレイト検出値(Yrs)との偏差である第１のヨーレイト偏差(ΔYr1)と、前記ヨーレイト目標値(Yrt)と前記ヨーレイト推定値(Yrest)との偏差である第２のヨーレイト偏差(ΔYr2)とを利用して前記車両の運動を安定化する車両安定化制御を行う運動制御ステップ(図６〜図１０のルーチン)と、
    を備えた車両の運動制御用プログラム。
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