KR101791722B1 - 조향 제어 장치 및 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 조향 제어 장치 및 방법에 관한 것으로서, 특히, 조향 제어 장치가 차량의 선회 상태를 판단하고, 차량이 정상 선회 상태를 유지하도록 조향 제어신호를 제어하여 차량의 안전성을 향상시키도록 하는 조향 제어 장치 및 방법에 관한 것이다.

Description

조향 제어 장치 및 방법{STEERING CONTROL APPARATUS AND METHOD}
본 발명은 조향 제어 장치 및 방법에 관한 것이다.
전동식 조향 장치(Electric Power Steering) 등의 조향 제어 장치는 친환경성의 부각, 차량 연비의 중요성 증대 등 여러 요인으로 차량에서의 그 채택 범위를 확장하고 있다. 현재 조향 제어 장치는 고속 주행 안정성 확보뿐만 아니라, 능동 안전 시스템과 같은 자동 조향 장치를 목표로 활발히 연구되고 있다.
종래의 조향 제어 장치는 차량의 속도 및 가속도, 운전자의 조향 토크 등의 인자를 고려하여 조타력을 보조하는 것을 주목적으로 하는 장치이다.
하지만, 이와 같은 종래의 조향 제어 장치는 차량의 선회시 적절한 조향 제어신호를 제공하지 못하는 단점이 있다. 예를 들면, 차량이 선회 시에 과도하거나 부족한 조향각, 노면 마찰계수의 감소 상황, 후륜구동의 차량에서 구동력 증가 상황 등에서 종종 발생하는 비정상 선회상태(오버스티어링 또는 언더스티어링)는 조향 제어 장치와 밀접한 관련이 있음에도 종래에는 차량의 선회시 이와 같은 문제점을 향상시켜주는 적절한 제어 방법을 제공해주지 못하고 있는 실정이다. 특히, 차량이 비정상 선회상태에 진입하는 경우 차량 및 인명에 큰 위협요인이 되기 때문에 적절한 제어 방법이 요구될 수 있다.
이러한 배경에서, 본 발명의 목적은, 조향 제어 장치가 차량의 선회 상태를 판단하고, 차량이 정상 선회 상태를 유지하도록 조향 제어신호를 적절히 제어하여 차량의 안전성을 향상시키는 데에 있다.
전술한 목적을 달성하기 위하여, 일 측면에서, 토크 센서에서 측정된 조향각에 근거하여 이론적인 요율 값을 연산하고, 상기 이론적인 요율 값과 요율 센서에서 측정된 요율 값을 비교하여 비교 결과에 따라 차량의 선회 상태를 판단하는 판단부 및 상기 차량의 선회 상태가 이상 선회 상태인 것으로 판단된 경우, 상기 차량의 선회 상태가 정상 선회 상태로 되도록 하는 타이어 정렬을 방해하는 제어에 대한 제어량을 조절하는 제어부를 포함하는 조향 제어 장치를 제공한다.
다른 측면에서, 토크 센서에서 측정된 조향각에 근거하여 이론적인 요율 값을 연산하고, 상기 이론적인 요율 값과 요율 센서에서 측정된 요율 값을 비교하여 비교 결과에 따라 차량의 선회 상태를 판단하는 단계 및 상기 차량의 선회 상태가 이상 선회 상태인 것으로 판단된 경우, 상기 차량의 선회 상태가 정상 선회 상태로 되도록 하는 타이어 정렬을 방해하는 제어에 대한 제어량을 조절하는 단계를 포함하는 조향 제어 방법을 제공한다.
이상에서 설명한 바와 같이 본 발명에 의하면, 조향 제어 장치가 차량의 선회 상태를 판단하고, 차량이 정상 선회 상태를 유지하도록 조향 제어신호를 조절하여 차량의 안전성을 향상시키는 효과가 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 조향 제어 장치에 대한 블록도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 이론적 요율 값을 연산하기 위한 단순화된 자전거 모델을 예시적으로 나타낸 도면이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 조향 제어 전과 후의 차량 상태를 예시적으로 나타낸 도면이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 조향 제어 장치의 조향 제어 방법에 대한 흐름도이다.
이하, 본 발명의 일부 실시예들을 예시적인 도면을 통해 상세하게 설명한다. 본 발명의 구성 요소를 설명하는 데 있어서, 제 1, 제 2, A, B, (a), (b) 등의 용어를 사용할 수 있다. 이러한 용어는 그 구성 요소를 다른 구성 요소와 구별하기 위한 것일 뿐, 그 용어에 의해 해당 구성 요소의 본질이나 차례 또는 순서 등이 한정되지 않는다. 어떤 구성 요소가 다른 구성요소에 "연결", "결합" 또는 "접속"된다고 기재된 경우, 그 구성 요소는 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되거나 또는 접속될 수 있지만, 각 구성 요소 사이에 또 다른 구성 요소가 "연결", "결합" 또는 "접속"될 수도 있다고 이해되어야 할 것이다.
본 발명은 차량의 선회 상태를 근거로 안전한 주행을 제공하기 위한 조향 제어 장치 및 조향 제어 방법을 개시한다.
아래에서는, 본 발명의 일 실시예에 따른 조향 제어 방법과 이를 위한 조향 제어 장치에 대하여 도면을 참조하여 설명한다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 조향 제어 장치(100)에 대한 블록도이다.
도 1에서, 본 발명의 일 실시예에 따른 조향 제어 장치(100)는, 토크 센서(10)에서 측정된 조향각에 근거하여 이론적인 요율 값을 연산하고, 이론적인 요율 값과 요율 센서(20)에서 측정된 요율 값을 비교하여 비교 결과에 따라 차량의 선회 상태를 판단하는 판단부(110) 및 차량의 선회 상태가 이상 선회 상태인 것으로 판단된 경우, 차량의 선회 상태가 정상 선회 상태로 되도록 하는 타이어 정렬을 방해하는 제어에 대한 제어량을 조절하는 제어부(120)를 포함할 수 있다.
도 1에서 나타낸 조향 제어 장치(100)는 차량의 ECU(Electronic Control Unit)일 수 있으며 이에 포함된 제어부(120)가 전달하는 제어신호는 차량의 조향축에 토크를 인가하는 모터에 전달될 수 있다.
토크 센서(10)는 차량의 조향축에 인가되는 운전자의 조향 토크를 측정하여 토크 신호를 생성하여 판단부(110)에 제공함으로써, 조향각에 대한 정보를 판단부(110)에 제공할 수 있다.
요율 센서(20)는 차량 내부에 설치될 수 있으며 차량의 주행과정에서 차체의 요율을 감지하여 요율에 대한 정보를 판단부(120)에 제공할 수 있다.
판단부(120)는 전술한 토크 센서(10)와 요율 센서(20)로부터 제공받은 정보에 기반하여 차량의 선회 상태를 판단할 수 있다.
위에서 언급한 판단부(120)가 차량의 선회 상태를 판단한다는 것은, 차량이 소정의 곡률을 갖는 곡선로(선회 경로)를 주행하고 있는지를 판단한다는 것이다. 이러한 차량의 선회 상태는 조향 핸들의 조작과 차량 움직임과의 관계에 의한 차량의 코너링 특성에 의해 크게 언더 스티어링(Under-Steering), 오버 스티어링(Over-Steering) 및 뉴트럴 스티어링(Neutral-Steering)로 나누어질 수 있다.
상세하게는, 일정한 조향 각으로 선회하며, 속도를 높일 때 선회 반지름이 커지는 것을 언더스티어링(Under-steering), 선회 반지름이 작아지는 것을 오버 스티어링(Over-Steering), 변하지 않는 것을 뉴트럴 스티어링 (Neutral-steering)라고 한다.
일반적으로 뉴트럴 스티어링(Neutral-steering) 상황의 경우는 크게 문제가 되지 않는다. 따라서 위에서 언급한 정상 선회 상태가 아닌 이상 선회 상태라 함은 그 예로 언더스티어링(Under-steering)나 오버 스티어링(Over-Steering) 상황일 수 있으며 이러한 상황의 경우에는 운전자가 의도하고자 하는 방향으로 차량의 방향이 조타되지 못하면서 차량이 예상된 경로를 이탈하여 사고를 야기할 수 있는 우려가 있어 개선이 요구된다.
특히 도로의 노면이 눈이나 흙으로 되어 있어 타이어 슬립이 잘 일어나거나 커브길에서 급조타시 차량의 뒤쪽이 선회커브 바깥쪽으로 밀리면서 오버 스티어링(Over-Steering) 상황이 자주 일어나게 되어 운전자에게 큰 위험이 된다.
따라서 판단부(110)는 이러한 비정상 선회 상태를 판단하여 제어부(120)에서 차량의 타이어 정렬을 바로잡도록 하는 조타가 용이하도록 이러한 타이어의 정렬을 방해하는 제어에 대한 제어신호를 조절할 수 있도록 해주는 역할을 수행할 수 있다.
이러한 선회 상태 판단을 위해 판단부(110)는, 토크 센서(10)에서 측정된 조향각으로부터 연산된 이론적 요율 값과 요율 센서(20)에서 측정된 요율 값을 비교하여 차량의 선회 상태가 어떠한 상태인 지 판단할 수 있다.
이 때 이론적 요율 값이란 운전자가 조향축에 인가한 조향 토크를 고려할 때, 차량이 정상적인 경로를 이동하는 경우 차량에 가해지는 이상적인 요율 값을 의미한다. 이러한 이론적 요율 값의 연산을 위해 판단부(110)는 토크 센서(10)에서 측정된 조향각과 더불어 차량의 종방향 속도, 차량의 질량, 타이어의 코너링 강성, 차량 중심에서 전륜, 후륜 액슬까지의 거리 및 요 방향 관성모멘트 중 하나 이상에 근거하여 이론적인 요율값을 연산할 수 있다.
이 때 전술한 변수들에 의한 이론적 요율 값의 연산은 도 2를 참조하여 아래에서 상세히 설명하겠다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 이론적 요율 값을 연산하기 위한 단순화된 자전거 모델을 예시적으로 나타낸 도면이다.
일 예로, 일반적으로 이용하는 단순화된 자전거 모델을 이용하면, 도 2의 δf는 조향각(δ) 또는 조향각(δ)에 대응되는 각도(선회각과 관련된 각도)이고, Pf는 전륜의 중심, Pr은 후륜의 중심, P는 Pf와 Pr을 잇는 선분 중 차량의 무게중심이 있는 지점을 나타낸다. 또한, Lf는 전륜의 중심(Pf)에서 P 지점까지의 거리 성분 즉 차량 중심에서 전륜 액슬까지의 거리이고, Lr은 후륜의 중심(Pr)에서 P지점까지의 거리성분 즉 차량 중심에서 후륜 액슬까지의 거리를 나타낸다.
도 2에서, X축 방향(Pf와 Pr을 잇는 선분의 방향)이 차량의 정면방향이고, Y축 방향(Pf와 Pr을 잇는 선분과 수직하는 방향)이 차량의 측면 방향일 때, vx는 차량의 X축 속도 성분을 나타내며, vy는 차량의 Y축 속도 성분을 나타낸다. 따라서, 차량의 속도(V)는 vx와 vy의 벡터 합으로 구해질 수 있다.
또한, ψ는 차량의 오버 스티어링(Over-Steering) 상태에서 P점을 중심 축으로 한 Yaw rate값에 대응되는 Yaw angle에 해당하는 요소이다.
예시적으로, 아래 수학식 1을 이용하여 토크 센서로부터 측정된 차량의 조향각과 전술한 차량의 종방향 속도, 타이어 코너링 강성, 차량 중심에서 전륜, 후륜 액슬까지의 거리 변수들로부터 이론적 요율(Yaw rate) 값을 계산할 수 있다.
Figure 112013079410256-pat00001
Ψ: 요각(Yaw angle)
δ: 조향각
vx : 차량의 종방향 속도
Lf,Lr: 차량 중심에서 전륜 액슬, 후륜 액슬까지의 거리
Cαf,Cαr : 전륜, 후륜 타이어 코너링 강성
IZ : 요방향 모멘트
m : 차량의 질량
더욱 상세하게는, 상수인 차량 중심에서 전륜 액슬, 후륜 액슬까지의 거리(Lf,Lr) 및 전륜, 후륜 타이어 코너링 강성(Cαf,Cαr), 요방향 모멘트(IZ) 및 차량의 질량(m)을 알고 있는 상태에서 차량의 측정되는 종방향 속도 vx 의 정보를 근거로 하여 수학식 1에 따라 차량의 횡 가속도와 요율(Yaw rate)의 시간에 대한 미분방정식을 알 수 있고 이로부터 초기 시간의 요율(Yaw rate) 값을 안다면 시간에 따라 변화하는 요율(Yaw rate) 값을 계산해 낼 수 있게 된다.
전술한 예에서 설명하였듯이 판단부(110)는 이론적인 요율 값을 계산해내고 나면 그러한 이론적인 요율 값과 요율 센서(20)에 의해 측정된 요율 값을 비교하여 차량의 선회상태를 판단하게 된다.
일 예로, 판단부(110)에 의해 계산된 이론적 요율 값과 요율 센서(20)에 의해 측정된 실제 차량의 요율 값의 차이가 미리 설정된 기준값 이내인 경우 정상 선회 상태로 판단할 수 있고, 추정 횡가속도 값과 실제 횡가속도 값의 차이가 기준값을 초과하는 경우에는 차량의 선회 상태가 정상 선회 상태를 벗어나 오버 스티어링(Over-Steering) 상태 또는 언더 스티어링(Under-Steering) 상태인 것으로 판단할 수 있다.
구체적 판단 방법을 더욱 상세하게 알아보면, 판단부(110)는 이론적 요율 값과 측정된 차량의 요율 값의 비교 결과, 측정된 요율 값이 이론적인 요율 값보다 기준치 이상으로 크면, 상기 차량의 선회 상태를 이상 선회 상태인 오버스티어링(Over-Steering) 상태로 판단할 수 있고, 측정된 요율 값이 이론적인 요율 값보다 작으면, 차량의 선회 상태를 이상 선회 상태 중 언더스티어링(Under-Steering) 상태인 것으로 판단할 수 있다.
제어부(120)는, 판단부(110)에서 상기 차량이 이상 선회된 것으로 판단되는 경우, 정상 선회로의 복귀를 위한 타이어 정렬을 위한 조향 동작을 방해하는 제어신호를 감소시키는 역할을 수행하여 운전자가 타이어의 정렬을 통해 차량이 정상 선회하도록 조타하는 것이 용이하도록 해준다.
정상 선회로의 복귀를 위한 타이어 정렬에 대하여는 아래에서 도 3을 참조하여 설명하겠다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 조향 제어 전과 후의 차량 상태를 예시적으로 나타낸 도면이다.
도 3을 참조하면, 일 예로, 도 3의 (a)와 같이 차량이 정상 선회하고 있다가 도 3의 (b)와 같이 커브길에서 급조타시에는 전륜이 일정각도 이상으로 가변되며, 후륜이 선회 커브의 바깥쪽으로 미끄러져 도 3의 (c)와 같이 오버 스티어링(Over-Steering)상태에서 Yawing 현상이 발생할 수 있다.
이러한 상황은 특히 후륜구동 차량이나, 도로의 노면이 눈이나 흙으로 되어 있을 경우 타이어 슬립이 잘 일어나게 되어 더욱 빈번하게 발생할 수 있는데 이 경우 차량이 정상 선회상태를 회복하지 못하면 운전자와 차량에게 큰 위험이 될 수 있다.
이 경우 제어부(120)는, 판단부(110)에서 차량의 선회 상태가 오버스티어링(Over-Steering) 상태인 것으로 판단된 경우, 차량의 선회 상태가 정상 선회 상태로 되도록, 차량의 전륜 타이어가 후륜 타이어의 슬립 방향으로 조타되어 정렬되는 것을 방해하는 제어에 대한 제어량을 감소시킬 수 있다.
마찬가지로 반대 상황인 언더스티어링(Under-Steering) 상태인 것으로 판단된 경우에는 차량의 선회 상태가 정상 선회 상태로 되도록, 차량의 전륜 타이어가 후륜 타이어의 슬립 방향의 반대 방향으로 조타되어 정렬되는 것을 방해하는 제어에 대한 제어량을 감소시킬 수 있다.
좀 더 상세히 설명하면, 도 3의 (c)와 같이 오버 스티어링(Over-Steering) 상황의 발생시 이에 대한 보상을 위해서 운전자는 오버된 선회 방향의 반대방향으로 차량이 회전하도록 전륜 타이어의 방향을 바꾸는 조타 동작이 필요하게 된다. 즉 오버 스티어링(Over-Steering) 상태에서는 오버된 선회량을 보상하도록 차량이 돌고 있는 커브의 반대방향 즉 차량이 후륜 타이어의 슬립방향이 있는 쪽을 중심으로 하여 회전하도록 후륜 타이어의 슬립 방향으로 전륜 타이어를 조타시킬 필요가 있으며 반대의 상황인 언더스티어링(Under-Steering) 상태의 경우에는 부족한 선회량을 보상하도록 차량이 돌고 잇는 커브의 방향 즉 후륜 타이어의 슬립방향의 반대 쪽을 중심으로 하여 회전하도록 후륜 타이어의 슬립 방향의 반대 방향으로 전륜 타이어를 조타시킬 필요가 있다.
이 때 EPS 차량의 경우 조향장치의 마찰(Friction) 증가와 운전자의 조타를 방해하는 제어신호 즉 예를 들면 댐핑제어 전류의 영향 및 복원제어 전류의 영향 등으로 전륜 타이어가 정상 선회 상태가 되도록 하는 방향으로 정렬되지 못해 오버스티어링(Over Steer) 또는 언더스티어링(Under-Steering)에 의한 Yawing을 유발할 수 있다.
하지만 본 발명의 실시예에 따라 제어부(120)에서 타이어의 정렬을 방해하는 제어신호를 감소시키는 동작을 수행하게 되면 도 3의 (d)와 같이 타이어의 정렬상태를 바꾸기 위한 운전자의 조타동작이 용이해지고 결과적으로 차량은 운전자의 조타동작에 의해 도 3의 (e)와 같이 정상 선회상태로 회복할 수 있게 된다.
전술한 타이어 정렬을 위한 조향 동작을 방해하는 제어신호는 운전자가 비정상 선회상태에서 타이어 정렬을 바로 잡을 때 조타 동작을 방해하는 제어신호로서 여러 가지가 있을 수 있다.
일 예로 댐핑-제어 전류신호 또는 복원-제어 전류신호가 있을 수 있으며, 제어부(120)는, 이러한 댐핑-제어 또는 복원-제어에 대한 제어량으로서의 전류값을 감소시킴으로써 운전자의 이상 선회상태에서의 조타동작을 용이하게 해줄 수 있다.
위에서 언급한 댐핑-제어 전류란, 기어가 빠르게 움직이는 것을 억제도록 제어하는 전류이며, 복원-제어 전류란, 타이어가 조향각 0도 근처가 되도록 제어하는 전류이다. 따라서, 일 예로, 후륜구동 차량의 선회 상태가 오버 스티어링(Over-Steering) 상태인 경우에는 전륜이 차량이 미끄러지는 방향으로 정렬되도록 하는 것을 방해하는 제어 전류로 작용할 수 있다. 따라서, 위에서 언급한 댐핑-제어 전류 또는 복원-제어 전류신호의 전류값을 낮추어 주게 되면 비정상 선회상태에서 타이어 정렬을 위한 조타동작이 용이해지는 효과가 발생하게 된다.
더욱 상세하게는, 일 예로, 제어부(120)는, 판단부(110)에서 차량이 비정상 선회 상태인 것으로 판단되면, 이론적 요율 값과 요율 센서(20)에서 측정된 요율 값의 차이값이 미리 설정된 기준값 이하가 될 때까지 전류값을 약하게 할 수 있다.
더욱 상세하게는, 일 예로, 위에서 언급한 판단부(110)의 판단 결과, 차량이 정상 선회 상태를 벗어나 오버 스티어링(Over-Steering) 상태인 것으로 판단된 경우에 제어부(120)는, 댐핑-제어 전류 및 복원-제어 전류 중 하나 이상을 저감시키는 제어 신호로서, 댐핑-제어 전류를 감소시키거나 복원-제어 전류를 감소시켜서 차량의 전륜이 신속하게 차량의 전륜 타이어가 후륜 타이어의 슬립 방향으로 조타되어 정렬되도록 하여 차량의 Yaw Stability를 향상시켜 정상 선회 상태로 유도할 수 있다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 조향 제어 장치(100)의 조향 제어 방법에 대한 흐름도이다.
도 4를 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 조향 제어 장치(100)의 조향 제어 방법은, 토크 센서(10)에서 측정된 조향각에 근거하여 이론적인 요율 값을 연산하고, 이론적인 요율 값과 요율 센서(20)에서 측정된 요율 값을 비교하여 비교 결과에 따라 차량의 선회 상태를 판단하는 단계(S410) 및 차량의 선회 상태가 이상 선회 상태인 것으로 판단된 경우, 차량의 선회 상태가 정상 선회 상태로 되도록 하는 타이어 정렬을 방해하는 제어에 대한 제어량을 조절하는 단계(S420)를 포함할 수 있다.
이상에서 설명한 바와 같이 본 발명에 의하면, 조향 제어 장치(100)가 차량의 선회 상태를 판단하고, 차량이 정상 선회 상태를 유지하도록 조향 제어신호를 제어하여 차량의 안전성을 향상시키는 효과가 있다.
이상에서, 본 발명의 실시예를 구성하는 모든 구성 요소들이 하나로 결합되거나 결합되어 동작하는 것으로 설명되었다고 해서, 본 발명이 반드시 이러한 실시예에 한정되는 것은 아니다. 즉, 본 발명의 목적 범위 안에서라면, 그 모든 구성 요소들이 하나 이상으로 선택적으로 결합하여 동작할 수도 있다. 이상의 설명은 본 발명의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 다양한 수정 및 변형이 가능할 것이다. 본 발명의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.

Claims (6)

  1. 토크 센서에서 측정된 조향각에 근거하여 이론적인 요율 값을 연산하고, 상기 이론적인 요율 값과 요율 센서에서 측정된 요율 값을 비교하여 비교 결과에 따라 차량의 선회 상태를 판단하는 판단부; 및
    상기 차량의 선회 상태가 이상 선회 상태인 것으로 판단된 경우, 상기 차량의 선회 상태가 정상 선회 상태로 되도록 하는 타이어 정렬을 방해하는 제어에 대한 제어량을 조절하는 제어부를 포함하되,
    상기 제어부는 상기 차량의 선회 상태가 정상 선회 상태로 되도록 하는 타이어 정렬을 방해하는 제어로서, 댐핑-제어 또는 복원-제어에 대한 제어량으로서의 전류값을 감소시키는 것을 특징으로 하는 조향 제어 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 판단부는,
    상기 차량의 종방향 속도, 차량의 질량, 타이어의 코너링 강성, 차량 중심에서 전륜, 후륜 액슬까지의 거리 및 요 방향 관성 모멘트 중 하나 이상에 더 근거하여 이론적인 요율값을 연산하는 것을 특징으로 하는 조향 제어 장치.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 판단부는,
    상기 비교 결과, 상기 측정된 요율 값이 상기 이론적인 요율 값보다 크면, 상기 차량의 선회 상태를 이상 선회 상태인 오버스티어링(Over-Steering) 상태로 판단하는 것을 특징으로 하는 조향 제어 장치.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 차량의 선회 상태가 상기 오버스티어링 상태인 것으로 판단된 경우, 상기 차량의 선회 상태가 정상 선회 상태로 되도록, 상기 차량의 전륜 타이어가 후륜 타이어의 슬립 방향으로 조타되어 정렬되는 것을 방해하는 제어에 대한 제어량을 감소시키는 것을 특징으로 하는 조향 제어 장치.
  5. 삭제
  6. 토크 센서에서 측정된 조향각에 근거하여 이론적인 요율 값을 연산하고, 상기 이론적인 요율 값과 요율 센서에서 측정된 요율 값을 비교하여 비교 결과에 따라 차량의 선회 상태를 판단하는 단계; 및
    상기 차량의 선회 상태가 이상 선회 상태인 것으로 판단된 경우, 상기 차량의 선회 상태가 정상 선회 상태로 되도록 하는 타이어 정렬을 방해하는 제어에 대한 제어량을 조절하는 단계를 포함하고,
    상기 제어량을 조절하는 단계는 상기 차량의 선회 상태가 정상 선회 상태로 되도록 하는 타이어 정렬을 방해하는 제어로서, 댐핑-제어 또는 복원-제어에 대한 제어량으로서의 전류값을 감소시키는 것을 특징으로 하는 조향 제어 방법.
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