JP6481388B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者が制動操作を行っているときに、車両に付与される制動力の増大を補助する制動補助処理を実施する車両の制動制御装置に関する。

一般に、車両の制動装置に設けられているバキュームブースタには、エンジンの吸気マニホールドや真空ポンプに接続されている負圧室と、変圧室とが設けられている（特許文献１参照）。運転者が制動操作を行っていないときには、変圧室が負圧室と連通されている。そして、運転者によって制動操作が行われると、変圧室と負圧室との連通が遮断され、変圧室が外部と連通するようになる。すると、外部から変圧室に大気が流入し、変圧室と負圧室との差圧が大きくなる。これにより、運転者による制動操作力がバキュームブースタによって助勢され、この助勢された制動操作力に応じた液圧がマスタシリンダ内で発生する。すると、車輪毎に設けられているホイールシリンダ内には、マスタシリンダ内の液圧に応じた量のブレーキ液が供給される。これにより、車両に制動力が付与される。

ところで、近年では、ディーゼルエンジンを搭載する車両や、走行途中でもエンジンが自動停止される車両の普及が進んでいる。こうした車両のバキュームブースタでは、負圧室内の負圧が小さい状態、すなわち負圧室と外部との差圧が小さい状態に陥りやすい。そして、負圧室内の負圧が小さい状態では、バキュームブースタの特性上、運転者による制動操作力が助勢されにくい。なお、制動操作力の増大に対してバキュームブースタによる助勢力の増大が追従できない状態のことを、「助勢限界」という。

この点、特許文献１に記載される制動制御装置では、運転者によって制動操作が行われている状況下で、バキュームブースタが助勢限界に達しているときには、ブレーキアクチュエータを作動させて、車両に付与される制動力の増大を助勢する制動補助処理を開始するようにしている。これにより、バキュームブースタによる制動操作力の助勢効率が低下しているときであっても、各ホイールシリンダ内の液圧が増大され、車両に付与される制動力を増大させることができる。

なお、上記ブレーキアクチュエータは、ブレーキ液を吐出する供給ポンプと、マスタシリンダ内とホイールシリンダ内との差圧を調整するための差圧調整弁とを備えている。そして、制動補助処理では、供給ポンプを作動させるとともに差圧調整弁の開度を調整することにより、ホイールシリンダ内の液圧が調整される。

特開２０１１−１１１１２５号公報

ところで、上記供給ポンプの起動時にあっては、応答遅れなどに起因して同供給ポンプからのブレーキ液の吐出量が多くなりにくく、ホイールシリンダ内の液圧が増大されにくい。この場合、制動補助処理の初期では、理想とする車両の減速度と、車両の実際の減速度との間にずれが生じ、こうした点に関して運転者が不快に感じるおそれがある。

なお、車両の制動装置としては、ブースタを備えない装置も知られている。こうした制動装置では、ブレーキ操作が開始されると、制動補助処理が開始される。こうした場合であっても、制動補助処理の初期に上記課題と同様な課題が生じうる。

本発明の目的は、制動補助処理の初期における車両の減速度を大きくすることにより、ドライバビリティを向上させることができる車両の制動制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、制動操作に応じた液圧が発生するマスタシリンダと、複数の車輪に対して個別に設けられている複数のホイールシリンダにブレーキ液を供給するポンプと、マスタシリンダ内と各ホイールシリンダ内とを繋ぐ液路に設けられ、同マスタシリンダと同各ホイールシリンダとの差圧を調整する差圧調整弁と、各ホイールシリンダのうち前輪用のホイールシリンダへのブレーキ液の流入を、開き状態であるときには許容し、閉じ状態であるときには禁止する前輪用保持弁と、各ホイールシリンダのうち後輪用のホイールシリンダへのブレーキ液の流入を、開き状態であるときには許容し、閉じ状態であるときには禁止する後輪用保持弁と、を備える車両の制動装置に適用される装置である。そして、この車両の制動制御装置は、制動操作が行われているときに、ポンプ及び差圧調整弁を制御し、車両に付与される制動力の増大を補助する制動補助処理を実施する制御部を備えている。この制動補助処理は、前輪用保持弁を開き状態で保持する一方で、後輪用保持弁を閉じ状態で保持するモードを含む。

車両には、ホイールシリンダを有するブレーキ機構が車輪毎に設けられている。こうしたブレーキ機構は、ホイールシリンダ内の液圧が高いほど大きい制動力を車輪に付与することができるようになっている。そして、一般に、ホイールシリンダ内の液圧が同等である場合、前輪用のブレーキ機構によって前輪に付与される制動力の方が、後輪用のブレーキ機構によって後輪に付与される制動力よりも大きくなる。

上記構成によれば、こうした特徴に着眼し、制動補助処理を開始させることにより、前輪用のホイールシリンダ内にはブレーキ液を供給する一方で、後輪用のホイールシリンダ内にブレーキ液を供給しないようにした。すると、後輪用のホイールシリンダ内の液圧が増大されず、ホイールシリンダ内の液圧の増大によって制動力を大きくしやすい前輪用のホイールシリンダ内の液圧が増大される。この場合、後輪用のホイールシリンダにもブレーキ液が供給される場合と比較し、前輪用のホイールシリンダ内の液圧が早期に大きくなる。その結果、制動補助処理の開始によって、車両に付与される制動力が早期に増大され、車両の減速度が大きくなりやすい。すなわち、ポンプの応答遅れが生じたとしても、制動補助処理の初期における車両の減速度を大きくすることができる。したがって、制動補助処理の初期における車両の減速度を大きくすることにより、ドライバビリティを向上させることができるようになる。

ところで、制動補助処理の実施中に、後輪用のホイールシリンダ内の液圧の増大を禁止し続けた場合、前輪に付与される制動力は増大されるものの、後輪に付与される制動力は増大されない。そのため、前輪と後輪との制動力差が大きくなりすぎ、こうした制動力差に起因して車両挙動の安定性が低下するおそれがある。そこで、前輪用保持弁を開き状態で保持する一方で、後輪用保持弁を閉じ状態で保持する制動補助処理のモードを起動時モードとした場合、上記制動補助処理は、後輪用保持弁を閉じ状態で保持させない安定用モードをさらに含むようにしてもよい。そして、制御部は、制動補助処理の開始条件が成立したときには、起動時モードでの制動装置の制御を開始し、その後、起動時モードから安定用モードに移行し、安定用モードで制動装置を制御することが好ましい。この構成によれば、制動補助処理のモードが起動時モードから安定用モードに移行されると、後輪用のホイールシリンダ内にもブレーキ液が供給され、後輪用のホイールシリンダの液圧が増大されるようになる。その結果、後輪に付与される制動力が増大されるため、前輪と後輪との制動力差が小さくなる。したがって、前輪と後輪との制動力差に起因した車両挙動の安定性の低下を抑制することができるようになる。

なお、後輪に付与される制動力の増大が抑制され、前輪と後輪との制動力差が大きくなると、後輪への制動力の付与によるアンチリフト効果が、前輪に付与される制動力及び後輪に付与される制動力の双方が増大される通常の制動時と比較して弱くなる。その結果、前輪と後輪との接地荷重の差が大きくなり、車両のピッチングレートが大きくなりやすい。そして、車両のピッチングレートが大きくなりすぎると、後輪に対する制動力不足に起因して車両挙動の安定性の低下を招くおそれがある。こうした車両挙動の安定性の低下を抑制するためには、前輪と後輪との制動力差を小さくし、車両のピッチングレートの増大を抑制することが望ましい。

そこで、上記車両の制動制御装置は、車両のピッチングレートに応じた値であるピッチング傾向値を演算するピッチング演算部を備えるようにしてもよい。この場合、制御部は、起動時モードで制動装置を制御している状況下で、ピッチング演算部によって演算されたピッチング傾向値がピッチング傾向閾値以上であるときに、起動時モードから安定用モードに移行し、同安定用モードで制動装置を制御することが好ましい。この構成によれば、ピッチング傾向閾値を適切な値に設定することにより、車両挙動の安定性の低下が許容範囲を超える前に、安定用モードによる制動装置の制御が開始される。その結果、後輪用のホイールシリンダ内の液圧が増大され、後輪に付与される制動力が増大されるようになる。このように後輪に付与される制動力が増大されることにより、前輪と後輪との制動力差が小さくなり、車両のピッチングレートの増大が抑制される。したがって、制動補助処理の実施中における車両挙動の安定性の低下を抑制することができるようになる。

ちなみに、制動補助処理の実施中にあっては、前輪用のホイールシリンダの液圧の指示値及び後輪用のホイールシリンダの液圧の指示値を設定し、これらの指示値に基づき各ホイールシリンダ内の液圧を調整するようにしてもよい。

こうした制御を実現させる場合、上記車両の制動制御装置は、制動操作に基づき、車両に要求されている制動力である要求制動力を演算する要求制動力演算部を備えることが好ましい。この場合、安定用モードは、前輪用のホイールシリンダ内の液圧の指示値を保持する一方、後輪用のホイールシリンダ内の液圧の指示値を、要求制動力演算部によって演算された要求制動力が大きいほど大きくするモードとするようにしてもよい。そして、制御部は、安定用モードでは、前輪用のホイールシリンダ内の液圧の指示値と後輪用のホイールシリンダ内の液圧の指示値とに基づき制動装置を制御することが好ましい。この構成によれば、制動補助処理のモードが起動時モードから安定用モードに移行され、安定用モードで制動装置が制御されるようになると、前輪用のホイールシリンダ内にはブレーキ液が供給されにくくなる分、後輪用のホイールシリンダ内の液圧を早期に増大させることができる。その結果、後輪に付与される制動力が早期に大きくなり、前輪と後輪との制動力差が大きい状態を速やかに解消させることができるようになる。

制動補助処理が実施されない制動操作時にあっては、前輪用のホイールシリンダ内の液圧及び後輪用のホイールシリンダ内の液圧は、車両の諸元から求まる理想的な前輪と後輪との制動力の配分に応じた液圧となる。そのため、制動補助処理の実施中であっても、前輪用のホイールシリンダ内の液圧及び後輪用のホイールシリンダ内の液圧を、上記理想的な制動力の配分に応じた値に調整することにより、車両挙動の安定性が低下しにくくなる。

そこで、制動操作時における前輪と後輪との理想的な制動力の配分から求まる前輪用のホイールシリンダ内の液圧の理想値を、前輪液圧理想値とし、後輪用のホイールシリンダ内の液圧の理想値を、後輪液圧理想値としたとする。この場合、安定用モードは、前輪用のホイールシリンダ内の液圧の指示値を前輪液圧理想値に近づけるとともに、後輪用のホイールシリンダ内の液圧の指示値を後輪液圧理想値に近づけるモードとするようにしてもよい。そして、制御部は、安定用モードでは、前輪用のホイールシリンダ内の液圧の指示値と後輪用のホイールシリンダ内の液圧の指示値とに基づき制動装置を制御することが好ましい。

上記構成によれば、制動補助処理のモードが起動時モードから安定用モードに移行され、安定用モードで制動装置が制御されるようになると、前輪用のホイールシリンダ内の液圧及び後輪用のホイールシリンダ内の液圧が、理想的な前輪と後輪との制動力の配分に応じた液圧に徐々に近づくようになる。その結果、制動補助制御のモードを起動時モードから安定用モードに移行させることにより、制動補助処理の実施中における車両挙動の安定性の低下を抑制することができるようになる。

そして、安定用モードは、前輪用のホイールシリンダ内の液圧の指示値が前輪液圧理想値に達するとともに、後輪用のホイールシリンダ内の液圧の指示値が後輪液圧理想値に達したときには、前輪用のホイールシリンダ内の液圧の指示値を前輪液圧理想値と等しい状態で保持するとともに、後輪用のホイールシリンダ内の液圧の指示値を後輪液圧理想値と等しい状態で保持するモードであることが好ましい。こうした安定用モードで制動装置を制御することにより、制動補助処理の実施中であっても、前輪と後輪との制動力の実際の比率と、前輪と後輪との理想的な制動力の配分比率との間でずれが生じにくくなる。したがって、こうした安定用モードで制御装置を制御することにより、制動補助処理の実施中での車両挙動の安定性を向上させることができるようになる。

ところで、車両の旋回中に運転者が制動操作を行っているときに、制動補助処理が開始されることがある。そして、車両旋回中では、車輪のサスペンションの特性の関係上、車両の横方向加速度が大きいほど、車両に制動力が付与されても前輪用のサスペンションのストローク量が大きくなりにくい。すなわち、車両旋回時にあっては、車両の横方向加速度が大きいほど、車両の実際のピッチングレートが大きくなりにくい。

そこで、上記車両の制動制御装置は、車両の横方向加速度に応じた値である旋回状態値を取得する旋回状態値取得部と、ピッチング演算部によって演算されたピッチング傾向値を、旋回状態値取得部によって取得されている旋回状態値が大きいほど小さくするピッチング補正部と、を備えるようにしてもよい。この場合、制御部は、起動時モードで制動装置を制御している状況下で、ピッチング補正部によって補正されたピッチング傾向値がピッチング傾向閾値以上になったときに、起動時モードから安定用モードに移行し、同安定用モードで制動装置を制御することが好ましい。この構成によれば、車両の旋回状態値に応じてピッチング傾向値を補正することにより、ピッチング傾向値を、車両の実際のピッチングレートに近づけることができる。そして、こうしたピッチング傾向値を用いることにより、適切なタイミングで制動補助処理のモードを起動時モードから安定用モードに移行させることができるようになる。

また、車両が旋回している場合、車両の横方向加速度が大きいほど、車両挙動の安定性が低下しやすい。そして、このように車両挙動の安定性が低下するような走行状態であるときほど、制動補助処理のモードを起動時モードから安定用モードに早期に移行させることが望ましい。

そこで、上記車両の制動制御装置は、車両の横方向加速度に応じた値である旋回状態値を取得する旋回状態値取得部と、ピッチング傾向閾値を、旋回状態値取得部によって取得されている旋回状態値が大きいほど小さくする閾値補正部と、を備えるようにしてもよい。この場合、制御部は、起動時モードで制動装置を制御している状況下で、ピッチング傾向値が、閾値補正部によって補正されたピッチング傾向閾値以上になったときに、起動時モードから安定用モードに移行し、同安定用モードで制動装置を制御することが好ましい。この構成によれば、車両の横方向加速度が大きく、車両挙動の安定性が低下しやすいときほど、制動補助処理のモードを起動時モードから安定用モードに早期に移行させることができる。そのため、制動補助処理の実施中における車両挙動の安定性の低下を抑制することができるようになる。

また、車両の旋回中では、車両の横方向加速度に抗して同車両の進路を維持するために後輪に対して横坑力が求められる。そして、このように車両旋回時における車両の横方向加速度が大きいほど、後輪に対して大きな横坑力が求められるようになる。また、後輪に付与される制動力が増大されると、タイヤのグリップ力が制動力によって使われることとなるため、後輪で発生させることのできる横坑力の最大値が小さくなる。そのため、車両の旋回中において同車両の横方向加速度が大きい状態で、後輪に付与される制動力が増大されると、後輪が横滑りしやすくなる、すなわち車両のオーバーステアが発生しやすくなる。そこで、制御部は、起動時モードで制動装置を制御している状況下で、旋回状態値取得部によって取得された旋回状態値が規定値以上であるときには、起動時モードから安定用モードへの移行を禁止するようにしてもよい。

上記構成によれば、旋回状態値が規定値以上であるときには、後輪が横滑りしやすい状態であると判断することができるため、後輪に付与される制動力の増大の禁止が継続される。その結果、車両旋回時におけるオーバーステアの発生を抑制することができるようになる。

なお、制動補助処理の実施中に、後輪用のホイールシリンダ内の液圧の増大を禁止し続けた場合、前輪用のホイールシリンダ内の液圧及び後輪用のホイールシリンダ内の液圧の双方を増大させる通常の制動時と比較して、車両に付与することのできる制動力の最大値が小さくなる。そのため、前輪用のホイールシリンダ内の液圧を増大させる一方で、後輪用のホイールシリンダ内の液圧の増大を禁止している状態で車両に付与することのできる制動力の最大値である前輪制動最大値に、車両に付与されている制動力が達するまでに、制動補助処理のモードを起動時モードから安定用モードに移行させることが望ましい。

そこで、上記車両の制動制御装置において、制御部は、起動時モードで制動装置を制御している状況下で車両の減速度が規定減速度以上になったときに、起動時モードから安定用モードに移行し、同安定用モードで前記制動装置を制御するようにしてもよい。この構成によれば、規定減速度を上記の前輪制動最大値に準じた値とすることで、制動補助処理の実施によって、車両全体の制動力を前輪制動最大値よりも大きくすることが可能となる。

車両の制動制御装置の第１の実施形態である制御装置を備える制動装置を示す概略構成図。 同制動装置が備えるバキュームブースタの概略を示す構成図。 バキュームブースタが助勢限界に達し、要求制動力と車両に付与される実際の制動力との差が大きくなる様子を示すタイミングチャート。 前輪用のサスペンションの反力とストローク量との関係を示すグラフ。 ピッチング傾向値を補正するための補正係数を、旋回状態値の一例である横方向加速度の絶対値に基づいて補正するためのマップ。 同第１の実施形態の制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 運転者が制動操作を行っているときのタイミングチャートであって、（ａ）は制動操作力の推移を示し、（ｂ）はホイールシリンダ内の液圧の推移を示し、（ｃ）はピッチング傾向値の推移を示す。 同第１の実施形態の制御装置において、前輪用液圧指示値の決定方法を説明するためのタイムチャート。 同第１の実施形態の制御装置を備える車両において、ホイールシリンダ内の液圧と車輪に付与される制動力との関係を示すグラフ。 車両の制動制御装置の第２の実施形態である制御装置が実行する処理ルーチンの一部を説明するフローチャート。 運転者が制動操作を行っているときのタイミングチャートであって、（ａ）は制動操作力の推移を示し、（ｂ）はホイールシリンダ内の液圧の推移を示す。 車両の制動制御装置の別の実施形態である制御装置において、ピッチング傾向閾値を補正するための補正係数を、旋回状態値の一例である横方向加速度の絶対値に基づいて補正するためのマップ。 車両の制動制御装置の他の別の実施形態である制御装置が実行する処理ルーチンの一部を説明するフローチャート。 車両の制動制御装置の更なる別の実施形態である制御装置が実行する処理ルーチンの一部を説明するフローチャート。

（第１の実施形態）
以下、車両の制動制御装置を具体化した第１の実施形態を図１〜図９に従って説明する。

図１には、本実施形態の車両の制動制御装置である制御装置１００を備える制動装置１０の一例が図示されている。図１に示すように、制動装置１０を備える車両には、複数の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに個別対応する複数のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄとが設けられている。そして、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄに制動装置１０からブレーキ液が供給されることにより、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内の液圧が増大される。その結果、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内の液圧に応じた制動力が付与される。なお、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内の液圧のことを、「ＷＣ圧」ともいう。

制動装置１０は、運転者によるブレーキペダル２１の操作力に応じた液圧を発生する液圧発生装置２０と、各ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内のＷＣ圧を個別に調整することのできるブレーキアクチュエータ３０とを有している。なお、本明細書では、運転者がブレーキペダル２１を操作することを「制動操作」といい、ブレーキペダル２１の操作力を「制動操作力」ということもある。

液圧発生装置２０は、マスタシリンダ２２と、ブレーキペダル２１に入力された制動操作力を助勢するバキュームブースタ２３と、ブレーキ液が貯留される大気圧リザーバ２４とを備えている。マスタシリンダ２２には、制動操作力がバキュームブースタ２３を通じて入力される。すると、マスタシリンダ２２内では、入力された制動操作力に応じた液圧が発生する。なお、こうしたマスタシリンダ２２内の液圧のことを「ＭＣ圧」ともいう。

ブレーキアクチュエータ３０には、２系統の液圧回路３１１，３１２が設けられている。第１の液圧回路３１１には左前輪用のホイールシリンダ１１ａと右後輪用のホイールシリンダ１１ｄとが接続されるとともに、第２の液圧回路３１２には右前輪用のホイールシリンダ１１ｂと左後輪用のホイールシリンダ１１ｃとが接続されている。そして、液圧発生装置２０から第１及び第２の液圧回路３１１，３１２にブレーキ液が流入されると、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄにブレーキ液が供給される。

マスタシリンダ２２とホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄとを接続する液路には、リニア電磁弁である差圧調整弁３２１，３２２が設けられている。また、第１の液圧回路３１１において差圧調整弁３２１よりもホイールシリンダ１１ａ，１１ｄ側には、左前輪用の経路３３ａ及び右後輪用の経路３３ｄが設けられている。同様に、第２の液圧回路３１２において差圧調整弁３２２よりもホイールシリンダ１１ｂ，１１ｃ側には、右前輪用の経路３３ｂ及び左後輪用の経路３３ｃが設けられている。そして、こうした経路３３ａ〜３３ｄには、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内のＷＣ圧の増大を規制する際に動作する常開型の電磁弁である保持弁３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄと、ＷＣ圧を減少させる際に動作する常閉型の電磁弁である減圧弁３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄとが設けられている。すなわち、前輪用の保持弁３４ａ，３４ｂにより、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂへのブレーキ液の流入を、開き状態であるときには許容し、閉じ状態であるときには禁止する「前輪用保持弁」の一例が構成される。また、後輪用の保持弁３４ｃ，３４ｄにより、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄへのブレーキ液の流入を、開き状態であるときには許容し、閉じ状態であるときには禁止する「後輪用保持弁」の一例が構成される。

また、第１及び第２の液圧回路３１１，３１２には、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄから減圧弁３５ａ〜３５ｄを通じて流出したブレーキ液を一時的に貯留するリザーバ３６１，３６２と、モータ３７の回転に基づき動作する供給ポンプ３８１，３８２とが接続されている。リザーバ３６１，３６２は、吸入用流路３９１，３９２を通じて供給ポンプ３８１，３８２に接続されるとともに、マスタ側流路４０１，４０２を通じて差圧調整弁３２１，３２２よりもマスタシリンダ２２側の通路に接続されている。また、供給ポンプ３８１，３８２は、供給用流路４１１，４１２を通じて差圧調整弁３２１，３２２と保持弁３４ａ〜３４ｄの間の接続部位４２１，４２２に接続されている。

そして、供給ポンプ３８１，３８２は、モータ３７が駆動する場合に、リザーバ３６１，３６２及びマスタシリンダ２２内から吸入用流路３９１，３９２及びマスタ側流路４０１，４０２を通じてブレーキ液を汲み取り、該ブレーキ液を供給用流路４１１，４１２内に吐出する。すなわち、差圧調整弁３２１，３２２と供給ポンプ３８１，３８２とが動作することによって、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄとの間に差圧が発生し、同差圧に応じた制動力が車両に付与される。

また、図１に示すように、本制動装置１０を備える車両には、ブレーキスイッチＳＷ１、複数の車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４、圧力センサＳＥ５、前後方向加速度センサＳＥ６、横方向加速度センサＳＥ７及び操作力センサＳＥ８が設けられている。ブレーキスイッチＳＷ１は、ブレーキペダル２１が操作されているか否かを検出する。車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４は、対応する車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷを検出する。圧力センサＳＥ５は、マスタシリンダ２２内のＭＣ圧Ｐｍｃを検出する。前後方向加速度センサＳＥ６は車両の前後方向加速度Ｇｘを検出し、横方向加速度センサＳＥ７は車両の横方向加速度Ｇｙを検出する。操作力センサＳＥ８は、運転者によるブレーキペダル２１の操作力Ｆｂｐ（すなわち、踏力）を検出する。そして、これらの検出系によって検出された情報は、制御装置１００に入力される。

なお、前後方向加速度センサＳＥ６によって検出される前後方向加速度Ｇｘは、車両が加速しているときには大きくなり、車両が減速しているときには小さくなる。また、前後方向加速度Ｇｘは、車両が登坂路で停止している場合には正の値となり、車両が降坂路で停止している場合には負の値となる。

制御装置１００は、マイクロコンピューターと、各種の弁やモータを駆動させるための駆動回路とを備えている。そして、制御装置１００は、検出系から入力された情報に基づき、ブレーキアクチュエータ３０、すなわちモータ３７や各種の弁３２１，３２２，３４ａ〜３４ｄ，３５ａ〜３５ｄを制御する。

次に、図２を参照し、バキュームブースタ２３について説明する。図２には、運転者によって制動操作が行われていないときのバキュームブースタ２３の状態が模式的に図示されている。

図２に示すように、バキュームブースタ２３は、負圧室５１と変圧室５２とを備えている。負圧室５１には、例えばエンジンの吸気マニホールドが接続されている。そのため、エンジンが運転されているときには、負圧室５１内が負圧になっている。なお、ディーゼルエンジンなどのように吸気マニホールド内で負圧が大きくなりにくいエンジンの場合には、真空ポンプが負圧室５１に接続されていることがある。

運転者が制動操作を行っていないときには、変圧室５２が負圧室５１と連通している。そのため、制動操作の行われていない状態が継続されると、変圧室５２内の圧力が負圧室５１内の圧力とほぼ等しくなる。すなわち、変圧室５２内が負圧になる。そして、運転者によって制動操作が行われると、変圧室５２と負圧室５１との連通が遮断され、変圧室５２が外部と連通し、変圧室５２には外部から大気が流入する。すると、変圧室５２内の圧力が大気圧に近づくため、変圧室５２と負圧室５１との差圧が大きくなる。これにより、バキュームブースタ２３によって、運転者によってブレーキペダル２１に入力された制動操作力が助勢される。そして、このように助勢された制動操作力がマスタシリンダ２２に入力され、この入力された制動操作力に応じたＭＣ圧が、マスタシリンダ２２内で発生される。

なお、変圧室５２と負圧室５１との差圧は、変圧室５２内の圧力が大気圧と等しくなったところで最大となる。そして、このように差圧が最大となると、バキュームブースタ２３による助勢力もまた最大となり、助勢力はこれ以上大きくならない。

その後に制動操作が終了されると、変圧室５２が負圧室５１と再び連通される。その結果、負圧室５１内には変圧室５２から空気が流入され、負圧室５１内の圧力が大きくなる、すなわち負圧室５１内の負圧が小さくなる。しかし、エンジンが運転されているときには、エンジンの運転によって負圧室５１内の空気が吸気マニホールドに排出されるため、負圧室５１内の負圧が大きくされる。

一方、エンジンの運転が停止されているときに運転者による制動操作が終了された場合、負圧室５１内の負圧が小さいままとなる。また、特にスロットルバルブが吸気通路に設けられておらず、大きな負圧を発生させにくいディーゼルエンジンなどでは、制動操作の開始と制動操作の終了とが通常の制動操作時よりも短期間で繰り返されると、エンジン運転中であっても負圧室５１内の負圧が大きくなりにくい。そして、このように負圧室５１内の負圧が小さい状態で制動操作が開始された場合、負圧室５１と変圧室５２との差圧（すなわち、差圧の最大値）がそれほど大きくならないため、ブレーキペダル２１に入力された制動操作力が、バキュームブースタ２３によって助勢されにくい。すなわち、バキュームブースタ２３による助勢力が大きくなりにくい。特に、負圧室５１内の圧力が大気圧とほぼ等しいときには、負圧室５１と変圧室５２との差圧がほぼ「０（零）」となるため、バキュームブースタ２３は制動操作力を助勢できなくなる。

また、制動操作時にあっては、変圧室５２には外部から大気が流入するため、基本的には、変圧室５２内の圧力は大きくなる。しかし、急激な制動操作を運転者が行った場合、すなわちバキュームブースタ２３に入力される制動操作力の増大速度が非常に大きい場合、変圧室５２への大気の流入が追いつかず、変圧室５２内の圧力は、大気圧と等しくなる前に小さくなることがある。このように変圧室５２内の圧力が小さくなっているときには、負圧室５１と変圧室５２との差圧が一時的に低下傾向を示すため、バキュームブースタ２３が制動操作力を助勢しにくくなる。

そこで、本明細書では、このように制動操作力の増大に対してバキュームブースタ２３による助勢力の増大が追従できない状態のことを「助勢限界」というものとする。
そして、本実施形態の制動制御装置である制御装置１００は、バキュームブースタ２３が助勢限界になっているとき、制動装置１０のブレーキアクチュエータ３０を作動させることにより、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内のＷＣ圧の増大を補助する制動補助処理を実施する。

なお、図３には、バキュームブースタ２３が助勢限界に達しても制動補助処理が開始されない場合の一例が図示されており、タイミングｔ１１でバキュームブースタ２３が助勢限界に達するものとする。この図３に示すように、運転者による制動操作力が増大されている場合、タイミングｔ１１以前では、運転者が要求する制動力である要求制動力ＢＰ＿Ｔと、車両に実際に付与されている制動力である実制動力ＢＰ＿Ｒとの差が大きくなりにくい。すなわち、要求されている車両の減速度である要求減速度と、車両の実際の減速度である実減速度との差が大きくなりにくい。

しかし、タイミングｔ１１以降では、ブレーキペダル２１に入力されている制動操作力がほとんど助勢されなくなる。そのため、ブレーキペダル２１に入力される制動操作力が増大されても、マスタシリンダ２２内のＭＣ圧Ｐｍｃが増大されにくくなる。その結果、要求制動力ＢＰ＿Ｔの増大速度と比較して、実制動力ＢＰ＿Ｒの増大速度が小さくなり、実制動力ＢＰ＿Ｒと要求制動力ＢＰ＿Ｔとの差である制動力差ΔＢＰ、すなわち要求減速度と実減速度との差が徐々に大きくなる。

そこで、バキュームブースタ２３が助勢限界に達するタイミングｔ１１で制動補助処理を開始させると、ブレーキアクチュエータ３０が作動し始める。このとき、ブレーキアクチュエータ３０では、供給ポンプ３８１，３８２の作動量を一定とした状態で、差圧調整弁３２１，３２２の開度が、制動力差ΔＢＰに応じた開度に調整される。これにより、各ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内のＷＣ圧が、要求制動力ＢＰ＿Ｔに応じた液圧に近づき、上記の制動力差ΔＢＰが大きくなることが抑制される。

ところで、供給ポンプ３８１，３８２は、制動補助処理の開始条件が成立する前では停止されており、制動補助処理の開始条件が成立すると起動される。そして、供給ポンプ３８１，３８２の起動時では、応答遅れなどに起因し、供給ポンプ３８１，３８２の定常動作時と比較してブレーキ液の供給量が少ない。そのため、制動補助処理の実施の初期では、上記の制動力差ΔＢＰ、すなわち要求減速度と実減速度との差が小さくなりにくい。

そこで、本制御装置１００では、制動補助処理の実施の初期では、後輪ＲＬ，ＲＲに付与される制動力を保持した上で、前輪ＦＲ，ＦＬに付与される制動力を増大させる起動時モードでブレーキアクチュエータ３０を制御するようにした。すなわち、起動時モードでは、前輪用の保持弁３４ａ，３４ｄが開き状態で保持される一方で、後輪用の保持弁３４ｃ，３４ｄが閉じ状態で保持されている状態で、供給ポンプ３８１，３８２及び差圧調整弁３２１，３２２が作動される。これにより、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧は制動補助処理の開始直前の液圧で保持され、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内のＷＣ圧のみが増大されるようになる。その結果、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧も増大される場合と比較し、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内に多くのブレーキ液が供給されるようになり、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内のＷＣ圧が早期に増大される。すなわち、前輪ＦＲ，ＦＬに付与される制動力が、早期に増大される。

ここで、図９には、前輪ＦＬ，ＦＲに設けられるブレーキ機構と、後輪ＲＬ，ＲＲに設けられるブレーキ機構との特性の違いを模式的に示すグラフが図示されている。図９に示すように、これらブレーキ機構は、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが高いほど大きな制動力を車輪に付与することができるように構成されている。しかし、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが同等である場合、前輪用のブレーキ機構によって前輪ＦＬ，ＦＲに付与される制動力の方が、後輪用のブレーキ機構によって後輪ＲＬ，ＲＲに付与される制動力よりも大きくなる。つまり、前輪用のブレーキ機構は、後輪用のブレーキ機構よりも効率的に制動力を上昇させることのできる機構であるということができる。そのため、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃよりも前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃを優先的に増大させることにより、車両に付与させる制動力を効率的に上昇させることが可能となる。

この点、上記の起動時モードでブレーキアクチュエータ３０が作動されると、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが保持される。そのため、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃも増大させる場合と比較し、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃが早期に増大される。この場合、後輪ＲＬ，ＲＲに付与される制動力の増大が抑制されるため、前輪ＦＬ，ＦＲに付与される制動力が早期に増大されることとなる。その結果、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃも増大される場合と比較し、車両に付与される制動力が早期に増大されることとなる。したがって、制動補助処理の実施の初期であっても、車両に付与させる制動力を効率的に増大させることで実減速度が大きくなりやすくなるため、要求減速度と実減速度との差が、より大きくなりにくくなる。

なお、車両制動時にあっては、車両重心が車両進行方向の前側に移動するため、後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重が小さくなるとともに、前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重が大きくなる。そして、上記の起動時モードでのブレーキアクチュエータ３０の作動時にあっては、接地荷重の小さい後輪ＲＬ，ＲＲに付与される制動力が増大されにくくなる。したがって、後輪ＲＬ，ＲＲがロック傾向を示しにくくなる。

しかし、上記のように後輪ＲＬ，ＲＲに付与される制動力の増大を抑制した上で前輪ＦＲ，ＦＬに付与される制動力を増大させ続ける場合、前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲとの制動力差が大きくなる。すると、後輪ＲＬ，ＲＲへの制動力の付与によるアンチリフト効果が、前輪ＦＬ，ＦＲに付与される制動力及び後輪ＲＬ，ＲＲに付与される制動力の双方が増大される通常の制動時と比較して弱くなるなどし、車両のピッチングレートが大きくなる。そして、車両のピッチングレートが大きくなりすぎると、後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重が小さくなりすぎ、車両挙動の安定性が低下するおそれがある。

そこで、本制御装置１００では、起動時モードでブレーキアクチュエータ３０を制御している状況下で車両のピッチングレートがピッチングレート基準値以上になると、後輪ＲＬ，ＲＲに付与される制動力の増大を許容する安定用モードでブレーキアクチュエータ３０を制御するようにした。例えば、後輪用の車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４によって検出されている後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷに基づいて車両の車体速度ＶＳを算出し、この車体速度ＶＳを時間微分することで車体速度微分値ＤＶＳが求められる。この車体速度微分値ＤＶＳから、前後方向加速度センサＳＥ６によって検出されている前後方向加速度Ｇｘを差し引くことにより、ピッチングレートに応じた値であるピッチング傾向値ＰＲ（＝ＤＶＳ−Ｇｘ）が求められる。そして、このように演算されたピッチング傾向値ＰＲが、上記のピッチングレート基準値に準じたピッチング傾向閾値ＰＲＴｈ以上になったときに、制動補助処理のモードが、起動時モードから安定用モードに移行される。

安定用モードでブレーキアクチュエータ３０が制御されるようになると、後輪用の保持弁３４ｃ，３４ｄの閉じ状態の保持が解除され、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧が増大されるようになる。この際、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂよりも後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄにブレーキ液が優先的に供給されるように、各保持弁３４ａ〜３４ｄが制御される。これにより、後輪ＲＲ，ＲＬに付与される制動力が大きくなり、前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲとの制動力差が小さくなる。その結果、後輪ＲＬ，ＲＲへの制動力の付与によるアンチリフト効果が強くなるなどし、車両のピッチングレートも小さくなり、車両挙動の安定性の低下が抑制される。

なお、上記のピッチング傾向閾値ＰＲＴｈは、例えば、以下に示す条件下での制動操作時における車両のピッチングレートの最大値に準じた値、又は、同値よりも僅かに小さい値とすることができる。
（条件１）車両が水平路を直進走行していること。
（条件２）バキュームブースタ２３の負圧室５１内の負圧が十分に大きく、ブレーキペダル２１に入力された制動操作力を適切に助勢することができること。
（条件３）制動補助処理などの制動制御が実施されていないこと。

ここで、図４には、前輪用のサスペンションの特性、すなわち同サスペンションのストローク量ＳＳと、同サスペンションの反力ＳＦとの関係が図示されている。すなわち、前輪のストローク量ＳＳは、同サスペンションに加わる荷重と同サスペンションの反力ＳＦとが釣り合うような値となっている。そして、車両に制動力が付与され、前輪用のサスペンションに加わる荷重が大きくなると、前輪用のサスペンションからの反力ＳＦが同荷重と釣り合うように、前輪用のサスペンションのストローク量ＳＳが変化する。なお、図４に示すように、前輪用のサスペンションのストローク量ＳＳが大きくなる際におけるサスペンションの反力ＳＦの増大勾配は、ストローク量ＳＳが大きいほど大きくなる。そのため、車両に制動力が付与され、前輪用のサスペンションに加わる荷重が規定量だけ大きくなった場合、すなわちサスペンションの反力ＳＦが規定反力だけ大きくなった場合、同サスペンションのストローク量ＳＳの変化量は、制動力が付与される前のストローク量が小さいほど多くなる。

また、前輪用のサスペンションに加わる荷重が大きくなる事象は、車両制動時だけではなく、車両旋回時にも発生しうる。すなわち、運転者によるステアリングホイールの操作によって車両が旋回しているとき、前輪用のサスペンションに加わる荷重は、車両の横方向加速度Ｇｙの大きさに応じて変化する。そのため、車両に付与される制動力が等しい場合、前輪用のサスペンションの反力ＳＦの変化量が等しい場合であっても、車両が直進しているときと車両が旋回しているときとで、前輪用のサスペンションのストローク量ＳＳの変化度合いが相違することとなる。

例えば、車両が直進している状況下で車両に制動力が付与される場合、制動力の付与開始直前での前輪用のストローク量ＳＳを第１のストローク量ＳＳ１とし、同サスペンションに加わる荷重と同サスペンションの反力ＳＦとが釣り合った時点のストローク量ＳＳを第２のストローク量ＳＳ２としたとする。また、車両が旋回している状況下で車両に制動力が付与される場合、制動力の付与開始直前での前輪用のサスペンションのストローク量ＳＳを第３のストローク量ＳＳ３とし、同サスペンションに加わる荷重と同サスペンションの反力とが釣り合った時点のストローク量ＳＳを第４のストローク量ＳＳ４としたとする。図４に示すように、前輪用のサスペンションに加わる荷重の増大量、すなわち同サスペンションの反力の増大量ΔＳＦが等しい場合、車両の旋回時における前輪用のサスペンションのストローク量の変化量ΔＳＳ４３は、車両の直進時におけるサスペンションのストローク量の変化量ΔＳＳ２１よりも小さい。

したがって、車両が旋回しているときには、車両が直進しているときよりも車両のピッチングレートが大きくなりにくいということができる。より具体的には、車両の横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が大きいほど、車両に制動力が付与されても同車両のピッチングレートが大きくなりにくい。

そこで、本制御装置１００では、上記のように演算したピッチング傾向値ＰＲを、車両の旋回状態値の一例である横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜で補正することが好ましい。例えば、補正前のピッチング傾向値ＰＲに、横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜に応じた補正係数Ｘ１を乗じることにより、車両の旋回状態に応じたピッチング傾向値ＰＲの補正を行うことができる。そして、こうした補正を行うことにより、ピッチング傾向値ＰＲを、車両の実際のピッチングレートに近づけることができる。

図５には、上記の補正係数Ｘ１を決定する際に参照されるマップの一例が図示されている。図５に示すように、このマップは、車両の横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜に基づいて補正係数Ｘ１を決定するためのマップである。すなわち、車両の横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が第１の横方向加速度Ｇｙ１未満である場合、補正係数Ｘ１は「１．０」である。一方、車両の横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が第１の横方向加速度Ｇｙ１以上である場合、補正係数Ｘ１は、車両の横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が大きいほど小さくされる。

次に、図６を参照し、制御装置１００が実行する処理ルーチンについて説明する。この処理ルーチンは、予め設定された制御サイクル毎に実行される。
図６に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置１００は、ブレーキスイッチＳＷ１がオンであるか否かを判定する（ステップＳ１１）。ブレーキスイッチＳＷ１がオフである場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、制御装置１００は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、ブレーキスイッチＳＷ１がオンである場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、制御装置１００は、運転者の要求している制動力である要求制動力Ｆｗｃ＿Ｔを演算する（ステップＳ１１１）。例えば、制御装置１００は、操作力センサＳＥ８によって検出されているブレーキペダル２１の操作力Ｆｂｐを取得し、この操作力Ｆｂｐが大きいほど要求制動力Ｆｗｃ＿Ｔを大きくする。この点で、制御装置１００により、制動操作に基づき、車両に要求されている制動力である要求制動力Ｆｗｃ＿Ｔを演算する「要求制動力演算部」の一例が構成される。なお、要求制動力Ｆｗｃ＿Ｔは、要求減速度と言い換えてもよい。

続いて、制御装置１００は、バキュームブースタ２３が助勢限界に達しているか否かを判定するための助勢限界判定処理を実施する（ステップＳ１２）。
助勢限界判定処理において、制御装置１００は、例えば、バキュームブースタ２３の変圧室５２内の圧力を図示しない圧力センサによって検出し、検出した変圧室５２内の圧力が大気圧と等しいときに、バキュームブースタ２３が助勢限界に達していると判定することができる。また、制御装置１００は、運転者による制動操作によってバキュームブースタ２３の変圧室５２内の圧力が大きくなっている過程で、同変圧室５２内の圧力の低下が検出されたときに、負圧室５１と変圧室５２との差圧が低下するため、バキュームブースタ２３が助勢限界に達していると判定することができる。また、制御装置１００は、ブレーキペダル２１を操作している運転手の要求している要求減速度と車両の実際の減速度との差を用いて、バキュームブースタ２３が助勢限界に達しているか否かを判定することもできる。

こうした助勢限界判定処理の実施を終了すると、制御装置１００は、バキュームブースタ２３が助勢限界に達しているか否かを判定する（ステップＳ１３）。すなわち、このステップＳ１３では、制動補助処理の開始条件が成立しているか否かが判定される。そして、バキュームブースタ２３が助勢限界に達していない場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、制御装置１００は、制動補助処理を実施することなく、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、バキュームブースタ２３が助勢限界に達している場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、制御装置１００は、制動補助処理を実施する。

すなわち、ステップＳ１４において、制御装置１００は、ブレーキアクチュエータ３０の供給ポンプ３８１，３８２を動作させる。続いて、制御装置１００は、前後方向加速度センサＳＥ６によって検出されている前後方向加速度Ｇｘと上記の車体速度微分値ＤＶＳとを取得し、車体速度微分値ＤＶＳから前後方向加速度Ｇｘを減じてピッチング傾向値ＰＲを求める（ステップＳ１５）。この点で、制御装置１００により、車両のピッチングレートに応じた値であるピッチング傾向値ＰＲを演算する「ピッチング演算部」の一例が構成される。

そして、制御装置１００は、横方向加速度センサＳＥ７によって検出されている横方向加速度Ｇｙを取得する（ステップＳ１６）。この点で、制御装置１００により、車両の横方向加速度として、横方向加速度センサＳＥ７によって検出されているセンサ値を取得する「旋回状態値取得部」の一例が構成される。続いて、制御装置１００は、演算したピッチング傾向値ＰＲを車両の旋回状態に応じて補正する（ステップＳ１７）。すなわち、ステップＳ１７では、補正前のピッチング傾向値ＰＲに対し、図５に示すマップを参照して取得した補正係数Ｘ１を乗じることで、補正後のピッチング傾向値ＰＲが求められる。この点で、制御装置１００により、ピッチング傾向値ＰＲを、横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が大きいほど小さくする「ピッチング補正部」の一例が構成される。

そして、制御装置１００は、補正したピッチング傾向値ＰＲが上記のピッチング傾向閾値ＰＲＴｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１８）。ピッチング傾向値ＰＲがピッチング傾向閾値ＰＲＴｈ以上である場合（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、制御装置１００は、移行フラグＦＬＧに「１」をセットし（ステップＳ１９）、その処理を後述するステップＳ２４に移行する。この移行フラグＦＬＧは、制動補助処理のモードが安定用モードであることを示すフラグである。すなわち、移行フラグＦＬＧに「１」がセットされているときには、安定用モードによってブレーキアクチュエータ３０が制御されている。なお、こうした移行フラグＦＬＧには、制動補助処理が実施されていないときに「０（零）」がセットされる。

一方、ピッチング傾向値ＰＲがピッチング傾向閾値ＰＲＴｈ未満である場合（ステップＳ１８：ＮＯ）、制御装置１００は、移行フラグＦＬＧに「０（零）」がセットされているか否かを判定する（ステップＳ２０）。移行フラグＦＬＧに「１」がセットされている場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、制御装置１００は、その処理を後述するステップＳ２４に移行する。一方、移行フラグＦＬＧに「０（零）」がセットされている場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、制御装置１００は、起動時モードでブレーキアクチュエータ３０を制御する。

すなわち、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内へのブレーキ液の流入を防止するために、制御装置１００は、後輪用の保持弁３４ｃ，３４ｄを閉じ状態にし、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧を保持する（ステップＳ２１）。例えば、制御装置１００は、後輪ＲＬ，ＲＲに付与される制動力の指示値である後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔを、ＷＣ圧の増大を規制できる値にする。続いて、制御装置１００は、図９に示す破線で示すグラフに準じたマップを参照することにより、当該後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔに対応するＷＣ圧Ｐｗｃを求め、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄのＷＣ圧に対する指示値である後輪用液圧指示値ＰｗｃＲ＿Ｔを同ＷＣ圧Ｐｗｃとする。そして、制御装置１００は、このように演算した後輪用液圧指示値ＰｗｃＲ＿Ｔに基づいて後輪用の保持弁３４ｃ，３４ｄを制御するため、同後輪用の保持弁３４ｃ，３４ｄを閉じ状態にすることができる。このとき、制御装置１００は、前輪用の保持弁３４ａ，３４ｂを開き状態で保持し、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内のＷＣ圧の増大を許容する。

続いて、制御装置１００は、前輪ＦＬ，ＦＲに付与される制動力の指示値である前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔを演算し（ステップＳ２１１）、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂのＷＣ圧に対する指示値である前輪用液圧指示値ＰｗｃＦ＿Ｔを、前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔに基づいて演算する（ステップＳ２２）。すなわち、制御装置１００は、前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔと等しい制動力又は前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔに準じた制動力が前輪ＦＬ，ＦＲに付与されるように前輪用液圧指示値ＰｗｃＦ＿Ｔを求める。そして、制御装置１００は、演算した前輪用液圧指示値ＰｗｃＦ＿Ｔに基づいて差圧調整弁３２１，３２２の開度を制御し（ステップＳ２３）、その後、本処理ルーチンを一旦終了する。

ここで、図８を参照し、前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔ及び前輪用液圧指示値ＰｗｃＦ＿Ｔの演算方法について説明する。なお、図８では、運転者による制動操作時における前輪ＦＲ，ＦＬと後輪ＲＲ，ＲＬとの理想的な制動力の配分から求まる前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔの変化が破線で示されている。同様に、図８では、運転者による制動操作時における前輪ＦＲ，ＦＬと後輪ＲＲ，ＲＬとの理想的な制動力の配分から求まる後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔの変化が二点鎖線で示されている。また、第１のタイミングｔ２１と第２のタイミングｔ２２との間隔は、上記処理ルーチンの制御サイクルの長さと等しい。

車両全体に付与される制動力は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力の総和とほぼ等しい。そのため、起動時モードでブレーキアクチュエータ３０を制御している場合、通常の制動時には後輪ＲＬ，ＲＲに付与される制動力の増大分だけ、前輪ＦＬ，ＦＲに付与される制動力を増大させる必要がある。

すなわち、図８に実線で示すように、制動補助処理が開始される第１のタイミングｔ２１では、前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔ（ｎ−１）は、同第１のタイミングｔ２１での前輪制動力理想値ＦｗｃＦ＿Ｉ（ｎ−１）に決定される。

次に上記処理ルーチンが実行される第２のタイミングｔ２２では、第１のタイミングｔ２１での前輪制動力理想値ＦｗｃＦ＿Ｉ（ｎ−１）と、第２のタイミングｔ２２での前輪制動力理想値ＦｗｃＦ＿Ｉ（ｎ）との差分である前輪制動力差分ΔＦｗｃＦが演算される。また、第２のタイミングｔ２２では、第１のタイミングｔ２１での後輪制動力理想値ＦｗｃＲ＿Ｉ（ｎ−１）と、第２のタイミングｔ２２での後輪制動力理想値ＦｗｃＲ＿Ｉ（ｎ）との差分である後輪制動力差分ΔＦｗｃＲが演算される。そして、前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔ（ｎ）は、前回の指示値である前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔ（ｎ−１）と、前輪制動力差分ΔＦｗｃＦと、後輪制動力差分ΔＦｗｃＲとの和に決定される。

そして、第２のタイミングｔ２２以降でも上記の方法と同様な方法で、前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔが演算される。
なお、前輪制動力理想値ＦｗｃＦ＿Ｉ及び後輪制動力理想値ＦｗｃＲ＿Ｉは、例えば、操作力センサＳＥ８によって検出されているブレーキペダル２１の操作力Ｆｂｐに応じた要求制動力Ｆｗｃ＿Ｔから求めることができる。そして、図９に一点鎖線で示すグラフに準じたマップを用い、上記のように求めた前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔに対応するＷＣ圧Ｐｗｃが、前輪用液圧指示値ＰｗｃＦ＿Ｔとされる。

図６に戻り、制動補助処理のモードが安定用モードである場合、制御装置１００は、安定用モードでブレーキアクチュエータ３０を制御する。すなわち、ステップＳ２４において、制御装置１００は、後輪用の保持弁３４ｃ，３４ｄの閉じ状態の保持を解除することにより、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧の保持を解除し、後輪ＲＬ，ＲＲに付与される制動力の保持を解除する。そして、制御装置１００は、前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔ及び後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔを演算する（ステップＳ２４１）。続いて、制御装置１００は、前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔに基づいて前輪用液圧指示値ＰｗｃＦ＿Ｔを演算するとともに、後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔに基づいて後輪用液圧指示値ＰｗｃＲ＿Ｔを演算する（ステップＳ２５）。このとき、制御装置１００は、前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔを、制動補助処理のモードが起動時モードから安定用モードに移行する直前の指示値で保持する。そして、制御装置１００は、図９に一点鎖線で示すグラフに準じたマップを用い、上記のように求めた前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔに対応するＷＣ圧Ｐｗｃを求め、同ＷＣ圧Ｐｗｃを前輪用液圧指示値ＰｗｃＦ＿Ｔとする。そのため、前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔに基づいて演算される前輪用液圧指示値ＰｗｃＦ＿Ｔもまた、モードの移行直前の値で保持される。

また、後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔ及び後輪用液圧指示値ＰｗｃＲ＿Ｔは、以下に示すように演算することができる。例えば、前回に本処理ルーチンが実行されたときの後輪制動力理想値を後輪制動力理想値の前回値ＦｗｃＲ＿Ｉ（ｎ−１）とし、現時点での後輪制動力理想値を後輪制動力理想値の今回値ＦｗｃＲ＿Ｉ（ｎ）としたとする。また、前回に本処理ルーチンが実行されたときの前輪制動力理想値を前輪制動力理想値の前回値ＦｗｃＦ＿Ｉ（ｎ−１）とし、現時点での前輪制動力理想値を前輪制動力理想値の今回値ＦｗｃＦ＿Ｉ（ｎ）としたとする。この場合、制御装置１００は、後輪制動力理想値の前回値ＦｗｃＲ＿Ｉ（ｎ−１）と後輪制動力理想値の今回値ＦｗｃＲ＿Ｉ（ｎ）との差分である後輪制動力差分ΔＦｗｃＲと、前輪制動力理想値の前回値ＦｗｃＦ＿Ｉ（ｎ−１）と前輪制動力理想値の今回値ＦｗｃＦ＿Ｉ（ｎ）との差分である前輪制動力差分ΔＦｗｃＦとを演算する。そして、前回に本処理ルーチンが実行されたときに演算した後輪用制動力指示値を後輪用制動力指示値の前回値ＦｗｃＲ＿Ｔ（ｎ−１）とした場合、制御装置１００は、後輪用制動力指示値の前回値ＦｗｃＲ＿Ｔ（ｎ−１）と、後輪制動力差分ΔＦｗｃＲと、前輪制動力差分ΔＦｗｃＦとの和を後輪用液圧指示値ＰｗｃＲ＿Ｔとする。また、制御装置１００は、図９に破線で示すグラフに準じたマップを用い、上記のように求めた後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔに対応するＷＣ圧Ｐｗｃを求め、同ＷＣ圧Ｐｗｃを後輪用液圧指示値ＰｗｃＲ＿Ｔとする。

つまり、後輪制動力理想値ＦｗｃＲ＿Ｉは要求制動力Ｆｗｃ＿Ｔが大きいほど大きくなるため、安定用モードでブレーキアクチュエータ３０が制御される場合、後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔは要求制動力Ｆｗｃ＿Ｔが大きいほど大きくなる。したがって、後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔに基づいて演算される後輪用液圧指示値ＰｗｃＲ＿Ｔもまた、要求制動力Ｆｗｃ＿Ｔが大きいほど大きくなるということができる。

そして、制御装置１００は、演算した前輪用液圧指示値ＰｗｃＦ＿Ｔと後輪用液圧指示値ＰｗｃＲ＿Ｔとに基づいてブレーキアクチュエータ３０の差圧調整弁３２１，３２２及び各保持弁３４ａ〜３４ｄを制御する（ステップＳ２６）。なお、保持弁３４ａ〜３４ｄを制御する場合、制御装置１００は、保持弁３４ａ〜３４ｄのソレノイドに流す駆動信号のデューティ比を調整する。安定用モードである場合、前輪用液圧指示値ＰｗｃＦ＿Ｔは変更されないものの、前輪用の保持弁３４ａ，３４ｂが閉じ状態で保持されることはない。そのため、前輪用液圧指示値ＰｗｃＦ＿Ｔは保持されるものの、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内の実際のＷＣ圧は、運転者による制動操作力の増大に伴って僅かに増大されることがある。その後、制御装置１００は、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、図７を参照し、運転者が制動操作を行った際の作用について説明する。なお、前提として、制動操作の開始時には、バキュームブースタ２３が既に助勢限界に達しているものとする。また、図７（ｂ）では、図６を用いて説明した制動補助処理によって決定された前輪用液圧指示値ＰｗｃＦ＿Ｔ及び後輪用液圧指示値ＰｗｃＲ＿Ｔを実線で示し、通常の理想制動力配分に従った場合におけるＷＣ圧の推移に相当する前輪液圧理想値ＰｗｃＦ＿Ｉ及び後輪液圧理想値ＰｗｃＲ＿Ｉの推移を二点鎖線で示している。

図７（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、運転者による制動操作が開始される第１のタイミングｔ３１では、バキュームブースタ２３が助勢限界に達しているため（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、制動補助処理が開始される。この第１のタイミングｔ３１では、ピッチング傾向値ＰＲはピッチング傾向閾値ＰＲＴｈ未満である（ステップＳ１８：ＮＯ）。そのため、起動時モードでブレーキアクチュエータ３０が制御される。

すなわち、後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔ及び後輪用液圧指示値ＰｗｃＲ＿Ｔは保持されるため、後輪用の保持弁３４ｃ，３４ｄは閉じ状態で保持される（ステップＳ２１）。この場合、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが保持されるため、後輪ＲＲ，ＲＬに付与される制動力は増大されない。そのため、前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔは、前輪制動力理想値ＦｗｃＦ＿Ｉよりも大きい値に決定される（ステップＳ２１１）。そして、前輪用液圧指示値ＰｗｃＦ＿Ｔは、前輪制動力理想値ＦｗｃＦ＿Ｉよりも大きい前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔに基づいて演算される（ステップＳ２２）。したがって、前輪用液圧指示値ＰｗｃＦ＿Ｔは、前輪制動力理想値ＦｗｃＦ＿Ｉと等しい指示値に基づいて演算される前輪液圧理想値ＰｗｃＦ＿Ｉよりも大きくなる。すると、前輪用液圧指示値ＰｗｃＦ＿Ｔの増大に応じて前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内のＷＣ圧が増大されるように、供給ポンプ３８１，３８２からブレーキ液が吐出されている状態で、差圧調整弁３２１，３２２の開度、及び、前輪用の保持弁３４ａ，３４ｂの動作が制御される。

このように制動操作力が大きくなっている最中でも前輪ＦＲ，ＦＬに付与される制動力のみを増大させていると、前輪ＦＲ，ＦＬと後輪ＲＲ，ＲＬとの制動力差が、通常の制動時と比較して大きくなりやすい。そのため、車両のピッチングレートに相当するピッチング傾向値ＰＲが徐々に大きくなり、第２のタイミングｔ３２で、ピッチング傾向値ＰＲがピッチング傾向閾値ＰＲＴｈに達する（ステップＳ１８：ＹＥＳ）。すなわち、この第２のタイミングｔ３２が、モードの移行条件が成立したタイミングとなる。

その結果、この第２のタイミングｔ３２で、制動補助処理のモードが、起動時モードから安定用モードに移行される。そのため、後輪用の保持弁３４ｃ，３４ｄの閉じ状態の保持が解除され、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧の増大が許容される（ステップＳ２４）。つまり、後輪ＲＬ，ＲＲに付与される制動力の増大が許容される。

すなわち、第２のタイミングｔ３２以降では、前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔが、第２のタイミングｔ３２での指示値で保持される一方で、後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔは、制動操作力の増大に応じて増大される（ステップＳ２４１）。そのため、前輪用液圧指示値ＰｗｃＦ＿Ｔが、第２のタイミングｔ３２での指示値で保持される一方で、後輪用液圧指示値ＰｗｃＲ＿Ｔは、制動操作力の増大、すなわち要求制動力Ｆｗｃ＿Ｔの増大に応じて増大される（ステップＳ２５）。そして、こうした前輪用液圧指示値ＰｗｃＦ＿Ｔ及び後輪用液圧指示値ＰｗｃＲ＿Ｔに基づき、ブレーキアクチュエータ３０が作動することとなる（ステップＳ２６）。すると、供給ポンプ３８１，３８２から吐出されたブレーキ液は、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂよりも後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄに優先的に供給される。

これにより、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧が、後輪用液圧指示値ＰｗｃＲ＿Ｔの増大に伴って増大される。すると、後輪ＲＲ，ＲＬに付与される制動力が大きくなり、前輪ＦＲ，ＦＬと後輪ＲＲ，ＲＬとの制動力差が徐々に小さくなる。その結果、こうした制動力差の減少に応じ、ピッチング傾向値ＰＲが小さくなる。したがって、車両挙動の安定性の低下が抑制される。

なお、安定用モードでのブレーキアクチュエータ３０の制御が継続されると、前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔが前輪制動力理想値ＦｗｃＦ＿Ｉと等しくなったり、後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔが後輪制動力理想値ＦｗｃＲ＿Ｉと等しくなったりする。こうした場合であっても、本制御装置１００を備える制動装置１０では、前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔの保持、及び後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔの増大が継続される。すなわち、前輪ＦＬ，ＦＲに付与される制動力が前輪制動力理想値ＦｗｃＦ＿Ｉよりも小さくなるとともに、後輪ＲＬ，ＲＲに付与される制動力が後輪制動力理想値ＦｗｃＲ＿Ｉよりも大きくなることもある。

以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）制動補助処理の開始条件が成立すると、起動時モードでブレーキアクチュエータ３０が制御されるようになる。すると、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内にブレーキ液が供給される一方で、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内にはブレーキ液が供給されない。すると、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧が増大されず、ＷＣ圧の増大によって制動力を大きくしやすい前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内のＷＣ圧が増大される。この場合、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄにもブレーキ液が供給される場合と比較し、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内のＷＣ圧が早期に大きくなる。その結果、制動補助処理の開始によって、車両に付与される制動力が早期に増大され、車両の減速度が大きくなりやすい。すなわち、ブレーキアクチュエータ３０の供給ポンプ３８１，３８２で応答遅れが生じたとしても、制動補助処理の起動時における車両の減速度を大きくすることができ、制動補助処理の起動時では、車両の実際の減速度と、運転者が要求している減速度との間にずれが生じにくくなる。したがって、制動補助処理の初期における車両の減速度を大きくすることにより、ドライバビリティを向上させることができる。

（２）ただし、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧の保持によって後輪ＲＲ，ＲＬに付与される制動力の保持が継続されることで、前輪ＦＲ，ＦＬと後輪ＲＲ，ＲＬとの制動力差が大きくなりすぎると、車両挙動の安定性が低下するおそれがある。この点、本制御装置１００では、制動補助処理を実施している最中で、モードを起動時モードから安定用モードに移行させている。そして、このように安定用モードに移行されると、後輪ＲＲ，ＲＬに付与される制動力が増大されるようになり、前輪ＦＲ，ＦＬと後輪ＲＲ，ＲＬとの制動力差が小さくなる。したがって、前輪ＦＲ，ＦＬと後輪ＲＲ，ＲＬとの制動力差に起因した車両挙動の安定性の低下を抑制することができる。

（３）具体的には、後輪ＲＬ，ＲＲに付与される制動力の増大が抑制され、前輪ＦＲ，ＦＬと後輪ＲＲ，ＲＬとの制動力差が大きくなると、後輪ＲＬ，ＲＲへの制動力の付与によるアンチリフト効果が、前輪ＦＬ，ＦＲに付与される制動力及び後輪ＲＬ，ＲＲに付与される制動力の双方が増大される通常の制動時と比較して弱くなる。その結果、前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲとの接地荷重の差が大きくなり、車両のピッチングレートが大きくなる。そこで、本制御装置１００を備える制動装置１０では、ピッチングレートに相当するピッチング傾向値ＰＲがピッチング傾向閾値ＰＲＴｈに達すると、制動補助処理のモードが起動時モードから安定用モードに移行される。その結果、制動補助処理が実施されている最中にあっては、ピッチング傾向値ＰＲがピッチング傾向閾値ＰＲＴｈよりも大きくなりにくくなり、車両挙動の安定性の低下を抑制することができる。

（４）制動補助処理のモードが安定用モードに移行されると、前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔは保持される一方で、後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔが増大される。そのため、安定用モードでブレーキアクチュエータ３０が制御されているときには、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂよりも後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内にブレーキ液が優先的に供給されるようになる。そのため、安定用モードであるときでも前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔが増大される場合と比較し、後輪ＲＬ，ＲＲに付与される制動力が早期に増大されるようになり、結果として、前輪ＦＲ，ＦＬと後輪ＲＲ，ＲＬとの制動力差を早期に小さくすることができる。

（５）なお、本制御装置１００では、ピッチング傾向値ＰＲを、車両の横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜に応じて補正している。これにより、ピッチング傾向値ＰＲを、車両の実際のピッチングレートに近づけることができる。そのため、こうしたピッチング傾向値ＰＲを用いることにより、適切なタイミングで、制動補助処理のモードを起動時モードから安定用モードに移行させることができる。その結果、例えば、車両挙動の安定性が未だ十分に確保されている段階で、制動補助制御のモードが起動時モードから安定用モードに移行される事象が生じにくくなる。

（第２の実施形態）
次に、車両の制動制御装置を具体化した第２の実施形態を図９〜図１１に従って説明する。なお、第２の実施形態では、安定用モードでの前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔ及び後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔの決定方法が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一の部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

車両制動時にあっては、車両挙動の安定性の低下を抑制するためには、前輪ＦＲ，ＦＬに付与される制動力を前輪制動力理想値ＦｗｃＦ＿Ｉと等しくするとともに、後輪ＲＲ，ＲＬに付与される制動力を後輪制動力理想値ＦｗｃＲ＿Ｉと等しくすることが望ましい。そのため、制動補助処理のモードが安定用モードに移行されたときには、後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔが後輪制動力理想値ＦｗｃＲ＿Ｉまで早期に増大される。なお、後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔが後輪制動力理想値ＦｗｃＲ＿Ｉと等しくなった時点では、前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔもまた前輪制動力理想値ＦｗｃＦ＿Ｉと等しくなっている。したがって、これ以降では、前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔ及び後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔが、前輪制動力理想値ＦｗｃＦ＿Ｉ及び後輪制動力理想値ＦｗｃＲ＿Ｉの増大に連動して変更される。

ただし、制動補助処理のモードが起動時モードから安定用モードに移行し、後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔを後輪制動力理想値ＦｗｃＲ＿Ｉまで増大させるに際し、その増大速度が大きすぎると、前輪ＦＲ，ＦＬと後輪ＲＲ，ＲＬとの制動力差が急激に変動することとなり、この点に関して運転者が不快に感じるおそれがある。

そこで、本実施形態の車両の制動制御装置である制御装置１００では、後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔの増大速度が制限速度以上とならないようになっている。そして、このように後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔの増大に制限を設けたことにより、後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔが後輪制動力理想値ＦｗｃＲ＿Ｉに達していなくても、前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔが増大されることがある。こうした場合であっても、前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔと後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔとの和は、運転者の要求している要求制動力Ｆｗｃ＿Ｔと等しくなる。

次に、図１０を参照し、制御装置１００が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、本処理ルーチンは、図６を用いて説明した処理ルーチンとは安定用モードに関する部分のみが相違している。そのため、図１０では、安定用モードでの処理に関係しないステップの図示を省略している。

図１０に示すように、制動補助処理を実施している最中において、制御装置１００は、上記ステップＳ１５で演算したピッチング傾向値ＰＲがピッチング傾向閾値ＰＲＴｈ以上である場合（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、移行フラグＦＬＧに「１」をセットし（ステップＳ１９）、その処理を後述するステップＳ３２に移行する。一方、制御装置１００は、ピッチング傾向値ＰＲがピッチング傾向閾値ＰＲＴｈ未満である場合であっても（ステップＳ１８：ＮＯ）、既に移行フラグＦＬＧに「１」がセットされているときには（ステップＳ２０：ＮＯ）、その処理を次のステップＳ３２に移行する。

ステップＳ３２において、制御装置１００は、上記ステップＳ１１１で演算した要求制動力Ｆｗｃ＿Ｔに基づき、前輪制動力理想値ＦｗｃＦ＿Ｉ及び後輪制動力理想値ＦｗｃＲ＿Ｉを演算する。なお、前輪制動力理想値ＦｗｃＦ＿Ｉ及び後輪制動力理想値ＦｗｃＲ＿Ｉの演算方法は、上記第１の実施形態で説明した方法と同一方法であってもよい。

そして、制御装置１００は、前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔ及び後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔを演算する（ステップＳ３３）。すなわち、後輪用制動力指示値の前回値ＦｗｃＲ＿Ｔ（ｎ−１）が後輪制動力理想値ＦｗｃＲ＿Ｉ未満である場合、制御装置１００は、後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔを、後輪用制動力指示値の前回値ＦｗｃＲ＿Ｔ（ｎ−１）よりも大きくする。そして、制御装置１００は、このように演算した後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔと前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔとの和が要求制動力に応じた値となるように、前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔを演算する。一方、後輪用制動力指示値の前回値ＦｗｃＲ＿Ｔ（ｎ−１）が後輪制動力理想値ＦｗｃＲ＿Ｉと等しい場合、前輪用制動力指示値の前回値ＦｗｃＦ＿Ｔ（ｎ−１）もまた前輪制動力理想値ＦｗｃＦ＿Ｉと等しい。そのため、制御装置１００は、後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔを後輪制動力理想値ＦｗｃＲ＿Ｉと等しくするとともに、前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔを前輪制動力理想値ＦｗｃＦ＿Ｉと等しくする。

そして、制御装置１００は、演算した前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔに基づいて前輪用液圧指示値ＰｗｃＦ＿Ｔを求めるとともに、後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔに基づいて後輪用液圧指示値ＰｗｃＲ＿Ｔを求める（ステップＳ３２１）。例えば、制御装置１００は、図９に一点鎖線で示したグラフに準じたマップを用い、上記のように求めた前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔに対応するＷＣ圧Ｐｗｃを求め、同ＷＣ圧Ｐｗｃを前輪用液圧指示値ＰｗｃＦ＿Ｔとする。また、制御装置１００は、図９に破線で示したグラフに準じたマップを用い、上記のように求めた後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔに対応するＷＣ圧Ｐｗｃを求め、同ＷＣ圧Ｐｗｃを後輪用液圧指示値ＰｗｃＲ＿Ｔとする。

続いて、制御装置１００は、演算した前輪用液圧指示値ＰｗｃＦ＿Ｔと後輪用液圧指示値ＰｗｃＲ＿Ｔとに基づいてブレーキアクチュエータ３０の差圧調整弁３２１，３２２及び各保持弁３４ａ〜３４ｄを制御する（ステップＳ３４）。その後、制御装置１００は、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、図１１を参照し、運転者が制動操作を行った際の作用について説明する。なお、前提として、制動操作の開始時には、バキュームブースタ２３が既に助勢限界に達しているものとする。また、図１１（ｂ）では、図１０を用いて説明した制動補助処理によって決定された前輪用液圧指示値ＰｗｃＦ＿Ｔ及び後輪用液圧指示値ＰｗｃＲ＿Ｔを実線で示し、通常の理想制動力配分に従った場合におけるＷＣ圧の推移に相当する前輪液圧理想値ＰｗｃＦ＿Ｉ及び後輪液圧理想値ＰｗｃＲ＿Ｉの推移を二点鎖線で示している。

図１１（ａ），（ｂ）に示すように、運転者による制動操作が開始される第１のタイミングｔ４１では、バキュームブースタ２３が助勢限界に達しているため（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、制動補助処理が開始される。この第１のタイミングｔ４１では、ピッチング傾向値ＰＲはピッチング傾向閾値ＰＲＴｈ未満である（ステップＳ１８：ＮＯ）。そのため、起動時モードでブレーキアクチュエータ３０が制御される。

すなわち、後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔ及び後輪用液圧指示値ＰｗｃＲ＿Ｔは保持されるため、後輪用の保持弁３４ｃ，３４ｄは閉じ状態で保持される（ステップＳ２１）。この場合、後輪ＲＲ，ＲＬに付与される制動力は増大されないため、前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔは、前輪制動力理想値ＦｗｃＦ＿Ｉよりも大きい値に決定される（ステップＳ２１１）。そして、前輪用液圧指示値ＰｗｃＦ＿Ｔは、前輪制動力理想値ＦｗｃＦ＿Ｉよりも大きい前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔに基づいて演算される（ステップＳ２２）。したがって、前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔが前輪制動力理想値ＦｗｃＦ＿Ｉと等しく、同前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔに基づいて前輪用液圧指示値が演算される場合と比較し、前輪用液圧指示値ＰｗｃＦ＿Ｔが大きくなる。すると、前輪用液圧指示値ＰｗｃＦ＿Ｔの増大に応じて前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内のＷＣ圧が増大されるように、供給ポンプ３８１，３８２からブレーキ液が吐出されている状態で、差圧調整弁３２１，３２２の開度、及び、前輪用の保持弁３４ａ，３４ｂの動作が制御される。

そして、このように制動操作力が大きくなっている最中でも前輪ＦＲ，ＦＬに付与される制動力のみを増大させていると、前輪ＦＲ，ＦＬと後輪ＲＲ，ＲＬとの制動力差が、通常の制動時と比較して大きくなりやすい。そのため、車両のピッチングレートに相当するピッチング傾向値ＰＲが徐々に大きくなり、第２のタイミングｔ４２で、ピッチング傾向値ＰＲがピッチング傾向閾値ＰＲＴｈに達する（ステップＳ１８：ＹＥＳ）。すなわち、この第２のタイミングｔ４２が、モードの移行条件が成立したタイミングとなる。

その結果、この第２のタイミングｔ４２で、制動補助処理のモードが、起動時モードから安定用モードに移行される。そのため、後輪用の保持弁３４ｃ，３４ｄの閉じ状態の保持が解除され、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧の増大が許容される。つまり、後輪ＲＬ，ＲＲに付与される制動力の増大が許容される。

すなわち、第２のタイミングｔ４２以降では、後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔが、後輪制動力理想値ＦｗｃＲ＿Ｉに向けて増大される（ステップＳ３２１）。このときの後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔの増大速度によっては、前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔもまた増大されることがある（ステップＳ３２１）。しかし、こうした場合であっても、後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔの増大速度のほうが、前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔの増大速度よりも十分に大きい。

そして、前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔに基づいて前輪用液圧指示値ＰｗｃＦ＿Ｔが演算されるとともに、後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔに基づいて後輪用液圧指示値ＰｗｃＲ＿Ｔが演算される（ステップＳ３３）。こうした前輪用液圧指示値ＰｗｃＦ＿Ｔ及び後輪用液圧指示値ＰｗｃＲ＿Ｔに基づき、ブレーキアクチュエータ３０が作動することとなる（ステップＳ３４）。すると、供給ポンプ３８１，３８２から吐出されたブレーキ液は、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂよりも後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄに優先的に供給される。

これにより、後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧が、後輪用液圧指示値ＰｗｃＲ＿Ｔの増大に伴って増大される。このとき、前輪用液圧指示値ＰｗｃＦ＿Ｔも僅かながら増大している場合、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内のＷＣ圧もまた、前輪用液圧指示値ＰｗｃＦ＿Ｔの増大に伴って増大されるものの、後輪ＲＬ，ＲＲに付与される制動力の増大速度のほうが、前輪ＦＬ，ＦＲに付与される制動力の増大速度よりも大きい。そのため、前輪ＦＲ，ＦＬと後輪ＲＲ，ＲＬとの制動力差が徐々に小さくなる。その結果、こうした制動力差の減少に応じ、ピッチング傾向値ＰＲが小さくなる。したがって、車両挙動の安定性の低下が抑制される。

そして、その後の第３のタイミングｔ４３で、後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔが後輪制動力理想値ＦｗｃＲ＿Ｉと等しくなるとともに、前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔが前輪制動力理想値ＦｗｃＦ＿Ｉと等しくなる。そのため、第３のタイミングｔ４３以降では、後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔが後輪制動力理想値ＦｗｃＲ＿Ｉと等しいとともに、前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔが前輪制動力理想値ＦｗｃＦ＿Ｉと等しい状態が保持される。すなわち、前輪用液圧指示値ＰｗｃＦ＿Ｔが前輪液圧理想値ＰｗｃＦ＿Ｉと等しいとともに、後輪用液圧指示値ＰｗｃＲ＿Ｔが後輪液圧理想値ＰｗｃＲ＿Ｉと等しい状態が保持される。そして、こうした前輪用液圧指示値ＰｗｃＦ＿Ｔ及び後輪用液圧指示値ＰｗｃＲ＿Ｔに基づいてブレーキアクチュエータ３０が制御されることにより、前輪ＦＲ，ＦＬと後輪ＲＲ，ＲＬとの制動力の比率が、車両挙動を安定化させるための理想的な配分比率とほぼ等しくなる。

以上、上記構成及び作用によれば、上記第１の実施形態における効果（１）〜（３）及び（５）と同等の効果に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。
（６）制動補助処理のモードが起動時モードから安定用モードに移行されると、前輪用のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ内のＷＣ圧及び後輪用のホイールシリンダ１１ｃ，１１ｄ内のＷＣ圧が、理想的な前輪ＦＲ，ＦＬと後輪ＲＲ，ＲＬとの制動力の配分に応じた液圧に徐々に近づくようになる。その結果、こうした安定用モードでブレーキアクチュエータ３０を作動させることにより、制動補助処理の実施中における車両挙動の安定性を向上させることができる。

（７）具体的には、制動補助処理のモードが安定用モードに移行されると、後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔが後輪制動力理想値ＦｗｃＲ＿Ｉに徐々に近づけられるとともに、前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔが前輪制動力理想値ＦｗｃＦ＿Ｉに徐々に近づけられる。そして、こうした後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔに応じた後輪用液圧指示値ＰｗｃＲ＿Ｔ及び前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔに応じた前輪用液圧指示値ＰｗｃＦ＿Ｔに基づきブレーキアクチュエータ３０が作動されるため、前輪ＦＲ，ＦＬと後輪ＲＲ，ＲＬとの制動力の配分比率が徐々に変わることとなる。したがって、制動補助処理のモードが安定用モードに移行されると、後輪用制動力指示値ＦｗｃＲ＿Ｔが後輪制動力理想値ＦｗｃＲ＿Ｉに等しくされるとともに、前輪用制動力指示値ＦｗｃＦ＿Ｔが前輪制動力理想値ＦｗｃＦ＿Ｉに等しくされる場合と比較し、前輪ＦＲ，ＦＬと後輪ＲＲ，ＲＬとの制動力の配分比率の急激な変化が抑えられる。これにより、前輪ＦＲ，ＦＬと後輪ＲＲ，ＲＬとの制動力の配分比率の変化に対する違和感を運転手に与えにくくすることができる。

なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・車両が登坂路を走行している場合、この登坂路の勾配が大きいほど車両のピッチングレートが大きくなりにくい。また、車両が降坂路を走行している場合、この降坂路の勾配が大きいほど車両のピッチングレートが大きくなりやすい。そこで、車体速度微分値ＤＶＳから前後方向加速度Ｇｘを減じた差であるピッチング傾向値ＰＲを、車両の走行している路面の勾配に応じて補正するようにしてもよい。そして、このように補正したピッチング傾向値ＰＲを用いることにより、制動補助処理のモードを起動時モードから安定用モードに移行させるタイミングの更なる適正化を図ることができる。

・車体速度微分値ＤＶＳから前後方向加速度Ｇｘを減じた差であるピッチング傾向値ＰＲを、車両の旋回状態に応じて補正しなくてもよい。ただし、車両が旋回している場合、車両の横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が大きいほど、車両挙動の安定性が低下しやすい。そこで、ピッチング傾向閾値ＰＲＴｈを、車両の横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜などのような旋回状態値に応じて補正するようにしてもよい。例えば、補正前のピッチング傾向閾値ＰＲＴｈに、横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜に応じた補正係数Ｘ２を乗じることにより、車両の旋回状態に応じたピッチング傾向閾値ＰＲＴｈの補正を行うことができる。この構成によれば、車両の横方向加速度Ｇｙが大きく、車両挙動の安定性が低下しやすいときほど、制動補助処理のモードを起動時モードから安定用モードに早期に移行させることができる。そのため、制動補助処理の実施中における車両挙動の安定性の低下を抑制することができる。

なお、図１２には、上記の補正係数Ｘ２を決定する際に参照されるマップの一例が図示されている。図１２に示すように、このマップは、車両の横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜に基づいて補正係数Ｘ２を決定するためのマップである。すなわち、車両の横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が大きいほど、補正係数Ｘ２は小さくなる。この場合、制御装置１００により、ピッチング傾向閾値ＰＲＴｈを、車両の横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が大きいほど小さくする「閾値補正部」の一例が構成されることとなる。

また、ピッチング傾向値ＰＲを車両の旋回状態に応じて補正する場合であっても、ピッチング傾向閾値ＰＲＴｈを車両の旋回状態に応じて補正するようにしてもよい。
・車両の旋回中では、車両の横方向加速度Ｇｙに抗して同車両の進路を維持するために後輪ＲＬ，ＲＲに対して横坑力が求められる。そして、このように車両旋回時における車両の横方向加速度Ｇｙが大きいほど、後輪ＲＬ，ＲＲに対して大きな横坑力が求められるようになる。また、後輪ＲＬ，ＲＲに付与される制動力が増大されると、タイヤのグリップ力が制動力によって使われることとなるため、後輪ＲＬ，ＲＲで発生させることのできる横坑力の最大値が小さくなる。そのため、車両の旋回中において同車両の横方向加速度Ｇｙが大きい状態で、後輪ＲＬ，ＲＲに付与される制動力が増大されると、後輪ＲＲ，ＲＬが横滑りしやすくなる、すなわち車両のオーバーステア傾向が大きくなる。そこで、図１３に示すように、制御装置１００は、起動時モードでブレーキアクチュエータ３０が作動されている状況下で、車両の横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が規定値Ｇｙｔｈ以上である場合（ステップＳ１５１：ＹＥＳ）、その処理を前述したステップＳ２１に移行させるようにしてもよい。この場合、起動時モードから安定用モードへの移行が禁止される。この構成によれば、車両の横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が規定値ＧｙＴｈ以上であるときには、後輪ＲＲ，ＲＬが横滑りしやすい状態であると判断することができるため、後輪ＲＲ，ＲＬに付与される制動力の増大の禁止が継続される。その結果、車両旋回時におけるオーバーステアの発生を抑制することができる。

ただし、車両の横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が規定値Ｇｙｔｈ未満である場合（ステップＳ１５１：ＮＯ）、ピッチング傾向値ＰＲがピッチング傾向閾値ＰＲＴｈ以上になると（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、制動補助処理のモードが起動時モードから安定用モードに移行される。

・上記各実施形態では、車両のピッチングレートをパラメータとして、起動時モードから安定用モードへの移行タイミングを決定していたが、ピッチングレート以外の他のパラメータを用いて移行タイミングを決定するようにしてもよい。

例えば、制動補助処理の実施中に、後輪ＲＲ，ＲＬに付与される制動力の増大を禁止し続けた場合、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬの双方に付与される制動力が増大される場合と比較して、車両に付与することのできる制動力の最大値が小さくなる。そのため、前輪ＦＲ，ＦＬに付与される制動力のみを増大させる状態で車両に付与することのできる制動力の最大値である前輪制動最大値に、車両に付与されている制動力が達するまでに、制動補助処理のモードを起動時モードから安定用モードに移行させることが望ましい。

また、車両に付与されている制動力は、車両の前後方向加速度Ｇｘに「−１」を乗じた値である車両の減速度Ｚと相関している。
そこで、図１４に示すように、制御装置１００は、起動時モードでブレーキアクチュエータ３０が作動されている状況下で、車両の減速度Ｚが規定減速度ＺＴｈ以上である場合には（ステップＳ１４１：ＹＥＳ）、その処理を前述したステップＳ１９に移行するようにしてもよい。この場合、車両の減速度Ｚが規定減速度ＺＴｈに達したタイミングで、制動補助処理のモードが起動時モードから安定用モードに移行される。一方、制御装置１００は、車両の減速度Ｚが規定減速度ＺＴｈ未満である場合には（ステップＳ１４１：ＮＯ）、起動時モードを継続する。この構成によれば、規定減速度ＺＴｈを上記の前輪制動最大値に準じた値とすることで、制動補助処理の実施によって、車両全体の制動力を前輪制動最大値よりも大きくすることが可能となる。

また、例えば、起動時モードでのブレーキアクチュエータ３０の制御が開始されてからの経過時間が規定時間に達したタイミングで、制動補助処理のモードを起動時モードから安定用モードに移行させるようにしてもよい。

・前輪に付与される制動力を保持し続けても車両挙動の安定性があまり低下しない場合にあっては、制動補助制御のモードを安定用モードに移行させずに、起動時モードでのブレーキアクチュエータ３０の制御を継続させるようにしてもよい。

・車両の横方向加速度は、横方向加速度センサＳＥ７によって検出されたセンサ値ではなく、車両のヨーレートや車両の車体速度ＶＳなどから換算した横方向加速度の算出値であってもよい。

・車両の旋回状態値として、横方向加速度Ｇｙではなく、例えば車両のヨーレートを用いるようにしてもよい。
・車両のピッチングレートを検出するセンサが同車両に設けられている場合、ピッチング傾向値ＰＲとして、同センサによって検出されているピッチングレートを用いるようにしてもよい。

・液圧発生装置として、バキュームブースタ２３に真空ポンプが接続されている装置を採用してもよい。
・液圧発生装置は、バキュームブースタ２３などのブースタ装置を何ら備えない装置であってもよい。そして、こうした液圧発生装置を備える制動装置に、上記車両の制動制御装置を搭載させるようにしてもよい。

・上記各実施形態では、制動操作の開始時から起動時モードでのブレーキアクチュエータ３０の制御を開始させているが、これに限らず、制動操作が開始されてからある程度時間が経過してから起動時モードでのブレーキアクチュエータ３０の制御を開始させるようにしてもよい。例えば、ブレーキペダル２１の操作力Ｆｂｐが小さい状態から同操作力Ｆｂｐが急激に増大されたときに、操作力Ｆｂｐ、すなわち要求制動力Ｆｗｃ＿Ｔの急激な増大をトリガーとして、起動時モードでのブレーキアクチュエータ３０の制御を開始させるようにしてもよい。

１１ａ，１１ｂ…前輪用のホイールシリンダ、１１ｃ，１１ｄ…後輪用のホイールシリンダ、２２…マスタシリンダ、３２１，３２２…差圧調整弁、３４ａ，３４ｂ…前輪用の保持弁、３４ｃ，３４ｄ…後輪用の保持弁、３８１，３８２…供給ポンプ、１００…車両の制動制御装置としての制御装置（制御部、ピッチング演算部、旋回状態値取得部、ピッチング補正部、要求制動力演算部、閾値補正部）、ＦＲ，ＦＬ…前輪、ＲＲ，ＲＬ…後輪、Ｆｗｃ＿Ｔ…要求制動力、ＦｗｃＦ＿Ｔ…前輪用制動力指示値、ＦｗｃＲ＿Ｔ…後輪用制動力指示値、Ｇｙ…旋回状態値の一例である横方向加速度、ＧｙＴｈ…規定値、ＰＲ…ピッチング傾向値、ＰＲＴｈ…ピッチング傾向閾値、ＰｗｃＦ＿Ｔ…前輪用液圧指示値、ＰｗｃＦ＿Ｉ…前輪液圧理想値、ＰｗｃＲ＿Ｔ…後輪用液圧指示値、ＰｗｃＲ＿Ｉ…後輪液圧理想値、Ｚ…車両の減速度、ＺＴｈ…規定減速度。

Claims (9)

1. 制動操作に応じた液圧が発生するマスタシリンダと、
   複数の車輪に対して個別に設けられている複数のホイールシリンダにブレーキ液を供給するポンプと、
   前記マスタシリンダ内と前記各ホイールシリンダ内とを繋ぐ液路に設けられ、同マスタシリンダと同各ホイールシリンダとの差圧を調整する差圧調整弁と、
   前記各ホイールシリンダのうち前輪用のホイールシリンダへのブレーキ液の流入を、開き状態であるときには許容し、閉じ状態であるときには禁止する前輪用保持弁と、
   前記各ホイールシリンダのうち後輪用のホイールシリンダへのブレーキ液の流入を、開き状態であるときには許容し、閉じ状態であるときには禁止する後輪用保持弁と、を備える車両の制動装置に適用される車両の制動制御装置であって、
   制動操作が行われているときに、前記ポンプ及び前記差圧調整弁を制御し、車両に付与される制動力の増大を補助する制動補助処理を実施する制御部を備え、
   前記制動補助処理は、前記前輪用保持弁を開き状態で保持する一方で、前記後輪用保持弁を閉じ状態で保持する起動時モードを含み、
   前記制動補助処理は、前記後輪用保持弁を閉じ状態で保持させない安定用モードをさらに含み、
   前記制御部は、前記制動補助処理の開始条件が成立したときには、前記起動時モードでの前記制動装置の制御を開始し、その後、同起動時モードから前記安定用モードに移行し、同安定用モードで前記制動装置を制御する
   ことを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 車両のピッチングレートに応じた値であるピッチング傾向値を演算するピッチング演算部を備え、
   前記制御部は、前記起動時モードで前記制動装置を制御している状況下で、前記ピッチング演算部によって演算された前記ピッチング傾向値がピッチング傾向閾値以上になったときに、前記起動時モードから前記安定用モードに移行し、同安定用モードで前記制動装置を制御する
   請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 制動操作に基づき、車両に要求されている制動力である要求制動力を演算する要求制動力演算部を備え、
   前記安定用モードは、前記前輪用のホイールシリンダ内の液圧の指示値を保持する一方、前記後輪用のホイールシリンダ内の液圧の指示値を、前記要求制動力演算部によって演算された前記要求制動力が大きいほど大きくするモードであり、
   前記制御部は、前記安定用モードでは、前記前輪用のホイールシリンダ内の液圧の指示値と前記後輪用のホイールシリンダ内の液圧の指示値とに基づき前記制動装置を制御する
   請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。
4. 制動操作時における前輪と後輪との理想的な制動力の配分から求まる前記前輪用のホイールシリンダ内の液圧の理想値を、前輪液圧理想値とし、前記後輪用のホイールシリンダ内の液圧の理想値を、後輪液圧理想値とした場合、
   前記安定用モードは、前記前輪用のホイールシリンダ内の液圧の指示値を前記前輪液圧理想値に近づけるとともに、前記後輪用のホイールシリンダ内の液圧の指示値を前記後輪液圧理想値に近づけるモードであり、
   前記制御部は、前記安定用モードでは、前記前輪用のホイールシリンダ内の液圧の指示値と前記後輪用のホイールシリンダ内の液圧の指示値とに基づき前記制動装置を制御する
   請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。
5. 前記安定用モードは、
   前記前輪用のホイールシリンダ内の液圧の指示値が前記前輪液圧理想値に達するとともに、前記後輪用のホイールシリンダ内の液圧の指示値が前記後輪液圧理想値に達したときには、
   前記前輪用のホイールシリンダ内の液圧の指示値を前記前輪液圧理想値と等しい状態で保持するとともに、前記後輪用のホイールシリンダ内の液圧の指示値を前記後輪液圧理想値と等しい状態で保持するモードである
   請求項４に記載の車両の制動制御装置。
6. 車両の横方向加速度に応じた値である旋回状態値を取得する旋回状態値取得部と、
   前記ピッチング演算部によって演算された前記ピッチング傾向値を、前記旋回状態値取得部によって取得されている前記旋回状態値が大きいほど小さくするピッチング補正部と、を備え、
   前記制御部は、前記起動時モードで前記制動装置を制御している状況下で、前記ピッチング補正部によって補正された前記ピッチング傾向値がピッチング傾向閾値以上になったときに、前記起動時モードから前記安定用モードに移行し、同安定用モードで前記制動装置を制御する
   請求項２に記載の車両の制動制御装置。
7. 車両の横方向加速度に応じた値である旋回状態値を取得する旋回状態値取得部と、
   前記ピッチング傾向閾値を、前記旋回状態値取得部によって取得されている前記旋回状態値が大きいほど小さくする閾値補正部と、を備え、
   前記制御部は、前記起動時モードで前記制動装置を制御している状況下で、前記ピッチング傾向値が、前記閾値補正部によって補正された前記ピッチング傾向閾値以上になったときに、前記起動時モードから前記安定用モードに移行し、同安定用モードで前記制動装置を制御する
   請求項２に記載の車両の制動制御装置。
8. 車両の横方向加速度に応じた値である旋回状態値を取得する旋回状態値取得部を備え、
   前記制御部は、前記起動時モードで前記制動装置を制御している状況下で、前記旋回状態値取得部によって取得されている旋回状態値が規定値以上であるときには、前記起動時モードから前記安定用モードへの移行を禁止する
   請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
9. 前記制御部は、前記起動時モードで前記制動装置を制御している状況下で車両の減速度が規定減速度以上になったときに、前記起動時モードから前記安定用モードに移行し、同安定用モードで前記制動装置を制御する
   請求項１に記載の車両の制動制御装置。